Autotööstus areneb kiires tempos. Igal aastal tulevad ettevõtted välja uute süsteemide ja tehnoloogiatega. Tänapäeval on kõik harjunud sõltumatute autodega, kuid mitte nii kaua aega tagasi toodeti autosid ainult väändvarrastega (Renault pole erand). Mis see on ja kuidas see toimib? Heidame pilgu meie tänasele artiklile.

Omadused ja seade

Torsioonvedrustus- See on vedrustuse tüüp, kus tööelemendi funktsiooni täidavad torsioonvardad. Mis need elemendid on? Torsioonvarras on metallist mehhanism, mis toimib keerdumisel. See koosneb ümmarguse (harvem - ruudukujulise) sektsiooniga plaatidest või vardadest. Need plaadid töötavad koos keerates. Väändevarda saab kasutada kui abiseade(stabilisaatorina rulli stabiilsus) või elastse elemendina. Element kinnitatakse ratta rummusõlme külge ja liigub kummi-metallist hinge kujul hingesõlme külge. Väändevarraste sektsioonid toimivad vedrustushoobadena.

Tala ennast saab kasutada piki- või põikisuunas. Viimast võimalust kasutatakse kõige sagedamini sõiduautod mobiiltelefonid. Pikisuunaline versioon on veoautodel. Kuid olenemata asukoha tüübist on tala ette nähtud korrigeerima rullumist pööramisel ja suurendama sujuvust konarustest möödumisel.

Üldiselt koosneb süsteem järgmistest elementidest:

• Sõida.
• piduriketas.
• Alumine ja õlavars.
• Sild.
• Torsioon.
• Talad.
• Rullvardad.
• amortisaator.

Kuidas see töötab?

Väändevarda vedrustuse tööpõhimõte on väga lihtne. Niisiis on tala otsad jäigalt kinnitatud auto kere või raami külge (kui see on sõiduauto või veoauto). Liikumisel mõjub talale väänduv jõud. Sel juhul püüab võll ratast oma kohale tagasi viia. Kui see on paigaldatud täiendava elektrimootoriga, võib juht reguleerida vedrustuse jäikust. Seega on torsioonvarraste vedrustuse töö sarnane vedru- või vedrustusvedrustusega. Süsteem täidab mitmeid ülesandeid:

• Reguleerib pöörde nurka.
• Tagab sujuva sõidu.
• Neelab vibratsiooni ratastelt ja raamilt.
• Tagab rataste stabiliseerimise.

Kus seda rakendatakse?

Sellist vedrustust võib leida vanadel raamidega maasturitel. Nende hulka kuuluvad Mitsubishi Pajero, aga ka Ameerika Suburbans ja Tahoe. Sõiduautodel sellist vedrustusskeemi praktiliselt ei kasutata (NSVL päevil kasutati sellist konstruktsiooni Zaporožetsil). Kuulsatest välismaistest autodest väärivad märkimist Renault Laguna ja Peugeot 405. Kasutage mitme lüliga vedrustus siis oli see raske ja kulukas ning väändevarras tagas suure sileduse.

Eelised

Auto torsioonvarraste vedrustuse eeliste hulgas tasub esile tõsta kasutusmugavust. Seega on süsteem väga lihtsalt üles ehitatud, mis muudab remondi ja hoolduse teostamise lihtsaks. Samuti saab selle vedrustuse jäikust reguleerida. Autojuht saab iseseisvalt ehitada väändevardaid vastavalt oma sõidustiilile veermik pehmemaks või kõvemaks.

Järgmine eelis puudutab massi. See vedrustus kaalub palju vähem kui tema kolleegid. Samal ajal on see väikese suurusega. See funktsioon lubas Peugeot'l ja teistel väikeautodel kasutada väändevarrasvedrustust.

Üks suurimaid eeliseid on usaldusväärsus. Selline šassii praktiliselt ei vaja remonti. Ja kui see on haagise torsioonvarrasvedrustus, siis on see täiesti igavene. Kogu tööperioodi jooksul seisid omanikud silmitsi ainult vajadusega reguleerida jäikust.

Iseärasused

Muude funktsioonide hulgas tuleb märkida kliirensi reguleerimise võimalust. See võimalus pole kõigile kättesaadav. kaasaegne auto. Samal ajal kasutati üht klahvi sõidukõrguse reguleerimiseks. Vajalik oli lahti keerata või kinni keerata reguleerimispolt risttala sees. Kui hoob on üles tõstetud, suureneb sõiduki kliirens. Kui langetatakse kliirens väheneb. Nagu näitab praktika, saab kliirensit muuta 5-7 sentimeetri võrra.

Puudused

Nüüd märgime ära väändevarda vedrustuse puudused. Need on üsna tõsised ja seetõttu sellist süsteemi enam autodel ei kasutata. Miks on torsioonvarraste vedrustus minevik?

Esimene probleem on auto ülejuhitavus. Võrreldes tänapäevaste mitme hoovaga mudelitega vähendab see veermik veeremist vaid veidi. Sellist autot on väga raske kiirusel hoida. Eriti puudutab see raamiga maasturid, millel on kõrge raskuskese ja tohutu tühimass.

Järgmine puudus on pidev vibratsioon, mis löökide korral kandub edasi kerele ja raamile. Eriti tunnevad nad seda tagumised reisijad. Sellist vedrustust ei saa nimetada mugavaks.

Järgmine on nõellaagrid. Need on väändevõlli lahutamatu osa. Nende laagrite ressurss on 70 tuhat kilomeetrit. Elemente kaitsevad tihendid ja kummitihendid, kuid pideva agressiivse keskkonnaga kokkupuute tõttu need tihendid pragunevad. Mustus ja vesi imbuvad neist läbi. Selle tulemusena läheb laager üles. See laiendab tala istmeid. See nähtus aitab kaasa ratta võlli muutumisele. Kui alustate probleemi, peate tala täielikult muutma.

Remondi kohta

Kuna aja jooksul kaotab see vedrustus oma elastsuse, väheneb auto kliirens. Selle tehaseväärtuste taastamiseks peate vedrustust võtmega reguleerima. Remonditööd hõlmavad ka järgmiste seadmete asendamist:

• Tagumiste talade torsioonvardad.
• Tagumise tala hoovad.
• Nõellaagrid.
• Tagumise tala tihvtid.

Millal kapitaalremont talad, tuleb väändevardad lahti võtta. Et monteerimisel probleeme ei tekiks, tuleb esmalt visandada väändevarda asend talal. Väändevarda enda eemaldamiseks peate selle spline-ühendusest eemaldama. Selleks vajate inertsiaalset tõmmitsat. Mõnikord on vaja splain-ühenduse keermeid puhastada. See piirkond muutub hapuks ja väändevarda lahtivõtmine pole nii lihtne.

Sellise vedrustuse parandamisel vahetatakse kõige sagedamini nõellaagrid. See nõuab järgmiste elementide eraldamist:

• Tagatulede hoovad.
• Torsioon.

Süsteemis on kokku kaks laagrit (üks mõlemal küljel). Probleem on selles, et elemendi tervist ei ole võimalik iseseisvalt kindlaks teha. Ja kulunud laagriga tala edasine kasutamine toob kaasa telje pöördumatu kulumise. Tagatulede hoova parandamine on kõige keerulisem toiming. Seda tehakse spetsiaalsel.Sellist tööd pole võimalik iseseisvalt teha. See nõuab oskusi ja teadmisi.

Ja selle ala hea spetsialisti leidmine õige varustusega on üsna keeruline.

Märge

Enne selle vedrustuse reguleerimist tasub šassii diagnoosida. Sageli on vanematel autodel šassii varjatud defektid. Just nemad mõjutavad torsioonvarraste tööd. Samuti peaksite kontrollima joondust. Torsioonvardad tõusevad soovitud kõrgusele ainult siis, kui nurgad on õiged. Vastasel juhul seisab omanik silmitsi sellise probleemiga nagu zhor-kummist turvis. Samuti peaksite muutma kaugust esisilla keskpunktist tiiva servani. See parameeter peaks olema umbes 50 sentimeetrit. Kui kõik on korras, võite alustada seadistamist. Reguleerimispolt ise asub keskel ja on kergelt raami sisse süvistatud.

Järelduse asemel

Niisiis, saime teada, mis on torsioonvarda vedrustus. Nagu näete, on sellel nii positiivseid kui ka negatiivsed küljed. Kuid ükskõik kui usaldusväärne see ka poleks, eelistab enamik autotootjaid vedrust sõltumatut vedrustust. Nüüd pole selle ressurss muutunud vähemaks kui väändevarda oma. Ja mugavuse tase on võrreldamatu.

Torsioonvarras on metallist elastne element, mis töötab keerdumisel. Reeglina on see ümmarguse sektsiooniga metallvarras, mille otstes on piluühendus. Torsioon võib koosneda teatud sektsiooni plaatide, varraste, talade komplektist. Struktuurselt on väändevarras kinnitatud ühest otsast auto kere või raami külge ja teisest - juhtelemendi - kangi külge. Rataste liigutamisel väändub väändlatt, millega saavutatakse elastne ühendus ratta ja kere vahel. Väändevarraste eripäraks on pöörlemine ainult ühes suunas - keerdumise suunas. Teine omadus on see, et väändevarda saab kasutada keha kõrguse reguleerimiseks. Sisse kasutatakse torsioonvardaid erinevat tüüpi sõltumatud vedrustused: kahekordsetel põikhoobadel, pikisuunalistel kangidel, ühendatud pikihoobadega (torsioontala).

Topeltõõtshoobadel väändevarraste vedrustuses on väändevardad kerega paralleelsed, nii et nende pikkust ja vastavalt ka elastseid omadusi saab reguleerida laias vahemikus. Väändevarda üks ots on kinnitatud alumise põikõla külge (harva õlavarre külge), teine ​​ots sõiduki raami külge. See disain esivedrustusena kasutatav väändvarraste vedrustus autod maastikul - mõned Ameerika ja Jaapani maasturite mudelid. Järelkäe väändvarraste vedrustuse puhul on väänvardad ühendatud järelhaardega ja paiknevad vastavalt üle keha. Seda väändevarda vedrustuse konstruktsiooni kasutatakse kui tagumine vedrustus mõned väikeautode mudelid. Väändevarraste vedrustuste konstruktsioonides on erilisel kohal nn. väändetala või haakehoova vedrustus. Selle vedrustuse juhtseadisteks on kaks talaga jäigalt omavahel ühendatud haakehooba. Haakehoovad on kinnitatud ühelt poolt kere ja teiselt poolt rattarummude külge. Talal on U-kujuline sektsioon, seega on sellel kõrge paindejäikus ja madal väändejäikus. See omadus võimaldab ratastel üksteisest sõltumatult üles-alla liikuda. Väändetala kasutatakse nüüd laialdaselt tagavedrustusena esirattaveoga sõidukid väike- ja keskklass. Tänu oma konstruktsioonile on väändetala vedrustus vahepealse positsiooni sõltuva ja sõltumatu vedrustuse tüübi vahel, seega on selle teine ​​nimi pool sõltumatu vedrustus.

Välimuse ajalugu

Torsioonvarraste vedrustust on autodel kasutatud alates 1930. aastate keskpaigast. prantsuse kaubamärk Citroen. 1940. aastatel kasutati torsioonvardaid võidusõiduautod Porsche. Hiljem kasutasid neid paljud teised autotootjad. Näiteks Renault, ZIL ja Chrysler. Väändvarraste vedrustuse kasutamine oli peamiselt tingitud hea esitus sujuv töö ja lihtne disain.

Torsioonvedrustuse tüübid

Eesmine sõltumatu väändevarraste vedrustus õõtshoobadel Eesmine väändevarda vedrustus õõtshoobadel (üks või kaks olenevalt konstruktsioonist) koosneb järgmistest elementidest: Pikisuunas paiknev väändevarras, mis töötab vedru keeramisel ja asendamisel. Alumine või õlavars, mis võtab põhikoormuse, mille kaudu jõud kantakse üle väändevardale. Summutav element on amortisaator, mis täidab vibratsiooni summutamise funktsiooni. Kaldvarras, mis kompenseerib kere ümbermineku sõidu ajal. Eesmise torsioonvarda vedrustuse kompaktsus õõtshoobadel võimaldab tõhusat kasutamist vaba ruum. Näiteks massiivsete rattaajamite paigaldamiseks. Sellega seoses on torsioonvardad raami maasturite tootmisel laialt levinud, kombineerides murdmaa võime vedrustuse pehmusega. Näiteks, Toyota Land Cruiser 100 (väändevarda kinnitamine alumise õla külge) ja Toyota Hilux Surf (torsioonlatt sees õlavars). Torsioonvardaid kasutatakse ka tarbesõidukite esiteljel.

Tagumine sõltumatu vedrustus koos põiksuunaliste väändevarrastega

Kangide pikisuunalise paigutusega tagumiste vedrustuste konstruktsioonides on torsioonvardad paigaldatud risti. Legendaarne prantslane Renault auto 16, mida toodeti kuni 1990. aastateni, oli varustatud pikisuunas paikneva väändevarrastega esivedrustusega ja põikisuunalisega tagavedrustusega. tunnusjoon elastsed elemendid tagumine vedrustus oli nende asukoht - üks oli teise taga, mis konstruktsiooniliselt tõi kaasa teljevahe erinevuse auto külgedel (üks ratastest oli mitu sentimeetrit ees). Auto juhitavus ja stabiilsus jätsid soovida, kuid just torsioonvarraste vedrustuse kompaktsus võimaldas mahtu oluliselt suurendada pagasiruum, mis määras suuresti mudeli populaarsuse. Praegu sellist vedrustusskeemi autotootjad ei kasuta.

Poolsõltumatu tagumine torsioontala

Poolsõltuv U-kujuline väändetala, millel on integreeritud elastne varras, muutub paindetugevuseks. Samas võimaldab see konarustest läbi sõites ühe telje ratastel üksteise suhtes veidi liikuda. See parandab auto juhitavust ja stabiilsust. Seda suspensiooni kasutatakse taga-sild enamik soodsaid esiveolisi autosid.

Väändvarraste vedrustuse eelised

✔ Kõrge jooksu sujuvus. ✔ Kompaktne ja kerge kaal. ✔ Kõrge hooldatavus. ✔ Lihtne ja usaldusväärne disain.

Väändevarda vedrustuse puudused

✔ Väändevarraste valmistamise keerukus. ✔ Keskpärane auto juhitavus. Praegu kasutatakse eesmist sõltumatut vedrustust, kuhu elastsete elementidena on paigaldatud väändevardad, veoautode ja linnamaasturite tootmisel, mis pole mõeldud dünaamiliseks sõiduks. Lisaks kasutatakse väändevarda vedrustust edukalt paagi šassii konstruktsioonides ja muudes spetsiaalsetes roomiksõidukid.

LUGEGE KA SADILT Me kõik mõistame, et pidurisüsteem on vajalik ohutu käitamine mis tahes sõiduk. Ebaõnnestumise peasüüdlane pidurisüsteem vanematel autodel, veoautodel ja maasturitel on vaakumvõimendi pidurid. ... Chevrolet Niva kaitsmekarp asub roolisambast vasakul ja on altpoolt kaanega suletud. Selle juurde pääsemiseks peate sisse keerama 2 kruvi, pärast katte ülemise serva väljaväänamist vabastage see järk-järgult kõigist kinnitusdetailidest. ... süstimissüsteem diislikütus on aastate jooksul läbi teinud palju muutusi. Kui inimesed mõtlevad sõnale "diisel", arvavad enamik inimesi seda tohutud veoautod eraldavad palju musta tahma ja suitsu, mis põhjustavad suurt kahju keskkond. Kuid...

Kas olete kuulnud terminit "torsioonvarraste vedrustus"? Ei tea, millest jutt? See on omamoodi vedrustus, mille põhielemendiks on väändevarras.

Seade ja tööpõhimõte

Torsioonvarras on valmistatud, selle töö toimub keerates. See on terasvarras, mis on ühendatud otstes oleva piluga. Samuti võib see osa koosneda konkreetse sektsiooni talast, plaatide komplektist.

Torsioonvarras on kinnitatud auto kere või selle raami külge ja teine ​​ots kangi külge. Kui rattad liiguvad, siis see pöörleb, seega on kere ja ratta vahel lahutamatu ühendus. See näeb välja nagu torsioonvarraste vedrustus.

Torsioonvardad pöörlevad eranditult ühepoolselt. Muud mitte vähem oluline omadus Sarnane element on see, et seda kasutatakse ka keha kõrguse määramiseks. Väändevarda vedrustuse töö toimub pöörlemisprotsessis. Selle spetsiifilisuse mõistmiseks võib ette kujutada väljasirutatud käsi pöörleva randmega.

Sõltumatute vedrustuste tüübid

Sõltumatut väändevarda on mitut tüüpi:

• Topeltõõtshoobadel.

Siin on väändevarras kerega paralleelne, nii et selle pikkust saab reguleerida laias vahemikus. Niisiis on vedrustuse üks ots kinnitatud põikõla külge ja teine ​​- masina raami külge. Seda disaini võib sageli leida linnamaasturitel, kus see toimib esivedrustusena.

• Järelkätel.

Sel juhul paiknevad torsioonvardad kere põikisuunalises tsoonis. Neid kasutatakse peamiselt autode tagavedrustuse loomiseks.

• Ühendatud tagaharud.

Selles versioonis on juhikuteks 2 pikisuunalist tüüpi kangi, mis on omavahel ühendatud tala abil. Nii luuakse esiveolistele autodele torsioonvarrastega tagavedrustus.

Mõnikord on see vajalik joondamise tagamiseks automaatrežiim kasutades mootorit, mis pingutab talasid jäikuse suurendamiseks.

Natuke ajalugu

Auto väändvarraste vedrustust on kasutatud pikka aega. Seda kasutati esmakordselt Citroen Traction Avantil. Siis Saksa tootjad välja kuulus Volkswagen Beetle, kus põhiosa moodustas torsioonvarras. See disain on saavutanud laialdase populaarsuse suuresti tänu lihtsale tootmisskeemile ja kompaktsele suurusele.

Hiljem hakati seda kasutama Zaporožetsi autol, kus see toimis kahe ruudukujulise torsioonvardaga esivedrustusena. Seetõttu ei tohiks olla üllatunud, et selline disain on tänapäeval eriti populaarne.

Vedrustuse eelised ja puudused

Selleks, et mõista, mis temas nii erilist on, on vaja kaaluda plusse ja miinuseid. Kuid kõigepealt määratleme positiivsed omadused Väändvarraste vedrustuse omadused:

• Disaini väike kaal;
• Saate reguleerida sõidukõrguse ja vedrustuse jäikust;
• Lihtne remont ja teenindus.

hulgas negatiivsed omadused esiletõstmised nagu:

• Vajadus kallite tehnoloogiate järele tootmisprotsessis;
• Koormuspiirang keevisõmbluse pinge tõttu.
• Suutmatus järk-järgult suurendada tugevust.

Torsioonvarraste vedrustust kasutatakse enamikul juhtudel maasturitel ja veoautod

Katkine torsioonvarda vedrustus? Selles pole midagi halba. Piisab lihtsalt selle asendi parandamisest mutrivõtmega, keerates polte kinni. Kuid peate tegutsema ettevaatlikult, et liigselt pingutatud osad ei tekitaks masina teisaldamisel suuremat jäikust. Tegelikult on väändevarda vedrustuse reguleerimine lihtne, vedrukonstruktsioonide puhul on seda keerulisem teha.

Tänapäeval kasutatakse seda tüüpi vedrustust enamikul juhtudel maasturitel ja veoautodel. kuulsad kaubamärgid Dodge, General Motors ja Ford.

Autot valides veedab iga autojuht pikka aega sügavalt mõtiskledes, mõnikord piinatuna oma tunnetest ja hirmudest ning mõnikord elab ta seda rõõmsat hetke oodates - kõigepealt kellelegi ja kellelegi teisele. Siiski tasub lahendada palju küsimusi ja üks neist on auto, mille vedrustust valida.

Parem on eelnevalt otsustada, millist vedrustust soovite.

Vedrustus - mis see on?

Kindlasti ei olnud igaühel meist 21. sajandil võimalust sõita hobuvankriga, kogeda iga lohu ja augu aistinguid. Nii et see on kõige selgem näide mobiilsest sõidukist, millel pole sama vedrustust. See on nii oluline auto osa nagu vedrustus, mis määrab mugavuse taseme, juhitavuse, aga ka stabiilsuse ja manööverdusvõime. Praeguseks on mitut tüüpi ripatseid, mille hulgas saab eristada järgmisi põhiosi:

• Kinnitusvahendid.
• Põikelastsuse stabiliseerimiselemendid.
• Jõu suuna jaotuselemendid.
• Kustutushetk.
• Elastsuse elemendid.

Igal vedrustustüübil on oma plussid ja miinused.

Vedrustus vastavalt elastsusastmele

Vastavalt elastse elemendi tüübile jagatakse vedrustus tavaliselt nelja tüüpi:

• Torsioon.
• Kevad.
• Kevad.
• Pneumaatiline.

Torsioonvarraste vedrustus koosneb koormuse all keerduvatest varrastest. Üks torsioonvarrastest on kõrge elastsusega. Disaini aluseks on teras, mis on karastatud kõrged temperatuurid. Kui lühidalt, vaid mõne sõnaga kirjeldada torsioonvarraste vedrustust, siis meenub kohe järgmine: vastupidavus põrutuskoormustele, vastupidavus, kompaktsus.

Vedruvedrustus on leidnud oma rakenduse juba pikka aega. Isegi jõukad aadlikud said endale lubada vagunite varustamist vedrustusega, mis suurendas oluliselt reisimise mugavust. Aluseks on omavahel ühendatud metallplaadid, mis toimivad osaliselt amortisaatoritena, vähendades viimaste koormust. Eelised - kõrge vastupidavus, puudused - pehmelt öeldes mitte parimad, elastsuse näitajad ja konstruktsiooni suur mass.

Õhkvedrustust iseloomustab esiteks kõrge hind ja suurenenud tase mugavus. Õhkvedrustusega sõidukitel saab kõrgust reguleerida kliirensit, samuti saab reguleerida elastsusastet. Oma keerukuse tõttu pole seda tüüpi šassiid meie riigis laialt levinud.

Vedrualusel, mis on väändekangi peamine "konkurent", on väga lai rakendus. Peamised eelised on madal hind, kättesaadavus, töökindlus ja suurema mugavuse pakkumine. Miinused - väike kandevõime, vedru tundlikkus suurtele koormustele.

Torsioon või vedru?

Niisiis, milline vedrustus on parem: torsioonvarras või vedru? Omanikud, eksperdid ja tavalised inimesed ei leia ühist keelt, vaidlustades iga arvamuse küsimuses, milline šassii lõpuks valida. Kaasaegsed tootjad hakkas mõnes automudelis kombineerima ja kasutama mõlemat tüüpi elastseid elemente. Näiteks nn "kontsadel" või "pikudel" on esivedrustus ja tagavedrustus torsioonvarras, mis tagab reisijatele ja juhile suurepärase pehmuse ja mugavuse ning on võimalik vedada paari kaaluvaid väikeseid koormaid. sada kilogrammi. Autodele saab rakendada täisvedrustust juhtivklass, nendes sõidukites, mille puhul ei ole ette nähtud isegi keskmise suurusega lasti vedu.

Sõltuv või sõltumatu?!

Seda küsimust tasub kaaluda ka igal autojuhil oma "pääsukese" valimisel. See on vedrustus, mis jaguneb: sõltuv ja sõltumatu. Sõltuv on konstruktsioon, milles ühe telje kaks ratast on omavahel jäigalt ühendatud. Sel juhul mõjutab ühe ratta liikumine teljel teise liikumist. Sõltuvat "disaini" kasutatakse peamiselt tagaveolistel autodel, ehe näide on Žigulid, aga ka võimsad raskeveokid ja traktorid. Selle tüübi üks peamisi puudusi on montaaži suur kaal. Juhul, kui silda kasutatakse juhtsillana, kaob sõidu sujuvus.

Sõltumatu vedrustus on keeruline konstruktsioon, kus telje üks ratas on sõltumatu teisest sama telje rattast ja kui on mingit sõltuvust, siis on see minimaalne. Nüüd kasutavad tootjad mitut tüüpi seda tüüpi konstruktsioone: McPherson (MacPherson), mitme hoovaga, ühe hoovaga. Igal neist on loomulikult oma eelised ja puudused. Kõige tõhusam, pehmem ja mugavam on multi-link, kuid see on ka kõige ebapraktilisem ja kulukam kasutada. Seda kasutatakse laialdaselt luksusautodes. Enamikul kasutusel olevatest sõidukitest kasutatakse MacPhersoni tugivedrustust – poolsõltumatut vedrustust keskmine maksumus teenindus ja vastuvõetav mugavustase.

Tegevus Venemaal

Tehke kindlaks, mille jaoks on parim vedrustus Venemaa teed, meie kaasmaalased konkreetselt ei saa. Kõik oleneb sellest, mis eesmärgil sa seda võtad, mida sellelt ootad, mis hinnaklassist see on. Valikut mõjutab suuresti ka teie sõidustiil. Parim vedrustus see, millega tunnete end maanteel kindlalt ja salongis mugavalt. Kaupade transportimiseks ja kohaletoimetamiseks on parem kasutada vastupidavamat vedrustust, see tähendab torsioonlatti või isegi vedru. Sest igapäevane sõit linnas väikeautol või turistiklassi autol saab valida MacPhersoni vedrustuse või ühehoovalise vedrustuse. Äriklassis on muidugi harjunud mugavus, nende jaoks on mitmelüliline sõltumatu vedrustus suurepärane alus mugavaks sõiduks.

Tehke ainult oma valik õige suund, ja nagu öeldakse, ei naela ega võlukeppi!

Määratleme, mis on auto vedrustus. See on seade, mis tagab elastse haake auto rattad kandesüsteemiga, samuti reguleerides sõidu ajal kere asendit, vähendades rataste koormust.

Hetkel pakutakse erinevad tüübid vedrustused: vedru, pneumaatiline, vedru, torsioon jne. Niisiis, väändetüüp on metallist väändvõllid, mis töötavad väändel, mille üks ots on kinnitatud šassii külge, teine ​​spetsiaalse hoova külge, mis seisab risti ja on ühendatud teljega.

Sellise osa valmistamine on valmistatud kuumtöödeldud terasest, mis võimaldab otseselt taluda suuri koormusi väändemomendil.

Vedrustuse põhiprintsiip on painutustööd.

Väändemudeli rakendamine

Torsioontala asukoht on võimalik piki- ja põikisuunas. Pikisuunalist paigutust kasutatakse suurtel, rasketel veoautod. Sõiduautodel kasutatakse põiki paigutust, tavaliselt tagaveolisel.

Nendel kahel juhul on mehhanism konstrueeritud nii, et oleks tagatud sujuv kulgemine, kontrolliks rullumist pööramisel, tagaks rataste, kere vibratsiooni optimaalne summutamine ning juhitavate rataste vibratsiooni vähendamine.

Mõnede sõidukite puhul kasutatakse automaatseks nivelleerimiseks väändvarraste vedrustust, kasutades mootorit talade pingutamiseks, et suurendada jäikust, olenevalt kiirusest ja teepinna tingimustest.

Reguleeritava kõrgusega disaini saab kasutada rataste vahetamisel. See on millal sõidukit tõsta kolme rattaga ja 4. tõstetakse tungrauaga. Seda tüüpi vedrustuse peamiseks eeliseks on vastupidavus, kõrguse reguleerimise lihtsus, aga ka kompaktsus sõiduki laiuses.

See võtab palju vähem ruumi kui vedrupuud. Loomulikult on väändevarda konfiguratsiooni lihtne kasutada ja ka lihtne hooldada.

Tööprotsess

Sellest videost saate teada, kuidas torsioonvarda vedrustus töötab.

Kuna väändvõll on jäigalt kinnitatud auto kere või raami külge, mõjuvad sellele vedrustuse töötamise ajal väänduv jõud. Kuid väändvõll on valmistatud spetsiaalsest sulamist ja sellel on teatud karastus, mis võimaldab tal töötada vedruelemendina.

Keerdumise hetkel kipub võll tagasi tulema auto ratas algsesse asendisse. Seega on tööpõhimõte sarnane selle autoosa vedru või vedruga versiooniga. Poolsõltumatu vedrustus on vedrustussüsteem, mis on valmistatud kahe kujul järelkäed risttalaga ühendatud tagaharud.

Sellise mehhanismi peamised eelised:

• paigaldamise lihtsus;
• kerge kaal;
• kompaktsus.

Peamine puudus on võimalus kasutada ainult mittevedaval teljel.

vedrustuse reguleerimine

Lahtise vedrustuse korral on võimalik asendeid reguleerida tavalise mutrivõtmega. Piisab autost alla laskumisest, vajalike poltide pingutamisest. Peaasi on mitte üle pingutada, et vältida löögi liigset jäikust liikumise hetkel. Torsioonosi on lihtsam reguleerida kui vedrutüüpe.

Autotootjad muudavad väändetala, et kontrollida liikumise asendit, olenevalt mootori kaalust.

Peamised remondiomadused

Arvestades kõiki probleeme torsioontalad, on täiesti võimalik järeldada, et väändevarda vedrustuse hooldus ja remont on seotud selliste olukordadega:

• Konstruktsiooni kõrguse reguleerimine.
• Väändevarraste demonteerimine või vahetamine.
• Nõellaagrite vahetus.
• Tagatala tihvtide, telgede vahetus.
• Tagatulede hoobade remont.

Tagavedrustuse kõrguse reguleerimist ei tohiks pidada kogu konstruktsiooni remondiks. Tavaliselt juhtub see seetõttu, et auto omanik soovib tõsta tagasi auto.

Mõnikord nähakse ette tala kõrguse muutmine, et suurendada jäikust ja vähendada auto tagumise tõmbejõudu maksimaalse koormuse korral. Peate teadma, et tagatala torsioonvarras ei saa töötada, kui tagatala kõrgus muutub, seda kasutatakse agressiivsema koormuse all ja see võib mõjutada selle ressurssi.

Kõrguse muutmise protsess seisneb väändevarda või õigemini selle lõhestatud otsa, aga ka ketiratta asendi muutmises. Väändevarda otstes on piludega pistikud. Väändevarras on ühest otsast kinnitatud piluga pistiku, tagumise tala hoova külge.
Ja teised - tala korpuse pesas. Kui tehakse remonti seda tüüpi vedrustus, siis peate torsioonvardad lahti võtma.

Sellises olukorras on oluline määrata tagumise tala väändevarraste algne asend, et paigaldamise ajal oleks selge, mis ja kuhu see sisestatakse. Väändevarda lahtivõtmiseks spline-ühendusest pingutamise käigus kasutatakse inertsiaalset tõmmitsat.

Tõmbetihvt keeratakse väändevarda otsas oleva keerme sisse, võib-olla tuleks see niit ära puhastada.

Sageli splain-ühendused"hapu" või "pulk", sel juhul tavaline tõmmits ei aita, ainult tavaline kelk võib aidata.

Sageli on väändevarda vedrustuse remont seotud tagumise tala nõellaagrite vahetamise protsessiga. Mõnedel andmetel on nõellaagrite vahetus vajalik pärast 80 000 km läbimist.

Laagrite vahetamisel on vaja demonteerida väändevardad, samuti tala hoovad. Tala mõlemal küljel on kaks laagrit. Kõige ohtlikum tagatala probleem on nõellaagri kulumine, sest seda on tavalisel autojuhil raske kindlaks teha.

Diagnostika puudumisel juhitakse autot ka murenenud laagriga, mis süvendab probleemi. Selle tulemusena kulub telg ära. Muidugi on võimalik ka tagatala telgi vahetada, kuid "kodutingimustes" on see väga keeruline, kuna lisaks teadmistele ja kogemustele on vaja ka spetsiaalset varustust ja seadmeid.

Jaamad Hooldus ei asenda telgi, vaid pakub ainult uut talakoostu uute telgedega ja see on väga kallis pakkumine.

Torsioon-tüüpi konstruktsiooni remondi kõige raskem juhtum on hävimine iste laager kangis. Seda juhtub harva, väga "tähelepanuta" jäetud olukorras.

Istme hävimine toimub põhjustel, et tagumise tala tihvt, kuigi palju harvem, kuna seda kohta kaitseb laagri välimine ring. Kangi remondiprotsess: istme taastamine metallilõikamisseadmetel.

Talavarre taastamise põhiprobleemiks on vajaliku varustuse leidmine, selline töö toimub puurimis- ja treipingil.

Galerii

Selles jaotises on fotod paagi, haagise ja muude torsioonvarraste vedrustustest.