Ettevõtte president Nicolas Maure ütles uudisteagentuurile: "Ilmselt töötame olemasolevale järglase kallal. Lada mudelid 4x4 ja me uurime potentsiaalset sünergiat Renault-Nissani alliansiga, sealhulgas võimalik kasutamineühine platvorm".
Samas rõhutas juht, et ettevõte ei taha maasturist crossoverit teha, see on silmapaistev maastikuomadused päästetakse.
Samuti valmib peagi kodumaine autotootja, millest suur osa kuulub juba mitu aastat Renault-Nissan-Mitsubishi alliansile. "töötab liidu (Renault-Nissan-Mitsubishi) CMFB-LS globaalse platvormi Lada 4x4 jaoks Concept Freeze verstapostiga kohandamise teostatavusuuringuga ("kontseptsiooni lõplik kinnitamine")". Käimasolev töö võimaldab uurida välismaise platvormi kasutamise otstarbekust, arvutada selle rakendamiseks kulutatud vahendid ja teha järelduse, kas seda on sellel autol vaja.
Common Module Family platvorm (lühendatult CMF) saab autode jaoks kolme sorti erinevad klassid:
CMF-A - kompaktsete subkompaktsete mudelite segmendi jaoks
CMF-B - keskklassi jaoks
CMF -C / D - C- ja D-klassi autodele.
CMFB-LS platvorm on moodulplatvorm B-klassi autodele (sarnane Loganile paigaldatud B0 arhitektuuriga, kuid kaasaegsem). Võimalus paigaldada kaasaegne elektroonika.
Eesliide "LS" tähendab madalaid spetsifikatsioone - "lihtne spetsifikatsioon". Samuti on olemas versioon "HS" High Spetsifikatsioonid (keeruline spetsifikatsioon), mis hõlmab rohkemate elektroonikaseadmete paigaldamist sellistele mudelitele nagu ja.
Muide, nagu varem teada oli, kavatses AvtoVAZ võtta uue Dusteri šassii ülevaatamiseks, et teha ise kohandusi ja suurendada tulevase crossoveri läbilaskvust tavalisele Nivovski omale. Meenutab ajaloo esimese VAZ-i mudeli kohandamisel kasutatud lähenemisviisi.
Samuti väärib märkimist, et Nicolas More'i sõnul peaks uudsest saama ülemaailmne projekt, mida saab ellu viia mitte ainult Venemaa turg aga üle kogu maailma. Sellised globaalsed plaanid võivad kergesti kallutada kaalukausi Venemaa platvormi välismaise analoogi kasuks. Pealegi näitas prantsuse mudel CMFB end maasturite peal suurepäraselt, crossovers Kadjar, Jaapani Qashqai ja X-Trail.
Pange tähele, et kuulujutud platvormi muutmise kohta välismaa analoog oodatud uue põlvkonna linnamaastur Lada Niva, mille ilmumine määramata ajaks venis (legend oleks pidanud juba ammu muutma, mitte 40 aastat praktiliselt muutumatuna marineerima), on poolteist tiirutanud ühest lugupeetud Venemaa väljaandest teise. aasta. Platvorm on Dusterilt, sellel olev mootor on risti.
Samuti, nagu varem teatatud, kasutab uus Niva välismaiseid varuosi (variaatorkäigukast ja nelikveosüsteem alates Renault Duster), kaasa arvatud välismaised mootorid, mille leiate kapoti alt koos kodumaiste mootoritega.
MIAS-2016 näitusel näidati seda autot "mudelivaliku võimaliku arengu demonstratsioonina", kuid tegelikult Lada Xcode- midagi veel. Me mõistame, mida tulevik seda kontseptsiooni oodata võib.
Hiljuti on AVTOVAZ meile õpetanud, et see esindab ideeautosid põhjusega. Jah, esimene ideeauto uus ajastu näidatud 2012. aastal aasta Lada Xrayst ei saanud seeriaautot – tõeline X-Ray, nagu me teame, näeb välja teistsugune –, kuid see pani selgelt paika uue ettevõtte identiteedi, mida Lada lähitulevikus järgib. XCODE on selle stiili arengu teine samm. Kuid mis veelgi olulisem, see näeb välja palju lähemal tootmisauto kui esimene kontseptsioon.
Vaadake lähemalt, XCODE-s pole tõesti ühtegi tahtlikult "kontseptuaalset" elementi, mis Xray-2012-s esines (pidage meeles selle sisemust), ja peaaegu kõik, välja arvatud väikeste eranditega, tundub, et seda pole vaja kohandada juurde masstoodang. Veelgi enam, AVTOVAZ-i ametlikul veebisaidil ilmus jaotis "Konseptsioonid", kus on esindatud kõik kuus MIAS-2016 näitusel näidatud ideeautot, ja X-Code sai nimekirjas esikoha.
Teiste tootjate juures levinud traditsiooni kohaselt rändavad jaotise "Konseptsioonid" autod aja jooksul väga sageli põhisarja. Lisaks X-koodile on selles jaotises Ladal selliseid autosid, millest saab kindlasti seeria - sport ja "kross" Vesta modifikatsioonid ja röntgen.
 |
 |
Tegelikult hajutas enamiku kahtlustest Nicolas Maure, kes 2016. aasta augusti lõpus rääkis ajakirjandusele, et Lada XCODE ilmub seeriasse viie aasta pärast või isegi veidi varem ning a. mudelivalik toimub vahel "maastur" Kalina Cross ja just esitleti Röntgeni rist. Muide, enne X-Code'i tulekut on viimase ülesandeks konkureerida autodega kiiresti kasvavas segmendis - Hyundai Creta Ja Renault Captur. Veidi hiljem, septembris, arendas Harold Grubel selle idee välja, avaldades prognoosi: lähiaastatel võivad kuni 50% turust hõivata krossoverid ja maasturid, maasturid ja maasturid. Nii et Lada XCODE-l on kindlasti tulevikku.
Alates häälestatud tehnilisi lahendusi- kaubamärgi fännid nii kaua oodanud. Uute Lada autode 4x4 süsteemi osas pole veel selgust - kas see on Renault-Nissanilt laenatud või välja töötatud käigukast. omapead AVTOVAZ. Aga nelikvedu see saab kindlasti olema - nii Xray Crossile kui seeriaversioon xcode.
Huvitav olukord turbomootoriga: nagu teate, on AVTOVAZil arendusi 1,4-liitrise bensiini turbomootori jaoks ja pealegi on see osa sellest, mida testiti Lada Granta. Tõenäoliselt osutub üks seeria Lada XCODE versioonidest taaslaetavaks hübriidiks, mis on võimeline liikuma puhtalt elektrilise veojõu abil.
Enamik põhiküsimus peal Sel hetkel on tulevase crossoveri platvorm. AvtoVAZ väidab, et projekt on tarbijate huvi uurimise staadiumis, platvorm pole veel kindlaks määratud ja seetõttu isegi täpsed mõõtmed tulevane auto. Kuid vaevalt on see täiesti tõsi, arvestades mudeli väljakuulutatud konveierile ilmumise aega. Vähemalt on juba mitmeid võimalusi. Proovime aru saada, millised.
Esimene võimalus on laenatud uus CMF-i platvorm Renault-Nissani liit. Selle platvormi kontseptsioon (õigemini arhitektuur) jagab kogu auto viieks tsooniks - elektrijaam, šassii esiosa, tagaosa, kokpit (salong) ja elektri-/elektroonika. Iga sellise tsooni jaoks on teatud komplekt sobivaid lahendusi. Vastavalt nende lahenduste "olekule" on platvorm jagatud kolmeks alamliigiks - CMF-A, CMF-B ja CMF-CD. Esimest korda vihjas Nicolas Maur kaudselt CMF-i kasutamisele, kui ta rääkis Venemaa jaoks mõeldud kompaktautost, näiteks - pidage meeles, et Quid põhineb CMF-A-l. Ja täpsemalt osutas AVTOVAZi president alliansi uuele arhitektuurile juba Lada XCODE teemalise vestluse kontekstis, öeldes, et senise laenatud B0 platvormi asemel läheb Lada kaubamärk järk-järgult üle CMF-B-le.
Sellel platvormil, muide, põhinevad Nissani krossoverid Teise põlvkonna Juke ja Renault Duster, mis tuleb turule 2017. aastal. CMF-platvormi valik uuele Lada krossoverile on võimalik, kuna see vastab Carlos Ghosni Renault Kwidi ja CMF-platvormi turuletoomisel välja kuulutatud “ökonoomse inseneri” põhimõttele.
Teine võimalus on AVTOVAZ-i omavahendite kasutamine. Septembris tuli Grubeli suust huvitav lause: "Järgmise viie aasta jooksul ühendame Granta / Kalina ja Vesta platvormid." Mis selle taga on, pole veel selge (ühe versiooni kohaselt saab XCODE raami kehad Kalina, kuid sellesse on "implanteeritud" Vesta platvormi esiosa), kuid see on täielikult kooskõlas platvormide arvu vähendamise poliitikaga - nüüd on Ladal neid neli, kui mitte arvestada laenatud B0-d, on plaanis lahkuda. kaks või kolm. See on tegelikult sama "lean engineering" – mitte areneda uus platvorm kulutades sellele inseneriressursse, kuid kasutades juba olemasolevate kombinatsioone ja täiendusi. Mis kummalisel kombel on väga sarnane CMF-i arhitektuuris kasutatavale modulaarsele lähenemisele.
Kas on võimalik, et tegelikkuses näeme nende lähenemisviiside kombinatsiooni - näiteks üksikuid osi Lada platvormid B (Vesta) siseneda CMF "konstruktori" komplekti? See vastaks ülaltoodud põhimõtetele ning Nicolas Maure’i võetud ja Harald Grubeli poolt juba rakendatav kurss maksimaalse võimaliku lokaliseerimise poole oleks üsna järjekindel. Kuigi sellised oletused tunduvad liiga fantastilised.
Muide, nimi XCODE ise on endiselt üsna fantastiline ja spekulatiivne: pole sugugi tõsiasi, et autot seerias nii kutsutakse. Tuletame meelde, et 2016. aasta juunis registreeris AVTOVAZ nime "Xray X" ja mis selle taga on peidus, on praegu ebaselge - võib-olla nelikveoline versioon Xray Cross ja võib-olla lihtsalt XCODE seeriaversioon.
Kuid on kindlalt teada, et uus crossover võetakse kasutusele Lada süsteem Connect, mis ühendab auto multimeediumisüsteemi ja nutitelefoni, ühendab omavahel info-, navigatsiooni- ja meelelahutusteenused ning juhiabisüsteemid: automaatne hädapidurdus, automaatne parkimine, aktiivne püsikiiruse hoidja ja isegi Pult autoga.
Lõpetuseks tuleb märkida, et Harold Grubel toob esile kolm tehnoloogiat, mida Lada kaubamärk lähiaastatel arendab: need on uued mootorid, nelikveosüsteemid ja… automaatkäigukastid. Tema sõnul välja töötatud ja juba rakendatud Lada autod AMT jõuülekannet täiustatakse ja lisaks võib ilmuda teatud versioon klassikalisest "automaatmasinast", pealegi lokaliseeritud Volga piirkonnas.
Eeldused selleks on juba olemas: nagu teate, toodab Togliatti FEZ juba Jatco automaatkäigukasti käiguvahetusmehhanismi, mis on paigaldatud Grantale, Kalinale ja paarile. Datsuni mudelid, mis on monteeritud ka VAZ-i konveierile, ja edaspidi ning kuna sait saidile said teada, pole tegemist ainult plastkomponentide vormimisega.
Niisiis, kuuludes tulevikus kõige populaarsemasse segmenti, uus (mis iganes) platvorm, hästi arenenud “x-stiil”, hübriidjõujaam, millel on bensiini turbomootor ja võimalus sõita puhtalt elektrilise veojõuga, kõik- rattavedu, automaat käigukast, sõidukisüsteemide liitmine nutitelefoniga ja uusimad süsteemid aktiivne juhiabi… Kõlab hästi, nii et ootame teid, seriaal XCODE!
Autode maailm muutub üsna dünaamiliselt. Nõuded toodetud masinatele muutuvad pidevalt, ilmub üha rohkem erinevaid tehnoloogiaid ja mis tahes, isegi kõige rohkem kaasaegne disain aegub väga kiiresti. Sellistes tingimustes peavad tootjad konkurentidega sammu pidamiseks ja ostjaid huvitavate mudelite õigeaegseks väljalaskmiseks lahendama uue toote kiire arendamise ja turule toomise probleemi.
Esimene samm selles suunas oli . Disaini põhikomplekti kasutamise strateegia ja insenertehnilised lahendused autode tootmiseks erinevad klassid ja kaubamärgid osutusid tootjate jaoks üsna edukaks, kuid mitte ideaalseteks.
Mis on modulaarse platvormi olemus?
Autode tootmise platvormistrateegia väljatöötamise järgmine etapp oli moodulplatvorm. Nüüd arendavad seda aktiivselt paljud autotootjad, kuid üldiselt on see alles arendusjärgus, nii et seda tüüpi platvormi kasutades pole nii palju autosid ehitatud.
Modulaarne Toyota šassii TNGA
Moodulplatvormi olemus taandub asjaolule, et eri klasside autode loomiseks kasutatakse ühtseid komponente ja osi - mooduleid. See meenutab konstruktorit, lubades samast koostiselemendid luua täiuslikult erinevad mudelid– kompaktsetest linnaautodest suurte krossoveriteni.
Platvormi komponendid - moodulid on:
- Toitepunkt
- Edasikandumine
- Vedrustus
- Juhtimine
- elektriseadmed
Tegelikult näeb modulaarne platvorm välja umbes selline – tootja annab välja rea Elektrijaamad väga erinevate tööomadustega, kuid samade kinnituspunktidega. Tehke sama ka teiste moodulitega. Ja siis monteeritakse lihtsalt komponendid kokku, et saada väljundis vajalike näitajate ja omadustega “käru”. Ja siis saab saadud “käru” varustada vaid kõige puuduvaga ja auto ongi valmis.
MQB - esimene moodulite platvorm
Pange tähele, et igal autotootjal on moodulplatvormi loomisel oma lähenemisviis. Selle kasutamise pioneeriks peetakse mure VAG, mis on juba alustanud osade mudelite (Audi A3) tootmist moodulite abil. Tootja teatas ka lähiajal täielikust üleminekust sellisele autode ehitusele.
VAG nimetas oma esimese modulaarse platvormi MQB-ks. Seda kohaldatakse põikisuunalise elektrijaamaga sõidukitele. Tähelepanuväärne on, et seda saab kasutada ka loomiseks hübriidversioonid samuti elektriautod.
MQB peamine omadus on võime muutuda üldised parameetrid kärusid piisavalt lai valik, mis võimaldab luua erinevate klasside autosid. Niisiis, salongi mõõtmed, teljevahe, rataste vaheline laius, kere esi- ja tagaosa võivad kergesti muutuda. Kuid on üks parameeter, mis ei muutu - kaugus esisillast pedaaliplokini. Selle põhjuseks on asjaolu, et konstruktsioon näeb kõigi moodulitest ehitatud autode jaoks ette elektrijaama ühe asukoha.
Kuid MQB ei sobi teist tüüpi paigutusega autodele. Seda ei saa kasutada masinate puhul, mille jõuallikas on pikisuunaline asend, samuti versioonide puhul, millel on tagarattavedu. Selliste autode jaoks loob VAG oma modulaarsed platvormid - MLB ja MSB.
Eelised ja miinused
Modulaarse platvormi kasutuselevõtt pakub tootjatele palju eeliseid:
- autode uute versioonide väljatöötamise kulude vähendamine;
- mudelite tootmise seadistamise kiirus;
- toodangu kiire ülekandmise võimalus tehaste vahel;
- ühendamine koostisosad;
- osade valiku vähendamine.
Kõik see võimaldab optimeerida ja vähendada autotootmise kulusid, kuid samal ajal ei mõjuta see praktiliselt lõpptoote maksumust. Seda seetõttu, et moodulplatvormi arendamine on väga kulukas ning selliseid kulusid saavad endale lubada vaid suurimad kontsernid.
Sellisel autol on ka puudusi:
- kuna platvormi kasutatakse erinevate klasside autode ehitamiseks, asetatakse sellele esialgu märkimisväärne ohutusvaru, mis pole mõne mudeli (väike- ja keskklass) puhul eriti vajalik, kuid see mõjutab kulusid;
- pärast auto ehitamise algust ilmnenud tehnoloogiate ja arenduste kasutamise võimatus;
- sõlmede ühendamine vähendab auto individuaalsust;
- platvormi konstruktsioonis tehnoloogilise vea avastamise tõttu kuuluvad tagasikutsumisele kõik sellel ehitatud autod, millel õnnestus konveierilt lahkuda.
Üldiselt peaksid autotootjad moodulplatvormi autotootmisse toomiseks selle arendamisse väga tõsiselt suhtuma, sest see peaks hästi toimima nii väikestel linnaautodel kui ka 7-kohalistel krossoveritel. Tootjate vead toovad kaasa väga tõsiseid kulusid.
Teiste tootjate arendused
Aga siiski, olemasolevaid riskeära lõpeta muret. Otsusest minna üle moodulplatvormidele on juba teatatud:
- Reno-Nissan Alliance (CMF platvorm);
- Fuji Heavy Industries, mis toodab Subarut (SGP);
- PSA kontsern, mis toodab Peugeot ja Citroeni (EMP2);
- Volvo (SPA platvorm suurtele ja CMA väiksematele sõidukitele);
- Toyota (TNGA platvormiga);
- Mercedes-Benz (koos moodulplatvormide paketiga MFA, MRA, MHA, MSA);
- GM Corporation (E2XX, variatsioonidega P2XX, C2XX, D2XX);
- Honda oma kompaktse globaalse platvormiga.
Reno-Nissani CMF kontseptsioon
Ja igal tootjal on oma nägemus auto ehitamise modulaarsest arhitektuurist. Näiteks Reno-Nissani jaoks eeldab CMF-i platvorm 5 mooduli kasutamist ( mootoriruum, salongi, esi- ja tagaraami komponendid, elektri- ja elektroonikaseadmed), millest igaüks sisaldab mitmeid variatsioone. Kõik moodulid ühilduvad täielikult üksteisega, mis võimaldab luua erineva klassi autosid.
Mis järgmiseks?
Autode ehitamise modulaarse kontseptsiooni jätk on elektrijaamade arendamine sama põhimõtte järgi. Komponentide maksimaalne ühtlustamine jõuüksused vähendab oluliselt nende tootmiskulusid. Samas on ette nähtud, et moodulite kasutamine ei too kaasa konkreetse mudeli jaoks pakutavate elektrijaamade valiku vähenemist.
Elektrijaamade modulaarses arenduses on VAG-i kontsern samuti juhtpositsioonil. Samal ajal toimib see kahes suunas korraga - modulaarse loomine bensiinimootorid(MOB) ja diislid (MDB). BMW töötab ka jõuallikate ehitamiseks moodulite kasutamise kallal.
VAG kontserni arendamine
Kokkuvõttes, modulaarne arhitektuur autode ehitamine on uus suund, mida autotootjad on aktiivselt välja töötanud, kuigi sellel on palju nüansse ja negatiivseid külgi. Lisaks on kõik eelised rohkem seotud tootjatega, ostjad sellest tegelikult kasu ei saa.
2020. aastal on oodata kolmandat põlvkonda Logani perekonda, traditsiooni kohaselt sündima esimesena Euroopa versioonid kohaliku Dacia kaubamärgi all. Ja prantsuse väljaande L "arguse kohaselt jätavad nad hüvasti praeguse B0 platvormiga (teise nimega Global Access).
Ettevõtet tõukab selleni järjest karmistuv Euroopa seadusandlus - jõustunud Euro-6 ökonormid ja vajadus varustada autosid vahenditega. aktiivne ohutus nagu süsteemid automaatne pidurdamine. Seetõttu ehitatakse uued Logan ja Sandero samale modulaarsele CMF-B platvormile nagu tulevased Renault luukpära Clio viies põlvkond (esilinastus toimub sel sügisel). Arhitektuuriliselt kordab see käru B0, kuid insenerid panid sellesse esialgu ühendamise CMF-i platvormi teiste versioonidega ja kaasaegse elektroonika paigaldamise võimaluse. Esialgsetel andmetel varustatakse uus Logan 1,3 TCe bensiiniturbomootoriga ja 1,5 dCi diiselmootoriga.
Kuid see kõik kehtib ainult nende jaoks Euroopa autod Dacia kaubamärgi all. Vähenõudlikele turgudele (Venemaa, Lõuna-Ameerika, India) mõeldud Loganid ei vaja Euro-6 ja täiustatud elektroonikat, seega on Renault’l kaks CMF-B platvormi versiooni. Euroopa autod saavad kallis versioon HS (diagrammil kõrged spetsifikatsioonid) ja ülejäänud - LS-i (madalad spetsifikatsioonid) lihtsustatud versioon, millel on ilmselt minimaalsed erinevused juba omandatud B0 pöördvankritest.
Sarnane kahe platvormi strateegia Renault töötab juba krossoveritel: Euroopa Captur on ehitatud Clio šassiile ning Venemaale, Lõuna-Ameerikale ja Indiale mõeldud Kaptur põhineb lihtsamal ja täiustatud Dusteri platvormil. Enne seda tegi sarnase nipi sõsarfirma Nissan, veeretades Logani käru Sylphy sedaani alla ja hankides lõpuks Togliatti Almera. See kõik on see, mille jaoks on mõeldud kolmanda põlvkonna Logan/Sandero erinevatel turgudel luuakse samal viisil.
Veelgi enam, L "arguse sõnul mõjutab platvormide eraldamine ka C-klassi, mis debüteerib augustis Moskva autonäitusel. Venemaa, Brasiilia ja Hiina jaoks töötab ettevõte välja odava B0 käru versiooni ning Lõuna-Korea- kallimal platvormil. Muide, Euroopas uus mudel ei ilmu konkurentsiohu tõttu praeguse Renault Kadjari linnamaasturiga (sarnaselt Nissani mudelid Qashqai). Selle väite põhjal on lihtne hinnata, et meid ootab ees teatud “lihtsustatud Kadjar” ehk siis Qashqaist veidi suurem crossover.
