Tavakeeles nimetatakse seda toimingut "klapi reguleerimiseks". Mida täpselt tähendab jood? Klapimehhanismis on klapihoova 4 surve- (reguleerimis-) poldi 2 (joonis 5) ja klapivarre vahel ots 5. Otsa ei asetata klapivarre ülemisele otsale, vaid see puudutab selle vastu. ots, mida hoitakse põrandal nookuri survepoldi sfäärilise otsaga. Otsad on valmistatud spetsiaalsest terasest ja allutatud kuumtöötlusele, mille tulemusena muutuvad need kulumiskindlaks ja suure kõvadusega, vältides suhteliselt madala kõvadusega klapivarre otste kulumist.

Riis. 5. Skeem kontrollimiseks ja: otsikute otste ja klapivarre vahelise pilu reguleerimine: a - kontroll; b - reguleerimine;

1 - lame sond; 2 - survepolt; 3 - lukustusmutter; 4 - nookur; 5 - ots; 6 - mutrivõti (14 mm); 7 - spetsiaalne mutrivõti survepoldi jaoks.

Mootori klappide täieliku sulgemise tagamiseks nii külmades kui kuumades tingimustes peab klapivarre otsa 5 ja reguleerimispoldi 2 vahele jääma tühimik. Just seda pilu peetakse silmas, kui räägime „termilisest klapimehhanismi lõtkud” või „klapi reguleerimine”, kui see vahe on liiga suur, siis annab klapimehhanism mootori töötamise ajal silindripea piirkonda kindlate ajavahemike järel iseloomulikku helinat metallist koputust, mille sagedus. suureneb pöörlemiskiiruse suurenedes. väntvõll mootor. Üldtunnustatud seisukoht on, et kui suletud kapoti ning suletud uste ja akende korral ei ole salongis mootori töö ajal klappide koputamist kuulda, siis on selline müra täiesti vastuvõetav. Tuleb meeles pidada, et klapiajami termiliste vahekauguste suurenemine teatud piirides ei ole ohtlik juba ainult seetõttu, et omanik tunneb selle koos suurenenud koputamisega kohe ära. Palju ohtlikum on klapiajami termiliste vahekauguste vähendamine või isegi puudumine, kuna sel juhul ei pruugi koputusi üldse kuulda, tekitades autoomanikule rahuliku tunde. Tegelikult põhjustab klapimehhanismi termiliste vahekauguste vähenemine või puudumine mootori võimsuse vähenemist ja töörežiimi stabiilsuse halvenemist. tühikäik, märkimisväärsed raskused külma mootori käivitamisel, eriti miinustemperatuuridel, ja mis kõige tähtsam, on oht, et klapp ei sobitu tihedalt istmesse ja tööfaasid põlevad. Kell suletud ventiilid termiliste lünkade olemasolu võib kergesti olla; avastas (püha kaanega) nookurite kõigutamise võimaluse.

Et tagada normaalne ja kauakestev jõudlus mootor sisse hooldusraamat Näidatud on klapiajami soojusvahede kontrollimise ja vajadusel reguleerimise sagedus: uue auto puhul esimest korda pärast 500 km läbimist ja seejärel iga 10 000 km järel. Seda toimingut tuleb teha igal juhul, isegi kui tundub, et klapimehhanismi töö ei põhjusta autoomanikul kaebusi. Enne klapiajami soojusvahede kontrollimise ja reguleerimise alustamist tuleb varuda 0,15 mm paksune kaliibrimõõt (täpselt selline peaks külma mootori puhul olema nii sisselaske- kui väljalaskeklappide termiline kliirens). Kontrollige termopilu otsa ja klapivarre otsa vahel, vajutades klapi otsikut reguleerimispoldi poole.

Külmal mootoril (15-200C) tuleb termoventiilide vahesid reguleerida järgmises järjekorras.

1. Ühendage karteri ventilatsioonitoru lahti, eemaldage painduv voolik õhufiltri sisselasketorust, keerake kaitselüliti-jaoturi vaakumkorrektori juhttoru liitmik karburaatori küljest lahti ja keerake lahti seitse mutrit, eemaldage silindripea kate. mootorist, olge ettevaatlik, et mitte kahjustada tihendit.

2. Seadke esimese silindri kolb (loendades radiaatorist) survetakti ülemisse surnud punkti (TDC) (mõlemad klapid on suletud), keerates käivituskäepide väntvõll mootor nii, et märk 2 (joonis 6) (teine ​​väntvõlli pöörlemissuunas arvestamisel), mis on märgitud rihmarattale 4 ja millel on koonusekujuline süvend, joondub alumisele külge kinnitatud tihvti 1 otsaga ajamiketi ajami korpuse kate.

Joonis 6. Ajastusmärgid väntvõlli rihmarattal: 1-kohandustihvt; 2-märk, mis vastab v.m.t. esimese silindri kolb; 3-märk süüte algajastuse seadistamiseks; 4-rihmaratas

3. Kontrollige lameda kaliibri 1 (vt joonis 5) abil pilu otsa 5 otste ja esimese silindri sisselaske- ja väljalaskeklappide varre vahel. Sond peab olema sile, ilma keerdudeta ja tõmmatud otsa otste vahele reguleerimispolt ja klapivarre kerge käejõuga.

4. Vajadusel reguleerige otsikute otste ja klapivarte vahelisi vahesid. Selleks keerake 6 (14 mm) mutrivõtmega kergelt lahti nookuri survepoldi 2 lukustusmutter 3 ja keerake selle poldi pead spetsiaalse pesavõtmega 7, kuni sisselaskeava jaoks tekib 0,15 mm vahe. ja väljalaskeklapid.

5. Pingutage hoova survepoldi lukustusmutter ja kontrollige uuesti kangmõõturiga otsa otste ja klapivarre vahelist pilu. Tuleb meeles pidada, et pärast lukustusmutri pingutamist rikutakse sageli kliirensit ja seda tuleb uuesti reguleerida. Eks kõik tuleb kogemusega. Kogenud autojuht saab reguleerimiskruvi kohe soovitud asendisse keerata (arvestades lukustusmutri pingutamisel vahe muutust). Algajal võib tekkida vajadus selle töö lõpule viia kahe või kolme etapiga.

6. Keerake väntvõlli päripäeva täpselt pool pööret.

7. Kontrollige ja vajadusel reguleerige vahesid kolmanda silindri otsikute ja klapivarte vahel.

8. Järgmiseks väntvõlli pöördeks täpselt pool pööret paigalda neljanda ja seejärel teise silindri kolvid punktis c. m.t. survetakti; kontrollige ja vajadusel seadke vahed näidatud silindrite otsikute ja klapivarrede vahel.

9. Paigaldage kõik eemaldatud osad vastupidises järjekorras, pingutades ühtlaselt silindripea katte kinnitusmutreid, rakendades pöördemomenti mitte üle 0,8 (8 N*m).

13. Mootori jahutussüsteem sisepõlemine - seadmete komplekt, mis varustab kuumutatud mootoriosi jahutusainega ja eemaldab neist liigse soojuse atmosfääri, mis peaks tagama kõige soodsama jahutusastme ja suutma säilitada mootori termilist olekut. nõutavad piirid kell erinevad režiimid ja töötingimused.

Töösegu põlemise ajal jõuab temperatuur silindris 2000 °C või rohkem. Jahutussüsteem on loodud mootori optimaalse termilise oleku säilitamiseks vahemikus 80–90 °. Tugev kuumenemine võib põhjustada normaalsete töövahede häireid ja selle tulemusena osade suurenenud kulumist, kinnikiilumist ja purunemist, samuti vähenemist. mootori võimsus, mis on tingitud silindrite põleva seguga täitmise halvenemisest, isesüttimisest ja detonatsioonist. Mootori normaalse töö tagamiseks on vaja jahutada kuumade gaasidega kokkupuutuvaid osi, eemaldades neist soojuse otse atmosfääri või kasutades vahekeha (vesi, vähekülmutav vedelik). Kui jahutamine on liiga tugev, siis silindri külmadele seintele langev töösegu kondenseerub ja voolab mootori karterisse, kus see lahjeneb. mootoriõli. Selle tulemusena väheneb mootori võimsus ja suureneb kulumine. Kui temperatuur langeb, õli pakseneb. See on põhjus, miks õli tarnitakse silindritesse halvemini, kütusekulu suureneb ja võimsus väheneb. Seetõttu peab jahutussüsteem piirama temperatuuripiiranguid, tagades parimad tingimused mootori töö.

Hübriidtüüp

Nüüd hübriidsüsteem nimetatakse vedelikuks. Tegelikult on see ikkagi hübriid, kuna seal osaleb ka õhk.

Hübriidtüüp ühendab ülaltoodud süsteemid: soojus eemaldatakse silindritest vedelikuga, misjärel jahutatakse see mootori soojuskoormusega osast eemal radiaatorites õhuga. Koosneb silindriploki jahutussärgist, silindripeast, ühest või mitmest radiaatorist ja ventilaatorist sundjahutus radiaator, vedelikupump, termostaat, paisupaak, ühendustorud ja temperatuuriandur. Seda tüüpi kasutatakse kõigil kaasaegsetel autodel. Jahutusvedelik pumbatakse läbi mootori jahutussärgi, võttes sealt soojust ja seejärel jahutab end radiaatoris. Selles süsteemis on kaks vedeliku tsirkulatsiooni ringi - suur Ja väike. Suur ring koosneb mootori jahutussärgist, veepumbast, radiaatoritest (ka salongisoojendist) ja termostaadist. IN väike ring sisaldab mootori jahutussärgi, veepumpa, termostaati (mõnikord on väikeses ringis ka salongisoojendi radiaator). Vedeliku koguse reguleerimine vedeliku tsirkulatsiooniringide vahel toimub termostaadi abil. Väike jahutusring on loodud mootori kiireks viimiseks tõhusasse termorežiimi. Sel juhul jahutusvedelikku tegelikult ei jahutata, kuna see ei läbi radiaatorit. Niipea kui see soojeneb optimaalse temperatuurini, avaneb termostaat ja ka jahutusvedelik hakkab ringlema läbi radiaatori, kus seda jahutatakse vahetult sissetuleva õhuvooluga (ja kui pikaajaline parkimine- ventilaatori sunnil). Samal ajal, mida rohkem jahutusvedelik soojeneb, seda rohkem avaneb termostaat ja seda rohkem vedelik jahtub radiaatoris. See on põhimõte säilitada optimaalne mootori temperatuur 85-90 °C.

Väga ohtlik nähtus on mootori ülekuumenemine ( keemine mootor). Sel juhul keeb jahutusvedelik sõna otseses mõttes jahutussärgis, mis põhjustab sageli tõsiseid tagajärgi ja kallis remont. Mootori ülekuumenemise vältimiseks on loogiline kasutada kõrge keemistemperatuuriga vedelikke, kuid lihtsaimaks osutus kogu süsteem mõne all hoidmine. ülerõhk(umbes 1,1 atm), mille juures jahutusvedeliku keemistemperatuur tõuseb (vee ja antifriisi puhul vastavalt umbes 110 °C ja 120 °C). Lisaks, kui jahutusvedeliku temperatuur ületab 105 °C, lülitab ventilaator sisse radiaatori sundjahutuse.

Süsteem hübriid tüüp jahutus sisaldab tavaliselt järgmisi elemente:

· silindrite topeltseinad, mille vaheline ruum on täidetud jahutusvedelikuga (näiteks vesi või antifriis);

· torudest ja õõnsustest koosnev soojusvaheti või radiaator;

· optimaalset mootori temperatuuri hoidev termostaat;

· rummust ja labadest koosnev ventilaator, mille pöörlemine tagab õhu sundpumpamise radiaatoritorude vahele;

· tsentrifugaaltüüpi pump jahutusvedeliku ringluse tagamiseks süsteemis;

· jahutussüsteemi elemente ühendavad torustikud.

[redigeeri]Kaheahelaline jahutussüsteem

kahekontuuriline jahutussüsteem (näiteks diisel - diiselvedur TEP150). Ühes ahelas jahutatakse diislivett ja teises jahutab vesi õli ja laadimisõhku (soojusvahetites). Vee jahutamine mõlemas ahelas toimub õhu abil külmutuskambri pooleteise radiaatori sektsioonis, millel on kolm mootoriventilaatorit. Diiselmootoriga vesijahutuskontuuris kasutatakse poolsügavaid radiaatorisektsioone, sekundaarses vesijahutuskontuuris aga täissügavusega radiaatorisektsioone. Külmutuskambri ventilaatori mootorid on varustatud süsteemiga nende töö sujuvaks reguleerimiseks

Määrimissüsteemi hooldus

Määrimissüsteemi eesmärk on vähendada liikuvate mootoriosade hõõrdumist, samuti jahutada neid töötamise ajal kuumutamisel. Sel eesmärgil sisestatakse osade hõõrumispindade vahele õli.
Mootoriõlid. IN määrimissüsteemid mootoreid kasutatakse ainult spetsiaalsed õlid, mida nimetatakse mootoriks. Viskoossus-temperatuuri omaduste põhjal jaotatakse mootoriõlid rahvusvaheliste järgi SAE klassifikatsioon* ja poolt tööomadused- vastavalt API klassifikatsioonid. Õlimargi numbrid näitavad selle viskoossust. Õlid, mille tähises on ladina täht “W”, viitavad talvistele õlidele (inglise keelest winter - winter). Noodikirjas suvised õlid täht "W" puudub. Näiteks Kesk-Venemaal suvel peaksite kasutama SAE õli 30 ja talvel - SAE 15W.

Mootori määrimissüsteemi eest hoolitsemine hõlmab õli temperatuuri ja rõhu süstemaatilist jälgimist, karteris oleva õli koguse regulaarset kontrollimist ja hooldust. nõutav tase selles, õlifiltri pesemine ja õigeaegne asendamineõlid

Õli temperatuuri tuleb hoida 8095° C piires. Kui välisõhu temperatuur on üle +5° C, tuleks töötada sisselülitatud õlijahutiga. Traktori kabiinist juhitava radiaatorikardina abil saab õli temperatuuri teatud piirides hoida. Kui ümbritseva õhu temperatuur on madal, tuleb radiaator välja lülitada. Selleks keerake õlifiltris olev radiaatori lüliti talverežiimile vastavasse asendisse.

Õlirõhk määrdesüsteemis normaalsel õlitemperatuuril ja mootori nimipööretel peaks olema 2,5–4,5 kg/cm2, minimaalsel tühikäigul mitte alla 0,8 kg/cm2. Kui õlirõhk on alla normaalväärtuse, tuleb mootor seisata ja madalat õlirõhku põhjustavad põhjused kõrvaldada.

Mootori karteri õlitaset tuleks kontrollida igal vahetusel. mootor ei tööta enne töö alustamist või 20 minutit pärast töö lõpetamist. Karteris olev õli peaks olema õlimõõtevarda ülemise märgi tasemel. Kui õli valatakse ülemisest tasemest kõrgemale, põhjustab see suurenenud jäätmeid, süsiniku moodustumist ja koksimist. kolvirõngad. Kui õli kogus karteris on ebapiisav, halveneb hõõrdepindade määrimine ja jahutus, mis võib põhjustada suurenenud kulumine osad ja mootoriõnnetused.

Mootori töötamise ajal määrdeomadusedõlid riknevad, õli oksüdeerub kõrgete temperatuuride mõjul ning saastub metallisulgude, süsiniku lademete ja tolmuga. Mootori karteris olev õli vahetatakse pärast 240 töötundi kell tehniline hooldus Nr 2. Õli tuleb karterist välja lasta kohe pärast mootori seiskamist, kui see on veel kuum ja selles hõljuvad mehaanilised lisandid saab eemaldada määrdunud õli. Kui õli on tugevasti saastunud, eemaldage õlivann ja peske seda diislikütusega. Tavaliselt pestakse panni hoolduse nr 3 käigus. Õlifilter puhastada ja pesta iga 120 mootori töötunni järel ja millal karmid tingimused töötamisel ja kõrgel ümbritseval temperatuuril iga 60 tunni järel Filtri pesemiseks eemaldage kork. Keerake lahti mutter, mis kinnitab rootori ülemise piiriku; eemaldage rootor; ühendage rootori kate lahti. Filtri osad pestakse diislikütus. Rootorikaane sisemises õõnsuses olevad setted puhastatakse puidust kaabitsaga. Rootori katet ei ole soovitatav pesta. Rootori kokkupanemisel määritakse kummist tihendusrõngas määrdega, mutter pingutatakse jõuga, mis vastab pöördemomendile 24 kgm. Rootori raamil ja selle kaanel olevad märgid peavad ühtima. Kui rootor on kokku pandud ja teljele paigaldatud, peaks see pöörlema ​​lihtsalt käsitsi, ilma kinnikiilumiseta. Pärast hooldust ja filtri kokkupanekut kontrollitakse tsentrifuugi mootorit. Pärast töötava mootori seiskamist peab tsentrifuugi rootor inertsist vähemalt 40 sekundit pöörlema. Rootori pöörlemist jälgitakse kapotis oleva vaateakna kaudu. Kui rootori pöörlemisaeg on ettenähtust lühem, tuleks kontrollida tihendite, teljetihendite ja rootoriraami tugipindade seisukorda ning pihusti düüside ummistumist. Kui esineb tõrkeid, parandage need.

16. Karburaator on sisepõlemismootori osa, mis on ette nähtud bensiini ja õhu segamiseks. Õhu-bensiini segu põleb rõhu all ja eraldub nõutav summa energiat, et mootor saaks töötada stabiilselt ja sujuvalt.

Nimetus "karburaator" pärineb sõnast "karburatsioon", mis tähendab põleva kütuse loomist. Alates protsentides Bensiini ja õhu kogus põlevas segus mõjutab otseselt mootori töökvaliteeti: mida vähem bensiini ja rohkem õhku, seda “halvem” on kütus ja seda sagedamini mootor seiskub. Samal ajal, kui bensiini protsent ületab maksimumi lubatud norm, muutub kütus liiga kontsentreerituks ja mootor võib üldse üles öelda. Suurenenud bensiini kontsentratsiooni sümptomiks on ohtralt musta suitsu väljalasketoru auto. Karburaator on olemas just selleks, et tagada kütuse ja õhu segunemine kõigi standardite kohaselt.

Peaaegu kõik mootorid kaasaegsed autod Need töötavad kütuse sissepritse meetodil. Seda seletatakse ennekõike bensiinikulu ja kõigi mootorimehhanismide tõhususega. Samas autod eelmised põlvkonnad, nagu ka enamik mootorsaage, muruniidukeid, ATV-sid ja muid väikeseid seadmeid töötavad karburaatoriga, kuna selle maksumus on madal ning kasutamine on lihtsam ja arusaadavam.

Lihtsa karburaatori põhielemendid

Karburaatorit võib võrrelda tuuletunnel. Selle aluseks on auk - õhukanal, mis tagab õhuvoolu mootori sisselasketorusse.

Toru eraldatakse õhuklapp, mis on ette nähtud õhukanali ülemise sektsiooni blokeerimiseks ja õhuvoolu juhtimiseks sellesse, reguleerides vaakumi astet.

Õhukanalil on kitsendatud osa, milles õhuvoolu kiirus suureneb ja rõhk väheneb. Seda piirkonda nimetatakse difuusoriks. Hajutil on auk, mis on ette nähtud põleva segu varustamiseks.

Ujukikambrist tulev bensiin läbib düüsi ja siseneb pihustisse ning sealt edasi õhukanalisse. Ujukikamber on mõeldud hooldamiseks antud tase kuum segu karburaatorisse.

Karburaatori tööpõhimõte

Õhuvool liigub läbi õhukanali. See õhk on mõeldud segunemiseks bensiiniga, et moodustada kütust sisepõlemismootori jaoks. Ujukkamber on täidetud bensiiniga ja seda hoitakse pidevalt madalal atmosfäärirõhul. Rõhu erinevus tõstab vastavalt füüsikaseadustele bensiini läbi düüsi ja pihusti otse õhukanalisse. Bensiin pihustatakse pihustist kõrge rõhu all õhukese joana õhuvoolu ja see hajub tillukesteks tilkadeks. Nii saadakse bensiini-õhu segu, mis siseneb sisselasketorustiku kaudu mootori silindritesse. Kui õhusiiber on avatud, suureneb õhuvoolu kiirus ja rõhk difuusoris, vastupidi, langeb. Järelikult võtab õhukanal vastu rohkem bensiini ja mootori pöörlemiskiirus tõuseb kiiresti.

Keerukus

Tööriist

1-3 h

Tööriistad:

Osad ja kulumaterjalid:

• Õlifilter
• Mootoriõli
• Kaltsud

Tööriist:

• Mutrivõti 10 mm
• Keskmine Phillipsi kruvikeeraja
• Keskmine lame kruvikeeraja
• Suur lame kruvikeeraja
• Lamedate pliiatsite komplekt
• Mikromeeter
• Klapi reguleerimise tööriist
• Klapi kraanihoidja
• Pintsetid

Osad ja kulumaterjalid:

• Silindripea kaane tihend
• Seibide reguleerimine

Märge:

Mõõdame ja reguleerime vahesid külmal mootoril.

1. Eemaldage mootori ekraan. Ühendage drosselklapi ajami kaabel drosselklapi sõlme sektori küljest lahti. Pärast kolme kinnitusmutri lahti keeramist eemaldage drosselklapi ajami trossi kronstein ja nihutage kronstein koos kaabliga küljele.

2. Kasutage Phillipsi kruvikeerajat, et vabastada karteri alumise ventilatsioonivooliku klamber ja eemaldada voolik silindripea kattetoru küljest.

3. Kasutage Phillipsi kruvikeerajat, et vabastada karteri ventilatsioonivooliku klamber (põhiahel) ja eemaldada voolik silindripea kaane torust.

4. Lõdvendage ristpeakruvikeerajaga karteri ventilatsioonivooliku (tühikäigu vooluring) klamber ja ühendage voolik silindripea kaane toru küljest lahti.

5. 10 mm mutrivõtmega keerake lahti kaks silindripea katet kinnitavat mutrit ja eemaldage seibid.

6. Eemaldage kaks kummipuksi.

7. Eemaldage silindripea kate. Eemaldage eesmine hammasrihma kate.

8. Keerake väntvõlli generaatori ajami rihmaratta poldi abil päripäeva, kuni see on joondatud joondusmärgid nukkvõlli hammasrihma rihmarattal ja tagumisel hammasrihma kattel.

9. Seejärel keerake väntvõlli päripäeva veel 40-50° (2,5-3 hammast nukkvõlli rihmarattal). Selles võllide asendis kasutame kalgomeetrite komplekti, et kontrollida esimese ja kolmanda nukkvõlli nukkide vahesid.

10. Nukkvõlli nukkide ja reguleerimisseibide vahe peaks olema sisselaskeklappide puhul 0,20 mm ja väljalaskeklappide puhul 0,35 mm. Kõigi lõugade kliirensi tolerants on ±0,05 mm. Kui vahe erineb normist, paigaldage nukkvõlli laagrikorpuste naastudele ventiilide reguleerimise seade.

11. Pöörame tõukurit nii, et selle ülaosas olev pilu jääks ettepoole (piki auto suunda).

12. Tutvustame seadme "kihva" nuki ja tõukuri vahel.

Seadme paigaldusskeem:

1 - seade;

2 - tõukur.

13. Seadme hooba alla vajutades süvendame tõukuri “kihvaga”.

14. Paigaldage tõukuri serva ja nukkvõll fiksaator, mis hoiab tõukurit alumises asendis. Liigutage seadme hoob ülemisse asendisse.

Klapi kraanide kinnitamine reguleerimisseibi vahetamisel:

1 - klamber;

2 - reguleerimisseib.

15. Kasutage pintsette, et piiluda läbi pilu ja eemaldada reguleerimisseib.

16. Kui klappide reguleerimiseks seadet pole, võite kasutada kahte kruvikeerajat. Kasutades võimsat kruvikeerajat, toetudes nukile, vajutage tõukur alla. Sisestades teise kruvikeeraja (tera laiusega vähemalt 10 mm) serva tõukuri serva ja nukkvõlli vahele, kinnitage tõukur ja eemaldage pintsettidega reguleerimisseib.

17. Vahe reguleeritakse, valides vajaliku paksusega reguleerimisseibi.

18. Selleks mõõtke mikromeetriga eemaldatud seibi paksus. Uue reguleerimisseibi paksus määratakse järgmise valemiga:

H = B+(A-C), mm

"A" - mõõdetud vahe;

"B" on eemaldatud seibi paksus;

"C" - nominaalne vahe;

"H" on uue seibi paksus.

19. Uue seibi paksus märgitakse selle pinnale elektrograafiga. Paigaldame uue seibi tõukurisse märgistusega allapoole ja eemaldame luku.

20. Kontrollige lõhet uuesti. Õige reguleerimise korral peaks 0,20 või 0,35 mm paksune kaliibriid kergelt pigistades vahesse mahtuma. Väntvõlli järjekindlalt poole pöörde võrra keerates kontrollime ja vajadusel reguleerime teiste ventiilide lõtkusid tabelis näidatud järjekorras.

21. Mootori paneme kokku vastupidises järjekorras. Enne silindripea katte paigaldamist vahetage selle tihend uue vastu.

Artikkel on puudu:

• Pilt instrumendist
• Fotod osadest ja kulumaterjalidest
• Kvaliteetsed fotod remondist

Külma mootori kliirensi suurus peaks olema:

Sisselaskeklappidel – 0,25…0,30 mm;

Väljalaskeklappidel – 0,35…0,40 mm.

Silindrite 1, 2, 3 ja 4 puhul on esiventiil sisselaskeava ning silindrite 5, 6, 7 ja 8 puhul väljalaskeava.

Reguleerige külma mootori vahesid. Enne termiliste vahekauguste reguleerimist kontrollige silindripea poltide ja hoova mutrite pingutusmomente. Reguleerige soojusvahesid üheaegselt kahes silindris suletud klappidega. Reguleerimisel paigaldage väntvõll järjestikku asenditesse I ... IV, mille määrab selle pöörlemine esimese silindri kütuse sissepritse alguse positsiooni suhtes allpool näidatud nurga all:

Väntvõlli asend – I II III IV;

Pöörlemisnurk – 60º 240º 420º 600º;

Silindri numbrid reguleeritavad ventiilid – 1, 5 4, 2 6, 3 7, 8.

Toimingute jada lünkade reguleerimisel on järgmine:

1 Eemaldage silindripea katted.

2 Kontrollige silindripea poltide pinget.

3 Tõmmake välja hooratta korpusele paigaldatud klamber, pöörake seda 90° ja seadke alumisse asendisse.

4 Eemaldage hooratta korpuse põhjas asuv luugi kate (hooratta keeramiseks kangiga).

5 Pöörates väntvõlli pöörlemise ajal, seadke see asendisse, kus riiv siseneb vedru toimel hooratta soonde, samal ajal kui viienda silindri mõlemad ventiilid peavad olema suletud (klappide klapihoovad viies silinder peab olema samas asendis).

See väntvõlli asend vastab kütuse etteande algusele 1. silindris.

Kui hooratta ja hoidiku selles asendis on viienda silindri väljalaskeklapp avatud (väljalaskeklapi klapihoob on sisselaskeklapi klapihoova suhtes kallutatud ja selle varras ei pöörle käsitsi), on vaja eemaldage kinnitus hooratta soonest ja keerake väntvõlli üks pööre, kuni riiv sobib soonde. Kontrollige viienda silindri klapi asendit

Väntvõlli peate hoova abil pöörama, sisestades selle hooratta külgpinnal asuvatesse aukudesse. Hooratta pööramine nurga all, mis on võrdne kahe kõrvuti asetseva augu vahelise piluga, vastab väntvõlli pööramisele 30º võrra. Tõmmake lukku, ületades vedru jõu, keerake seda 90º ja seadke see ülemisse asendisse.

6 Pöörake väntvõlli pöörlemisel 60° nurga all, seades sellega asendisse I.

Selles asendis peaksid esimese ja viienda silindri ventiilid olema suletud (nende silindrite vardad peaksid olema hõlpsasti käsitsi keeratavad).

7 Kontrollige pöördemomendi võti reguleeritavate silindrite hoobasid kinnitavate mutrite pingutusmoment, vajadusel pingutage. Pingutusmomendid on toodud lisas A.

8 Kontrollige klapivarraste varvaste ja reguleeritavate silindrite klappide otste vahet kaliibriga. Kui need ei mahu ülaltoodud piiridesse, tuleb neid reguleerida.

9 Vahe reguleerimiseks tuleb lahti keerata reguleerimiskruvi lukustusmutter, sisestada pilusse vajaliku paksusega kaliibriid ja kruvikeerajaga kruvi keerates seada vajalik vahe.

Hoidke kruvi kruvikeerajaga kinni, keerake mutter kinni ja kontrollige vahet. 0,25 mm paksune sisselaskeklapi ja 0,35 mm väljalaskeklapi kaliibrimõõt peaks vabalt läbima ning sisselaskeklapi paksusega 0,30 mm ja väljalaskeklapi puhul 0,40 mm paksune jõuga.

Reguleerige ülejäänud klapid.

10 Paigaldage tagasi hooratta korpuse luugikaaned ja silindripead. Seadke hooratta lukk ülemisse asendisse.

11 Käivitage mootor ja kuulake selle tööd. Kui vahed on õigesti reguleeritud, ei tohiks klapimehhanismis olla koputamist.

Gaasi jaotusmehhanismi eesmärk on tagada põleva segu (näiteks bensiin ja õhk) õigeaegne sisenemine silindrisse ja heitgaaside vabastamine. Silindripea sisaldab vähemalt kahte klappi - sisselaske ja väljalaske. Klappe juhivad gaasijaotusmehhanismi osad. Läbi sisselaskeklapi siseneb silindrisse põlev segu või õhk; Heitgaasid väljuvad läbi väljalaskeklapi atmosfääriõhku läbi väljalaskesüsteemi.

Gaasi jaotusmehhanismi konstruktsioon ja tööpõhimõte

Bensiini ja diiselmootorid Kasutatakse ventiili tüüpi gaasijaotusmehhanismi, nüüd peamiselt õhuklappidega. See tähendab, et klapid asuvad ülal, silindripeas, nagu on näidatud joonisel 4.8.

Nii paigaldatakse ülemise paigutusega silindripeas asuvatesse juhtpuksidesse vedrudega klapid ja nende kinnitusdetailid, millesse on valatud ka sisse- ja väljalaskekanalid.

Joonis 4.8

Siin plokipeas asuvate nukkvõlli nukkide jõud edastatakse tõukurite ja/või nookurite abil ventiilidele. Nookurid on pööratavalt kinnitatud plokipea külge kinnitatud teljele. Pea peal olevad klapid on kaanega suletud.

Termilise vahe kohta

Klapivarre, tõukuri või nookuri otsa vahele peab jääma tühimik (nn termiline vahe), mis on vajalik klapivarre venimise kompenseerimiseks selle kuumutamisel ilma klapivarre tihendamist häirimata. klapp istmes. Teisisõnu, kui nukkvõlli nuki ja klapi vahel ei olnud tühimikku, siis kuumutamisest kuni kõrge temperatuur, ventiil pikeneb ja ei sobitu enam tihedalt silindripea pesaga.

Mootorite vahe suurus erinevad kaubamärgid seatud sisselaskeklappide jaoks külmas olekus vahemikus 0,15-0,30 mm ja suurema kuumenemisega kokkupuutuvate väljalaskeklappide jaoks - vahemikus 0,20-0,40 mm. Kuid mõne tootja puhul võib vahe olla selline, et see ei jää kindlaksmääratud vahemikku.

Selle pilu suuruse reguleerimiseks on mehhanismis ette nähtud reguleerimisseadmed. Kuigi sõna "seade" on liiga tugev reguleerimispoldi ja lukustusmutri (joonis 4.9) või erineva paksusega seibide jaoks (joonis 4.10).

Joonis 4.9

Joonis 4.10
(A – silindripea ilma nukkvõllita;
B – nukkvõlliga silindripea).

Tänapäeval disain koos hüdraulilised kompensaatorid, mis õlirõhu all viivad nookuri või tõukuri nukkvõlli nuki külge, eemaldades sellega negatiivne tagajärg termiline vahe, nimelt nuki mõju tõukurile töö ajal. Kuid tasub mainida, et hüdrauliliste kompensaatorite paigaldamine suurendab silindripea konstruktsiooni maksumust ja suurendab selle nõudeid kasutatava mootoriõli kvaliteedile ja selle asendamise sagedusele, kuna õlikanalid kompensaator võib kulumistoodetega ummistuda.

Märge
Lisateavet hüdrauliliste kompensaatorite kohta leiate allpool.

Eelinfo nukkvõlli kohta

Märge
Miks ette? Sest selle nukkvõlli käsitleva jaotise terviklikkuse tajumiseks on vaja öelda paar sõna ja palju muud Täpsem kirjeldus See üksikasi esitatakse allpool.

Erinevate käikude õige vaheldumine mootori silindrites saavutatakse nukkvõlli nukkide sobiva paigutusega, samuti nukkvõlli hammasrataste/rihmarataste haardumise õige paigaldamisega väntvõlli veoratta/rihmarattaga.

Neljataktilises mootoris lõpeb töötsükkel kõigis silindrites väntvõlli kahe pöördega. Selle aja jooksul peavad iga silindri sisselaske- ja väljalaskeklapid üks kord avanema ja sulguma, mis toimub iga nukkvõlli pöörde kohta. Seega nukkvõll peaks pöörlema ​​kaks korda aeglasemalt kui väntvõll. Selleks on nukkvõlli hammasrattal kaks korda suurem hammaste arv kui väntvõlli hammasrattal või siis peab rihmaratta läbimõõt olema kaks korda suurem kui väntvõlli rihmaratta läbimõõt.

Neljataktilise mootori ventiili ajastus

Silindrite paremaks täitmiseks värske laenguga ja nende täielikuks puhastamiseks heitgaasidest ei lange neljataktiliste mootorite klappide avanemis- ja sulgemismomendid kokku kolbide asenditega TDC ja BDC juures, vaid tekivad teatud ettemaks või viivitus. Teisisõnu võib sisselaskeklapp sulguda pärast seda, kui kolb läbib BDC, ja väljalaskeklapp võib sulgeda pärast TDC-d.

Klappide avanemis- ja sulgemismomendid, väljendatuna kraadides, mis vastavad väntvõlli pöördenurkadele surnud kohad, nimetatakse klapi ajastusteks. Klapi ajastuse saab joonistada sektordiagrammile, mida nimetatakse klapi ajastuse diagrammiks, nagu on näidatud joonisel 4.11.

Võib-olla on seda lihtsam näitega näidata. Seega, kui öeldakse, et klapp avaneb 5 kraadi enne TDC-d, siis klapp hakkas avanema ajal, mil väntvõlli vänt, mille külge on kinnitatud kolvi ühendusvarras, oli 5 kraadi enne ülemist surnud punkti.

Joonis 4.11

Sisselaskeklapp hakkab avanema veidi varem, kui kolb TDC-ni jõuab. Sel juhul avaneb klapp sisselasketakti ajal kolvi allapoole liikumise alguseks juba veidi. Mootorite sisselaskeklappide avamise etteande erinevad mudelid kõigub erinevates vahemikes. Tihtipeale toimub sisselaskeklapi sulgemine teatud viivitusega, kui kolb läbib BDC ja hakkab ülespoole liikuma. Sel juhul jätkub silindri täitmine laenguga mõnda aega pärast BDC-le üleminekut hoolimata alanud kolvi kergest ülespoole liikumisest silindris veel esineva harulduse tõttu, aga ka silindris esineva vaeguse tõttu. sisselaskekollektoris liikuva laengu inerts.

Märge
Siiski tasub teada, et on olemas vähemalt kaks tsüklit, mida nimetatakse Milleri ja Atkinsoni tsükliteks, mille puhul sisselaskeklapp sulgub teisiti kui tavalistel sisepõlemismootoritel.

Seega on sisselaskeklapi avanemisaeg pikem kui aeg, mille jooksul võlli pool pöörleb; Sel juhul pikeneb sisselaske kestus ja silinder täidetakse täielikult värske laenguga.

Väljalaskeventiil avaneb enne, kui kolb jõuab BDC-ni.

Sellisel juhul hakkavad gaasid, olles silindris kõrge rõhu all, kiiresti väljuma, hoolimata sellest, et kolb liigub endiselt allapoole. Seejärel surub kolb, olles läbinud BDC ja liikunud TDC-sse, välja silindrisse jäänud gaasid. Väljalaskeklapp sulgub, kui kolb jõuab TDC-ni. Hoolimata asjaolust, et kolb hakkab veidi allapoole liikuma, jätkavad gaasid silindrist lahkumist inertsi ja väljalasketorustikus liikuva gaasivoolu imemisefekti tõttu. Seega on väljalaskeklapi avanemisaeg pikem kui aeg, mille jooksul võlli pool pöörleb, ja silinder puhastatakse paremini heitgaasidest.

Märge
Vända pöördenurka, mis vastab sisselaske- ja väljalaskeklappide samaaegsele avatud asendile, nimetatakse klapi kattumise nurgaks. Kuna see nurk on ebaoluline ning ventiilide ja pistikupesade vaheline tühimik on tühine, on põleva segu lekke võimalus välistatud. Ventiilide sulgemine on vajalik ballooni täiendavaks läbipuhumiseks, et täita värske laenguga paremini.

Väljalaskeklapi varajase avanemise tõttu töötakti ajal tekkivat gaasirõhu kerget langust kolbil ja osa gaaside töö kadumist kompenseerib asjaolu, et kolb liigub töö ajal ülespoole. väljalasketakti, ei tunne erilist takistust silindrisse väikestes kogustes jäävate gaaside tõttu.

Klapi ajastuse muutmine

Tehnoloogia arenguga on disaineritele ja inseneridele avanenud tõsised väljavaated mootori efektiivsuse tõstmisel – võimsuse suurendamine ja kütusekulu vähendamine on muutunud Eestis uueks trendiks. autotööstus. Sisepõlemismootori töö optimeerimiseks on vaja klapi ajastust reguleerida kõikidele koormusrežiimidele - tühikäigust täiskoormuseni.

Märge
Tühikäigu pöörlemissagedus on minimaalne kiirus, mille juures mootor saab töötada stabiilselt ilma koormuseta. Olete mootori käivitanud, kuid gaasipedaal ei liigu ega löö seda.

Kuidas muuta klapi ajastust? - Pöörake nukkvõlli väntvõlli suhtes, muutes sellega ventiilide avanemismomente. Lisame sellele süüte ajastuse* juhtimise ja see võimaldab kontrollida mootori käikude algust ja lõppu ning optimeerida mootori töö et võimsuse ja kütusekulu näitajad on kordades paranenud.

Süsteemi olemus on lihtne. Nukkvõllile (või võllidele) on paigaldatud spetsiaalne mehhanism, mille välisosas on väntvõllilt pärit ajami ketiratas. See mehhanism on paigaldatud nii, et see suudab sõltuvalt mootori töörežiimist nukkvõlli pöörata edasiliikumise või aeglustumise suunas.

Üksikasjalikumalt toimub klapi ajastuse muutmise mehhanism (faasinihutaja) allpool kirjeldatud viisil.

Väntvõll läbi veokett pöörab faasinihutit, mis on paigaldatud nukkvõllile. Hetkel, kui on vaja klapi avanemisaega nihutada aeglustumise või edasiliikumise suunas, pöörab faasinihuti nukkvõlli sobivas suunas.

Joonis 4.12

Faasilülitid paigaldatakse peamiselt sisselaske nukkvõllile (võll, mis avab ainult sisselaskeklapid), kuid nüüd paigaldatakse need mehhanismid üha sagedamini mõlemale nukkvõllile - sisselaske- ja väljalaskeavale.

Muudetav klapi kõrgus

Kaasaegses bensiinimootorid kogus kütuse segu reguleeritav kasutades drosselklapp– siiber avaneb, siseneb rohkem õhku ja vastavalt sellele pritsitakse rohkem kütust. Küpsetamiseks vajalik õhk õhu-kütuse segu, kuni ta silindrini jõuab, ületab ta mitu väga ebameeldivat takistust: õhufilter, drosselklapp, klapid ja need kõik on kaod, mis mõjutavad otseselt sisepõlemismootori võimsust. Proovige ise gaasimaski sisse hingata, mitte kivisöega, vaid gaasiga paberfilter... Nii on mootoril raske hingata. Üks õhutakistusi, millest disainerid unistasid vabaneda, on drosselklapp. Kuidas aga reguleerida õhu sissevõtu hulka? Lahendus oli jällegi seotud klappidega. Jõudsime järeldusele, et on vaja klapi kõrgust reguleerida. Seal olid astmelise klapi kõrguse reguleerimisega süsteemid, nimelt: klapp avanes ainult kolm erinevad kõrgused. Seejärel tulid nad välja astmeteta klapi avamissüsteemiga, mille avanemisvahemik on 1 mm kuni 10 mm. See võimaldas drosselklapist lahti saada - mootoril oli lihtsam "hingata". Drosselklapist vabanemine klapi avanemiskõrgust muutes ei ole aga eesmärk omaette. Ventiilide töö juhtimine võimaldab neljataktilise sisepõlemismootori tööd veelgi täpsustada.

Klapirühma üksikasjad

Klapigrupp sisaldab ventiili, klapijuhikut, klapi vedru tugiseibi ja kinnitusdetailidega (need on ka “kreekerid”). Kõik kirjeldatud on näidatud joonisel 4.13.

Klapi eesmärk on sulgeda ja avada sisselaskeava või väljalaskekanalid silindripeas. Klapi peamised elemendid on ketas ja vars.

Klapiplaadil on lihvitud kooniline tööpind - faasik (tavaliselt 45° nurga all), millega klapp on tihedalt pesa külge lihvitud.

Klapi vars on lihvitud ja läbib juhthülsi. Klapivarre otsas on soon või auk vedru tugiseibi kinnitamiseks. Erinevatel klappidel on erineva läbimõõduga kettad (sageli on suurem sisselaskeklapi juures) või eristatakse spetsiaalsete märgistega.

Joonis 4.13

Klapipesa (joonisel 4.13) on silindriline metallrõngas, mille tööpind on töödeldud 45 kraadise nurga all (sama, millega külgneb klapiplaat). Klapipesad surutakse silindripeasse. On kujundusi vahetatavate istmetega ja tihedalt surutud istmetega.

Juhthülss, millesse ventiil on vardaga paigaldatud, tagab klapi täpse istuvuse istmesse. Puksid surutakse silindripeasse.

Joonis 4.14

Klapivedru hoiab ventiili suletud asendis, tagades tiheda istuvuse istmes ning samuti tekitab kraanile pideva surve nukkvõlli nuki pinna vastu. Vedru asetatakse klapivarre puksist väljuvale otsale ja kinnitatakse selle külge kokkusurutuna tugiseibi abil, millel on koonilised poolmutrid, mis sobivad klapivarre süvendisse. Mõnikord paigaldatakse ventiilile kaks vedru: väiksema läbimõõduga vedru - suurema läbimõõduga vedru sees. Seda tehakse selleks, et vältida vedru resonantsi teatud mootori töösagedustel, samuti kaitsta vedru rikke eest. Sageli kasutatakse muudetava mähise sammuga vedrusid. See välistab vedruvibratsiooni ja purunemise võimaluse mootori kõrgetel pööretel. Kahe vedru paigaldamisel valitakse need nii, et nende mähiste suund on eri suundades, mis välistab ka vedrude resonantsvõnkumiste ohu.

Juhtpuksi siseneva õli koguse piiramiseks ja õlilekke välistamiseks silindrisse läbi ülemise puksi pilude sisselaskeklapidÕlitihendid asetatakse tugiseibi alla.

Tõukur edastab aksiaalse jõu nukkvõlli nukilt klapivarrele või vardale. Fakt on see, et parem on nukkvõlli nukist jõudu edastada vahelüli - tõukuri kaudu. Mis ajast pikk töö klapimehhanismi komponendid kuluvad ja kui on aeg liiga kulunud osad välja vahetada, on lihtsam vahetada väike tõukurvarras kui terve nukkvõll või klapid.

Joonis 4.15

Nagu eespool märgitud, on nn hüdraulilised kompensaatorid nüüdseks laialt levinud. "Hydro", kuna need töötavad mootoriõli rõhu tõttu, ja "kompensaatorid", kuna need kompenseerivad või lihtsamalt öeldes kõrvaldavad töö ajal nukkvõlli nuki ja tõukuri vahelise pilu.

Enamiku mootorite tõukurid paigaldatakse ilma puksideta otse silindripea avadesse. Mõnel tõukurvardaga mootoril on juhtpuksid, mis on valatud mitme silindri jaoks.

Rokkar. Muudab edastatava liikumise suunda. Sageli paigaldatakse need siis, kui on ainult üks nukkvõll ja silindri kohta on kaks või neli ventiili, kuid need asuvad erilisel viisil (vt joonis 4.16). Nookurid paigaldatakse pronkspuksidele või ilma puksideta telgedele, mis kinnitatakse nagide abil plokipea külge. Klapihoova üks õlg asub klapivarre kohal ja teine ​​nukkvõlli nuki all või kohal. Klapivarre ja nookuri vahelise pilu reguleerimiseks keeratakse klapihoova otsa lukustusmutriga reguleerimiskruvi.

Joonis 4.16

Nukkvõll ja selle ajam

Nukkvõll tagab ventiilide õigeaegse avanemise ja sulgemise. Võllil on sisse- ja väljalaskenukid (vt joonis 4.17) ja tugitallid*.

Joonis 4.17

Märge
* Joonisel 4.17 tugipäevikuid ei kuvata, kuna pilt on skemaatiline ja ette nähtud eelteabe saamiseks. Hankige aimu välimus nukkvõllid leiate jooniselt 4.18.

Nukid on valmistatud ühes tükis koos võlliga. Siiski on monteeritavaid konstruktsioone, kus nukid surutakse võllile.

Iga silindri jaoks neljataktilised mootorid Sõltuvalt ventiilide arvust on kaks või enam nukki: sisselaske- ja väljalaskeava. Nuki kuju tagab klapi sujuva tõusu ja languse ning selle avanemise sobiva kestuse. Iga silindri (näiteks sisselaskeava) sama nimega nukid asuvad neljasilindrilised mootorid 90° nurga all, kuuesilindrilistes mootorites - 60° nurga all ja kaheksasilindrilistes mootorites - 45° nurga all. Erinevad nukid (sisselaske ja väljalaske) on paigaldatud nurga all, mille suurus sõltub klapi ajastusest. Nukkide tipud paiknevad mootori jaoks aktsepteeritud töökorras, võttes arvesse võlli pöörlemissuunda.

Joonis 4.18

Kuidas nukkvõlli pööratakse?

Nukkvõlli käitab väntvõll erinevatel viisidel. Levinumad on: keti- ja rihmülekandeid kasutatakse harvemini.

Kettülekanne . Väntvõlli ja nukkvõlli otsa on paigaldatud ketirattad (nagu jalgrattal) ja peale veokett. Keti peksmise vältimiseks on lisaks paigaldatud siiber, mis on pikk latt, mida mööda kett liigub. Tavaliselt paigaldatakse ketipinguti juhik teisele poole. Kettülekannet saab uurida ka joonistelt 4.19 ja 4.20.

Joonis 4.19

Joonis 4.20

Rihmülekanne. Paigaldatud väntvõllile ja nukkvõllile hammasrattad, mis meenutab mõnevõrra tähti, kuid on neist palju laiem. Nendele hammasratastele asetatakse hammasrihm. Eemaldamise ja paigaldamise hõlbustamiseks turvavöö paigaldage rihmapinguti (sageli automaatne). Näide nukkvõlli (või võllide) kasutamisest hammasrihm näidatud joonistel 4.21 ja 4.22.

Joonis 4.21

Joonis 4.22

Käiguajam. Nukkvõlli käitatakse väntvõllil olevalt hammasrattalt läbi vahekäikude seeria või otse, nagu on näidatud joonisel 4.23.

Joonis 4.23

Lülitavad ventiilid

Tõhususe nimel lahendasid disainerid ühe neid vaevanud probleemi: mida teha, kui mootor kasutab töötamise ajal vaid 15–20% oma võimsusest. See juhtub siis, kui oleme kinni näiteks liiklusummikus või sõidame mööda kiirteed reisikiirusel.

Märge
Reisikiirus – kiirus, millega saavutatakse optimaalne jõudlus kütusesäästlikkus. Mõiste sobib muidugi rohkem lennundustööstusele, aga kui sõidame mööda kiirteed viienda või isegi kuuenda käiguga, siis on see selles valdkonnas üsna kasutatav.

Ja kui kogu võimsust ei kasutata, siis miks peaksid kõik mootori silindrid töötama? Mis siis, kui võtta ja välja lülitada näiteks ummikus seisval autol neljast silindrist kaks.

Mootori töötamiseks piisab ju paarist silindrist tühikäigu kiirus. Ülejäänud kahte silindrisse ei anta enam kütust ja need lihtsalt ei pumpa õhku läbi sisselaskeava ja väljalaskekollektor, sulgege sisselaskeava ja väljalaskeklapid. Sellise lihtsa toimingu tegemiseks mõtlesid nad välja suhteliselt lihtsa lahenduse: nukkvõllile pandi tavaliste nukkide kõrvale “nullkõrgusega” nukid ehk need ei mõjuta kuidagi klapitõukurit.

Nii et normaalse töö ajal nukkvõll pöörleb ja kõik klapid täidavad oma eesmärki ning kui tekib vajadus klapid välja lülitada, avaneb spetsiaalne klapp, mille kaudu nukkvõllile mõjuv rõhu all olev mootoriõli liigutab seda suunas. pikiteljest; tavalise profiiliga nukid nii avavad kui ka lahtised klapid ja kus nukkidel on “nullkõrgus”, siis need lihtsalt ei ulatu klappideni ja need omakorda seisavad paigal.

Märge
Erinevad ettevõtted on erinevatel aegadel välja pakkunud mitmeid skeeme ülalkirjeldatud toimingu rakendamiseks, et osa ventiilidest välja lülitada. Ülaltoodu on vaid üks võimalus.

Vaatamiseks lubage JavaScript

4.1. Eemaldage silindripea kate.

4.2. Väntvõlli pöörates seadke 1. silindri kolb asendisse, mis vastab survetakti lõpule.

4.3. Mõõtke kaliibrikomplekti abil klapihoobade ja 1. silindri ventiilide otste vahelised vahed. Sisestage mõõtmistulemused tabelisse 3.1.

4.4. Kui vahe on väljaspool määratud piire, tuleb see taastada. Selleks peate vabastama klapi klapihoova reguleerimiskruvi lukustusmutri ja keerama kruvi, et seada nõutav kliirens. Pärast seda pingutage lukustusmutter ja kontrollige pilu uuesti kaliibriga, keerates tõukurvarda ümber oma telje. Sisestage mõõtmistulemused tabelisse 3.1. Varda kinnijäämine või tihe pöörlemine ümber telje näitab selle liigset kumerust.

4.5. Eespool kirjeldatud järjekorras kontrollige ja reguleerige ülejäänud diislikütuse silindrite klapivahesid. Soovitatav on seadistusi teha silindrite tööjärjekorrale vastavas järjestuses.

4.6. Paigaldage silindripea kork.

Tabel 3.1 – Klapi vahed

5. Klapi avanemis- ja sulgemisnurkade kontrollimine

5.1. Määrake esimese silindri TDC ja BDC asukoht kahe sälgu meetodil. Selleks paigaldatakse eemaldatud otsikuga silindri õõnsuses oleva düüsiava kaudu kolvi asendimõõtur (mikromeetripea). Võlli pöörates märgitakse mõõte skaalal kolvi asend, mis ei ole jõudnud TDC-ni 50...70 PKV nurga all ja tehakse märge hoorattale. Seejärel liigutage võlli pöörates kolb läbi TDC ja peatage see asendis, kus arvesti näit on sama. Hoorattal kahe sälgu vahel saadud kaar jagatakse pooleks ja nii saadakse TDC asend. BDC asukoht määratakse sarnasel viisil.

5.2. Kompressiooni lõpus seadke esimese silindri kolb TDC asendisse (kui mõlemad silindri klapid on suletud). Väljalaskeklapi avanemisasendi seadmiseks keerake võlli aeglaselt pöörlemissuunas. Klapi avanemise (sulgemise lõpu) alguse määrab õhukese paberi (jäljepaber või pehme paber) tüki "hammustamise" (vabastamise) hetk, mis on sisestatud klapilöögi ja klapi otsa vahelisse pilusse. klapi vars. Väntvõlli pöörlemist jätkates mõõdetakse samamoodi järjestikku sisselaskeklapi avanemise alguse, väljalaske- ja sisselaskeklappide sulgemise lõpu nurgad. Sisestage mõõtmistulemused tabelisse 3.2. See paneb väntvõlli pöörlema ​​kaks täispööret.

5.3. Eespool kirjeldatud järjekorras tehke mootori ülejäänud silindrite mõõtmised. Sisestage mõõtmistulemused tabelisse 3.2.

5.4. Analüüsige mõõtmistulemusi. Tavapäraselt reguleeritud gaasijaotusmehhanismi korral erinevad klapi avanemis- ja sulgemisnurkade tegelikud väärtused passiandmetest mitte rohkem kui +3 PKV võrra. Vastasel juhul on vaja kindlaks teha, kas on tuvastatud kõrvalekaldeid. Kui kõigil ventiilidel on varane või hiline avanemine või sulgemine, näitab see, et klapi ajastuse taastamiseks on vaja nukkvõlli ühes või teises suunas pöörata, kui väntvõll on paigal. Mustri puudumine tuvastatud kõrvalekalletes tüübisildi väärtustest näitab kas mõõtmiste ebatäpsust või klapimehhanismide lõtkude rikkumist, samuti erinevusi gaasijaotusmehhanismide töötingimustes erinevates mootorisilindrites.

Tabel 3.2 – vahekaugused klapimehhanismis

Silindrid
Sisselaskeava	Avanemisnurk TDC suhtes, PKV
	Sulgemisnurk väljaspool BDC, PKV
Keskkooli lõpetamine	Avanemisnurk BDC suhtes, PKV
	Sulgemisnurk TDC taga, PKV