Üksikasjad Autor: Vladimir Bekrenev Vaated: 109553

Toyota D-4 mootoriprobleemid 1AZ-FSE 1JZ-FSE

Mootorite 1AZ-FSE, 1JZ-FSE sissepritse- ja süütesüsteemide diagnostika ja remont

Pilootprojekti asendamiseks 3S-FSE mootor on üle arendatud täiuslikud mootorid 1AZ-FSE, 1JZ-FSE. Neis on parandatud palju vigu. Arendajad on vahetanud silindriplokke. Tehti ümber kõrgsurve kütusepumba konstruktsioon, vahetatud pihustid, plokk drosselklapp, EGR süsteem, täiendav siibri juhtimisahel. Ümberkujundatud sissepritse juhtimise algoritm.

Ja skannerite abil mootorite täpsemaks diagnoosimiseks muutsid nad kuvatavate parameetrite diagnoositavat (skaneeritud) kuupäeva.

1AZ-FSE mootori lühikirjeldus

Max võimsus, hj (kW) pöörete arvu juures 152 (112) / 6000
Max pöördemoment, kg * m (N * m) pöörete arvu juures. 20,4 (200) / 4000
Erivõimsus, kg/hj 8.49
Mootori tüüp 4 silindriga DOHC
Kasutatud kütus, tavabensiin (AI-92, AI-95)
Heitkoguste vähendamise süsteem (LEV) D-4
Kütusekulu režiimis 10/15, l/100km 7.1
Tihendusaste 9
Kolvi läbimõõt, mm 86
Kolvikäik, mm 86

1JZ-FSE -FSE lühikirjeldus
Mootori töömaht, cm3 -2491;
Mootori võimsus hj / p/min: 200/6000;
Pöördemoment Nm/rpm (250./3800);
Tihendusaste-11,0
Puur/käik (Bore/Stroke), mm: 86,0/71,50; VVT-i
Silindrite arv - R6, ventiilide arv: 24 Klapp;
Kütus kasutatud Bensiin-95

Fotodel on näha üldine vorm mootorid 1AZ-FSE, 1JZ-FSE.

Diagnoos.
Arendajad on pannud diagnostikaskanneritesse kõik vajalikud andmed, et hinnata mootorite tööd otsene süstimine.
Vaatame kuupäeva fragmenti 1AZ-FSE mootorist. Vahelejäänud vead on parandatud, survega joon olemas. Nüüd saate hõlpsalt siserõhku hinnata erinevaid režiime. Tavarežiimis on kütuse rõhk süsteemis 120 kg. Parameeter – KÜTUSE VAJUTA.

Lahja režiimis vähendatakse rõhku 80 kg-ni. Ja juhtnurk on seatud 25 kraadini.

Mootori 1JZ-FSE diagnostika kuupäev praktiliselt ei erine 1AZ-FSE kuupäevast.Ainus erinevus on see, et kui rõhk on lahja, vähendatakse rõhku 60-80 kg-ni. Tavaliselt 80-120 kg. Kõigi skanneri välja antud kuupäevaparameetrite täielikkuse juures on üks asi puudu oluline parameeter pumba vastupidavuse oleku hindamiseks. See on rõhuregulaatori ventiili töö parameeter. Juhtimpulsside töötsükli järgi saate hinnata pumba "tugevust". Nissanil on selline parameeter kuupäevas. Võrdluseks, allpool on VQ25 DD mootori kuupäeva fragmendid. Siin on selgelt näha, kuidas rõhku reguleeritakse, kui rõhuregulaatori juhtimpulssid muutuvad.

Järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori lahja režiimis osa kuupäevast (peamised parameetrid).

Tuleb märkida, et 1JZ-FSE mootorit õpetatakse töötama ilma kõrge rõhuta (erinevalt 3S-FSE mootorist), samas kui auto on võimeline liikuma, piiratud võimsuse ja kiirusega.
Mootori üleminek lahja režiimile toimub teatud tingimustel. Tõsiste ja mitte väga tõsiste häirete (rikkete) korral üleminek lahjale režiimile siiski ei toimu. Määrdunud gaasiklapp, probleemid sädemetega, kütusevarustus, gaasijaotus ei võimalda üleminekut. Samal ajal langetab juhtseade rõhu 60 kg-ni.
Fragmendil on näha ülemineku puudumine ja veidi lahtine siiber (15,1%), mis näitab, et x\x kanal on saastunud. Lõunarežiim ei tööta. Ja võrdluseks killuke kuupäevast tavarežiimis.

Kütusesüsteemi komponentide disain.
Kütusetoru, pihustid, sissepritsepump.
1AZ-FSE mootori kütusetoru on tavapärase konstruktsiooniga, millel on kaks läbivat ava.

Järgmine foto näitab kütusetoru 1JZ-FSE mootorist. Rõhuandur ja avariivabastusventiil asuvad läheduses, pihustid erinevad 1AZ-FSE-st ainult plastikmähise värvi ja jõudluse poolest.

Pihustid
1AZ-FSE, 1JZ-FSE mootoripihustite uus disain on tõestanud oma ebaõnnestumist. Pihustid on kerged ja ei ole kokkupandavad. Need on praktiliselt ühekordselt kasutatavad. Tugeva loputamisega hakkavad nad voolama. Neid on väga raske peast eemaldada ja neil on väga habras plastikmähis. Ja ühe düüsi maksumus on 13 000 rubla.

Fotol (pilt tehtud läbi peegli) mootorile paigaldatud kütusetoru pihustiga.

Struktuuriliselt on pihusti pihusti vahetatud. Sellel on pilu kuju.

Rõhu muutmisega saavutatakse düüsi pihusti muutus. See võib olla kas koonuse- või lehvikukujuline või piiratud laengu kujul.
Järgmisel fotol on pihustite üldvaade.

Lähivõte ummistunud otsikust.

Saetud pihusti 1AZ-FSE mootorist.

Pihusti saab eemaldada, kasutades pihusti enda võimsat kinnitust. Nad võivad injektorit liigutada ilma mähise purunemise ohuta.

Piluga pihusti, düüsi nõel.

Peal järgmine foto pihustid mootorist 1JZ-FSE

Foto näitab, et mähise värvus on töötamise ajal muutunud. See näitab, et mähis on töö ajal väga kuum. See plastiku ülekuumenemine on injektori lahtivõtmisel kontaktpadja eraldumise põhjus. Ultrahelipuhastuse juures tuleb arvestada ka ülekuumenemise hetkega, soojendusega ultrahelivannides pesemist ilma voolujahutuseta kasutada ei soovita. Tellimisel pakuvad jaapanlased kahes värvitoonis pruun ja must pihustid. Pruun värv, vastab hall, mustast mustani.

Kütuse filtreerimine uutel mootoritel toimub tavapärasel viisil. Esimene filtreerimine toimub esimese pumba sisselaskeava juures oleva võrguga. Esimese pumba rõhk on 4,0-4,5 kg, et tagada sissepritsepumba täisvõimsus kõigil töörežiimidel. Rõhu mõõtmine diagnostika ajal peab toimuma manomeetriga otse sissepritsepumba sisselaskeava kaudu. Mootori käivitamisel peaks rõhk 2-3 sekundiga haripunkti jõudma, vastasel juhul läheb käivitus pikaks või üldse mitte. Alloleval fotol on 1AZ-FSE mootori rõhumõõtmine

Ja näide rõhu mõõtmisest 1JZ-FSE mootoril.

Esimese pumba rõhk on väga madal.
Võrdluseks 1AZ-FSE mootori esimese pumba määrdunud ja uued ekraanid. Sellise reostuse korral tuleb võrku vahetada. Saab puhastada süsivesikute puhastusvahendiga või ultrahelipuhastiga. Bensiiniladestused pakendavad võre väga tihedalt, esimese pumba rõhk väheneb.

Bensiinimuda teine ekraan kütusefilter kõrgsurve. Filter tuleb vahetada pärast 20 000 miili läbimist.

Viimane kütuse filtreerimine on võrk sissepritsepumba sisselaskeava juures. Kui sisendrõhu muutmisel on indikaator suurem kui 4,5 kg, tuleb filtriekraan puhastada või vahetada.
sissepritse pump
1AZ ja 1JZ mootorite pumbapõlvkond erineb mõnevõrra eelkäijast. Rõhuregulaator on vahetatud, jäetud ainult üks surveklapp ja see ei ole kokkupandav, täitekarbile on lisatud vedru, pumba korpus on muutunud mõnevõrra väiksemaks. Nendel pumpadel on palju vähem rikkeid ja lekkeid, kuid siiski pole kasutusiga pikk.

Edasi fotodel - välimus pump ja tihendikarp koos kinnitusrõnga, juhtventiili, kolviga.

Ajastusmärgid.

1JZ-FSE mootoritel kasutatakse seda väntvõlli ja nukkvõlli ühendamiseks hammasrihm. Asendussagedus 100 tuhat km. Rihma purunemisel mootor hävib.Diagnoosimisel on oluline alati kontrollida rihma seisukorda.

Väntvõlli õlitihendi vahetamisel on vaja hammasratas lahti võtta.Külaskäigu eemaldamiseks keerake lahti seda kinnitav polt. Vastasel juhul lähevad hambad katki. Fotol paigaldusjäljed.Üldvaade. Väntvõlli jäljed ja nukkvõlli jäljed.

1AZ-FSE mootoritel kasutatakse ajastusketti. Asendussagedus 200 tuhat km. Minu praktikas keti katkestused ei esinenud.Vahetamisel on oluline kett õigesti paigaldada vastavalt märkidele.Foto peal on paigaldusjäljed.

Sisselaskekollektori ja tahma puhastus.
Keeruline kollektori konstruktsioon ja lisasiibrid on asendatud rohkemaga lihtne lahendus AZ ja JZ mootoritel. Struktuuriliselt suurendati läbipääsukanaleid, siibrid endid on nüüd juhitavad lihtsa vaakumservoajamiga ja üks solenoidklapp. Ja siibrite asendit ei kontrollita. Fotol on siibri juhtventiil 1JZ-FSE mootori jaoks mõeldud vaakumsiibri ajam.

Kuid siiski pole regulaarse puhastamise vajadus täielikult välistatud. Järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori määrdunud amortisaatorid. Siin on kollektori lahtivõtmine veelgi ebameeldivam. Kui pihustid (juhtmestik) lahti ei ühendata, on suur tõenäosus, et nende mähised purunevad kergesti ja ühe pihusti hind on lihtsalt tohutu. Kollektori puhastamisel tuleks puhastada nii peaventiilid kui ka klapipealne ruum Iga aken puhastatakse eraldi. Puhastamiseks sulgege puhastatava silindri sisselaskeklapid täielikult. Tahma puhastatakse igasuguste aparaatidega ja puhutakse välja suruõhk. Alloleval fotol kollektor, peaventiilid, puhastusprotsess.

Praeguste klapisääretihendite korral siseneb põlenud õli läbi EGR-klapi toru ohutult sisselaskekollektorisse.
Fotol on selgelt näha koksi kihid. See õli koos kütuses põlenud väävliga täidab sisselaskeklapid ja klapid. Mis paratamatult viib kanalite vooluala vähenemiseni.

Järgmisel fotol on 1AZ-FSE mootori amortisaator. See on usaldusväärne ja lihtsam disain. Suurema lõigu läbipääsukanalid. Need praktiliselt ei ummistu ega vaja hooldust.

Ja AZ-i kollektori sademete vähendamiseks kasutati EGR-süsteemi jaoks huvitavat disainilahendust. Omamoodi kott hoiuste kogumiseks. Kollektor on vähem saastunud. Ja kotti on lihtne puhastada.

Elektrooniline õhuklapp.
1AZ-FSE gaasihoob on mõnevõrra erinev. Struktuurselt on see väiksem, andurid asuvad sees ja ei vaja reguleerimist. Kui need on määrdunud, on neid lihtne puhastada ja kohandada, lähtestades juhtseadme toiteallika. Minu praktikas tekkisid õhuklapi probleemid kas pärast uppumist (vee sissepääs) või juhtmestiku hävimise tõttu halva kvaliteediga kokkupanekul pärast remonti.
foto 1AZ-FSE mootori siibrist

Ja 1 (2) JZ-FSE mootoril peate TPS-i asendianduri asendamisel seda reguleerima.

Paar sõna mootorite probleemidest (haigustest).
1AZ-FSE mootoritel on mähise takistuse muutumise tõttu sageli vaja pihustid tagasi lükata. Juhtseade registreerib vea P1215.

Tihti tuleb väikese kiiruse tõttu siibrit pesta.
1JZ-FSE mootoritel on esikohal sisselaskekollektori siibri juhtklapi rike. Klapi mähiskontakt põleb läbi. Juhtseade registreerib vea. Sellise probleemi korral langeb mootori võimsus järsult ja kütusekulu suureneb.

Teine probleem on süüteküünalde vigaste süütepoolide rike.
Pumpade tagasilükkamine käivitusrõhu kaotuse tõttu on harvem.
Sagedased ebaõnnestumised tööl elektrooniline siiber siibri asendianduri rikke tõttu.

1JZ-FSE mootoritega on veel üks asi. Bensiini täieliku puudumisel paagis ja starteri sellise pöörlemise korral (katse autot käivitada) registreerib juhtseade vead lahja segu Ja madal rõhk V kütusesüsteem. Mis on juhtploki jaoks loogiline. Omanik peab jälgima bensiini, kuid rõhku pardaarvuti. Mootori juhtbänner ärritab omanikku pärast vigade ilmnemist sellises banaalses olukorras. Ja saate vea eemaldada kas skanneriga või aku lahti ühendades. Kõigest öeldust järeldub, et te ei tohiks sellega autot juhtida minimaalne tase kütust, nii saate säästa diagnostikute külastamisel.

Suur probleem on sulatatud katalüsaatorid . Mootoril 1JZ-FSE on nende eemaldamine problemaatiline ja eemaldamine nõuab keevitamist. Kuid 1AZ-FSE mootoril on konstruktsiooni tõttu problemaatiline heitgaasi vasturõhu mõõtmine.
Hapnikuandurid on kurikuulsad ka küttekeha väljapuhumise poolest.
IN talveaeg on mootoreid, mida omanikud piinavad pärast eetriga käivitamist. Plastkollektorid põlevad pärast selliseid toiminguid läbi. Sellest tuleneva ebanormaalse õhuimemise tõttu muutub mootori käivitamine problemaatiliseks.
Talvine käivitamine on omaette teema. Probleemi saab lahendada globaalselt, kui paigaldada mootorile mis tahes tüüpi küttekeha ja tagada õige kütusega tankimine.
Kütuse rõhuandurid tekitavad ka palju tüli. Kui anduri näidud on valed, ei saa mootorit käivitada.
Kokkuvõtteks tahaksin märkida, et otsesissepritsega mootorite pädev hooldus ja õigeaegne diagnostika võimaldavad omanikel kasutada oma autosid aastaid ilma märkimisväärsete kulutusteta.
lihvitud kaasaegsed tehnoloogiad võimaldavad kütusesüsteemi loputada ilma lahti võtmata (sellist protseduuri piisab kord aastas).See protseduur välistab mootori kuluka lahtivõtmise.
Palju vaidlusi kütusesäästu üle. Järeldus on ilmne. Liiklusummikutes on sellistel mootoritel kütusekulu märgatavalt kasulik. Kogu negatiivne otsesissepritse vastu põhineb surnud mootorite tööl kulutatud ressursiga. Uue mootoriga autod sõidavad meie teedel aastaid ja ilma tõsise hoolduseta.

Kõik diagnostilised ja remonditööd Nende mootoritega saab toota Yuzhny autokompleksis, mis asub aadressil Hbarovsk, st. Suvorov 80.
Vladimir Bekrenev.

tagasi
Edasi

Kommentaare saavad lisada ainult registreeritud kasutajad. Kommentaare postitada pole lubatud.

Mootor Toyota 1AZ-FE/FSE 2,0 l.

Toyota 1AZ mootori tehnilised andmed

Tootmine	Kamigo taim Shimoyama taim
Mootori mark	1AZ
Väljalaskeaastad	2000-tänapäeva
Ploki materjal	alumiiniumist
Toitesüsteem	pihusti
Tüüp	järjekorras
Silindrite arv	4
Klapid silindri kohta	4
Kolvikäik, mm	86
Silindri läbimõõt, mm	86
Kompressiooniaste	9.6 9.8 10.5 11
Mootori maht, cc	1998
Mootori võimsus, hj / p/min	145/6000 150/5700 150/6000 152/6000
Pöördemoment, Nm/rpm	190/4000 193/4000 193/4000 200/4000
Kütus	95
Keskkonnaeeskirjad	5 eurot
Mootori kaal, kg	131
Kütusekulu, l/100 km (RAV4 XA20 jaoks) - linn - rada - segatud.	11.4 7.3 9.8
Õlikulu, g/1000 km	kuni 1000
Mootoriõli	0W-20 5W-20
Kui palju õli mootoris on	4.2
Õlivahetus teostatud, km	10000 (soovitavalt 5000)
Mootori töötemperatuur, rahe.	-
Mootori ressurss, tuhat km - vastavalt taimele - praktikal	n.a. 300+
häälestamine - potentsiaal - ei kaota ressursse	200+ n.a.
Mootor oli paigaldatud	Toyota Avensis Verso Toyota Noah/Voxy Toyota Gaia Toyota Isis Toyota soov Toyota Allion Toyota Opa

Mootori 1AZ-FE / FSE talitlushäired ja remont

2000. aastal ilmunud Toyota mootorite seeria AZ asendas populaarse ja väljakujunenud S-tüüpi mootorite. Uutes mootorites on silindriplokk muutunud kergeks alumiiniumiks, sisselaskevõllil on kasutatud VVTi muutuva klapiajastussüsteemi, vooderdiste koormuse vähendamiseks kasutatakse kütuse otsesissepritse (FSE modifikatsioon), silindri telg on nihutatud. väntvõlli telg, kasutatakse elektroonilist gaasipedaali ja nii edasi. Mootor 1AZ-FE / FSE ise asendab hästi tuntud, kuid erinevalt eelkäijast pole uue mootori modifikatsioonide väljalaskmine sellise ulatuseni jõudnud ...

Toyota 1AZ mootori modifikatsioonid

1. 1AZ-FE - baasmootor seeria, surveaste 9,6 ja 9,8. Võimsus 145 ja 150 hj Mootorit on toodetud aastast 2000 kuni tänapäevani.
2. 1AZ-FSE (D4) - sarnane 1AZ-FE-ga, kuid kütuse otsese sissepritsega. Surveaste on olenevalt modifikatsioonist 9,8, 10,5 ja 11. Mootori võimsus vastavalt 150-155 hj.

Rikked, 1AZ probleemid ja nende põhjused

1. Keerme katkemine silindripea paigaldamiseks mõeldud plokis. Kõigi AZ mootorite põhiprobleem, sümptomid: antifriis silindriploki tagaseinal, ülekuumenemine, geomeetria kadu, plokk prügikastis ... Laheneb keerme taastamisega või silindriploki asendamisega uuendatud vastu. 2007 ja nooremad, siis probleem kõrvaldati.
2. Mootori vibratsioon sisse lülitatud Tühikäik. See avaldub reeglina siis, kui kiirus langeb 500-600 pööret minutis ega anna omanikele vaikset elu. See on mootori omadus, millega on mõttetu võidelda, saate puhastada tühikäiguklapi, gaasihoovastiku, pihustid, EGR-süsteemi (kui on), DMRV-d, kontrollida patju, lõpuks aitab see osaliselt.
3 . Tõmblev 1AZ mootor.Puhastage klappidega gaasihoova korpus ja sisselaskekollektoris olevad süsinikujäägid, mootor on aldis süsiniku tekkele, see aitab. Kui probleem püsib, vaadake VVTi ja lambda-sondi.

Lisaks mudelitel jaoks Jaapani turg varustatud EGR-süsteemiga on traditsiooniline probleem tahma tekkega ja sellele järgneva pöörete hõljumisega, jõukadu ja auto üleüldine lollus. Probleem lahendatakse imeklapi puhastamise või korgiga. 1AZ mootori ülekuumenemine on täis geomeetria kadumist ja mootori asendamist lepingulisega. FSE (D4) versioonid on kütuse suhtes väga tundlikud, täites mootori räbuga, on võimalus vahetada sissepritsepump ja pihustid, nende maksumus on üsna kõrge. Ajastuskett on normaalne, läbib keskmiselt üle 200 tuhande km, ei veni välja ega vaja vahetust. Vaatamata ploki kasutuskõlblikkusele on mootori ressurss suur, läbisõit üle 300 tuhande km pole sugugi haruldane. Üldiselt on mootor hea, kui seisukorda jälgida ja valada hea õli, siis 1AZ sind alt ei vea.
Selle mootori baasil toodeti ka suuremahulist vastet, 2,4-liitrist 2AZ-i, selle kohta eraldi. 2007. aastal tutvustati uut Toyota mootorite ZR-seeriat ja mudel hakkas järk-järgult asendama 1AZ-i.

Mootori häälestus Toyota 1AZ-FE/FSE

Kiibi häälestamine. Atmo

Mootori 2,4-liitriseks 2AZ-ks ümberehitamiseks on võimalusi, kuid selliste asjade maksumus on kaugelt üle mõistlik. Seetõttu kaaluge võimsuse suurendamiseks kõige asjakohasemat võimalust - ülelaadimist.

Kompressor mudelil 1AZ-FE/FSE

AZ-mootorite jaoks valmistasid ettevõtted Blitz ja TRD valmis kompressorikomplekte, peate ainult ostma, paigaldama, täiendama seda vahejahutiga, puhuma, paksu silindripea tihend, 440cc pihustid, Walbro 255lph pump, eemaldage katalüsaator või muutke väljalasketoru 63mm otseläbivooluks, häälestage Greddy E-manage Ultimate ja saate oma 200 hj. tavalisel kolvil. Standardi ajudest võib lahkuda, aga kindlasti läheb hullemaks.

Otsene Toyota sissepritse D-4 süsteem

11.02.2009

3S-FSE,1AZ-FSE,1JZ-FSE Toyota D-4 mootorite sissepritse- ja süütesüsteemide diagnostika ja remont
Toyota otsesissepritsesüsteem (D-4) kuulutati välja 1996. aasta alguses, vastuseks konkurentide GDI-le. Sellise mootori seerias (3S-FSE) lasti 1997. aastal turule Corona mudelil (Premio T210), 1998. aastal hakati seda paigaldama Vista ja Vista Ardeo (V50) mudelitele. Hiljem ilmus otsesissepritse reas kuused 1JZ-FSE (2,5) ja 2JZ-FSE (3,0) ning alates 2000. aastast, pärast S-seeria asendamist AZ-seeriaga, lasti turule ka D-4 1AZ-FSE mootor.

Pidin nägema esimest 3S-FSE mootorit remondis 2001. aasta alguses. See oli Toyota Vista. Vahetasin klapisääre tihendid ja teel õppisin uus disain mootor. Esimene teave tema kohta ilmus hiljem 2003. aastal Kucher Vladimir Petrovitši Sahhalini veebisaidil. Esimesed edukad remonditööd andsid seda tüüpi mootoritega töötamiseks asendamatu kogemuse, mis nüüd pole üllatav. Samas polnud mul vähe aimu, mis imega mul tegemist on. Mootor oli nii revolutsiooniline, et paljud remondimehed lihtsalt keeldusid remondist. Sissepritsepumba, kõrgsurve, kahe katalüsaatori, elektroonilise gaasipedaali rakendamine, samm-mootor EGR-juhtimine, mis jälgib täiendavate klappide asukohta sisselaskekollektoris, VVTi süsteem, ja individuaalne süütesüsteem, on arendajad näidanud, et on saabunud ökonoomsete ja keskkonnasõbralike mootorite uus ajastu.

Fotodel on 3S-FSE, 1AZ-FSE, 1JZ-FSE mootorite üldvaade.

Otsesissepritsemootori skemaatiline plokkskeem, kasutades näitena 1AZ-FSE-d, on järgmine.

Tuleb märkida järgmisi olulisi süsteeme ja nende elemente, millel on kõige sagedamini defektid.

Kütuse toitesüsteem: paagis sukelelektripump koos kütuse sisselaskeekraani ja kütusefiltriga väljalaskeava juures, silindripeale paigaldatud kõrgsurve kütusepump nukkvõlli ajamiga, kütusetoru rõhualandusklapiga.

Sünkroniseerimissüsteem: väntvõlli ja nukkvõlli andurid. Kontrollsüsteem:

Andurid: massivoolõhu, jahutusvedeliku ja sisselaskeõhu temperatuur, detonatsioon, gaasipedaali ja gaasipedaali asend, sisselaskekollektori rõhk, kütusetoru rõhk, kuumutatud hapnikuandurid;

Täiturid: süütepoolid, pihusti juhtplokk ja pihustid ise, siini rõhu reguleerimisventiil, sisselaskekollektori siibri juhtimise vaakumsolenoid, VVT-i siduri juhtventiil. See ei ole ammendav loetelu, kuid see artikkel seda ei väida Täielik kirjeldus otsesissepritsega mootorid. Ülaltoodud skeem vastab loomulikult veakoodide ja jooksvate andmete tabeli ülesehitusele. Kui mälus on koodid, tuleb neist alustada. Veelgi enam, kui neid on palju, on nende analüüsimine mõttetu, peate ümber kirjutama, kustutama ja saatma omaniku proovisõidule. Kui see süttib kontrolllamp, loe ja analüüsi uuesti kitsamat nimekirja. Kui ei, siis minge otse praeguste andmete analüüsi juurde.

Mootori diagnoosimisel väljastab skanner umbes (80) parameetrist koosneva kuupäeva andurite ja mootorisüsteemide oleku hindamiseks ning töö analüüsimiseks. Tuleb märkida, et suur puudus 3S-FSE-l puudub kuupäevas parameeter - "kütuserõhk". Kuid vaatamata sellele on kuupäev väga informatiivne ja kui õigesti aru saada, peegeldab see üsna täpselt mootori ja automaatkäigukasti andurite ja süsteemide tööd.

Vaatame näiteks ühte õiget kuupäeva ja mitut kuupäevafragmenti, mille mootorist on probleeme 3S-FSE

Sellel kuupäevafragmendil näeme tavalist sissepritseaega, süütenurka, vaakumit, mootori pöörlemiskiirust tühikäigul, mootori temperatuuri, õhutemperatuuri. Gaasihoova asendi ja tühikäigu näit.

Järgmiselt pildilt saate hinnata kütusekorrektsiooni, hapnikuanduri näitu, sõiduki kiirust, EGR mootori asendit.

Seejärel lülitage sisse kliimaseadme sidur, kütuseaurude süsteemi ventiil, ventiil VVTi, ülekäik, solenoidid automaatkäigukastis

Nagu kuupäeva järgi näete, saate hõlpsalt tööd hinnata ja kontrollida peaaegu kõigi mootori ja automaatkäigukasti peamiste andurite ja süsteemide toimimist. Näidud järjestades saate kiiresti hinnata mootori seisukorda ja lahendada ebaõige töö probleemi.

Järgmine väljavõte näitab pikendatud kütuse sissepritse aega. DCN-PRO skanneri vastuvõtmise kuupäev.

Ja järgmisel fragmendil sisselaskeõhu temperatuurianduri purunemine (-40 kraadi) ja sooja mootori korral ebanormaalselt pikk sissepritseaeg (1,4 ms standardiga 0,5-0,6 ms).

Ebanormaalne parandus muudab teid valvsaks ja kontrollige esmalt bensiini olemasolu õlis.

Juhtseade kallutab segu (-80%)

Kõige olulisemad parameetrid, mis peegeldavad üsna täielikult mootori olekut, on pikad ja lühikesed kütuseparandused tähistavad read; hapnikuanduri pinge; vaakum sisselaskekollektoris; mootori pöörlemiskiirus (pöörded); EGR mootori asend; gaasipedaali asend protsentides; süüte ajastus ja kütuse sissepritse aeg. Mootori töörežiimi kiiremaks hindamiseks saab nende parameetritega read skanneri ekraanil ritta seada. Alloleval fotol on näide mootori tavarežiimis töötamise kuupäeva fragmendist. Selles režiimis lülitub hapnikuandur, vaakum kollektoris on 30 kPa, gaasihoob on avatud 13% võrra; juhtnurk 15 kraadi. EGR-klapp on suletud. Selline parameetrite paigutus ja valik säästab aega mootori seisukorra kontrollimisel.

Siin on peamised read mootori analüüsi parameetritega.

Ja siin on kuupäev lahja režiimis. Lahja režiimi lülitamisel avaneb gaasihoob veidi, EGR avaneb, hapnikuanduri pinge on umbes 0, vaakum on 60 kPa, edasiliikumise nurk on 23 kraadi. See on lahja režiimi töörežiim.

Võrdluseks DCN-PRO skanneri tehtud katkend lahja režiimi kuupäevast

Oluline on mõista, et kui mootor töötab õigesti, peaks see teatud tingimustel minema lahja töörežiimi. Üleminek toimub siis, kui mootor on täielikult soojenenud ja alles pärast gaasi taastamist. Mootori lahja protsessi määravad paljud tegurid. Diagnoosimisel tuleks arvesse võtta kütuse rõhu ühtlust ja rõhku silindrites ning sisselaskekollektori istutamist ja õige töö süütesüsteemid.

Nüüd vaatame kuupäeva mootorist 1AZ-FSE.Arendajad parandasid vahelejäänud vead, survega on joon. Nüüd saate hõlpsalt hinnata rõhku erinevates režiimides.

Järgmisel fotol näeme tavarežiimis kütuserõhku 120kg.

Lahja režiimis vähendatakse rõhku 80 kg-ni. Ja juhtnurk on seatud 25 kraadini.

Kuupäev 1JZ-FSE mootorist praktiliselt ei erine 1AZ-FSE kuupäevast.Ainus erinevus töös on see, et kui rõhk on lahja, vähendatakse rõhku 60-80 kg-ni. Tavaliselt 80-120 kg. Kogu skanneri antud kuupäeva täielikkuse juures on minu arvates pumba vastupidavuse hindamiseks üks väga oluline parameeter puudu. See on rõhuregulaatori ventiili töö parameeter. Juhtimpulsside töötsükli järgi saate hinnata pumba "tugevust". Nissanil on selline parameeter kuupäevas. Allpool on kuupäeva fragmendid VQ25 DD mootorist.

Siin on selgelt näha, kuidas rõhku reguleeritakse, kui rõhuregulaatori juhtimpulssid muutuvad.

Järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori lahja režiimis osa kuupäevast (peamised parameetrid).

Tuleb märkida, et 1JZ-FSE mootor suudab töötada ilma kõrge rõhuta (erinevalt 4-silindrilistest kolleegidest), samas kui auto on võimeline liikuma. Tõsiste ja mitte väga tõsiste häirete (rikkete) korral üleminek lahjale režiimile siiski ei toimu. Määrdunud gaasiklapp, probleemid sädemetega, kütusevarustus, gaasijaotus ei võimalda üleminekut. Samal ajal langetab juhtseade rõhu 60 kg-ni.

Selles fragmendis näete ülemineku ja siibri puudumist, mis näitab, et x\x kanal on saastunud. Lõunarežiim ei tööta. Ja võrdluseks killuke kuupäevast tavarežiimis.

Struktuurne teostus.
Kütusetoru, pihustid, sissepritsepump.

Esimesel HB-ga mootoril kasutasid disainerid kokkupandavad pihustid. Kütusetoru on 2-korruselise erineva läbimõõduga konstruktsiooniga. See on vajalik rõhu ühtlustamiseks. Järgmisel fotol kütuseelemendid kõrgsurve mootor 3S-FSE.

Kütusetoru, kütuse rõhuandur peal, avarii rõhualandusklapp, pihustid, kütusepumpkõrgsurve ja põhitorud.

Siin on 1AZ-FSE mootori kütusetoru, sellel on lihtsam konstruktsioon ühe läbiva auguga.

Ja järgmisel fotol on 1JZ-FSE mootori kütusetoru. Andur ja klapp asuvad kõrvuti, pihustid erinevad 1AZ-FSE-st ainult plastikmähise värvi ja jõudluse poolest.

LV-mootorites ei ole esimese pumba töö piiratud 3,0 kilogrammiga. Siin on rõhk veidi kõrgem kui umbes 4,0 - 4,5 kg, et tagada kõrgsurvekütusepumba õige toitumine kõigil töörežiimidel. Rõhu mõõtmist diagnostika ajal saab teha manomeetriga läbi sisselaskeava otse sissepritsepumbal.

Mootori käivitamisel peaks rõhk 2-3 sekundiga haripunkti jõudma, vastasel juhul läheb käivitus pikaks või üldse mitte. Alloleval fotol on 1AZ-FSE mootori rõhumõõtmine

Järgmisel fotol on mõõduks 3S-FSE mootori esimese pumba rõhk (rõhk on alla normi, esimene pump vajab väljavahetamist.)

Kuna mootorid toodeti Jaapani siseturu jaoks, ei erine kütuse puhastusaste sellest tavapärased mootorid. Esimene ekraaniekraan on pumba ees.

Võrdluseks 1AZ-FSE mootori esimese pumba määrdunud ja uued ekraanid.Sellise saastumise korral tuleb ekraan vahetada või süsivesikute puhastusvahendiga puhastada. Bensiiniladestused pakendavad võre väga tihedalt, esimese pumba rõhk väheneb.

Siis teine barjäär-filter peen puhastus mootor (3S-FSE) (muide, see ei hoia vett kinni).

Filtri vahetamisel esineb sageli juhtumeid vale kokkupanek kütusekassett. Sellisel juhul tekib rõhk ja ei käivitu.

Selline näeb kütusefilter välja pärast 15 000 miili läbimist. Väga hea barjäär bensiini prügikast. Kell määrdunud filterüleminek lahjale režiimile on kas väga pikk või pole seda üldse olemas.

Ja viimane kütusefiltri ekraan on võrk sissepritsepumba sisselaskeava juures. Esimesest pumbast siseneb sissepritsepumpa kütus rõhuga ligikaudu 4 atm, seejärel tõuseb rõhk 120 atm-ni ja siseneb kütusetorust pihustitesse. Juhtseade hindab rõhku rõhuanduri signaalist. ECM reguleerib rõhku sissepritsepumba regulaatori klapi abil. Rõhu erakorralise suurenemise korral rõhu alandamise ventiil raudteel. Nii lühidalt organiseeritud kütusesüsteem mootoril. Nüüd rohkem süsteemi komponentide ning diagnoosimise ja kontrollimise kohta.

sissepritse pump

Kõrgsurve kütusepump on üsna lihtsa konstruktsiooniga. Pumba töökindlus ja vastupidavus sõltuvad (nagu paljud asjad jaapanlastel) erinevatest väikestest teguritest, eelkõige kummitihendi tugevusest ning surveventiilide ja kolvi mehaanilisest tugevusest. Pumba struktuur on tavaline ja väga lihtne. Disainis pole revolutsioonilisi lahendusi. Aluseks on kolvipaar, bensiini ja õli eraldav õlitihend, rõhuventiilid ja elektromagnetiline rõhuregulaator. Pumba peamine lüli on 7 mm kolb. Reeglina ei kulu kolb tööosas kuigi palju (kui just abrasiivset bensiini ei kasutata.) Pumba põhiprobleemiks on kummitihendi kulumine (mille eluiga ei määra rohkem kui 100 tuhat kilomeetrit). See läbisõit muidugi alahindab mootori töökindlust. Pump ise maksab hullu raha 18-20 tuhat rubla (Kaug-Idas). 3S-FSE mootoritel kasutati kolme erinevat sissepritsepumpa, millest üks oli rõhuregulaatori ventiiliga ja kaks külgmisega.

Demonteeritud pump, rõhuklapid, rõhuregulaator, tihend ja kolb, tihendipesa. Pump mootori 3S-FSE analüüsis.

Madala kvaliteediga kütusega töötamisel tekib pumba osade korrosioon, mis põhjustab kiirenenud kulumist ja rõhukadu. Fotol on kulumisjäljed surveklapi südamikus ja kolvi surveseibil.

Meetod pumba diagnoosimiseks rõhu ja tihendikarbi lekke järgi.

Kohapeal Olen juba välja töötanud meetodi rõhu kontrollimiseks rõhuanduri pinge järgi. Lubage mul teile vaid mõned üksikasjad meelde tuletada. Rõhu kontrollimiseks peate kasutama lugemitest, mis on võetud elektrooniline andur survet. Andur on paigaldatud kütusejaotusriini otsa. Juurdepääs sellele on piiratud ja seetõttu on juhtseadmel lihtsam mõõtmisi teha. Toyota Vista ja Nadia jaoks on see tihvt B12 - mootori ECU (traadi värv on pruun kollane triip) Anduri toiteallikaks on 5 V. Normaalrõhul muutuvad anduri näidud vahemikus (3,7-2,0 V) - PR-anduri signaali väljund. Minimaalsed näidud, mille juures mootor on endiselt võimeline töötama x \ x -1,4 volti juures. Kui anduri näidud on 8 sekundi jooksul alla 1,3 volti, registreerib juhtseade veakoodi P0191 ja seiskab mootori.

Anduri õiged näidud on x \ x -2,5 V. Kui see on tühjenenud - 2,11 tolli

Allpool on näide rõhu mõõtmisest. Rõhk on alla normi – kao põhjuseks on kõrgsurvekütusepumba rõhuklappide leke.

Gaasianalüüsi abil on vaja registreerida bensiini lekkimine õlisse. CH-taseme näit õlis ei tohiks sooja mootoriga ületada 400 ühikut. Ideaalne variant on 200-250 ühikut.

Tavalised näidud.

Kontrollimisel sisestatakse gaasianalüsaatori sond õli täiteava kaela ja kael ise suletakse puhta lapiga.

Ebanormaalsed näitude tase CH-1400 ühikut – pump vajab väljavahetamist. Kui nääre lekib, registreeritakse kuupäevas väga suur miinusparandus.

Ja kui see on täielikult soojenenud, siis lekkiva tihendikarbi korral hüppab mootori pöörlemissagedus x \ x juures tugevalt, uuesti gaasi andmisel seiskub mootor perioodiliselt. Karteri kuumutamisel bensiin aurustub ja siseneb ventilatsioonitoru kaudu uuesti sisselaskekollektorisse, rikastades segu veelgi. Hapnikuandur registreerib rikkalik segu ja juhtseade üritab seda hullemaks muuta. Oluline on mõista, et sellises olukorras tuleb koos pumba vahetamisega vahetada õli ja loputada mootorit.

Järgmisel fotol killud CH taseme mõõtmisest õlis (pumbatud väärtused)

Kuidas pumpa parandada.

Rõhk pumbas kaob väga harva. Rõhukadu tekib kolvi seibi kulumise või rõhuregulaatori klapi liivapritsi tõttu. Praktikas ei kulunud kolb tööpiirkonnas praktiliselt ära. Tihti on vaja pumbale karistust määrata tihendikarbi probleemide tõttu, mis kulumisel hakkab kütust õlisse juhtima. Bensiini olemasolu kontrollimine õlis pole keeruline. Piisab CH mõõtmisest soojalt töötaval mootoril õli täiteava kaelas. Nagu varem märgitud, ei tohiks näidud olla suuremad kui 400 ühikut. Natiivne tihendkast on pumba korpuses. See on oluline vana õlitihendi asendamisel.

Osaleb töös kui sisemine osa, kui ka välised. Viktor Kostjuk Chitast soovitas tihendikarbi vahetada rõngaga silindri vastu.

See idee kuulub täielikult talle. Viktori omentumit taasesitada püüdes sattusime raskustesse. Esiteks on vanal kolvil tihendikarbi piirkonnas märgatav kulumine. See on 0,01 mm. Sellest piisas, et uue täitekarbi kummi läbi lõigata. Selle tulemusena sattus bensiin õlisse.

Teiseks ei leia me ikka veel parim variant rõnga siseläbimõõt. ja soone laius. Kolmandaks oleme mures teise soone vajaduse pärast. Originaaltihendis on kaks kummikoonust. Kui arvutate õigesti kõik mehaanilised komponendid, hõõrdumine, on võimalik pumba eluiga määramata ajaks pikendada. Ja säästa kliente uue pumba väljapressimise eest.

Pumba mehaanilise osa remont seisneb surveventiilide ja seibide lihvimises kulumisjälgedest. Surveventiilid on ühesuurused, neid saab kergesti üle kanda mis tahes viimistlusabrasiiviga klapi lappimiseks.

Fotol on ventiil suurendatud. Radiaal ja areng on selgelt nähtavad.

Olen kohanud ühte kahtlast tüüpi pumba remonditööd. Remondimehed liimisid osa 5A mootori täitekarbist otsast lõpuni liimiga peapumba tihendile. Väliselt oli kõik ilus, kuid ainult täitekarbi tagumine osa ei mahutanud bensiini. Selline remont on vastuvõetamatu ja võib põhjustada mootori tulekahju. Fotol on liimitud tihend.

Järgmise põlvkonna 1AZ ja 1JZ mootoripumbad erinevad mõnevõrra oma eelkäijast.

Rõhuregulaator on vahetatud, jäetud ainult üks surveklapp ja see ei ole kokkupandav, täitekarbile on lisatud vedru, pumba korpus on muutunud mõnevõrra väiksemaks. Nendel pumpadel on palju vähem rikkeid ja lekkeid, kuid siiski pole kasutusiga pikk.

Kütusetoru, pihustid ja avariirõhualandusklapp.

3S-FSE mootoritel kasutasid jaapanlased esimest korda kokkupandavat otsikut. Tavaline pihusti, mis suudab töötada rõhul 120 kg. Tuleb märkida, et massiivne metallkorpus ja käepideme sooned eeldasid vastupidavat kasutamist ja hooldust.

Pihustitega siins asub raskesti ligipääsetavas kohas sisselaskekollektori ja mürakaitse all.

Kuid sellegipoolest saab kogu komplekti lahti võtta ilma suurema vaevata mootori alt. Ainus probleem on hapnenud pihusti spetsiaalselt valmistatud võtmega kõikumine. 18 mm teritatud servadega mutrivõti. Kõik tööd tuleb ligipääsmatuse tõttu teha läbi peegli.

Demonteerimise ajal on reeglina alati näha düüsi koksistamise jäljed. Seda pilti saab näha endoskoopi kasutades, silindritesse vaadates.

Ja tugeva suurendusega on selgelt näha, et injektori otsik on peaaegu täielikult koksiga suletud.

Loomulikult muutuvad saastumise korral pihusti ja pihusti jõudlus oluliselt, mõjutades kogu mootori tööd tervikuna. Disaini plussiks on kahtlemata asjaolu, et düüsid on ideaalselt pestud (märgin, et kõrgsurveloputus spetsiaalsetes loputusseadmetes pole lubatud, kuna on suur tõenäosus, et pihusti "tappa") Pihustid pärast loputamist on võimelised töötada normaalselt pikka aega ilma tõrgeteta.

Pihustite täitmistulemust teatud tsükli jooksul ja lekkekatse ajal nõelas lekkeid saab kontrollida alusel.

Selle näite täitmise erinevus on ilmne.

Düüs ei tohiks tilku anda, vastasel juhul tuleb see lihtsalt välja vahetada.

Muidugi pole sellised pihustitestid madalal rõhul õiged, kuid sellegipoolest tõestab pikaajaline võrdlus, et sellisel analüüsil on õigus eksisteerida.

Tulles tagasi tõsiasja juurde, et otsik on kokkupandav ja mootor on pekstud, on tungivalt soovitatav düüsi mitte lahti võtta, et mitte häirida nõela-pesa ühenduste lappimist. Samuti on oluline, et otsik oleks omapäraselt orienteeritud kütuse laadimise õigeks tabamiseks ja orientatsiooni rikkumine toob kaasa ebaühtlase töö x\x. Loputamise korral tuleks üldiselt esimene 10-minutiline tsükkel läbi viia ilma avamisimpulsse andmata, seejärel pärast injektori jahutamist korrata loputamist kontrollimpulssidega. Ultraheli reeglina ei saa injektorist hoiuseid täielikult puhastada, välja lüüa. Samuti on puhastamisel õigem kasutada läbilaskevõimega puhastusmeetodit. Pumbake korraks injektori sisemusse rõhu all agressiivset lahust ja seejärel puhuge see puhastiga suruõhuga.

Elektrisüsteemi ja eelkõige pihustite diagnoosimisel tuleks võrrelda gaasianalüüsi andmeid mootori erinevates töörežiimides. Näiteks tavarežiimis ei tohiks CO tase sissepritse ajal 0,6–0,9 ms ületada 0,3% (Habarovski bensiin) ja hapniku tase ei tohiks ületada 1%; hapnikusisalduse suurenemine näitab kütusevarustuse puudumist ja tavaliselt provotseerib juhtseadet voolu suurendama.

Fotol on erinevate sõidukite gaasianalüüsi näidud.

Lean režiimis peaks hapniku kogus olema umbes 10% ja CO tase null (sellepärast on see lahja süstimine).

Arvestada tuleks ka küünalde tahmaga. Tahma järgi saate määrata suurenenud või halva kütusevarustuse.

Kerge raud (raud) tahm viitab halvale kütusekvaliteedile ja vähenenud tarnele.

Vastupidi, liigsed süsinikuvarud viitavad suurenenud pakkumisele. Selliste süsiniku ladestustega küünal ei tööta korralikult ja aluselt kontrollides näitab see süsinikuladestuste rikkeid või sädemete puudumist isolaatori vähenenud takistuse tõttu.

Pihustite paigaldamisel tuleks peegel- ja tõukuriibid määrdega liimida.

Kuna pihustite rõhk on mitu korda suurem kui lihtsad mootorid, juhtimiseks kasutati spetsiaalset võimendit. Juhtimine toimub sajavoldiste impulsside abil. See on väga töökindel elektrooniline seade. Kogu mootoritega töötamise aja jooksul oli ainult üks rike ja isegi siis ebaõnnestunud katsed pihustite toiteallikaga.

Fotol on 3S-FSE mootori võimendi.

Kütusesüsteemi diagnoosimisel tuleks tähelepanu pöörata (nagu eespool mainitud) pikaajalisele kütuse korrigeerimisele. Kui näit on üle 30-40 protsendi, tuleks kontrollida pumba ja tagasivoolutoru rõhuklappe. Sageli on juhtumeid, kui pump vahetatakse, otsikud pestakse, filtrid vahetatakse, kuid tühjenemisele üleminekut ei toimu. Kütuserõhk on normaalne (vastavalt rõhuanduri näitudele). Sellistel juhtudel tuleks kütusetorusse paigaldatud avariirõhuklapp välja vahetada. Kui vahetate pumba ise, kontrollige kindlasti surveventiilide seisukorda ja kontrollige, kas pumba väljalaskeavas pole prahti (mustus, rooste, kütusesetted).

Klapp ei ole kokkupandav ja lekke kahtluse korral see lihtsalt vahetatakse.

Klapi sees on võimsa vedruga surveklapp, mis on mõeldud hädaolukorra lähtestamine survet.

Fotol on klapp lahti võetud. Seda ei saa kuidagi parandada

Kasvamisel näete arengut paaris (nõelasadul)

Lekked klapiühendustes põhjustavad rõhukadusid, mis mõjutavad suuresti mootori käivitamist. Pikk pöörlemine, must heitgaas ja käivitumise puudumine on pumba klapi või surveventiilide ebaõige töö tagajärg. Seda hetke saab kontrollida rõhuanduri käivitamisel voltmeetriga ja hinnata survepakendit starteri 2-3 sekundi jooksul.

Tuleb märkida veel üks oluline punkt vajalik 3S-FSE mootori edukaks käivitamiseks. Käivituspihus annab sisselaskekollektorile külmkäivituse ajal 2-3 sekundit kütust. Just tema määrab segu esialgse rikastamise, samal ajal kui põhitorus rõhku pumbatakse.

Otsik on ka ultrahelis väga hästi pestav ning peale pesu töötab kaua ja edukalt.

1AZ-FSE mootori pihusti on veidi teistsuguse disainiga.Pihustid on peaaegu ühekordsed. Tugeva loputamisega hakkavad nad voolama. Neid on peast väga raske eemaldada, neil on väga habras plastikmähis. Ja ühe eksistentsiaalse düüsi maksumus on 13 000 rubla.

Fotol (pilt tehtud läbi peegli) on plokis kütusetoru koos pihustiga.

Lähivõte ummistunud otsikust.

Saetud pihusti 1AZ-FSE mootorilt.Pihusti saab eemaldada kasutades pihusti enda võimsat kinnitust. Nad võivad injektorit liigutada ilma mähise purunemise ohuta.

Pilupihusti

Nõel

Järgmisel fotol 1JZ-FSE mootori pihustid

Sisselaskekollektori ja tahma puhastus.

Peaaegu iga 3S-FSE mootori süüteküünlaid vahetanud diagnostik või mehaanik seisis silmitsi sisselaskekollektori tahmast puhastamise probleemiga. Toyota insenerid korraldasid sisselaskekollektori konstruktsiooni nii, et suurem osa täispõlemisprodukte ei paiskunud väljalasketorusse, vaid jäid pigem sisselaskekollektori seintele.

Sisselaskekollektorisse koguneb liigne tahma, mis lämmatab mootori tugevalt ja häirib süsteemide korrektset tööd.

Fotodel 3S-FSE mootori kollektori ülemine ja alumine osa, määrdunud klapid. Fotol paremal on EGR-klapi kanal, kõik koksi ladestused pärinevad siit. On palju vaidlusi, kas seda kanalit segada või mitte Venemaa olud. Minu arvates kannatab kanali sulgemisel kütusesäästlikkus. Ja seda on praktikas korduvalt katsetatud.

Süüteküünalde vahetamisel tuleb kindlasti puhastada sisselaskekollektori ülemine osa, muidu tuleb paigaldamise käigus koks maha ja kukub kollektori alumisse ossa.

Kollektori paigaldamisel piisab raudtihendi pesemisest ladestustest, hermeetikut pole vaja kasutada, vastasel juhul on hilisem eemaldamine problemaatiline.

Selline sademete hulk on mootorile ohtlik.

Ülemise osa tahma puhastamine probleemi praktiliselt ei lahenda. Põhipuhastus on vajalik kollektori alumise osa ja sisselaskeklapid. Istutamine võib ulatuda 70% -ni õhu läbipääsu kogumahust. Selle tulemusena lakkab süsteem korralikult töötamast. muutuv geomeetria sisselaskekollektor. Amortisaatori mootoris põlevad harjad läbi, magnetid tulevad liigsetest koormustest lahti, kaob üleminek tühjenemisele.

Lisaprobleemiks on kollektori alumise osa eemaldamine. (Jutt käib 3S-FSE mootorist) Seda ei saa teha ilma mootorikinnitust, generaatorit lahti võtmata ja tugipoltide lahti keeramata (see protsess on väga töömahukas). Naastude lahtikeeramiseks kasutame täiendavat isetehtud tööriista, mis teeb alumise osa lahtivõtmise lihtsamaks või kasutame naastude mutrite kinnitamiseks üldiselt takistuskeevitust või poolautomaatkeevitust. Erilist raskust kollektori demonteerimisel on plastjuhtmestik.

Lahti keeramiseks peate sõna otseses mõttes leidma millimeetrid.

Koguja peale puhastamist.

Puhastatud siibrid peaksid vedru toimel tagasi pöörduma ilma hammustusteta. Ülaosas on oluline puhastada EGR-kanalid.

Samuti on vaja puhastada supravalvulaarne ruum koos ventiilidega. Lisaks on fotodel klapp ja supravalvulaarne ruum määrdunud. Selliste hoiuste korral kannatab kütusesääst oluliselt. Üleminek lahjale režiimile puudub. Alustamine on raske. Talvist käivitamist ei saa selles asendis isegi mainida.

Keeruline kollektori ja täiendavate amortisaatorite konstruktsioon on AZ ja JZ mootoritel asendatud lihtsama lahendusega. Konstruktsiooniliselt suurendati läbipääsukanaleid, siibrid ise on nüüd juhitavad lihtsa servoajamiga ja ühe el. ventiil.

Fotol on siibri juhtventiil 1JZ-FSE mootori jaoks mõeldud vaakumsiibri ajam.

Järgmisel fotol on 1AZ-FSE mootori amortisaator.See on kõige töökindlam ja lihtsam disain.

Ja AZ-i kollektori sademete vähendamiseks kasutati EGR-süsteemi jaoks huvitavat disainilahendust. Omamoodi kott hoiuste kogumiseks. Kollektor on vähem saastunud. Ja kotti on lihtne puhastada.

Ajastus

3S-FSE mootoril on hammasrihm. Kui rihm puruneb, tekib plokipea ja ventiilide vältimatu rike. Klapid puutuvad purunemisel kokku kolviga. Vöö seisukorda tuleb kontrollida iga diagnoosi korral. Asendamine pole probleem, välja arvatud väike osa. Pingutusseade peab olema enne eemaldamist uus või keeratud ja paigaldatud kontrolli alla. Vastasel juhul on filmitud videot väga raske kukutada. Alumise käigu eemaldamisel on oluline mitte murda hambaid (kindlasti keerake lukustuspolt lahti), vastasel juhul ebaõnnestub käivitamine ja hammasratas vahetatakse paratamatult.

Rihma vahetamisel on parem paigaldada uus pinguti, ilma kompromissideta. Vana hammasrihma pinguti läheb pärast uuesti keeramist ja paigaldamist kergesti resonantsi. (1,5–2,0 tuhande pöörete intervalliga.)

See heli paneb omaniku paanikasse. Mootor teeb urisevat ebameeldivat häält.

Pärast puhastamist on vaja aku lahtiühendamisega lähtestada juhtseadme poolt kogutud siibri oleku andmed. Teiseks APS-i ja TPS-andurite rike. APS-i vahetamisel pole reguleerimist vaja, kuid TRS-i vahetamisel tuleb nokitseda. Kohapeal Anton ja Arid on juba oma andurite reguleerimise algoritmid postitanud. Kuid ma kasutan häälestamiseks kaare meetodit. Kopeerisin anduri ja tõukejõu poldi näidud uuest plokist ja kasutasin neid andmeid maatriksina.

gaasipedaali asend, kinnitusmaatriks ja katiku foto 1AZ-FSE mootorist.

Kui küttekeha juhtivus on häiritud, parandab juhtseade vea ja lakkab anduri näitude tajumisest. Parandused on sel juhul võrdsed nulliga ja ammendumisele üleminekut ei toimu.

Teine probleemne andur on lisasiibri asendiandur.

Väga harva on vaja rõhuandurile karistust määrata, ainult siis, kui rööpast leitakse suur hulk prahti ja veejälgi.

Vahetamisel klapivarre tihendid mõnikord lõhuvad nad nukkvõlli anduri. Start läheb väga tihedaks 5-6 vänta starteriga. Juhtseade registreerib vea P0340.

Nukkvõlli anduri juhtkonnektor asub antifriisi torustike piirkonnas siibriploki lähedal. Pistikul saate hõlpsalt ostsilloskoobi abil anduri jõudlust kontrollida.

Paar sõna katalüsaatori kohta.

Neid on mootoril kaks. Üks - otse väljalaskekollektor, teine auto põhja all. Kell vale töö toitesüsteemis või süütesüsteemis toimub sulamine või katalüsaatorite elemendid istutatakse. Võimsus kaob, mootor seiskub soojendamisel. Avatust saate kontrollida rõhuanduriga läbi hapnikuanduri ava. Kell kõrge vererõhk mõlemat kata tuleks üksikasjalikult kontrollida. Fotol manomeetri ühenduskoht.

Kui manomeetri ühendamisel on rõhk x / x juures kõrgem kui 0,1 kg ja gaasi taastamisel täitub see 1,0 kg, on väljalasketoru ummistumine suur tõenäosus.

Katalüsaatorite mootori 3S-FSE välimus

Fotol teine, sulanud katalüsaator. Heitgaasi rõhk jõudis uuesti gaasistamise ajal 1,5 kg-ni. Tühikäigul oli rõhk 0,2 kg. Sellises olukorras tuleb selline katalüsaator eemaldada, takistuseks on vaid see, et katalüsaator tuleb välja lõigata ja selle asemele keevitada sobiva läbimõõduga toru.

Paar sõna mootorite probleemidest (haigustest).

1AZ-FSE mootoritel on mähise takistuse muutumise tõttu sageli vaja pihustid tagasi lükata. Juhtseade registreerib vea P1215.

Kuid see viga ei tähenda alati pihusti täielikku riket, mõnikord piisab injektori ultrahelis pesemisest ja viga enam ei esine.

Tihti tuleb väikese kiiruse tõttu siibrit pesta.

1JZ-FSE mootoritel on esikohal sisselaskekollektori siibri juhtklapi rike. Klapi mähiskontakt põleb läbi. Juhtseade registreerib vea.

Teine probleem on süüteküünalde vigaste süütepoolide rike.

Pumpade tagasilükkamine käivitusrõhu kaotuse tõttu on harvem.

Ei ole harvad juhud, kui elektrooniline siiber tõrkub siibri asendianduri rikke tõttu.

1JZ-FSE mootoritega on veel üks asi. Bensiini täieliku puudumisel paagis ja starteri sellise pöörlemise korral (katse autot käivitada) registreerib juhtseade lahja segu ja madala rõhu vead kütusesüsteemis. Mis on juhtploki jaoks loogiline. Omanik peaks jälgima bensiini, kuid pardaarvuti peaks jälgima rõhku. Mootori juhtbänner ärritab omanikku pärast vigade ilmnemist sellises banaalses olukorras. Ja saate vea eemaldada kas skanneriga või aku lahti ühendades.

Kõigest öeldust järeldub, et te ei tohiks sõita minimaalse kütusetasemega autoga, säästes sellega diagnostikute külastamist.

Mõni sõna hiljuti meie turule tulnud uuest mootorist 4GR-FSE. See on V-kujuline kuus ajastuskett, võimalusega muuta iga nukkvõlli faase, nii sisse- kui ka väljalaskeava. Mootoril pole tavalist EGR süsteem. Standardset EGR-klappi pole. Iga võlli asendit juhib väga täpselt neli andurit. andur absoluutne rõhk sisselaskeavas pole õhuvoolu andurit. Pump jäeti sama kujundusega. Pumba rõhku vähendatakse 40 kg-ni. Mootor läheb lahja režiimi ainult dünaamikas. Kuupäevas kuvatakse kütuse sissepritse aeg ml-des.

Foto sissepritsepumbast.

Kuupäeva fragment rõhunäitega.

Kokkuvõtteks tahan märkida, et otsesissepritsega mootorite jõudmine meie turule hirmutab omanikke remondi ajal osade hinna ja remondimeeste suutmatusega seda tüüpi sissepritse hooldada. Kuid edusammud ei seisa paigal ja tavalist süstimist asendatakse järk-järgult. Tehnoloogiad muutuvad keerukamaks, kahjulikud heitmed vähenevad isegi madala kvaliteediga kütuse kasutamisel. Diagnostika- ja remondimehed peaksid liidus oma jõud ühendama, et lüngad täita seda tüüpi süstimine.

Bekrenev Vladimir
Habarovsk
Legion-Autodata

Infot autode hoolduse ja remondi kohta leiate raamatust (raamatud):

Sergei -- 2005-09-30 04:41:24

2005. aasta juunis ostsin tavainimestest “kuivamas” 2001. aasta Toyota Nadia type SU S 1 AZ-FSE (D-4) 152 hj mootoriga. Kere kaubamärk TA-ASN10H-AHSSH. Ostsin Krasnojarski turult auto ilma, et spidomeetril oleks läbi Venemaa jooksnud 64 000 km. Auto oli sees ideaalses seisukorras, põhjas on kohe näha, et see ei olnud oma jõu all.

Ootuspäraselt kohe täidetud Mobiili õli 1 ja vahetasin filtri. Tankitud ainult AI-92 bensiiniga. Alguses oli kõik hästi. Reisinud ja rõõmustanud. Kuid rõõm oli üürike - ainult 3 kuud. Nüüd on spidomeetril läbisõit 71868.

2 kuu pärast hakkas auto aeg-ajalt sõidu ajal tõmblema. Edasi - rohkem, nagu öeldakse, haigus edenes. Küünaldele patustas, muudeti, aga mõju ei avaldanud. Varsti kl kõva pressimine pedaalil hakkas auto nürima, nagu keegi hoiaks seda tagant kinni. Agility on kadunud. Aeglaselt hakkas pihta reetmine. Ja siis lugesin foorumist D-4 ja kõrgsurvekütuse pumpade hindadest ja üleüldse jäin haigeks. Otsustasin kiiresti vahetada kütusefiltri ja osta sellele kiidetud lisandi Castroli kütus puukentsefaliidiga, kuid tal polnud aega.

Paar päeva tagasi läksin hommikul tööle, nagu ikka, panin auto käima, soojendasin, sõitsin minema, auto hakkas rohkem nürima kui varem, ei tahtnud üldse minna, lisaks mingid kõrvalised kõrva tagant kostus ragisemist. Selle tulemusena jäi auto seisma. Mõnda aega olin ikka veel hämmingus auto kiirest surmast (sest nad kirjutasid foorumis, et autod elavad 6-12 kuud ja siin ainult 3 - lihtsalt rekord!). Armatuurlaual süttis ikoon "Oil" ja ülemises reas paremal "ABS" tule ees, ikoon nagu "mootor", ma ei tea täpselt, mida see tähendab.

Üritasin käivitada, see ei käivitunud kohe, kõrvaline heli - nagu oleks metallist ragin. Auto töötas ülimalt ebastabiilselt ning pedaali vajutades jäi kohe kinni. Kuidagi jõudsin koju. Noh, ma arvan, et "persses" 20 000 dollarit tuli, nagu öeldakse, õnn oli tohutu, kuid mitte kauaks.

Ja just siis tõid linnast kütusefiltri - originaal ja TVE lisandi. Vahetatud filter – mõju pole. Kuus korda tilgutasin õlimõõtevardast vette - 3 korda hägunes see sillerdava kilega ja 3 korda jäi õlitilga kujule, seega tehke järeldus, kas bensiin satub õli sisse või mitte. Õlitase on normaalne, ei rohkem ega vähem. Õli ei lõhna nagu bensiin. Aga kõigi märkide järgi, mida foorumist lugesin, on ainult üks diagnoos - kõrgsurve kütusepump või elektroklapp oli kaetud vasest vaagnaga.

Noh, nüüd on mul rida küsimusi kõigile, kes mind kuulevad. Kas olete remondi käigus kohanud 1AZ-FSE (D-4) 152 hj mootoreid? V = 2 liitrit? Kuidas kontrollida, kas sissepritsepump töötab või mitte? Kuidas kontrollida solenoidventiili? Kas sissepritsepump ja solenoidklapp sobivad 3s-fse mootorilt või mõnelt muult? Kas ja kuidas saab mu sissepritsepumpa parandada? Kui ei, siis kust saab seda odavamalt osta, sest hinnad hüppavad olenevalt piirkonnast 195 dollarilt 850 dollarile. Nagu öeldakse, pole raha üleliigne.

Küsimus on täpselt õige meie KKK-le teemal "kas tasub osta D-4". Isegi eduka tulemuse korral, milles aga pole kahtlust.

Exist pakub sellist sissepritsepumpa ... $ 1164,57 eest. See tähendab, et mitte täpselt sama, vaid 2003. aasta uuendatud versioon. Kuid numbrite järjekord tekitab austust (ja see on üks odavamaid poode Venemaa avarustes). Pump ei sobi 3S-FSE jaoks. Ja siin on Euroopa pump 1AZ-FSE hinnaga 622 dollarit. Kes seal "vasakukäelisi prügimägesid" sõimas :)?

Veepealne film on pigem müüt. Esiteks on vaja võrrelda kahte tilka sama õli karterist ja täitepurgist - see häguneb ja kui palju see sõltub konkreetse vedeliku tüübist-margist. Teiseks, mis tahes mootori õlis on nii või teisiti veidi bensiini, mis imbub karterisse käivitamisel, soojeneb rikastatud segul, katkestused ja PHH ning seejärel järk-järgult aurustub ...

Diiselmootori karteriga filtrist on müüt. Piisab, kui kujutada ette erinevust diisli sissepritsepumba ja paagis oleva elektrilise võimenduspumba vahel. Ja võrrelge nende tekitatud survet ja kulusid.

Kohandatud pumbad on müüt. Katalüsaatorid ja ECU tööalgoritmid on kohandatud (kes puudutab keskkonnaprobleeme). Euro-1AZ-FSE pumbad töötavad tõepoolest hästi – kuid esiteks on need veel _uued_ (ja mitte tundmatu läbisõidu ja tumeda ajalooga). Ja teiseks, D-4-s on midagi auto immobiliseerimiseks ilma kütusepumba osaluseta.