Nii kummaline kui see ka ei tundu, Venemaal on sportautosid tehtud ja tehakse jah, aga loomulikult on neid vähesed näinud ja veel enam – nendega sõitnud. Samuti sisse nõukogude aeg neid valmistasid nii suured autohiiglased kui ka väikesed Spordiklubi ja teised üksikud entusiastid. Need autod olid omamoodi Euroopa analoogid. Alfa Romeo”, “Aston Martin”, “Porsche” ja teised. Ja asume siis kõige huvitavama juurde.
1911 "Russo-Balt S24-55"
Algselt tegeles Russo-Balt raudteeseadmete tootmisega. Kahekümnenda sajandi koidikul otsustas ettevõtte juhtkond asutada autode tootmise. Just Russo-Baltis valmistati esimene Venemaa sportauto. Selle aluseks oli seriaal reisija mudel"C24-35". Ta varustati sundvõimsusega kuni 55 hj. mootori töömaht 4,5 liitrit. See oli maailma esimene alumiiniumkolbidega mootor. Uuendust hoiti rangelt konfidentsiaalselt. Tolleaegsete standardite järgi oli auto kiire 116 km/h. Ja 1912. aastal näitas sellel Monte Carlo rallil osalenud Andrei Nagel prestiižsel võistlusel väga hea tulemusÜldarvestuses 9. koht. Peterburist Monte Carlosse pidi ta minema koos elukaaslase Mihhailoviga, kuid kohe stardis murdis ta käivituskäepidemega käe - mootor andis sähvatuse tagasi. Selliseid juhtumeid juhtus sageli enne elektrikäivitite kasutuselevõttu. Olgu kuidas on, aga Nagel tõi auto üksinda Cote d'Azurile ja temast sai Monte Carlo ralli üks peategelasi. 1913. aastal muudeti Russo-Balt C24-55 ainus eksemplar voolujoonelise kerega puhtaks võidusõiduautoks. Auto esines edukalt erinevatel võistlustel, kuid kadus seejärel revolutsiooni ja kodusõja segaduses.
1913 "La Beuir-Illin"
IV Rahvusvahelisel konverentsil autonäitus 1913. aastal debüteeris Peterburis väike sportauto. Tema topeltkeha meenutas sigarit, mille eest sai ta kohe hüüdnime "Havanna". Autol oli "topeltkodakondsus". Šassii ja mootor Prantsuse firma"La Buire" ja kere eratellimusel valmistas Moskva vankri- ja autotehas P. Iljin. väike firma oli La Buire'i Venemaa edasimüüja ja ehitas sageli nendele autodele eksklusiivseid kere. Havannal polnud autoralliga mingit pistmist. See oli auto kiireks maal jalutuskäikudeks ja linnatänavatel rüvetamiseks.
1932 "NATI-2"
Teaduslik auto- ja traktoriinstituut (NATI) oli praeguse NAMI eelkäija. Ta oli kihlatud tehnilisi arenguid sisse autotööstus. 1932. aastal ehitasid selle spetsialistid väikeauto NATI-2 kuus prototüüpi. kõigil autodel oli erinevad kehad. Ühel oli sportlik kaheistmeline roadster. Oma aja kohta oli NATI-2 üsna arenenud sõiduk. Aluseks oli selgroo raam. Ökonoomne neljasilindriline mootor(1,2 l.) arendas 22 hj. Vedrustus tagumised rattad- iseseisev, mis oli siis väikeautode puhul haruldus. Paraku peeti töölis-talupoegade riigis sportautosid kodanlikuks kapriisiks. Ja NATI-2 roadster läks vanarauaks
1937 "GAZ-A Sport"
Selle auto valmistas entusiast Anton Girel. Ta oli üsna eakas mees ja pidas meeles mälestusi autospordi lühikesest hiilgeajast Venemaal revolutsioonieelsel ajal. Just nemad sundisid teda sportautot looma. Girel võttis aluseks GAZ-A, mis oli siis NSV Liidu kõige massiivsem sõiduauto. Kõik tööd viidi läbi ühes Leningradi autobaasis. GAZ-A Sporti disain oli mõnevõrra naiivne. Nii et väike aerodünaamiline kiil jäi veermikusse välja - täiesti kasutu asi, kuna auto liikus aeglaselt. Vaatamata tõstetud 55 hj-ni. mootoriga, suutis auto jõuda vaid 129 km/h. Euroopa standardite järgi on see sportauto kohta naeruväärne näitaja. NSV Liidu standardite järgi on aga üleliiduline kiirusrekord, mis registreeriti ametlikult Anton Gireli jaoks.
1937 "GAZ-TSAKS"
Leningradis valmistatud GAZ-A Sport põhjustas järjekordse "duelli" põhjapealinna ja Moskva vahel. Ametlikus pealinnas otsustasid nad vastavalt kesknõukogu otsusele luua ka oma sportauto autoklubi sport (CACS). Projekti juhtis insener V. Tsipulin. Ta võttis aluseks ka massiivse GAZ-A, kuid selle disaini tehti tõsiselt ümber. Vedrustus on muutunud jäigemaks ja palju madalamaks. Spetsiaalselt disainitud voolujoonelise kere paneelide alla oli peidetud sundmootor. Seda autot pani TsAKS võistlustele rohkem kui korra. Stardipunkti sõites tugevdati tal esitulesid ja tiibu ning need eemaldati vahetult enne võistlust. Autot juhtis neil aastatel tuntud tankitestija A. Kultšitski. Ta oli tuntud kui julge mees, kuid ta ei suutnud arendada kiirust üle 130 km / h - mootor töötas millegipärast katkendlikult. On üllatav, et GAZ-TSAKS elas sõja üle. 40-50ndatel võis autot mõnikord Moskva tänavatel näha. Siis kaovad tema jäljed. Igal juhul elas auto oma looja kaugelt üle – Tsipulin lasti maha samal 1937. aastal.
1939 "ZIS-Sport"
Üks tõsisemaid NSV Liidus loodud sportautosid. Temperamendis võistles ta tolleaegsete "Bentley" ja "Mercedesega". Elegantse kaheistmelise auto kujundas rühm noori ZIS-i disainereid eesotsas A. Pukhaliniga. Disaini töötas välja kunstnik Rostkov. ZIS-Sport tehti spetsiaalselt komsomoli aastapäevaks. Ametiühingute majas, kus tähistamine toimus, toodi auto sõna otseses mõttes enne avamist saali. ZIS-Spordi aluseks oli juhi ZIS-101A šassii. Kuueliitrine mootor tõsteti 141 hj-ni. Mootor oli väga pikk (kaheksa silindrit järjest) ja väga raske. Kaalujaotuse parandamiseks ja veorataste koormamiseks nihutati topeltkokpit palju tahapoole. Auto osutus kükitavaks ja kiireks. 1940. aastal saavutas ta katsete ajal kiiruse 162 km / h, mis oli 30ndate jaoks tõsine näitaja. Pärast sõja lõppu mädanes ZIS-Sport tehase tagahoovides aastaid ja siis kanti vanarauaks.
1950 "Võit-Sport"
Kahekordse sportauto konstrueeris endine lennutehase projekteerija A. Smolin. Siit ka "kirg" duralumiiniumist, millest kere on tehtud. Ametlik (jooniste järgi) mudelinimi oli GAZ-SG1. neid autosid tehti kolm. Kõigi keskmes on sari "Võit". Pobedovi mootor oli peidetud kapoti alla, mille töömahtu suurendati 2,5 liitrini ja võimsust - kuni 70 hj. 1951. aastal varustati mootor ülelaaduriga ja see hakkas andma juba 105 hj. Pobeda-Spordi kompressorjaama kiirus ulatus 190 km / h. Just sellisel autol tuli Mihhail Metelev 1950. aastal NSV Liidu esimeseks meistriks autospordis.
1951 "GAZ-Torpeedo"
Selle nime all see sportauto esinenud paljudes väljaannetes. Tema pärisnimi on GAZ-SG2. Indeks näitab, et mudelist sai Pobeda-Spordi järglane ja selle disainis sama lennukiinsener Smolin. Ülelaadimisega mootor arendas 105 hj. GAZ-Torpedo kiiruslagi ületas 191 km/h. Oma teise põlvkonna sportautot projekteerides ei tuginenud Smolin enam Pobeda tugiraamile. Ta disainis täiesti uue kauni sigarikujulise kandekorpuse. Auto kaalus 1.100 kg. Õnneks on see auto tänaseni peaaegu säilinud ja nüüd tegeleb GAZ-i muuseum GAZ-Torpeedo taastamisega.
1951 "ZIS-112"
Auto välimus tekitas tõelise sensatsiooni. Kõrval välimus see ei jäänud alla parimatele Ameerika "dream-cars" ("dream-car" - tõlkes tähendab "unistuste auto" - nagu seda nimetati kontseptuaalseteks arendusteks). Auto disain kuulub ülalkirjeldatud ZIS-Spordi autorile kunstnik Rostkovile. jah ja üldine disain auto on ka tema käte ja mõistuse töö. Aluseks võeti seeriaviisilise ZIS-110 limusiini šassii. temalt laenati ka tohutu mootor - kaheksa silindrit, kuus liitrit töömahtu. Erinevate nippidega õnnestus võimsus tõsta 182 hj-ni. ZIS-112 maksimaalne kiirus tabas kõiki - 205 km / h! Katsed autot ringrajasõidus kasutada ei toonud aga edu. Auto, nagu insenerid ütlevad, osutus “kulbaks”: nina on liiga raske ja saba liiga kerge. Seetõttu murdus kupee kergesti külglibisemisse. Käsitsemise parandamiseks, teljevahe peagi terve meetri võrra lühenenud. Hiljem loobuti ka eemaldatavast kõvast katusest - 300-kilomeetrise distantsi võistluste ajal polnud kokpitis midagi hingata. ZIS-112 ainus eksemplar pole säilinud tänapäevani.
1951 "Moskvich-403E-424E kupee"
Pealinna autotootja, mida enamik meist tunneb AZLK nime all, kandis algselt nime MZMA - Moskva tehas subkompaktne auto. 1951. aastal valmistati sellel kuus näidist perspektiivmudel"Moskvitš". Üks neist oli kahekohaline sportkupee. Mõeldud autole uus mootor töömaht 1,1 l. ja võimsus 33 hj. Monokokkere karkass oli säilinud eelmisest mudelist "400", kuid kõik välispaneelid olid uued. AT masstoodang see auto ei töötanud. Tehase töötajad, mäletades, et nende esimene mudel "400" oli "Opel Cadeti" koopia, nimetasid eksperimentaalset uudsust sarkastiliselt "seersandiks". Spordi modifikatsioon "Seersant" on võistlusel startinud rohkem kui korra. Auto maksimaalne kiirus ulatus 123 km/h. Kolm aastat hiljem muudeti see ümber lahtine auto väga madala kehaga.
1954 "Moskvich-Sport-404"
Sportauto tegi võidusõidudebüüdi 54. aasta kevadel. Selle ehitamisel kasutati 1951. aasta "Seersandi" kere alumist osa. Auto oli varustatud eksperimentaalse mootorimudeliga "404" (1,1 l, 58 hj). 1959. aastal asendati see rohkemaga ideaalne mootor"407G" (1,4 l, 70 hj). Esimene versioon kaalus 902 kg ja arendas kiirust 147 km/h. Pärast uue mootori paigaldamist sportliku Moskvichi rooli taha oli võimalik saavutada kiirus 156 km / h. Selle autoga võideti 1957., 1958. ja 1959. aastal autoralli riigi meistritiitel.
1957 "GAZ-SG4"
A. Smolini loodud gaasiga sportautode järgmine põlvkond. Neli SG4 eksemplari nägid valgust korraga. Masinal oli täiustatud disain. Märkame alumiiniumist kandev kere (nagu tänapäevastel seeria-Audidel ja Jaguaridel!), alumiiniumist karterit peamine käik ja sunnitud kuni 90 hj GAZ-21 mootor. üks mootoritest oli varustatud sissepritsesüsteemiga elektrooniline juhtimine! Auto arendas kiirust kuni 190 km/h. 1963. aastal võideti sellega NSV Liidu meistritiitel. 1958. aastal müüs GAZ Moskva taksopargile nr 6 kolm SG4 ja kaks varasemat SG1/56. Kuni 1965. aastani võis kõiki viit autot regulaarselt näha ringrajavõistlustel, kus osales taksofirma spordimeeskond.
1961 "KVN-2500S"
V. Kosenkovi projekti järgi valmistati kuus sellist autot. Üks mudelitest - KVN-3500S - oli varustatud esindusliku GAZ-12 täiustatud mootoriga (3,5 l. 95-100 hj). Ülejäänud autod olid täpselt samad, kandsid tähistust KVN-2500S ja neil olid GAZ-21 Volga mootorid võimsusega 90–95 hj. KVN-id kaalusid igaüks 900 kg. Maksimaalne kiirus ulatus 185–190 km/h. Ükski auto ei jäänud ellu.
1961 "Kiiev"
Selle kauni kupee projekteeris ja ehitas Antonovi lennundusdisainibüroo. Projekti teostas insener V. Zemtsov. Auto tõsteti 90 hj-ni. mootor Volgast. "Kiievi" maksimaalne kiirus oli 190 km / h.
1961 "KVN-1300G"
KVN-i mudeli järgmine põlvkond, mille kujundas samuti insener V. Kosenkov. Kerge sportauto ehitati seeria Moskvich-407 mehhanismide baasil. Tugevdatud mootor arendas umbes 65 hj, võimaldades autol kiirendada kuni 155 km/h. KVN-1300G-l võideti NSV Liidu meistritiitel autospordis. 1963. aastal paigaldati Moskva mootori asemel Volga mootor võimsusega 90 hj. AT tagumine vedrustus jäik sild asendati iseseisva mehhanismiga. Täiustatud käsitsemine.
1962 "ZIL-112S"
Seda suurepärast superautot valmistas pealinna ZIL-i tehas kahes eksemplaris. Disainer V. Rodionov kasutas haruldasi lahendusi. Näiteks tagatelje käigukast tehti nii, et selles olevaid käike saaks vahetada "põlve peal", kohandades kiiresti ülekande parameetreid konkreetse omadustega. võidusõidurada. Ja tänu ühele kesksele tiibmutrile paigaldamisele vahetusid kiiresti ka rattad. Liikumise allikaks oli V8 esinduslikelt ZIL-idelt. Üks, mille maht on kuus liitrit ja võimsus 230 hj. Teine vastavalt seitse liitrit ja 270 hj. Olenevalt tüübist mootori tuli superauto (kaal - 1300 kg) arendas kas 260 või 270 km/h. Autoga ZIL-112S sõitnud võidusõitja G. Žarkov tuli 1956. aastal riigi meistriks. Mõlemad autod on säilinud ja on väljas Riia automuuseumis.
1962 "Moskvich-407 kupee"
Lev Šugurovi disainitud eksperimentaalne sportauto, mis põhineb seeria Moskvitš. Selliseid autosid oli ainult kaks. Kapoti alla oli peidetud mudeli 403 sundmootor (1,4 liitrit, 81 hj). Esimest korda Venemaa autotööstuse ajaloos paigaldati sellele mootorile kaks horisontaalset kaksik-Weberi karburaatorit. Spordi "Moskvich" kiirus ulatus 150 km / h. Kahjuks ei säilinud ükski eksemplar.
1969 "KD"
60ndate lõpus projekteeris ja ehitas rühm NAMI entusiaste viis identset kaheistmelist omatehtud sportautot. Kõik sõlmed ja mehhanismid on võetud seeriast "Zaporožets". KD klaaskiust kered valmistati Moskva keretehases, mille direktoriks oli Kuzma Durnov. Modell sai nime tema initsiaalide järgi. Auto kaalus vaid 500 kg ja võimsusega 30 hj. arendas kiirust 120 km/h. CD kujundus osutus väga edukaks ja autot sai toota väikeste partiidena – nõudlus selle järele oli. Kuid eksklusiivsete sportautode tootmine osutus võimatuks riigis, kus Togliattis asuv hiiglaslik autotehas valmistus käivitama. CD-plaadi viiest koopiast on mitu tänaseni “elus”.
1970 "GTShch"
Kunstnikud vennad Anatoli ja Vladimir Štšerbinin asusid ehitama sportauto põhineb Volga sõlmedel. Auto oli varustatud kahekordse keretüübiga "Gran Turismo" (sellest ka nimi - GT Shcherbinykh). GTSC oli omatehtud toodete puhul võimsam ja kiirem, kui seadus tollal eeldas. Kuidas vennad oma järeltulijad liikluspolitseis registreerisid, on müstiline lugu ... Auto kaalus 1250 kg. Tänu üsna tugevale Volgovski mootorile (70 hj) võis see jõuda kiiruseni kuni 150 km/h. Masina loomise ajalugu on uudishimulik. Vennad Shchebininid keevitasid raami, mis oli aluseks otse nende õues. Seejärel viidi ta seitsmenda korruse korterisse, kus liimiti klaaskiust korpus. Seejärel lasti kogu konstruktsioon rõdult trosside otsas maapinnale, kust GTSC hankis mootori, šassii, salongi ja kõik muu, mis täisväärtuslikul autol olema peab.
1982 "Yuna"
Auto sai oma nime autorite - abikaasa Y. ja N. Algebraistovi - nimede ja perekonnanimede algustähtedest. "Yuna" oli Euroopa "Gran Turismo" stiilis kahekohaline kupee. Klassikalise paigutusega masin (mootor - ees, veorattad - taga) põhines Volga GAZ-24 üksustel. tänu klaaskiust kerele osutus Yuna üsna lihtsaks ja võis maanteel kiirendada peaaegu 200 km / h.
1983 "Laura"
Selle spordimudeli paar eksemplari kavandasid ja ehitasid kaks Leningradi käsitöölist Dmitri Parfenov ja Gennadi Khainov. Nende suurepärast tööd märkas isegi Mihhail Gorbatšov, kes käskis luua edasisteks katseteks hästi varustatud töökoja. "Laurad" on huvitavad selle poolest, et vaatamata "kupee" kerele oli neil üsna ruumikas interjöör. Sinna mahub probleemideta viis inimest. Seejärel kaaluti väga edumeelset lahendust ja Esirattavedu. Mootor võeti VAZ "klassikatelt" (1,5l. 77 hj). Käigukast laenati "Zaporožetsilt". Auto kaalus vaid tonni ja arendas kiirust kuni 160 km/h. "Laurat" eristas rikkalik varustus. Seal olid isegi elektrilised aknad, mis standardite järgi Nõukogude autotööstus tundus luksuse tipp. Mõlemad proovid on säilinud tänapäevani.
1968. aastal valmistati Harkivi auto- ja maanteeinstituudi HADI seinte vahel NSV Liidu austatud spordimeistri Vladimir Nikitini juhtimisel ette suurejoonelist projekti - harkovlased kavandasid. reaktiivauto, mis esimest korda ajaloos pidi saavutama ülehelikiiruse ilma maapinnalt lahkumata, püstitades sellega maismaal absoluutse kiirusrekordi!
Sel ajal oli rekordite püstitamine moes ja prestiižne, kõik tahtsid olla esimesed. Vladimir Konstantinovitš Nikitin, NSV Liidu austatud spordimeister, ületamatu võidusõitja ja andekas disainer-leiutaja, pühendas kogu oma elu kiirete võidusõiduautode loomisele. Ta ütles, et "Rekordi loomine võidusõiduauto Sellel on ka suur praktiline tähendus: projekteerides ja uurides midagi uut, õpetame homseid insenere otsima ebastandardseid, originaalseid lahendusi probleemidele, millega nad disainibüroosse ja uurimisinstituutidesse tulles kokku puutuvad.
Idee ehitada ülehelikiirusega reaktiivauto või, nagu seda ka kutsuti, auto, sündis Nikitinil 1968. aasta kevadel. Uudis, et “Venelased püüavad luua kõige kiiremini maailma auto», lendas mööda planeedi kõiki nurki ja jahmatas sõna otseses mõttes lääne eksperte ning uudishimulikud õpilased tormasid laborisse Nikitini juurde ... Lõppude lõpuks oli HADI-9 auto loomine algselt kollektiivne lõputöö mitmed HADI õpilased. Iga kraadiõppur töötas välja teatud masina osa: ajam, raam, kere, veermik, ja juht oli Vladimir Konstantinovitš Nikitin. Alguses oli see väga raske. Ilmselgelt ei piisanud isegi õpilaste suurepärastest teadmistest. Kuid peagi tulid appi Harkovi lennuinstituudi ning kunsti- ja tööstusinstituudi abituriendid ning töö läks rõõmsamalt. Vaid mõne päevaga valmis tulevase auto esimene mudel, mis läbis põhjalikud testid HADI aerodünaamilises laboris. Pärast esimest paranes teine, seejärel ilmus kolmas. Disainerid-leiutajad täiustasid mudeli järel oma järglasi, parandades aerodünaamilisi omadusi ja lihtsustades välimust.
Esimest korda liidus - reaktiivmootoriga ülehelikiirusega auto!
Auto disainimise teisel aastal kuulsid Harkivi elanikud kuulujutte, et Gary Gabelich ületas USA-s 1000 km/h joone "maaraketil Blue Flame". See ärritas nõukogude entusiaste veidi, kuid entusiasm ei vähenenud. Auto loomine kestis mitu aastat. Lõpuks, 1978. aastal, sai Nõukogude rekordiomanik valmis!
Kolme Harkovi ülikooli tudengite ühiste jõupingutustega loodi Vladimir Nikitini juhtimisel esmakordselt Nõukogude Liidus ülehelikiirusega reaktiivauto.
Iga detail, iga sõlm, iga HADI-9 üksus oli originaalne disain, pika teadusliku analüüsi vili. Ülehelikiirusega autol oli raketitaoline kere, mille mõlemal küljel, lahtiselt, torukujulistel traksidel seisis tagumised rattad. Ees paigaldati paarisrattad. Rehvid - lennundus, valmistatud spetsiaalselt selle mudeli jaoks ja MIG-19-st turboreaktiivmootor. Selle pikkus oli 11 m, kõrgus 1100 mm ja kaal 2500 kg. Auto pidurdamine viidi läbi langevarjude ja õhuklapid, ja kasutas ka turbiini töörežiimi ülekandmist tagurdamiseks. Ninanõel sisaldas elektroonilisi süsteemiandureid, mis andsid teada õhuvooluteabe, et juhtida klappe, mis hoidsid autot rajal ja takistasid sellel õhku lendamist. Maailma kiireim auto pidi saavutama kiiruse 1200 km/h!
Auto nägi välja nagu nooleots või tiibadeta lennuk – sarnased aerodünaamilised kujud, siledad kontuurid, kõrge stabilisaator, survestatud kabiin.
Siin kirjeldas üks tolleaegsetest ajakirjadest ülehelikiirusega autot: «See näeb välja rohkem nagu pterodaktüüli abstraktne kujutis: terav nina muutub pikaks röövnõelaks. See pole enam auto ... See on pigem lennuk, mis on mõeldud mööda maad libisema. Ainus erinevus seisneb selles, et tiivad ja saba ei peaks aitama, vaid takistama aparaati rajalt maha tulemast.
1979. aastal katsetati juba HADI-9. Ja siis veel üks löök – Ameerikast tuli uudis, et Budweiseri auto piloot on arendanud ülehelikiirust. Hiljem ametlikul tasandil seda infot ei kinnitatud, kuid polnud enam kindlust, et harkovlased on esimesed.
HADI-9 või tühistatud rekordid
HADI-9 esimesed testid ohutud kiirused andis tunda selle masina kadestamisväärset potentsiaali. Kuid auto "piloodid", väites, et Harkovi "rakett" suudab ületada 700-800 km / h, kahtlesid tugevalt 1000 km / h verstaposti saavutatavuses ja veelgi enam helikiiruses - 1200 km / h. Seade oli kergem kui Ameerika kolleegid, kuid kaotas neile märgatavalt tõukejõu.
Mis on HADI-9 maksimaalne kiirus, jääb tänaseni saladuseks. Keegi ei tea sellest. Teada on vaid, et sobiva raja puudumise tõttu ei üritatud sellel kiirusrekordit püstitada.
Fakt on see, et sellise auto piisavaks testimiseks ja maksimaalse kiiruse saavutamiseks oli vaja umbes 10 kilomeetri pikkust sirget ja väga tasast rada. Ainus koht NSV Liidus, kus sellist trassi minimaalsete kuludega rajada sai, oli Astrahani oblastis kuivava Baskunchaki järve soolapõhi. Kuid ka siin ebaõnnestusid testijad - soolatootmise suurenemise tõttu jäid kõik sellel järvel võistlused pooleli.
Teades Harkivi kodanike raskustest, kutsusid Ameerika entusiastid Nikitini meeskonna enda juurde Utah’sse, kuulsa Bonneville’i soolajärve äärde. Ja lubasid isegi kõik kulud enda kanda võtta, eeldusel, et venelased seal ameeriklastega võistlevad. Kuid suurejooneline etendus ei toimunud - Nikitini jaoks oli piinlik võõra rahaga Ameerikasse lennata ja tema meeskonna jaoks olid need üüratud kulutused. Ja vanus polnud enam lubatud - "ülehelikiirusega lennuki" ehitamise ajaks oli Nikitin peaaegu seitsekümmend. Ta püstitas autodel kiirusrekordeid alati üksinda, kellegi eluga riskimata. Seetõttu ei püstitatud kõige kuulsamal Nõukogude "superautol" ühtegi rekordit.
Kuulduste kohaselt hajutasid piloodid selle auto osalusel Baskunchaki järvel filmi "Kiirus" filmimise ajal kõigi eest salaja auto laiali kiiruseni 500 km / h. Kas see on tõsi või väljamõeldis, seda on tänapäeval raske mõista.
HADI-9 pole tänaseni säilinud. Pikalt soolajärvel viibides oli ta soolvees parajalt läbi imbunud. Siis pandi ta kasutuse pärast instituudi tagahoovi ja unustati. Kui pärast pikki aastaid HADI-9 ootamatult meenutades otsustasid nad selle tulevaste põlvede jaoks salvestada, leidsid nad kunagise kauni “rakettmasina” asemel vaid hunniku roostes metalli. Nii lõppes kiireima elu nõukogude auto, millel polnud kahjuks kunagi määratud ühtki kiirusrekordit ...
Vladimir Konstantinovitš Nikitin sündis 1911. aastal. Konstruktor kiired autod, autoralli maailma ja NSVL rekordiomanik, NSV Liidu austatud spordimeister, mitme põlvkonna autoinseneride mentor.
Vladimir Nikitin suri 1992. aastal, jättes endast maha mitmed purustamata rahvusvahelised ja üleliidulised kiirusrekordid ning kümmekond originaalset rekordautot, millest enamik on hoiul Harkovis, auto- ja maanteeinstituudi muuseumis.
Legoklotsid on üks populaarsemaid meelelahutusi lastele ja nende vanematele üle kogu maailma. Mõelge LEGO - Speed Champions disainerite seeriale. Viimasel ajal on nad olnud väga populaarsed. Sarja kuuluvad võidusõiduautode kaubamärgid: Porsche, McLaren, Ferrari, mis meeldivad kindlasti poistele, kes armastavad agressiivseid võidusõiduautosid. Selle LEGO seeria igal karbil näete tõelise auto omaduste kirjeldust koos fotoga.
Alustame sellest esimene mudel- Porsche 911, karbil on kirjas, et selle võidusõiduauto maksimaalne kiirus on kolmsada kilomeetrit tunnis ja 2,8 sekundiga sportauto võib kiirendada kuni saja kilomeetrini. Loomulikult on selliste omadustega auto väga võimas. Komplekt sisaldab kolme juhist, millest kaks esimest - kahe auto ehitamine, kolmas - autopoodiumi ehitamine. Esimesel autol domineerivad valge ja oranž. Kleebised autole on tehtud täpselt nagu päris asjalgi. Noh, teine auto on tehtud halli ja valge värviga. Komplektiga on kaasas kaks autojuhti, mis sobivad autode värvidega. Nad kannavad kiivreid, nende ülikonnad on pealdistega, nagu tõelised piloodid. Kuna meie autodel pole uksi, eemaldame katuse ja paneme oma juhid autosse. Poodiumil on kõik auto hooldamiseks vajalik. Komplekt sisaldab ka palju erinevaid osi, et luua võistlusest terviklikum pilt.
Mõelge selle seeria teisele mudelile - McLaren R1, kasti tagant on näha ka foto päris autost ja selle üksikasjalikud spetsifikatsioonid. Saadud struktuuri kaal on üsna raske. Auto on valmistatud kollase ja musta värviga. Põrkerauad, mida on kaks, monteeritakse eraldi ja kinnitatakse auto külge. Komplekt sisaldab suurt hulka kleebiseid, mis loovad pildi täpsemalt uuesti päris auto. Nagu ka teistel selle seeria autodel, pole autol uksi, piloodi rooli panemiseks on vaja eemaldada katus, mis ilmus esmakordselt ainult Champions of Speed seerias. Juht seda sõidukit on valge kombinesooniga, mille seljal on kiri. Komplektiga on kaasas mitmeid lisasid. Kõige huvitavam neist on mutrivõti. Nad võivad tõepoolest ratta lahti keerata ja ketta välja tõmmata või sisestada. See mudel on hea, kuid sellel pole nii palju detaile kui esimesel mudelil.
Speed Champions seeria kolmas mudel on sportlik auto ferrari LaFerrari.
Karbi tagaküljele on kirjutatud spetsifikatsioonid päris auto. Väidetavalt küünib maksimaalne kiirus 350 kilomeetrini tunnis ning kiirendus saja kilomeetrini 2,8 sekundiga. See komplekt sisaldab kahte üksikasjalikud juhised ja neis fotod kõigist selle seeria autodest. Auto on muide tehtud punast, üsna madala maandumisega, see mudel teistega võrreldes väga kitsas. Auto on üsna agressiivne, nagu tõeline superauto. Nagu ka sisse varasemad mudelid, sisaldab see pakk mitmesuguseid vinüülkleebiseid, mis taastavad auto välimuse, mida oleme harjunud nägema võidusõidurajal. Masin on valmistatud täpselt, kirjeldades kõiki detaile ja kurve praegune versioon. Meie piloodiülikond on üleni punane meie auto margi embleemiga. Muide, selle mudeli rattad on kergesti eemaldatavad ja korkide kodarad on tähekujulised.
Uus kollektsioon "Race Cars" üllatas oma fänne nagu alati. Siin esitatud kolm mudelit on Speed Champions seeria enimmüüdud mudelid. Need on täiesti erinevad, seega on soovitatav igaüks osta ja kokku panna. Nautige LEGOga.
Autosport on maailmas väga populaarne lääneriigid. Tootjad investeerivad tavapäraselt osa oma kasumist oma tehnoloogiliste võimete demonstreerimiseks ning auhinnad on kuulsate kaubamärkide parim reklaam.
Sellist elukutset nagu kiirdisainer ei olnud. Nii suurejoonelisi võistlusi polnud vaja, massitarbija oli pidevalt kitsastes tingimustes. Kui autosid müüdi vabalt, polnud elanikel raha ja niipea, kui osa inimeste jaoks vajalikud vahendid tekkisid, kadusid autod kuhugi, vaatamata nende pidevale toodangu kasvule. Ja ometi oli entusiaste.
Agitovi esimene rekordauto
NSV Liidu esimene kiirautode disainer Jevgeni Agitov otsustas luua auto, mis võiks rekordit purustada. Disaini osakond Gorki autotehas 1938. aastal, eesotsas Andrey Lipgartiga, toetas ta seda ettevõtmist soojalt. Kahe andeka inseneri raske töö tulemusena sündis ime, nn rekordauto, kuna puudusel polnud mõtet sõite korraldada väärilised vastased. Ametlik GAZ-GL1 indeks tähistas "Racing Lipgart". Agitovil polnud selle vastu midagi.
Auto loomise aluseks oli masstoodang "Emka" GAZ-M1, kuid märkimisväärse konstruktiivsed muutused. Esialgu lisades töömahtu suurendades 15 "hobust" ja siis asendati see võimsama sajajõulisega. Väliselt muutus auto täiesti teistsuguseks, oma aerodünaamikaga meenutas see kere ja saavutas peaaegu 168 km/h, mis oli muidugi hea tulemus, kuid mitte mingil juhul rekord. 1940. aastal võeti GL-1 lahti lootuses midagi paremini teha, kuid peagi algas sõda ja sportimiseks enam aega ei jätkunud.
Meie Zvezda Peltzer on kiireim!
Pärast võitu hakkasid NSV Liitu jõudma trofeed, sealhulgas endise vaenlase varustuse näidised. Seda asjaolu kasutas edukalt teine kiirautode disainer Alexander Peltzer. NSV Liidus, mis põhineb mootoril alates sportratas DKW ehitas auto Zvezda. See juhtus 1946. aastal toona loodud Keskdisainibüroos "Glavmotoveloprom", mis hiljem nimetati ümber NAMI-ks. saksa mootor hiljem asendati kodumaisega ning viis aastat hiljem püstitas Zvezda-M-NAMI erinevates kategooriates üheksa kiiruse maailmarekordit. Seda saavutust soodustas võimalus kiire vahetus mootor teisele, mahuga 250–500 kuupmeetrit. vaata Auto kiirendas 215 km/h (350 "kuubikuga").
"Harkovi" disainer Laurent
50ndatel, kui meie riik ühines FIA rahvusvahelise autoföderatsiooniga, tõestas end andekas kiirete autode disainer Eduard Osipovich Lorent. NSV Liidus ja väljaspool selle piire sai see nimi kuulsaks 1960. aastal, kui ta kiirendas enda ehitatud autol "Harkov-L2" kilomeetri kauguselt 286 km/h, mida peetakse siiani ületamatuks saavutuseks.
Laurenti poeg Valeri, samuti autodisainer, purustas L-2-l veel mitmeid rahvusvahelisi rekordeid ja lõi teisi kiirsõidukite näidiseid, nagu näiteks NSV Liidu esimene dragster (klass) Kharkov-L3. võidusõiduautod kohast startides ja lühikestel distantsidel võistlev) ja "Harkov-L4" (vormeliklass).
Kuuekümnendad ja seitsmekümnendad kujunesid nõukogude tehaseehituse "kuldajastuks". Suurepärased tulemused näitas 1976-1978 autot BPS-Estonia, mida juhtis selle projekteerija V. Barkovski. NSVL demonstreeris taas oma tehnoloogilisi võimeid kogu maailmale. Tõsi, üksikutes eksemplarides ...
Autohiiud üle maailma võistlevad lõputult võimsuse, kiiruse ja muude parameetrite osas, luues järjest rohkem seeriarekordiomanikke, püstitades üha uusi rekordeid ja arendades üha arenenumaid tehnoloogiaid. Selles kogumikus tutvustame teile peamisi rekordiomanikke varuautod peal Sel hetkel. Nagu öeldakse, täiuslikkusele pole piire ja on täiesti võimalik, et lähitulevikus võivad kõik järgnevad superautod uusi arendusi tõugata, seniks aga õpime pisut kaasaegsete rekordiomanike kohta.
Niisiis, esimene meie nimekirjas on superauto, mida peetakse praegu kiireimaks 0–100 km/h – see teeb seda 2,1 sekundiga.
1622 hj Chevrolet V8 mootoriga auto. põhineb Ultima GTR-il, kuid täiustatud šassii ja kahe turbolaaduriga.
Sellise "mänguasja" maksumus oli 2009. aastal 3 miljonit dollarit.
Algselt planeeritud seeriatootmine see mudel, kuid nõudlus ei ole täitnud selle loojate ootusi ja hetkel on müüdud vaid paar autot, mis teeb sellest siiski tegelikult seeriamudeli.
Järgmine auto meie nimekirjas oli 2009. aastal maailma kiireim, saavutades Utah’ kuival soolajärvel 418,6 kilomeetrit tunnis.
2010. aastal soovisid selle loojad "üle astuda" 480 km / h märgist, kuid kahjuks auto avarii tegi.
Nagu teada, purustab rekord hetkel kurikuulsa Bugatti Veyron Super Sport- täna on see 431,072 km/h, kuid Keatingi võib meie nimekirja jätta kasvõi ainult tema võimsuse pärast.
Keating TKRi südameks oleva 7-liitrise V-kujulise "kaheksa" võimsus on ju 1832 hj. tühimassiga 995 kg!
Odava hinna tõttu õnnestus Anthony Keatingil müüa hea hulk Keating TKR-i koopiaid, hetkel jätkab ta oma loomingu täiustamist.
Kolmas rekordiomanik on liider mitmes "nominatsioonis" korraga - mootori suurus, pöördemoment, kiirendus 200 km / h ja kiirendus 300 km / h.
Weineck Cobra 780cui 2006 on varustatud V8 mootoriga, mille maht on 12782 cm 3 või peaaegu 12,8 liitrit maksimaalse pöördemomendiga 1760 N * m!
Selle koletise esialgne võimsus on "vaid" 1115 hj. tühimassiga 989 kg, kuid hiljem tõsteti drag racingis osalemiseks ühe Weineck Cobra 780cui mootor 4500 "hobuseni"!
Esimesel käigul saate kiirendada kuni 160 km / h, samal ajal kui kiirendus "sadadele" võtab aega umbes 2,2 sekundit, kuni 200 km / h - 4,9 sekundit ja 10 sekundit pärast starti jõuab auto kiiruseni 300 km / h !
Sellise tulemusega suudavad võistelda vaid professionaalsed dragsterid, seega 650 000 dollarit väärt peaaegu seeriaviisiline Weineck Cobra 780cui on hullumeelsete kiiruste ja kiirenduste austajatele väga maitsev suutäis.
Tõsi, pole täpselt teada, kuidas käsitsemisega lood on, sest. tavaliselt sellise võimsuse, kiirenduse dünaamika ja üsna "mitteaerodünaamilise" välimusega autodel tõsiseid probleeme agilityga)
Iga võimsa auto teine oluline eelis on selle tõhusus. pidurisüsteem…
Selles osas on vaieldamatu liider Chevrolet Corvette ZR1 Centennial Edition 2012 väljalase, mille pidurdusteekonnad hädapidurdusega alates 100 km/h on vaid 28,3 meetrit!
Pealegi on selle Corvette'i hind ülaltoodud superautodega võrreldes vaid 130 tuhat dollarit, peaaegu mitte millegi eest)
Loomulikult ei saa mainimata jätta eelmainitut, mis püstitas 2010. aastal endiselt löömata rekordi tippkiirus seeriaautode seas - 431 km / h.
Sellest lähemalt legendaarne superauto saab lugeda eraldi artiklist, siin märgime ainult, et maksumus täpsed koopiad rekordauto oli 2,4 miljonit dollarit tükk.
Lõpetuseks tahaksin kirjutada veel ühest erakordne auto- 2011 - looming Ameerika firma Shelby Super Autod, mis on pikka aega kuulsaks saanud tänu SSC Ultimate Aero TT-le - just sellele, mis hoidis 2 aastat peopesa planeedi kiireimate autode seas.
Uus superauto, on selle loojate sõnul võimeline purustama praeguse Bugatti rekordi - selleks otstarbeks on see loodud absoluutselt uus vorm kere, suurenenud mootori võimsus ning auto ise on võimalikult kerge ja varustatud moodsaima 7-käigulise kolmekordse sidurikettaga käigukastiga.
Jääb vaid oodata hetke, mil ettevõte otsustab lõpuks kiiruse proovile panna ja maailmale näidata, milleks nende uus superauto võimeline on.
Põhimõtteliselt on selleks korraks kõik. Nimekiri osutus väikeseks, kuid püüdsime katta kõik praeguste superautode olulised rekordikategooriad. Jälgime arengut autotehnika ja edasi!
