Sõidu ajal tunneb juht pidevat vajadust kontrollida autot ja teed. Väga sageli on vajadus muuta liikumisviisi: parklasse sisenemine või sealt lahkumine, sõidusuuna muutmine (pööramine, pööramine, ümberehitamine, edasiliikumine, möödasõit, ümbersõit, liikumine vastupidi jne), peatumine või parkimine. Nende toimingute teostamise tagab auto juhtimine, mis on üks kõige olulisemaid süsteeme sõidukit.

Üldine seade ja tööpõhimõte

Üldine seade juhtimine, vaatamata suurele komponentide ja koostude arvule, tundub olevat üsna lihtne ja tõhus. Logistikat ning süsteemi disaini ja toimimise optimaalsust tõestab vähemalt see, et autotööstuse aastatepikkuse teooria ja praktika jooksul pole roolisüsteemis toimunud globaalseid olulisi muutusi. Esialgu sisaldab see kolme peamist alamsüsteemi:

1. roolisammas, mis on ette nähtud rooli pöörleva liikumise edastamiseks;
2. rooliseade - seade, mis muudab rooli pöörlevad liikumised ajamiosade translatsiooniliigutusteks;
3. rooliseade, eesmärgiga viia juhtfunktsioonid pöörlevatele ratastele.

Lisaks peamistele allsüsteemidele on raskeveokid, süstiksõidukid ja paljud kaasaegsed autod spetsiaalne seade roolivõimendi, mis võimaldab kasutada tekitatud jõuefekti, hõlbustades selle liikumist.

Seega on rooliskeem üsna lihtne ja funktsionaalne. Rool kui esmane üksus, mis on igale juhile hästi teada, teeb tema mõtete ja jõu mõjul pöörlevaid liigutusi vajalikus suunas. Need liigutused edastatakse roolivõlli abil spetsiaalsele roolimehhanismile, kus pöördemoment muudetakse tasapinnalisteks liikumisteks. Viimased edastavad ajami kaudu juhtratastele soovitud pöördenurgad. Pneumaatilised, hüdraulilised, elektrilised ja muud võimendid (kui neid on) omakorda hõlbustavad rooli pöörlemist, muutes sõiduki juhtimise protsessi mugavamaks.
See on põhiprintsiip, mille järgi auto juhtimine töötab.

Roolisammas

Juhtimisskeem sisaldab tingimata kolonni, mis koosneb järgmistest osadest ja koostudest:

• rool (või rool);
• kolonni võll (või võllid);
• korpuse (toru) kolonn laagritega, mis on ette nähtud võlli (võllide) pööramiseks;
• kinnitusvahendid konstruktsiooni liikumatuse ja stabiilsuse tagamiseks.

Kolonni tööskeem seisneb juhi jõu rakendamises roolile ja sellele järgnevas rooli suund-pöörlevate liikumiste edastamises kogu süsteemile, kui juht soovib auto liikumisrežiimi muuta.

Rooliseade

Iga auto roolimehhanism on viis, kuidas muuta samba pöörlemine rooliseadme translatsiooniliigutusteks. Teisisõnu, mehhanismi funktsioonid taandatakse selleni, et rooli pöörded muutuksid varraste ja loomulikult rataste vajalikeks liigutusteks.


Roolimehhanism on muutuv. Praegu esindavad seda kaks põhiprintsiipi - uss ja hammaslatt, mis erinevad pöördemomendi teisendamise viisist.
Ussi tüüpi roolimehhanismi üldine paigutus sisaldab:

1. paar osa "ussirull";
2. nimetatud paari karter;
3. roolihoob.

Roolivõim

Kaasaegsete autode rool on varustatud spetsiaalse lisavõimalus- võimendi. Roolivõimendi on alamsüsteem, mis koosneb mehhanismist, mis võib oluliselt vähendada juhi pingutusi rooli keeramisel ja sõitmisel.


Peamised roolivõimendi tüübid on järgmised:

1. pneumaatiline võimendi (kasutades suruõhu jõudu);
2. hüdrauliline võimendi (põhineb spetsiaalse vedeliku rõhu muutusel);
3. elektrivõimendi (töötab elektrimootori baasil);
4. elektrohüdrauliline võimendi (rakendades kombineeritud tööpõhimõtet);
5. mehaaniline võimendi (suurendatud ülekandearvuga spetsiaalne mehhanism).

Algselt kasutati võimendussüsteemi suure võimsusega ja suurte seadmete puhul. Siin ei piisanud juhi lihasjõust kavandatud manöövri sooritamiseks. Kaasaegses sõiduautod mobiiltelefonid, kasutatakse seda vahendina mugavuse tagamiseks ruleerimisel.

Juhtimissüsteemi toimimise alused

Auto töötamise ajal muutuvad roolisüsteemi kuuluvad üksikud komponendid ja sõlmed järk-järgult kasutuskõlbmatuks. Eriti süveneb see halva kvaliteediga teedel liikumise tingimustes. Süsteemi kulumisele aitab kaasa ka juhi vähene tähelepanu rikete ennetamisele. madala kvaliteediga varuosad ja tarvikud. Viimase rolli ei mängi teenindajate madal kvalifikatsioon, kellele juht usaldab oma auto hooldamise.

Sõiduki juhtimissüsteemi tähtsus tuleneb nõuetest üldine turvalisus liiklust. Niisiis keelavad "Sõiduki kasutuselevõtu põhisätete ..." ja SDA punkti 2.3.1 normid kategooriliselt sõidukil liikumise (isegi autoteenindusse või parkimiskohta), kui tal on rikkeid. roolisüsteem. Need vead hõlmavad järgmist:

• rooli lubatud vaba lõtku (tagasilõtku) ületamine (autodel 10 kraadi, veoautodel 25, bussidel 20 kraadi);
• juhtsüsteemi liikuvad osad ja sõlmed, mida tootja ei ole tarninud;
• keermestatud ühenduste lõtvuse olemasolu;
• roolivõimendi ebapiisav töö.

See vigade loetelu ei ole aga ammendav. Lisaks neile on süsteemis ka teisi "populaarseid" vigu:

1. rooli raske pöörlemine või kinnijäämine;
2. koputamine või löömine, rooli sisse andmine;
3. süsteemi lekked jne.

Selliseid rikkeid peetakse auto töötamise ajal vastuvõetavaks, kui need ei põhjusta eelnevalt märgitud süsteemi puudusi.

Tehke kokkuvõte. Juhtimine on üks olulisemaid koostisosad kaasaegsed sõidukid. See nõuab selle seisukorra pidevat jälgimist ning õigeaegse ja kvaliteetse teenuse osutamist Hooldus.

Paljud nõustuvad, et mootor on auto selgroog. Ja tõepoolest on. Samas on raske ette kujutada ka autot ilma roolita. See on igas autos oluline ja vajalik element. Roolimise ülesanne on tagada sõiduki liikumine etteantud suunas. See sõlm koosneb mitmest komponendist. Need on rool, sammas, ajam ja roolimehhanism. Viimasest räägime täna.

Funktsioonid

Roolimehhanismil on mitu peamist ülesannet:

• Jõudude ülekandmine ajamile.
• Pingutuse suurenemine, mida juht rakendab roolile.
• Isetagastuv rool neutraalne asend mahalaadimisel.

Sordid

Seda elementi võib olla mitut tüüpi. Tänapäeval on olemas järgmist tüüpi roolimehhanisme:

• Rack.
• Uss.
• Kruvi.

Mis on igaüks neist? Vaatleme kõiki seda tüüpi mehhanisme eraldi.

Rack

Peal Sel hetkel see on üks levinumaid. See paigaldatakse peamiselt autodele ja crossoveritele. Hammaslatt-roolimehhanism vajab järgmisi osi:

Esimene oli paigaldatud roolivõllile. Hammasratas on hammaslatiga pidevas võrgus. See mehhanism töötab üsna lihtsalt. Kui rooli keerata, liigub hammaslatt paremale või vasakule. Samal ajal pöörlevad vardad, mis on ajami külge kinnitatud juhitavad rattad etteantud nurga alla.

Sellise mehhanismi eeliste hulgas väärib märkimist disaini lihtsus, kõrge efektiivsus ja kõrge jäikus. Samas on selline mehhanism aga väga tundlik tee konaruste suhtes, mistõttu kulub kiiresti. Sageli seisavad kasutatud autode omanikud silmitsi koputava riiuli probleemiga. See on roolimehhanismi kulumise tagajärg. Seetõttu paigaldatakse element ainult teatud tüüpi autodele. Peamiselt esiveolised autod sõltumatu esivedrustusega. Kui me räägime VAZ-ist, siis siin leidub kõigil mudelitel, alustades G8-st. "Klassikalisele" on paigaldatud veidi erinev roolimehhanism.

Uss

Just seda tüüpi kasutatakse kodumaistel Žigulitel, aga ka mõnel bussil ja kergveokid. See sõlm koosneb:

• Muutuva läbimõõduga globoid-tüüpi uss.
• Roolivõll, millega uss on ühendatud.
• rull.

Bipod asub väljaspool roolimehhanismi. See on spetsiaalne hoob, mis on ühendatud ajamivarrastega. GAZ-3302 roolimehhanism on paigutatud sama skeemi järgi.

Sellise sõlme eeliste hulgas väärib märkimist väiksem tundlikkus löögikoormuste suhtes. Seetõttu on see VAZ-2107-le paigaldatud roolimehhanism praktiliselt igavene. Omanikud kogevad harva roolil koputamist ja vibratsiooni. Sellel disainiskeemil on aga rohkem seoseid. Seetõttu tuleb mehhanismi perioodiliselt kohandada.

Kruvi

See on seadme keerulisem sõlm. Selle disain sisaldab:

• Kruvi. Asub rooli võllil.
• Kruvi. See liigub üle eelmise elemendi.
• Rack.
• käiguvalija. See on ühendatud rööpaga.
• Roolisammas. Asub valikuvõllil.

Selle mehhanismi põhiomadus on mutri ja kruvi ühendamise viis. Kinnitamine toimub pallide abil. Seega saavutatakse paari vähem kulumist ja hõõrdumist.

Kruvielemendi tööpõhimõte on sarnane ussiga. Rooli keeratakse kruvi keerates, mis liigutab mutrit. Viimane liigutab hammaslati abil hammasrattasektorit ja koos sellega ka roolihooba.

Kus kruvimehhanismi kasutatakse? Sageli kasutatakse seda rasketel tarbesõidukitel - veoautodel ja bussidel. Kui me räägime autodest, siis need on lihtsalt mudelid juhtivklass. Mehhanism on seadmes keerulisem ja kallim, seetõttu suurendab see oluliselt auto enda maksumust.

Võimendi

Nüüd kasutavad peaaegu kõik autod roolivõimendit. Selle eesmärk on vähendada esirataste pööramiseks vajalikku pingutust. See element võimaldab juhtida suurt täpsust ja kiirust. Praegu on võimendeid mitut tüüpi:

• Hüdrauliline.
• Elektriline.

Esimene tüüp on populaarsem. Sobib nii sõidu- kui veoautodele. Võimendiseadmel on pump, mis loob hüdrosüsteemis teatud rõhu. Olenevalt rooli küljelt surub see vedelik esimest või teist hammasahelat. Seega väheneb pööramiseks vajalik jõud. Hüdraulikasüsteemi eeliste hulgas väärib märkimist kõrge töökindlus. Võimendi ebaõnnestub harva. Kuna aga pumbamehhanismi käitab väntvõll, võetakse osa võimsust sisepõlemismootorilt. Kuigi edasi kaasaegsed mootorid seda pole üldse märgata.

Elektriline võimendi koosneb eraldi mootorist. Sellest saadav pöördemoment edastatakse rooliratta võllile endale. Disaini kasutatakse ainult sõiduautodel, kuna see pole mõeldud suureks pingutuseks.

EUR on varustatud eraldi elektroonikaga, mis seda mootorit juhib. Mõnikord on võimendis vähe töötajaid adaptiivsed süsteemid, mille eesmärk on suurendada ohutust mööda sõidurada sõites.

Uuenduslike lahenduste hulgas väärib märkimist süsteem dünaamiline juhtimine Audilt. Siin ülekandearv varieerub sõltuvalt sõiduki hetkekiirusest. Seega on suurel kiirusel rool kõva ja maha löödud, parkimisel aga muutub kergeks. Ülekandearvu muudetakse võllile lisatava topeltplaneedi abil. Selle kere võib sõltuvalt auto kiirusest pöörata.

Järeldus

Niisiis, saime teada, mis see mehhanism on. See on roolis väga vastutustundlik sõlm. Sõltumata tüübist tuleb seda perioodiliselt kontrollida. Kiiruses juhitavuse kaotamine on ju kõige ohtlikum asi, mis juhiga juhtuda võib.

5.3. Rooli seade ja töö

Rooli kasutatakse auto esirataste pööramiseks selle liikumise ajal ja see koosneb rooliajamist ja roolimehhanismist. Selleks, et auto rataste liikumine pöördel toimuks külglibisemiseta, peavad juhitavad rattad pöörduma erinevate nurkade all: sisemine ratas suurema ja välimine ratas väiksema nurga all.

Roolimehhanismi kasutatakse rooli pöörleva liikumise muutmiseks lineaarseks lineaarseks liikumiseks, edastatakse ratastele. Sirgjooneliseks liikumiseks peate muutma rooli pöörleva liikumise roolihoova pöördeks või looma roolilati edasi-tagasi liikumise. Lisaks tagab roolimehhanism ülekandearvu vähendamise, tänu millele väheneb juhi pingutus rataste juhtimiseks. See on eriti oluline siis, kui sõiduk seisab või liigub aeglaselt ja rooli on kõige raskem pöörata.

Roolimisnurga ja pöördenurga suhet nimetatakse roolimissuhteks. Ülekandearvud võivad olla fikseeritud või muudetavad. Konstantse ülekandearvuga roolimist nimetatakse "lineaarseks". Lineaarjuhtimise korral nihutab rooli kindla arvu kraadi võrra pöörates juhitavaid rattaid proportsionaalse nurga all, mis sõltub ülekandearvust mis tahes juhtimisasendis.

Muutuva ülekandearvuga roolimist nimetatakse "proportsionaalseks". Proportsionaalse roolimise korral muutub ülekandearv iga roolipöördega. Üldjuhul roolinurga suurenedes ratta kaldenurga muutumise kiirus suureneb. Ülekandearv on pöördenurk jagatud pöördenurgaga.

Tavaliselt on rooli vähendamise suhe vahemikus 14:1 kuni 22:1. Suhted 14:1 ja 18:1 vahel nõuavad üldjuhul roolivõimendit. Rataste liigutamiseks piirasendite vahel tuleb rooli keerata 3–4 täielik käive. Rooliseade peab olema piisavalt tugev, et vastu pidada erinevad koormused millele ta allub erinevaid tingimusi liikumine. Juht ei tohiks tunda läbi rooli liikumisega kaasnevaid põrutusi.

5.3.1. Roolimehhanismid

Roolimehhanisme on mitu erinevat kujundust, kuid neid on kahte peamist tüüpi:

Pöörleva liikumisega roolimehhanismid (joon. 5.26);

Riis. 5.26. Rooliseade pöörleva liikumisega

Libiseva liikumisega roolimehhanismid (joon. 5.27).

Riis. 5.27. Liugjuhtimisseade

Roolimehhanismid pöörleva liikumisega

Pöörleva liikumisega roolimehhanismid on erineva kujundusega:

kuulkruviga roolimehhanism;

Roolimehhanismi tüüp "kruvi-mutter" rõngaste-liuguritega;

Ussisektori rooliseade;

Ussirulliga roolimehhanism;

Roolimehhanism tigu ja rulltihvtiga.

Joonisel fig. 5.28 näitab kuulkruviga roolimehhanismi. See kasutab mitut kuuli, mis ringlevad roolimutris ja roolivõllil leiduvatest soontest moodustatud "radadel". Roolivõlli pöörlemisel veerevad kuulid mööda "radu" ja jõuvad rooli mutter liigutage roolivõlli üles või alla. Roolihooba pöörab hammastega sektor, mis haakub roolimutri hammastega.

Riis. 5.28. Kuulkruviga roolimehhanism

Selle roolimehhanismi ülekandearv on konstantne. Kuulid vähendavad hõõrdumist liikuvate osade vahel, mistõttu seda tüüpi roolimehhanism praktiliselt ei kulu. Rooliseadme liigset lõtku saab tavaliselt kõrvaldada roolivõlli asendi reguleerimisega.

Joonisel fig. 5.29 on kujutatud ussi ja rulltihvtiga rooliseadet. Selle konstruktsioonis on kasutatud ebaühtlase sammuga silindrilist ussi. Kui uss pöörleb, liigub kooniline tihvt aksiaalselt piki ussi. Roolihoob on paigaldatud vastavale võllile, mis on ühendatud tihvtiga ja seda saab pöörata 70°. Selle mehhanismi tööelementide kulumine on suhteliselt väike, lõtk roolivõllis ning tihvti ja tigu vahel on reguleeritav. Ussi ja rulltihvtiga roolimehhanismi ülekandearv muutub proportsionaalselt ussi ebaühtlase sammu tõttu.

Riis. 5.29. Roolimehhanism tigu ja rulltihvtiga

Ussisektori roolimehhanism on näidatud joonisel fig. 5.30.

Riis. 5.30. Ussisektori rooliseade

Seda tüüpi roolimehhanismi puhul on roolivõlli otsas silindriline uss, mis liigutab käigukasti. Tiguülekande eeliseks on see, et on kergesti saavutatavad kõrged ülekandearvud kuni 22:1. Käigukasektor on ussiga pidevas ühenduses, roolivõlli igasugune pöörlemine põhjustab käigukasti pöörlemise. Roolihoob on paigaldatud käigukastile ja seda saab pöörata 70°. Seda tüüpi roolimehhanismide kulumine on tööelementide libiseva hõõrdumise tõttu suhteliselt suur. Uss-sektori roolimehhanismi puuduseks on see, et juht peab roolile märkimisväärset jõudu avaldama.

Joonisel fig. 5.31 kujutab liugurrõngastega "kruvi-mutter" tüüpi roolimehhanismi.

Riis. 5.31. Roolimehhanismi tüüp "kruvi-mutter" rõngaste-liuguritega

Tööpõhimõttelt sarnaneb see mehhanism kuuli tsirkulatsiooniga roolimehhanismiga. Roolimutri küljel asuvad liugurrõngad edastavad mutri liikumise roolihargile. Roolihargil asuvale kahejalgsele võllile paigaldatud roolijalg pöörleb 90 °. Seda tüüpi roolimehhanismide kulumine hõõrdumise tõttu on tavaliselt suur. Käiguarv on konstantne.

Riis. 5.32 tähistab tigu- ja rull-rooliseadet.

Riis. 5.32. Ussirulliga rooliseade

Selles roolimehhanismis kasutatakse ussi liikumise edastamiseks hammasrattasektori asemel rullikut. Selle roolimehhanismi uss on taandatud keskele koonuseks ja omandab liivakella (globoid) sarnase kuju. Selle ussikuju eeliseks on see, et see võimaldab rullikul ümber oma keskpunkti pöörata ja see vähendab rooliseadme suurust. Roolivars on kinnitatud rulli võlli külge ja seda saab pöörata 90°. Ülekandearv jääb muutumatuks. Suurenenud lõtku saab kõrvaldada roolivõlli asendi reguleerimisega.

Liugjuhtimisseade

Joonisel fig. 5.33 näitab konstantse sammuga roolimehhanismi, mis on kõige levinum roolimehhanismi tüüp, mida kasutatakse kaasaegsed autod.

Riis. 5.33. Konstantse hammaste vahega roolimehhanism

Hammaslatt ja hammasrattaga roolimehhanismid kasutavad hammaslati lineaarse liikumise tekitamiseks pöörlevat hammasratast. Hammasratta hambad on hammaslati hammastega pidevas ühenduses ja mis tahes roolisamba võlli liikumine põhjustab roolilati külgsuunalise liikumise. Raami liikumine edastatakse otse hammaslatti mõlemasse otsa paigaldatud roolivardadele. kuulliigendid, mis asub hammaslati ja roolivarraste vahel, annab võimaluse roolivarraste iseseisvaks vertikaalseks liikumiseks. Hammaslatti hoiab hammasrattaga haarduvas vedruga survepadi, mis kohandub hammaste vahedega. Libmishõõrdumine hammaslati ja hammasratta vahel annab pehmendava efekti ja neelab liikumisel tekkivaid lööke.

Hammasrattaga roolimise eeliste hulgas on otsejuhtimine. Käiguarv on konstantne.

Joonisel fig. 5.34 näitab muutuva hammaste sammuga roolilatti. Selguse huvides ei ole korpust ja rooliseadet näidatud.

Riis. 5.34. Muutuva hammaste sammuga roolilatt

Muutuva kaldega hammaslatt ja hammasratas töötab samamoodi nagu ülalkirjeldatud fikseeritud kaldega hammaslatt ja hammasratas. Naastu keskel on hammaste samm suurem kui servades. Muudetav samm võimaldab käigu pöörlemisel roolivahet suurendada. Hambad hammaslati keskel võimaldavad hammaslattil rohkem liikuda iga käigu pöördega, mis nõuab suhteliselt suur pingutus. Hambad hammaslati otstes võimaldavad hammaslatt vähem liikuda, nõudes suhteliselt vähe juhi jõudu. Selle puuduse kõrvaldamiseks paigaldatakse kaasaegsetele autodele roolivõimendi. Tegelikult on selles süsteemis nii, et mida rohkem rooli keerate, seda vähem on pingutust. Sirgjoonel sõites on rool raskem kui rooli lõppasendisse pööramisel – see muudab manööverdamise ja parkimise lihtsamaks.

Muutuva kaldega hammaslatt ja hammasratas on proportsionaalselt suureneva ülekandearvuga.

Joonisel fig. 5.35 (vt ka värvilist lisa joonisel CV 5.35) kujutab tüüpilist roolivõimendi hüdrosüsteemi, mis on varustatud vedelikupumbaga, mis varustab surve all olevat hüdrovedelikku hüdroahelasse. Pumbas võib olla elektriajam ja olema roolivõimendi reservuaaris või mootori mehaanilise ajamiga.

Riis. 5.35. Hüdraulikasüsteem roolivõim

Mehaanilised pumbad on tavaliselt varustatud töövedeliku jaoks eraldi reservuaariga. Töövedelik pumba tekitatud rõhu all siseneb rooliseadme juhtspoolventiili. Kui roolivõll on sirgjoonelises asendis, läbib töövedelik juhtpoolventiili ja naaseb reservuaari. Rooli pööramisel suunab juhtpoolventiil hüdraulikavedeliku kolvi vastavale küljele, mis asub silindris hammaslati ja hammasratta rooliratta otsas. Kolvi külge kinnitatud varras on hammaslatiga ühendatud ja igasugune kolvile mõjuv vedelikurõhk aitab hammaslatti liigutada. Töövedelik koos tagakülg naaseb läbi poolventiili paaki. Rooli keeramine teises suunas toimib vastupidiselt. Kui roolivõimendi ei tööta, mehaaniline toime roolimehhanism, kuid see nõuab palju rohkem pingutusi.

5.3.2. Rooliseade

Rooliajam on juhi jõupingutuste ülekandmiseks läbi rooliratta auto juhitavatele ratastele. Roolimehhanism muudab rooli pöörleva liikumise lineaarseks liikumiseks, mis tõmbab roolihoobasid. Teisendatud liikumine edastatakse rooliseadmelt rooliseadmele. Piki- ja põikisuunaliste roolivarraste otstes olevad kuulliigendid võimaldavad ajami mis tahes pöörd- ja pöörlemisliigutusi. Rooliseadme roolivarraste paigutus ja arv sõltub telje ja vedrustuse konstruktsioonist.

Rooliseadme paigutuse valikud

Lihtsaim roolimehhanismi konstruktsioon on üheosaline põikisuunaline Roolivarras, mida liigutab rooli bipood (joonis 5.36). Roolihoob lükkab või tõmbab hoot, et liigutada hoot, mis on ühendatud pöördliigendiga sõrmenukk. Roolivarras ühendab sõiduki esirataste roolinuppude mõlemad pöördeliigendid. Ühe pöördeliigendi mis tahes liikumine kandub läbi ühendusvarda vastassuunalise roolinupu pöördeliigendisse.

Riis. 5.36. Ühesektsioonilise roolivardaga roolimehhanism

Seda tüüpi roolimehhanismi kasutatakse tavaliselt jäiga teljega sõidukites, mille puhul roolinuppude vaheline kaugus ei muutu. Kuulliigendit kasutatakse ühendusvarda ühendamiseks roolinuki hoobadega.

Joonisel fig. 5.37 kujutab üheosalise roolivarda modifitseeritud versiooni – roolimehhanismi kahesektsioonilise roolivardaga, mida liigutab roolihoob. Roolihoob tõmbab või lükkab kahte eraldi tõmbevarda, mis on kuulliigendite kaudu ühendatud roolihoobadega. Roolivarraste liigutamine pöörab roolinuppude pöördeliigendit. Seda tüüpi roolimehhanismi kasutatakse tavaliselt sõltumatu vedrustusega sõidukites, mille pöördeliigendid saavad liikuda üksteisest sõltumatult.

Riis. 5.37. Kaheosalise tiibvardaga roolimehhanism

Rooliajam koos kolmesektsioonilise tõmbevarda ja liigutatava roolihoovaga on näidatud joonisel fig. 5.38. Sellel roolivardal on pendlihoob, mis edastab rooli liikumise sõiduki vastasküljele. Seda tüüpi roolimehhanismi kasutatakse sõltumatu vedrustusega autodes, kuid sellel disainivalikul on kõrge hind.

Riis. 5.38. Kolmesektsioonilise roolivardaga roolimehhanism

Kolmeosaline roolilatt tagab kõrgeima täpsuse ja maksimaalse juhitavuse. Karmil teel sõites kanduvad amortisatsioonid läbi rooliseadme ja roolimehhanismi juhile. Nende löökide leevendamiseks paigaldatakse rooliseadmele amortisaator. Rooliamortisaatoreid saab sisse ehitada igat tüüpi roolimehhanismidesse (joonis 5.39), kuid hammaslati rooliga autodes neid sageli ei kasutata. Roolisummuti aitab vastu seista suurenenud roolimisjõududele ja rooli tahtmatule liikumisele.

Riis. 5.39. Rooli amortisaatorid

Joonisel fig. 5.40 kujutab teisaldatava hammaslati kaheosaliste roolivarrastega rooliseadmeid. Hammaslatt-roolisüsteem kasutab roolisisendi edastamiseks roolinuppudele kahte tõmbevarda.

Riis. 5.40. Kaheosaliste roolivarrastega roolimehhanismid

Samuti on olemas roolilatid roolinuppudega ühendamiseks. Nad kasutavad sarnase disainiga roolimehhanisme. Roolilati sirgjooneline liikumine kandub läbi kuulliigendi roolivarrastele.

5.3.3. Esiosa diagnostika ja hooldus, tagumine vedrustus ja juhtimine

Vead ja lahendused

Rooli vaba lõtku suurus on näidatud sõiduki kasutusjuhendis. Suurenenud tasuta mängimine tuvastatakse rooli raputades. Selle esinemisel võib olla mitu põhjust:

Roolivarraste kuulliigendite kinnitamiseks mõeldud mutrite lõdvendamine;

Roolivarraste sfääriliste liigendite suurem kliirens;

Eesmiste vedrustushoobade kuulliigendite suurem kliirens;

Esiratta laagrite kulumise tagajärjel tekkinud lõtk;

tagasilöök rooliseadme hammaste kulumise tagajärjel;

Tagasilöök elastses haakeseadis, mis ühendab roolimehhanismi rooli võlliga;

Mängige rooli roolivõlli laagrites.

Rikke kõrvaldamiseks on vaja kontrollida kõigi kinnitusdetailide pingutamist ja asendada kulunud osad.

Müra (koputamine) roolis võib põhjustada järgmisi põhjuseid:

Roolivarraste kuulliigendite kinnitusmutrite lõdvendamine;

Rööpapiiraja ja mutri vahelise pilu suurendamine;

Lahtised roolimehhanismi mutrid, samuti kõik ülaltoodud rikked.

Rool pingul:

Laagri kahjustused ülemine tugi rooli võll;

Esirataste rehvide õhurõhu alandamine;

Teleskoopraami ja rattavedrustuse osade kahjustused;

Roolivõimendi pumba rikkumine;

Võõrosakeste sattumine hüdraulilisse roolisüsteemi;

Suurenenud õlitase roolipumba reservuaaris;

Rooliseadme ja pumba mansettide kulumine või kahjustus;

Hüdrovoolikute riknemine.

Rikete kõrvaldamiseks on vaja kontrollida kõigi kinnitusdetailide tihedust ja välja vahetada kulunud komponendid ja osad, samuti kontrollida roolivõimendi vedeliku taset ning asendada roolivõimendi kulunud ja kahjustatud osad.

Raamatust Mehitatud lennud Kuule autor Šuneiko Ivan Ivanovitš

2.1. Apollo kosmoselaeva reaktiivjuhtimissüsteem. üldised omadused juhtimissüsteemid Apollo kosmoseaparaadi kõigil kolmel kambril – juhtimisruumil, teenindusruumil ja kuusõidukil – on sõltumatud reaktiivsüsteemid juhtseadised (joonis 21.1). Riis. 21.1. Apollo kosmoselaev: 1 – Kuu kosmoselaev; 2-

Raamatust Soojustehnika autor Burkhanova Natalia

Raamatust Autos ise tuvastamine ja tõrkeotsing autor Zolotnitski Vladimir

Rihmaga avariijuhtimissüsteemi toimimine Kaks valdkonda, kus avariijuhtimissüsteemi tööd Kuu maanduri lennudünaamika kõige enam mõjutab, on laskumise ja tõusu etapid (tavaliselt eraldatud ajaperioodiga,

Raamatust Nõukogude tankiehitajate viimane spurt autor Apukhtin Juri

Raamatust World of Aviation 2000 01 autor autor teadmata

Rooli rikete diagnostika ja nende kõrvaldamine Ülesõit, kuid ratas maanteel põrutab auto liikumisel. Roolil oli tunda vibratsiooni ja lööke

Raamatust Hooldame ja remondime Volga GAZ-3110 autor Zolotnitski Vladimir Aleksejevitš

Töö STK vallas Selle “Vaatame” mu päevikuga lõpeb, mingisuguse lootusetu väljavaate tõttu tanki luua ma enam märkmeid ei pidanud, põhimõtteliselt midagi ei muutunud ja töö jätkus samas vaimus nagu 1989. aastal. Mind valiti esimeheks

Raamatust Automehaaniku nõuanded: hooldus, diagnostika, remont autor Savosin Sergei

Mehetöö Vladimir RATKIN Moskva “Mootorite sumin katkestas meie komandopunkti vaikuse. Järsku kuulsin kedagi noomimas, kutsudes appi kõiki pühakuid. …Ilmselt jälle mingi õnnetus, mõtlesin. Sel tunnil oli see ebameeldiv. Regulaarselt kell kümme õhtul

Raamatust Veoautod. Veoteljed autor Melnikov Ilja

Võimalikud talitlushäired juhtimine koos

Raamatust Veoautod. Vänt ja gaasijaotusmehhanismid autor Melnikov Ilja

2.2. Konstruktsioon ja tööpõhimõte Bensiinimootor on edasi-tagasi liikuv ottomootor, mis töötab edasi kütuse-õhu segu. Põlemisprotsessi käigus muundub kütuses salvestunud keemiline energia soojusenergiaks ja

Raamatust Elektrotehnika ajalugu autor Autorite meeskond

4.1. Konstruktsioon ja tööpõhimõte Pöördemomendi edastamiseks alates väntvõll mootor auto ratastele nõuab veojõudu (kui autol on manuaal käigukast), Edasikandumine, kardaan käik(tagaveolise auto jaoks), peamine käik diferentsiaali ja teljevõlliga

Autori raamatust

5.2. Esi- ja tagavedrustuse seade ja talitlus Vaatleme levinumaid esisilla vedrustuse liike.1. Topeltsuunalised hoovad (joon. 5.3). Riis. 5.3. Topeltõõtshoovaga esivedrustus Siin näidatud elemendid põhisüsteem sõltumatu

Autori raamatust

Vedrustuse ja roolimise vead Vedrustuse ja roolimise tõrked on järgmised: – rooliratta suurenenud vaba lõtk (lõtk), – esirataste pööramiseks vajalik suurem jõud;

Autori raamatust

Rooli reguleerimine Rooli tehniline seisukord mõjutab otseselt liiklusohutust, mistõttu on vaja selle mehhanisme õigeaegselt ja eriti hoolikalt reguleerida. Ligikaudne hinnang tehniline seisukord rool, st.

Autori raamatust

Roolivõimendisüsteemi hooldus Roolivõimendiga sõidukitel mõõdetakse rooliratta lõtku töötava mootoriga. Üldiselt on roolivõimendit lihtne hooldada. Isegi kui pump ebaõnnestub

Autori raamatust

Skeem, seadme töö Gaasi jaotusmehhanism sisaldab: nukkvõll ja tema sõit. Jõuülekande osad - juhtpuksidega tõukurid ja ülemise klappide paigutusega on ka vardad ja klapihoovad, klapid, nende juhtpuksid ja vedrud, tugi

Autori raamatust

5.5.4. AUTOMATISEERITUD PROTSESSIJUHTIMISSÜSTEEMID JA HÄDAJUHTIMISE KOMPLEKSID automatiseeritud süsteemid juhtimine tehnoloogilised protsessid aasta tulekuga alustati elektrienergia rajatiste (APCS) ehitamist

Juhtimine. Milleks see mõeldud on? Peamised funktsioonid on suunatud rooli pöörleva liikumise muutmisele edasi-tagasi liikumiseks. Seda ülesannet täidavad rool ja mehhanism. Paigaldatud autodele erinevaid süsteeme. Vaatame nende sõlmede seadet ja tööpõhimõtet.

Eesmärk

Selleks, et sõidukid saaksid liikuda juhi valitud suunas, on vaja, et need oleksid varustatud juhtimismehhanismidega. Selle disain määrab, kas autoga on ohutu sõita, samuti selle, millisel kiirusel juht väsib ja väsib.

Nõuded

Roolile ja mehhanismile on kehtestatud teatud nõuded. Esiteks on see suure manööverdusvõime pakkumine. Lisaks peab mehhanism olema konstrueeritud nii, et sõidukit oleks lihtne juhtida. Võimalusel on ette nähtud ainult veeremine, ilma rehvide külglibisemiseta kurvis. Pärast seda, kui juht rooli vabastab, peavad juhitavad rattad automaatselt naasma otsesõidu olekusse. Teine nõue on pöörduvuse puudumine. See tähendab, et juhtimissüsteemis ei tohiks olla vähimatki võimalust lööke teelt roolile üle kanda.

On oluline, et süsteemil oleks järeltegevus. Auto peaks kohe reageerima ka kõige väiksematele rooli pööretele.

Seade

Mõelge roolimehhanismi seadmele. Üldiselt on süsteem otseselt mehhanism, võimendi ja ka ajam. Tüüpide osas eristavad nad:

• hammaslatt-juhtimine;
• ussimehhanism;
• kruvi.

Üldine seade on üsna lihtne. Disain on loogiline ja optimaalne. Seda tõestab tõsiasi, et autotööstuses pole paljude aastate jooksul juhtimismehhanismis olulisi muudatusi tehtud.

Veerg

Eranditult on kõik mehhanismid varustatud roolisambaga. Tema seade sisaldab mitmeid erinevad sõlmed ja üksikasjad. See on rool, roolivõll, aga ka laagritega torukujuline korpus. Lisaks koosneb kolonn erinevatest kinnitusdetailidest, mis tagavad kogu konstruktsiooni liikumatuse ja stabiilsuse.

See sõlm toimib väga lihtsalt. Sõiduki juht toimib roolile. Mehhanism muudab juhi jõupingutused, mis edastatakse mööda võlli.

Raudtee

See on kõige populaarsem ja laialdasemalt kasutatav roolimehhanismi tüüp. Selline juhtimine on sageli varustatud autodega, millel on juhitaval rattapaaril sõltumatu vedrustussüsteem. Selle aluseks on hammasratas ja hammas. Esimene on jäigalt ja püsivalt kinnitatud roolivõlli külge universaalliigendi kaudu. Samuti on see pidevas ühenduses hammastel olevate hammastega. Kui juht pöörab rooli, liigub hammas käigu mõjul vasakule või paremale. Mõlemal küljel on selle külge kinnitatud vardad ja otsad. Need on rooliseadme osad, mis toimivad juhitavatele ratastele.

Eeliste hulgas on konstruktsiooni lihtsus ja usaldusväärsus, kõrge efektiivsus, vähem vardaid võrreldes muude roolitüüpidega. Roolimehhanism on kompaktne ja madala hinnaga.

On ka puudusi - see on vastuvõtlikkus ja tundlikkus tee ebatasasuste suhtes. Eesmiste juhitavate rataste amortisatsioonid kanduvad koheselt roolile. Üldiselt kardab mehhanism vibratsiooni väga. Süsteemi on raske paigaldada sõidukitele, kus esirataste vedrustus sõltub. See piirab selle mehhanismi kohaldamisala ainult sõiduautodele ja kerge reklaam transport (näiteks "Fiat Ducato" või "Citroen Jumper").

Väärib märkimist, et hammaslatt-hammasmehhanism armastab korralikku ja mõõdetud sõitu siledatel teedel. Kui sõidad hooletult, hakkab osa koputama ja läheb kiiresti üles. Kui hammaslatt või hammasratas on kahjustatud, võib rool hammustada. Need on sõlme peamised talitlushäired.

Uss

Nüüd peetakse tiguülekande roolimist aegunuks. Kuid sellega tuleb kindlasti arvestada, sest sellega on varustatud vanad autod (näiteks AvtoVAZi “klassika”) ja need on endiselt töös. Sama see süsteem võib leida aadressilt nelikveolised sõidukid maastikul, masinatel, millel on juhitava rattapaari sõltuv vedrustus. Lisaks on selle disaini mehhanismiga varustatud kergveokid ja bussid. UAZ roolimehhanism on konstrueeritud ja töötab samamoodi.

Tiguülekanne põhineb muutuva läbimõõduga hammaskruvil. See on seotud teiste elementidega. See on rull ja roolisamba võll. Sellele võllile on paigaldatud spetsiaalne hoob - bipod. Viimane on seotud roolivarrastega.

See kõik toimib järgmisel viisil. Kui juhil on vaja suunda muuta, tegutseb ta roolil. Ta pöördub ja tegutseb kolonni võllil. Võll omakorda mõjub ussile. Rull veereb mööda roolivõlli, mistõttu on liikuma pandud ka bipod. Koos bipodiga liiguvad tugivardad ja seejärel paar eesmist juhitavat ratast.

Seda tüüpi mehhanismidel on erinevalt hammaslatt-mehhanismist madal tundlikkus löökide suhtes. Muude omaduste osas võime esile tõsta rataste suuremat pöördelisust ja paremat manööverdusvõimet. Seade on aga keerulisem ja erinevate ühenduste suure hulga tõttu on ka tootmiskulud kõrgemad. Sest tõhus töö seda tüüpi roolimehhanism vajab sageli reguleerimist.

Paljud autojuhid kohtusid selle süsteemiga GAZ-is, VAZ-is ja teistes. Kuid sellist käigukasti leidub ka kallitel mugavatel luksusautodel suur mass ja eesmine sõltumatu vedrustus.

kruvi käigukast

Selles mehhanismis töötavad mitmed elemendid koos. See on roolisamba võllile paigaldatud kruvi, mööda kruvi liikuv mutter, hammaslatt ja hammaslatiga ühendatud sektor. Viimane on varustatud võlliga ja selle külge kinnitatud roolihoob. Neid käigukaste leidub peamiselt veoautodel - nii töötab KamAZ-i roolimehhanism.

Selle mehhanismi eripäraks on kuulide abil omavahel ühendatud kruvi ja mutter. Tänu sellele oli võimalik saavutada selle paari hõõrdumise ja kulumise vähenemine.

Mis puudutab tööpõhimõtet, siis see mehhanism töötab samamoodi nagu tiguülekanne. Kui rooli keerata, siis mutrit liigutav kruvi pöörleb. Sel juhul pallid ringlevad. Mutter liigutab sektorit läbi käigukasti ja bipod liigub koos sellega.

See mehhanism on erinev kõrge efektiivsusega ja suudab palju pingutada. Süsteemi ei kasutata mitte ainult veoautodel, vaid ka kergsõidukitel (enamasti tippklassis). Sarnaseid juhtnuppe leidub ka bussidel. Sarnase roolimehhanismi leiate ka GAZelle'ilt. Kuid see kehtib ainult vanemate mudelite, aga ka äriklassi versioonide kohta. Uuel "Nextsil" on reha juba kasutatud.

Vead

Roolisüsteemi rikkeid peetakse üheks kõige enam tõsine kahju auto. Kuna enamikul sõiduautodel on hammaslattmehhanism, on rikete arv oluliselt vähenenud.

Tüüpiliste rikete hulka kuuluvad hammaslati ja hammasratta paari kulumine, mehhanismi korpuse tiheduse rikkumine, roolivõlli kulunud laager, aga ka varda liigendid. Viimane on hammaslatimehhanismide kõige levinum rike.

Auto aktiivse kasutamise käigus kuluvad loomulikult laagrirulli, bipodi võlli ja ussi tööpiirkonnad. Samuti kustutatakse reguleerimiskruvi. Kulumise tõttu tekivad roolimehhanismidesse tühimikud, mis võivad sõidu ajal tekitada lööke. Sageli võivad need lüngad põhjustada juhitavate rataste vibratsiooni ja auto stabiilsuse kaotust. Lünkade välimust saate kindlaks teha rooliratta suurenenud lõtku järgi. Vahe tekib ussirulli paaris. Siis kasvab ussi aksiaalne nihe. Lüngad saab kõrvaldada reguleerimisega.

Rikke põhjused

Põhjuste hulgas tüüpilised vead saab eristada mitmeid kõige elementaarsemaid, Niisiis, esimene ja peamine põhjus, mida mööda rööpad ebaõnnestuvad - see on teede kvaliteet. Siis võime märkida perioodilisi tööreeglite rikkumisi, madala kvaliteediga komponentide kasutamist, roolimehhanismide oskusteta remonti.

märgid

Kui autoga sõites tuvastab kõrv selgelt koputuse, siis näitab see, et tõukeotsa pöördeliigend on tugevalt kulunud. Samuti võivad samad sümptomid viidata liiga kulunud kuulliigendile.

Kui roolil on tunda lööki, siis võib tõukeotsa liigend olla kulunud, võlli laager hävinud. Kui vaba lõtk on roolil selgelt tuntav, viitab see ka kulunud veojõule või vigasele ülekandepaarile.

Kohandamine

See protsess on toimingute kompleks, mille eesmärk on vähendada rooli tagasilööki, suurendada täpsust sõidu ajal, auto reaktsioonikiirust juhi tegevusele. Reguleerimiseks peate õigesti seadistama sektori võlli ja ussi aksiaalsed ja külgmised vahekaugused. Õiged sätted annavad väikese tagasilöögi.

Reguleerimisprotsess seisneb lukustusmutri lahti keeramises ja reguleerimiskruvi pingutamises. Sel juhul peate pidevalt kruvi pingutamise ajal kontrollima lõtku olemasolu. Pärast selle eemaldamist kinnitatakse kruvi lukustusmutriga oma kohale.

See reguleerimine aitab enamasti kõrvaldada tagasilööki, kuid kui vahe jääb alles, on mehhanismi ussipaar liiga kulunud ja vajab väljavahetamist. Selleks demonteerige käigukast ja vahetage välja kulunud osad.

Järeldus

Need on kõik tänapäeval eksisteerivad roolimehhanismid. Saime teada, kuidas need töötavad, tutvusime põgusalt nende tööpõhimõttega, saime teada rikete tunnustest. See teave võib aidata sõiduki remondi või plaanilise hoolduse käigus. Oluline on meeles pidada, et juhtimine on väga oluline sõlm ja seda tuleb alati hoida heas korras. Selle abiga saab juht kiiresti muuta sõiduki suunda, mis võimaldab autoga manööverdada mis tahes teeosal, kiiresti reageerida ohtlike olukordade korral.

Loeng 14. Juhtimine.

Juhtimisülesanne.

Rool tagab autole vajaliku liikumissuuna. Rool sisaldab roolimehhanismi, mis edastab jõu juhilt rooliseadmele, ja rooliseadet, mis edastab jõu rooliseadmelt juhitavatele ratastele. Iga juhitav ratas on paigaldatud teljele (roolinupp) 13 (joon. 1) ühendatud talaga 11 pin sild 8 . Kuningtihvt on fikseeritud tala külge ning selle ülemine ja alumine ots sisenevad pöördetihvti kõrvadesse. Käigu pööramisel kangist 7 see koos sellele paigaldatud juhitava rattaga pöörleb ümber kuningtihvti. Pöördtihvtid on omavahel ühendatud hoobadega 9 ja 12 ja põiki veojõud 10 . Seetõttu pöörlevad juhitavad rattad samaaegselt.

Riis. 1. Rooliskeem

Juhtrattad pööratakse rooli keerates 1 . Sellest edastatakse pöörlemine läbi võlli 2 ussi peal 3 , mis tegeleb sektoriga 4 . Sektorvõllile on kinnitatud bipod 5 , keerates läbi pikisuunalise tõukejõu 6 ja kang 7 teljed 13 juhitavate ratastega.

Ratas 1 , võll 2 , uss 3 ja sektor 4 moodustama roolimehhanismi, mis suurendab juhi poolt roolile rakendatavat momenti, et pööratavad rattad. Bipod 5 , pikisuunaline tõukejõud 6 , võimendus 7 , 9 ja 12 pöörlevad tihvtid ja ristvarras 10 moodustavad rooliajami, mis edastab jõu bipodilt mõlema juhitava ratta tihvtidele. põiklüli 10 , võimendus 9 ja 12 , tala 11 moodustavad roolitrapetsi, tagades vajaliku suhte juhitavate rataste pöördenurkade vahel.

Juhtrattad pöörlevad läbi piiratud nurga, tavaliselt 28–35º. Seda tehakse selleks, et rattad ei puutuks keerates kokku raami, poritiibade ja muude auto osadega.

Mõnel sõidukil on roolimine abistatud, et hõlbustada juhitavate rataste pööramist.

Juhtrataste stabiliseerimine.

Autole mõjuvad jõud kalduvad juhitavaid rattaid sirgjoonelisele liikumisele vastavast asendist kõrvale kalduma. Selleks, et vältida rataste pöörlemist juhuslike jõudude mõjul (põrutused tee konarustest, tuuleiilid jne), peavad juhitavad rattad säilitama sirgjoonelisele liikumisele vastava asendi ja pöörduma sellesse mistahes muust asendist tagasi. . Seda võimet nimetatakse rooliratta stabiliseerimiseks. Rataste stabiliseerimise tagab tihvti kalle rist- ja pikitasandil

ja õhkrehvi elastsed omadused.

Rooliseadme disain.

Ussirulliga rooliseade näidatud joonisel fig. 2, valmistatud globoidse ussi kujul 5 ja sellega haakunud kolmeharjaline rull 8 . Uss on paigaldatud malmist karterisse 4 kahel koonusrull-laagril 6 . Mõlema laagri rullikute jooksulindid on valmistatud otse ussi külge. Ülemine laagri välimine rõngas surutakse karteri korpusesse. Alumise laagri välimine rõngas, mis on paigaldatud karteriistmesse, toetub kaanele 2 poltidega karteri külge kinnitatud. Katte äärikute alla asetatakse tihendid 3 erineva paksusega laagri eelkoormuse reguleerimiseks.

Ussil on kihid, millega see võllile surutakse. Võlli karterist väljumiskohta on paigaldatud õlitihend. Lameda võlli ülemine osa siseneb kardaaniliigendi ääriku auku 7 , kus see on kinnitatud kiiluga. Läbi universaalliigend roolipaar on ühendatud rooliga.

Võll 9 bipod paigaldatakse karterisse läbi külgseinas oleva akna ja suletakse kaanega 14 . Võlli toetavad kaks karterisse ja kaanesse surutud puksi. Kolme harja rull 8 asetatud kahejalgse võlli pea soonde teljele kahe abil rull-laagrid. Rulli mõlemal küljel asetatakse selle teljele poleeritud terasest seibid. Bipodi võlli liikumisel muutub rulliku ja ussi telgede vaheline kaugus, mis võimaldab reguleerida haardumise vahet.

Riis. 2. Auto KAZ-608 "Colchis" roolimehhanism

Võlli otsas 9 lõigatakse kitsenevad pilud, mille külge kinnitatakse juhthoob mutriga 1 . Võlli väljalaskeava karterist on tihendatud õlitihendiga. Roolihoova võlli teises otsas on rõngakujuline soon, millesse suruseib tihedalt sobib. 12 . Seibi ja katte otsa vahele 14 seal on tihendid 13 kasutatakse rulli ja ussiga haardumise reguleerimiseks. Seibide komplektiga tõukeseib kinnitatakse karteri kaanele mutriga 11 . Mutri asend fikseeritakse korgiga 10 poltidega kaane külge kinnitatud.

Kliirens rooliseadme sisselülitamisel on muutuv: minimaalne, kui rull on ussi keskosas, ja suureneb, kui rooli keeratakse ühes või teises suunas.

Selline kliirensi muutmise olemus uues rooliseadmes võimaldab korduvalt taastada vajalikku kliirensit keskel, kõige enam ussi kulumistsoonis ilma ussi servade kinnikiilumise ohuta. Sarnaseid rooliseadmeid kasutatakse GAZ, VAZ sõidukitel, millel on erinevus ussihaardumise reguleerimismehhanismis 5 rulliga 8 .

Hammasrattaga rool(Joonis 3, a). Rooli keerates 1 käik 2 liigutab rööpa 3 , millest kandub jõud üle roolivarrastele 5 . Pöördvarraste kinnitusvardad 4 keerake juhitavaid rattaid. Hammaslatt-roolimehhanism koosneb spiraalsest hammasrattast 2 , hakitud võllile 8 (Joonis 3, b) ja spiraalne hammas 3 . Võll pöörleb karteris 6 peal tõukejõu laagrid 10 ja 14 , mille tihedust teostab rõngas 9 ja ülemine kaas 7 . Rõhuasetus 13 , surutud vedru poolt 12 rööpale, tajub rööpale mõjuvaid radiaaljõude ja kannab need üle külgkattele 11 , mis saavutab paari kaasamise täpsuse.

Riis. 3. Juhtimine koos hammaslatt ja hammasratas:

a– rooli skeem; b- hammaslatt-rool

Kruviraamiga roolimehhanism(joonis 4) on kaks tööpaari: kruvi 1 koos pähkliga 2 ringlevate pallide peal 4 ja kolbsiiniga 11 , mis on seotud püügivahendite sektoriga 10 bipodi võll. ülekandearv rooliseade 20:1. Kruvi 1 roolimehhanismil on suure täpsusega “kaarekujulise” profiilpinnaga spiraalne soon. Mutrisse tehakse sama soon 2 . Kruvist ja mutrist moodustatud kruvikanal täidetakse kuulidega. Mutter on jäigalt fikseeritud korgiga kolvi siini sees.

Riis. 4. Rooliseade koos sisseehitatud hüdrovõimendiga:

a- seade; b- töö skeem; 1 - kruvi; 2 - kruvi; 3 - vihmaveerenn; 4 - pall; 5 – roolivõll;

6 – juhtventiili korpus; 7 - pool; 8 - bipod; 9 - kahejalgse võll; 10 - püügivahendite sektor; 11 - kolbsiin; 12 - karter-silinder; 13 - karter; JA ja B- silindri õõnsused;

AT ja G– õli sisse- ja väljalaskevoolikud; D ja E- kanalid.

Kruvi keerates 1 roolilt väljuvad kuulid mutri ühelt küljelt soonde 3 ja pöörduge mööda seda mutri teisel küljel oleva kruvi soonte juurde.

Hammaslatt ja hammassektor on muutuva paksusega hammastega, mis võimaldab reguleerida hammaslati-sektori ülekande vahet rooliajami korpuse küljekaane sisse keeratud reguleerimiskruviga. Kolbsiinile on paigaldatud elastsed poolitatud malmrõngad, mis tagavad selle tiheda sobitumise karteri silindrisse 12 . Roolivõlli pöörlemine muudetakse kruvil oleva mutri liikumise tõttu kolviraami translatsiooniliseks liikumiseks. Selle tulemusena pööravad kolviraami hambad sektorit ja koos sellega ka võlli 9 bipodiga 8 . Korpuses roolikasti ees 6 juhtventiil koos paigaldatud pooliga 7 . Vooliku juhtventiiliga AT ja G roolivõimendi pump ühendatud.

Kui auto liigub sirgjooneliselt, on pool keskmises asendis (nagu näidatud joonisel 4) ja õli pumbast läbi vooliku G läbi juhtklapi pumbatakse vooliku kaudu tagasi paaki AT. Rooli vasakule keerates pool 7 liigub edasi (joonisel vasakule) ja avab õli juurdepääsu õõnsusele JA kanali järgi D, ja õõnsusest B õli lähebõõnsusse AT ja pumba sisse. Tänu sellele on ratast lihtsam vasakule pöörata. Kui juht lõpetab rooli keeramise, liigub juhtventiili pooli keskasendisse ja roolirataste pööramise nurk jääb muutumatuks.

Rooli paremale keerates pooli kruvi 7 liigub tagasi (parempoolsel joonisel) kolviraami hammaste ja sektori koosmõjul. Tagasi liikudes avab pool õli juurdepääsu õõnsusele B kanali kaudu E. Kolvisiinile mõjuva õlisurve tulemusena väheneb rooli keeramiseks vajalik pingutus. Sel juhul pöörleb roolihoob vastupäeva.

Rooliseade.

rooli trapets(joonis 5). Olenevalt paigutusvõimalustest paigutatakse roolitrapets esitelje ette (ees rooli trapets) või selle taga (tagumine roolihoovastik). Kell sõltuv vedrustus rattad kasutavad tugeva põiklüliga trapetsi; juures sõltumatu vedrustus- ainult tükeldatud põiklüliga trapetsid, mis on vajalikud juhitavate rataste iseenesliku pöörlemise vältimiseks, kui sõiduk vibreerib vedrustusel. Selleks tuleb poolitatud roolivarda liigendid paigutada nii, et sõiduki vibratsioon ei põhjustaks nende pöörlemist pöördtahvlite suhtes. Erinevate roolitrapetside skeemid on näidatud joonisel fig. üheksa.

Riis. 5. Roolitrapetsi skeemid

Sõltuva ja sõltumatu vedrustusega saab neid kasutada tagumisena (joonis 9, a) ja esiosa (joonis 9, b) trapetsikujuline.

Joonisel fig. üheksa, sisse – e on toodud erineva hingede arvuga sõltumatute vedrustuste tagumised trapetsid.

Sõltuva vedrustusega roolimehhanismide konstruktsioon. Kui rattaid pöörata, liiguvad roolimehhanismi osad üksteise suhtes. Selline liikumine toimub ka siis, kui ratas sõidab üle tee konaruste ja kui kere rataste suhtes võngub. Luua ajamiosade suhtelise liikumise võimalus horisontaalsel ja vertikaalsel tasapinnal samaaegselt usaldusväärne ülekanne jõududega, toimub ühendus enamikul juhtudel kuulliigendite abil.

Pikisuunaline veojõud 1 (Joonis 6, a) on tehtud torukujuline, servades on kumerused kahe hinge osade paigaldamiseks. Iga liigend koosneb tihvtist 3 , kreekerid 4 ja 7 , mis katab sfääriliste pindadega sõrme kuulpea, vedrud 8 ja piiraja 9 . Pistiku pingutamisel 5 sõrmepea on kreekeritega kinnitatud ja vedru 8 kahaneb. Pöördvedru hoiab ära lõtku kulumise ja pehmendab ratastelt rooliseadmele ülekantavaid lööke. Piiraja takistab vedru liigset kokkusurumist ja purunemisel ei lase sõrmel vardaga ühendusest välja tulla. Vedrud paiknevad sõrmede suhtes veojõus 2 ja 3 nii, et vedrude kaudu kanduvad üle vardale nagu bipodi mõjuvad jõud 6 , ja pöördhoovast.

Riis. 6. Auto GAZ roolivardad:

a- pikisuunaline; b- põiki

Põikisuunalises pikivarras asetatakse hinged varda otste külge kruvitud otstesse. Varda otstes olevad niidid on tavaliselt nikerdatud suunaga. Seetõttu on tõukejõu pöörlemine 10 (Joonis 6, b) fikseeritud otstega 11 saate selle pikkust muuta, reguleerides rataste sissetungi. Sõrmed 15 jäigalt kinnitatud pöördtihvtide hoobadesse. Sõrme kuulipinda surub eelnevalt kokku surutud vedru 12 läbi kanna 13 kreekerisse 14 paigaldatud varda otsa sisse. Selline hingeseade võimaldab teil jõudu otse sõrmelt vardale ja edasi kanda vastupidine suund. Kevad 12 tagab liigendi kulumisest tekkiva pilu kõrvaldamise. Seega on põiklülide ja pikisuunaliste lülide liigendite peamine erinevus selles, et esimestes puuduvad vedrud, mille kaudu jõud otse rooliseadmes edasi kanduvad.

Roolivarda liigendeid määritakse määrdeliitmike kaudu. Mõnel autol hingedega määrdeaine paigaldatakse monteerimise ajal ja seda ei pea töötamise ajal täiendama.

Juhtrataste sõltumatu vedrustusega rooliajamite omadused ( riis. 7 ) . Sõltumatu vedrustusega rooliajam peab välistama iga ratta suvalise pöörlemise eraldi, kui see kõikub vedrustusel. Selleks on vajalik, et ratta ja veovarda võnketelg langeks võimalikult täpselt kokku, mis saavutatakse poolitatud põikvarda abil. Selline varras koosneb liigendosadest, mis liiguvad koos ratastega üksteisest sõltumatult.

Riis. 7. Sõltumatu vedrustusega rooliseadme skeem:

1 - seisma; 2 - pöördtihvtid; 3 – pöördtihvti hoob; 4 ja 9 – külgveojõud;

5 - pendli hoob; 6 - bipod; 7 - roolimehhanism; 8 - keskmine veojõud.

Sarnane teave.