20. juulil 2016 tähistas AvtoVAZ oma 50. juubelit. Toljati kohapealne vaatleja rääkis Venemaa suurimast autofirmast - ettevõtte ehitamisest tänapäevani.

Tehase ehitus ja esimesed tegevusaastad

1960. aastate keskpaigaks seisis Nõukogude valitsus silmitsi arenguprobleemiga autotööstus riigis. See pidi looma suur taim täistsükkel välispartnerite kaasamisel. Valitsus kaalus 54 ehitusplatsi üle NSV Liidu, kuid valik tehti Togliatti kasuks.

1950. aastatel ehitati linna lähedale Žigulevskaja hüdroelektrijaam, mis võis varustada ehitusplatsi ja jaama elektriga. Teiseks teguriks oli transpordi kättesaadavus – Togliatti lähedal need olid maanteel(nüüd föderaalmaantee M-5 "Ural") ja suur raudteesõlm Kuibõševis (praegu Samara).

Välispartneriks valiti itaallane Fiat. 15. augustil 1966 sõlmis Fiati president Gianni Agnelli lepingu NSVL autotööstuse ministri Aleksandr Tarasoviga autotehase loomiseks Toljatti linna täismahus. tootmistsükkel. Lepingu alusel Itaalia firma usaldati tehase tehnoloogilised seadmed ja spetsialistide koolitamine.

Tehase esimeseks direktoriks sai Viktor Poljakov. Enne VAZ-i ametisse nimetamist töötas ta Moskva väikese autotehase direktorina ja nõukogus juhtivatel kohtadel. Rahvamajandus Moskva. Poljakov juhendas tehase ehitust ja ettevõtet ennast selle esimestel tegevusaastatel.

1970. aastal alustas tehas autode kokkupanemist. Esimene mudel oli legendaarne “penn” – VAZ 2101. Selle prototüübiks on auto FIAT-124. Selle aasta 19. aprillil veeresid peakonveierilt maha esimesed kuus autot ja oktoobris saadeti Moskvasse esimene Žiguli autode rong.

Riiklik komisjon võttis 24. märtsil 1971 kasutusele Volžski autotehase esimese etapi. 10. jaanuaril 1972 allkirjastas riiklik komisjon teise etapi vastuvõtmise akti. Riiklik komisjon kiitis tehase ametlikult heaks 22. detsembril 1973 hindega "suurepärane".

AvtoVAZ-i areng on pidevalt seotud Togliattiga. Paralleelselt tehase ehitamisega ehitati uus Avtozavodski linnaosa. Tänu ehitusele ning ehitajate ja tööliste ligimeelitamisele kasvas linna elanike arv aastatel 1962–1982 enam kui 6 korda.

1971. aastal toodeti VAZ-2102 mudeli esimene auto, 1972. aastal VAZ-2103. 1973. aastal toodeti miljones auto ja 1974. aastal saavutas tehas oma projekteerimisvõimsuse 660 tuhat autot aastas. 1975. aastal siirdus VAZ-i direktor Viktor Poljakov NSV Liidu autotööstuse ministri ametikohale. 1995. aastal omistati Viktor Poljakovile Togliatti aukodaniku tiitel. AvtoVAZ-i tehase juhtkonna hoone lähedale püstitati mälestussammas esimesele direktorile.

Mudelivaliku laiendamine, “loogikapomm” ning teadus- ja tehnikakeskuse avamine

1975. aastal sai tehase direktoriks Anatoli Židkov. Tema käe all jätkus VAZ-i mudelivaliku laiendamine. 1976. aastal valmistati esimesed Niva autod (praegu Lada 4x4), mis olid mõeldud rasketesse oludesse. Samal aastal hakati tootma VAZ-2106, mis on üks tehase populaarsemaid autosid. Seda toodeti kuni 2005. aastani, kokku toodeti 4,3 miljonit “kuut”.

Leht Niva reklaambrošüürist

1979. aastal toodeti viiemiljonis auto ja 1980. aastal esimene auto VAZ-2105 mudelist. 1982. aastal sai tehase direktoriks Valentin Isakov, tehas jätkas mudelisarja laiendamist ja alustas mudeli VAZ-2107 tootmist.

Samal aastal juhtus AvtoVAZ-is tähelepanuväärne juhtum - esimest korda peatati Nõukogude ettevõttes tehase konveier "loogilise pommi" abil. "Loogikapomm" on programm, mis töötab teatud ajahetkel ja käivitab pahatahtlikku koodi volitamata juurdepääsuks või andmete hävitamiseks. Tegelikult oli see juhtum esimene sissetungimine tarkvara nii suur ettevõte neil aastatel.

1986. aastal hakati pärast Mihhail Gorbatšovi visiiti ehitama VAZ-i teadus- ja tehnikakeskust, mis tegeleb uute autode väljatöötamise ja katsetamisega. 1990. aastate keskpaigaks oli see varustatud kogu varustusega.

Kuni 1988. aastani laiendas tehas oma autode valikut mitme mudeliga: 1984. aastal toodeti esimesi tarbesõiduk VAZ-2104 ja esimene VAZ-i esiveoline auto - VAZ-2108. 1986. aastal tootis tehas oma 10 miljonindat autot.

1987. aastal hakati tootma VAZ-2109, 1988. aastal VAZ-111 “Oka”, mis oli positsioneeritud odava pereautona.

Samal aastal asus tehast juhtima Vladimir Kadannikov, kelle alluvuses ettevõte läbis Suured muutused. Pärast NSV Liidu lagunemist aastatel 1992-1993 hakati riigis suuri tööstusettevõtteid erastama ja korporatiseerima. Selle laine alla jäi ka 1993. aastal aktsiaseltsiks saanud AvtoVAZ.

Kuritegelikud sõjad, “kümnes” perekond ja üleminek Rosoboronexpordi kontrolli alla

Koos ettevõtte organisatsioonilise ja juriidilise struktuuri muutumisega sai keskuseks AvtoVAZ kriminaalsed sõjad. 1992. aastal ilmusid tehasesse autodega kauplemise illegaalsed vahendusorganisatsioonid. Kuritegelike struktuuride esindajad kasutasid seda olukorda ära - nad hakkasid sellistelt ettevõtetelt koguma "austust" ebaseaduslike ettevõtete "kaitse kaitsmiseks".

Teine oluline kurjategijate ümberjagamise punkt oli ametlik poodŽiguli autode müügiks, mis oli ainuke ametlik edasimüüja VAZ üheksakümnendate alguses.

1990. aastate keskpaigaks läks suurem osa toodete müügist läbi kuritegelike struktuuride käte. Mõnede hinnangute kohaselt ulatus kuritegelike rühmituste sissetulek neil aastatel umbes 700 miljoni rublani.

1998. aasta lõpuks suutsid õiguskaitseorganid konfiskeerida enamiku kuritegelike kogukondade esindajate pääsmed tehasesse, mis võttis neilt elementaarse kontrolli autode ja varuosade müügi üle.

Hoolimata keerulisest kriminaalsest olukorrast töötas tehas 1990. aastatel peaaegu seisakute ja tõrgeteta. 1993. aastal pandi kokku 15 miljonis auto. 1995. aastal alustati uue, “kümnenda” perekonna mudeli - VAZ-2110 - kokkupanemist. 1996. aastal hakati tootma "üheteistkümnendat" mudelit, 2000. aastal - "kaheteistkümnendat". 90ndatel ei langenud tootmismaht alla 529 tuhande auto aastas.

1990. aastate lõpus algas pere teise põlvkonna areng Lada Samara. Esimene auto oli VAZ-2114, mida peetakse VAZ-2109 järglaseks.

2001. aastal AvtoVAZ ja ettevõte General Motors avatud ühisettevõte GM-Avtovaz tootmise järgi Chevrolet maasturid Niva. 2000. aastate alguses alustati uue mudeli väljatöötamist - Lada Kalina, mille tootmine algas 2004. aastal.

Kuni 2005. aastani olid tehase peamised aktsionärid AvtoVAZi tööjõud ja tippjuhtkond. Kuna üheksakümnendatel aastatel linnas valitses keeruline kriminaalne olukord, otsustati tehas aga föderaalomanikele üle anda. Alates 2005. aastast on põhikontroll ettevõtte üle läinud Rosoboronexportile.

2008–2009 kriis, valitsuse toetus ja partnerlus Renault’ga

Aastatel 2005–2009 oli tehasel kolm peadirektorit: Igor Esipovsky, Vladimir Artyakov ja Boriss Aleshin. 2007. aastal alustas AvtoVAZ Lada Priora tootmist. Üldiselt suutis AvtoVAZ aastatel 2006-2008 saavutada tootmismahuks 810 tuhat autot aastas.

2007. aasta lõpus teatas Sergei Tšemezov oma kavatsusest Prantsuse Renault omandada 25% ettevõtte aktsiatest. 2008. aasta kevadel tehing toimus ja sügiseks said ettevõtte põhiaktsionärideks Renault, Russian Technologies ja Troika Dialog – mõlemal oli ligikaudu 25% AvtoVAZi aktsiatest. Ülejäänud 25% jäi vähemusaktsionäridele.

2009. aastal sattus ettevõte keerulisse olukorda. Majanduskriisi ja vähenenud nõudluse tõttu tootis AvtoVAZ vaid 295 tuhat autot, mis on 2,74 korda vähem kui eelmisel aastal. Seetõttu suunati märkimisväärne osa töötajatest osaliselt tasustatavale puhkusele ning tehase koosteliin seiskus augustis.

2009. aastal ulatus ettevõtte kahjum 35 miljardi rublani, teatas Igor Komarov, tol ajal AvtoVAZ-i president ja peadirektor. Ettevõtte võlad pankadele ületasid 2009. aastaks 37 miljardit rubla.

30. märtsil 2009 otsustas Venemaa valitsus eraldada ettevõttele Russian Technologies 25 miljardit rubla AvtoVAZi toetamiseks. Riigifirma pidi selle summa ettevõttele üle kandma intressivaba laenuna aastaks. Samuti koosseis AvtoVAZ kuulus autolaenu intresside subsideerimise programmi alla.

Teine meede tehase päästmiseks oli suured koondamised. 2009. aasta teisel poolel vähenes töötajate arv 27,6 tuhande inimese võrra, keskmine töötajate arv oli ligikaudu 75 tuhat inimest.

Samal ajal nõustusid paljud eksperdid ja osakonnad, et Venemaa suurim autotööstus ei ole elujõuline ja selle riigi toetamine pole mõttekas. Nii kuulutas tööstus- ja kaubandusministeerium 2009. aasta novembris välja ettevõtte de facto pankroti. Ning German Gref nentis, et autotehas ei tule kriisiga üksinda toime ning oletas, et ettevõtte ainsaks võimaluseks on see müüa välispartnerile.

Aastateks 2011-2012 ulatus tehase tootmismaht 500-590 tuhande autoni aastas. Samal aastal alustati auto tootmist Lada Largus ja modifikatsioonid Lada Granta automaatkäigukastiga. IN järgmine aasta ettevõte esitles uuendatud Lada Kalinat.

2011. aastal sai AvtoVAZ-i peadisaineriks Steve Mattin, endine disainer. Volvo autod ja Mercedes-Benz. 2012. aastal avati AvtoVAZ Moskva disainistuudio. Mattini juhtimisel loodi ettevõtte uus korporatiivne identiteet ja uute mudelite välimus - Lada Vesta ja Lada XRAY.

2013. aastal lahkus Igor Komarov oma kohalt peadirektor AvtoVAZ seoses üleminekuga Roscosmosele. Tema toolile asus Bo Andersson, kes oli varem juhtinud GAZ Gruppi 4 aastat.

Samal aastal kujunes välja tehase senine omanikering. OJSC AvtoVAZ kuulub 74,5% osalusega Alliance Rostec Auto B.V.-le, milles 67,13% aktsiatest kuulub Renault-Nissani alliansile ja ülejäänud 32,87% Rosteci riigikorporatsioonile.

Bo Andersson, Lada Vesta ja XRAY, koondamised ja uus juhtkond

Bo Andersson jäi meelde AvtoVAZ-i jaoks ebatavalise äriajamise viisiga – näiteks käskis ta esimestel tööpäevadel tagada tehase kõigis piirkondades täiusliku puhtuse. Tehase veteranid leidsid rootslase ja VAZ-i esimese direktori Viktor Poljakovi juhtimisstiilis sarnasusi.

Bo Andersson sundis oma alluvaid ka ametiotstarbel kasutama AvtoVAZ-i autosid ning andis käsu müüa ettevõtete välismaised Infiniti autod. Rootslane ise kasutas Lada auto Larguse rist.

Anderssoni profiilil Linkedinis on kirjas, et 2 tööaasta jooksul õnnestus tal turule tuua kaks uut mudelit - Lada Vesta ja Lada XRAY, vähendada ettevõtte juhtimistasandite arvu üheksalt viiele ning vähendada ettevõtte töötajate arvu 70-lt 44,4 tuhat inimest.

Ettevõtte üks olulisemaid probleeme Anderssoni saabumise ajal oli ettevõtte maine. 2015. aasta kevadel firma uus logo ja ettevõtte identiteet, mis pidi näitama uus verstapost brändi arendamisel.

2015. aastal kahe uue tootmine Lada mudelid- Vesta ja röntgen. Lada Vesta on B-klassi auto, mis on saanud uue “X-kujulise” disaini. Lähen Lada platvorm B Iževskis ja Ust-Kamenogorskis (Kasahstan). AvtoVAZ-i ametliku veebisaidi andmetel on auto minimaalne konfiguratsioon saab osta 499 tuhande rubla eest.

2016. aasta aprillis registreerisid automüüjad järsult kasvu Lada müük Vesta, teatas RBC. Kui jaanuaris oli uue mudeli igakuine müük 1,6 tuhat ühikut, siis aprilliks oli müügitase 4,6 tuhat ühikut. Juuni andmetel müüdi seda marki 5,1 tuhat autot. Esialgu plaanis AvtoVAZ 2016. aastal müüa 50-60 tuhat selle mudeli autot, kuus keskmiselt 4-5 tuhat autot.

Lada Vesta.

Tootmismaht sõiduautod Venemaal langeb pärast turgu: möödunud 2016. aastal tootsid kõik tehased 1 miljon 123 tuhat sõiduautod- 7,6% vähem kui aasta varem. See on Venemaa autotööstus töötab vähem kui kolmandikul oma võimsusest!

Kõigi Venemaal asuvate "reisijate" tehaste koguvõimsus on täna 3,74 miljonit autot aastas - see on siis, kui võtta arvesse tühikäigukohti nagu TagAZ ja Peterburi GM tehas. Veel 860 tuhat saavad anda SRÜ tehased, mis on samuti ajalooliselt keskendunud Venemaa turg. Kokku 4,6 miljonit autot! Selge on see, et sellised võimsused loodi kiiresti kasvava turu ootuses, kuid praegustes majandusoludes tuli unustada varasemad plaanid olemasolevate ettevõtete laiendamiseks. Autotööstus liigub mööda teed, lõpetades juba alanud projekte (näiteks mootoritehased) ja püüdes minimeerida tühikäigust tulenevaid kadusid.

Kavatsus tundub sellel taustal trotslik Daimleri mure alustada Moskva oblastisse tehase ehitamist, kuid see on vajalik meede, sest ilma ihaldatud "Made in Russia" templita on juurdepääs riigihangetele suletud ja BMW konkurendid on sellel lagendikul juba ammu oma koha välja pannud, pakkudes Kaliningradis kokkupandud autosid.

Eksport võib olla pääste tootjatele Vene autod teistesse riikidesse. Kõik ettevõtted ei jaga statistikat, kuid näiteks Ford Sollersi ühisettevõte eksportis eelmisel aastal 880 autot ja Lada - umbes 20 tuhat. Peamine välisturgudel Venemaalt pärit autode jaoks peaks lisaks SRÜ riikidele olema Alžeeria, Iraan, Egiptus, Kuuba, Vietnam, India ja isegi Mehhiko. Ekspordi areng on aga aeglane: kajastub pikaajaliste riikidevaheliste kaubanduslepingute ja tollisoodustuste puudumine, sest autod Vene assamblee mõnikord osutuvad need kallimaks kui teiste riikide analoogid.

Ekspordi stimuleerimine peaks olema masinate lokaliseerimise nõuete leevendamine, mis sõltub tarnete mahust välismaal. Meetmed pole veel välja töötatud, kuid see peaks autotootjatele kasuks tulema, sest Venemaa komponentide tarnijate võrgustik on endiselt halvasti arenenud.

Kodumaiste originaalautode tootmine, mille hulka ka kaasame Chevrolet mudelid Niva ja Datsun, eelmisel aastal vähenes 10% 310 tuhandeni. Venemaa välismaiste autode kokkupanemise maht langes vaid 6,6%, 813 tuhandeni, millest 693 tuhat tehti vastavalt täistsükkel- keevitamise ja kerevärvimisega (CKD). Suure üksuse kokkupanek SKD komplektidest jätkub ainult kolmel Venemaa tehased(Avtotor, Sollers Vladivostokis ja Volkswagen Kalugas), kokku valmistasid nad 120 tuhat kruvikeeraja masinat.

Samal ajal on paljud ostjad, kes soovivad osta uut autot, huvitatud raha säästmise võimalusest, mis on võimalik, kui nad ostavad auto tehasest, kuna automüüjad ja -esindused võtavad oma teenuste eest tasu.

Siiski väärib märkimist, et autotehaste põhitegevuseks on autode tootmine, mitte nende müük. Kuid auto ostmiseks otse tehasest on siiski mitu võimalust.

Millist autot on kõige parem osta?

Kõigepealt peate otsustama, millist autot soovite osta (auto tüüp, mark jne). Kui teil on tõesti vaja tõsist kokkuhoidu, siis on kõige parem anda oma valik kodumaine autotööstus, või välismaist autot, mille kokkupanek toimub meie riigis. Kui otsustate siiski osta auto välismaalt, on kõige parem eelistada väikese mootoriga mudeleid. Kuna suure mootoriga auto vedamine üle Vene Föderatsiooni piiri ähvardab tõsiste kulutustega.
Samuti saab vaadata mitmeid võimalusi erinevatele autodele, võrreldes nende ostutingimusi. Seda saab teha koduseinte vahelt lahkumata, kasutades Internetti. Lõppude lõpuks on peaaegu kõigil tõsistel autotootjatel oma ametlik veebisait, kus tutvustatakse nende toodetud mudeleid. Väärib märkimist, et saate osta ilma probleemideta uus auto edasimüüjate juures. Samas võib auto hind erinevates piirkondades erineda erinevad konfiguratsioonid auto. Auto ostmiseks otse tootjalt tuleb kasutada mõningaid nippe.

Kuidas osta tehasest autot?

Auto soetamiseks tehasest on mitmeid variante, millest esimene on saada tehase töötajaks. Tavaliselt müüvad autotootjad autosid oma töötajatele. Seega, kui elate sellise tehase läheduses, leidke seal töökoht, seiske auto ostmise järjekorras, misjärel võite töölt ohutult lahkuda.
Teine võimalus (see sobib, kui olete ettevõtja, kes soovib hakata autosid müüma või kui teil on palju sõpru, kes soovivad samuti autot osta selle tootja poolt) - avage oma autokauplus. Seejärel tuleb tehast teavitada soovist saada edasimüüjaks, reeglina sõlmitakse sellised lepingud konkursi tulemuste põhjal. Pärast seda peate ostma minimaalse arvu autosid, tavaliselt 40 autot. Nagu sa näed, seda meetodit piirneb fantaasiaga, kuna vähesed inimesed nõustuvad ühe auto nimel nii keerulist skeemi välja töötama.

Järgmine võimalus on osta mitu autot suur ettevõte, aga peate olema sellise ettevõtte töötaja ja omama volitusi selliste lepingute sõlmimiseks.

Kui ükski võimalus teile ei sobi, proovige tulla linna, kus tehas asub. Seal on täiesti võimalik leida kauplus, mis müüb autosid otse tehasest. Kuid pidage meeles, et sisuliselt on sellised kauplused samad, mis autokauplused. Sealsed autod võivad aga puuduliku varustuse tõttu olla veidi odavamad, näiteks ei pruugi olla konditsioneeri või raadiot. Selle valiku puhul on aga väga oluline mitte sattuda petturitesse.

Kui elate taimest kaugel, siis parim variant— see on auto ostmine edasimüüjatelt (ametnike nimekiri edasimüüjate keskused leiate tootja veebisaidilt). Väärib märkimist, et hinnad sellistes keskustes määrab tehas ja need on riigi kõigis piirkondades ühesugused. Arvesta, et veidi lisaraha makstes saad suurepärase võimaluse ülevaatuseks ja garantiiremondiks kodu lähedal. Peate vaid kontrollima soovitud mudeli saadavust (saate seda teha Internetis), misjärel peate vaid mõne päeva jooksul tasuma ja autole järele tulema.

U Gorki autotehas hämmastav saatus. Kunagi tootis ta kõige populaarsemaid Nõukogude veoautosid. Liit GAZ-AA, siis oli periood, mil ta tegi kahekümnenda sajandi legendi Volga GAZ-21, siis kui ta ehitas mainekaid Tšaikasid ja peaaegu iga kodaniku unistust Volga GAZ-24. Oli periood, mil GAZ päästis Gazelkaga ennast ja Vene väikeettevõtteid... Tehasel olid teised ajad ja kõike, mis selle väravast välja tuli, oleks liiga pikk loetleda. Kuid proovime rääkida vähemalt sellest, mis juhtus Nižnõis kolmekümnendate alguses, mis toimub praegu ja mida lähitulevikus oodata.

Mis on Siber, mis on Alaska – kaks kallast

Möödunud kahekümnendate aastate lõpus avanes NSV Liidus ebameeldiv pilt: vaja oli ehitada sotsialism (et siis otse kommunismiga edasi minna), aga telliseid polnud millegagi vedada. Muidugi saab hobuse seljas, kuid industrialiseerimise perioodil diskrediteeris see uhke välimusega loom töörahva võimu. Tehti ainuvõimalik otsus: ehitada oma autotehas.

Muidugi, et ehitada suur tehas lühiajaline, ilma igasuguse kogemuseta, on peaaegu võimatu. Ja siis NSV Liidu ja Ameerika Ülem Majandusnõukogu Fordi firma Motor Company sõlmis lepingu autode masstootmise käivitamiseks Nõukogude Liidus. Fordi ei valitud juhuslikult: selle ettevõtte autode maksumus oli siis minimaalne, autod olid töökindlad ja lihtsad ning ilmselt teadsid Fordis kõik masstootmisest.

Enne oli aga vaja tehas ise üles ehitada. Selle kujundas Albert Kahni arhitektuuribüroo ja ehitust juhtis Austini ettevõte. Loomulikult olid kõik need ettevõtted Ameerika.

Kuid ärge arvake, et ülemere abilised olid ehitusplatsil labidate ja kärudega küürus. Ei, meie inimesed töötasid siin füüsiliselt. Ja töö oli tõesti äärmiselt raske, peaaegu käsitsi. Ehitustempo osutus aga lihtsalt uskumatuks: tehas sai valmis kõigest 18 kuuga ning juba 1932. aasta jaanuaris veeres koosteliinilt maha esimene poolteisetonnine NAZ-AA veoauto, mis hiljem populaarsemaks sai. tuntud veoautona. Miks seda kutsuti NAZiks? Sest tehas oli siis Nižni Novgorod ja Gorki sai sellest 1933. aastal.

Tehase tootevalik laienes kiiresti. Isegi loetledes masinaid, mille Gaza inimesed töötasid välja enne Suure algust Isamaasõda, võtaks palju ruumi. Kuid märgin, et need kõik põhinesid vanal heal GAZ-A-l ja. Vanadel - sest ameeriklaste jaoks olid nad selleks ajaks juba vanad, headel -, sest meil polnud nagunii midagi paremat.

1 / 2

2 / 2

GAZ-AAA testid

Vahetult enne koostöö lõppu ameeriklastega 1935. aastal said tehase töötajad Ford Model B dokumentatsiooni. See auto oli GAZ-M-1 ("Molotovets-1", tuntud ka kui "Emka") aluseks. mille tootmine algas 1936. aastal. Väliselt on Ford V ja Emka väga sarnased, kuid neil on palju erinevusi. Kuid täna pole mul üldse tuju analüüsida, mida nad GAZis kopeerisid (legaalselt ja ebaseaduslikult), mida nad tegid paremini ja mida halvemini. See on teema pikkadeks filosoofilisteks vestlusteks garaažis. Tuleb paigutada kapotile vana Volga ajalehte, tükeldage vorsti, valage igaüks sada grammi ja loobige üksteisele hunnik erineva usaldusväärsusega argumente. Ja siis löö vastasele vastu põske silindripea tihend GAZ-11 mootorist, üks ühele sarnane... Hmm, okei, me ei tee seda. Lõppude lõpuks on see puhkus.

Tehase töötajad said hakkama peaaegu võimatuga: juba 1935. aasta aprilli keskel pandi kokku sajatuhandes auto. Nii ettevõtte kui ka riigi kui terviku jaoks oli see uskumatu edu. Teise bestselleri väljatöötamine oli juba alanud, kuid algas sõda.

Tehas orienteeriti ümber sõjalisteks vajadusteks. Nad tootsid Katjušadele esimesi kergeid maastureid, veoautosid, tanke, iseliikuvaid suurtükiväeüksusi, soomusmasinaid, miinipildujaid, mürske... Muidugi ei saanud Saksa sissetungijad sellele rahulikult vaadata. Ja tehasest sai pommitajate sihtmärk. Pommitati palju, sihikindlalt, visalt. Nad kandsid kaotusi Nõukogude õhutõrjesüsteemide tõttu, kuid lendasid siiski pomme viskama. Ja 1943. aasta suvel konveieri tootmine pidi ikka lõpetama.

Taim hävis väga rängalt. Erinevatel hinnangutel hävis umbes viiskümmend ettevõtte hoonet. Tehase ajaloos oli aga veel üks vägitegu: see taastati saja päevaga ja tootmine algas uuesti. Loomulikult ei tehtud seda kõike täies mahus: tuli näiteks loobuda kolmeteljeliste GAZ-AAA veoautode ja soomusautode tootmisest.

GAZ-51, '46, riik. testid. Mootorralli Baydarsky kursil Krimmis

Kuid pärast sõda tootis tehas terve hulga autosid, mis hiljem said ikooniks. See on lihtne , …

1 / 3

2 / 3

Itaalia näitleja Sophia Loren ja Nõukogude näitleja Sergo Zakariadze auto Tšaika GAZ-13 lähedal. Moskva, 1965

3 / 3

Yu Gagarin sõiduautode koostetsehhis. 1963. aasta

Ajavahemik kuuekümnendate algusest kaheksakümnendate alguseni ei olnud vähem produktiivne. Siin rõõmustas GAZ ka nõukogude kodanikke selles segmendis kaubaveokid, ja sõiduautode segmendis. Kui te pole kunagi midagi kuulnud GAZ-53, "shishiga" GAZ-66 kohta, siis lõpetage oma õppetunnid ja pange kohver ära. Neid autosid teavad kõik venelased ja sel perioodil sai GAZ-ist autolegendide peamine tarnija Nõukogude Liit.

1981. aastal toodeti kümnemiljones GAZ. Kuid järgnevad aastakümned ei olnud GAZ-i jaoks täiesti edukad.

1 / 3

Montaažitöökoda GAZ -53A

2 / 3

3 / 3

Kui GAZ suutis “gaselli-eelsel” ajastul toota veel mitu eepilist veoautot (näiteks GAZ-3307 ja seejärel GAZ-3309), siis sõiduautodega osutus pilt kurvaks. Roostes tihvte võib loopida, aga 24. Volga lõputud modifikatsioonid ei õnnestunud kuigi hästi. Vaja oli midagi põhimõtteliselt uut, kuid sel perioodil ei saanud (või ei tahtnud) GAZ uut sõiduautot välja töötada.

Artiklid / Ajalugu

Miks Volga suri: endise GAZ-i töötaja lugu

Elus seda juhtub: lapsest, kellesse kõik hõimud on lapsepõlvest saati nuhtletud, kasvab inimene, kes pole eriti edukas ja õnnelik ning annab isegi pahatahtlikele põhjust rääkida teemal “perel on oma. must lammas", "must lammas"...

212243 64 121 04.05.2015

Tõsi, 90ndatel kasvas Volga tootmine märkimisväärselt: inimesed pidasid vanast mälust seda autot prestiižikaks, kuid siis muutus see järsku väga odavaks. Kuid Volga ei suutnud oma endise hiilguse jäänustel ja uutel GAZ-3103, 3104 ja äriklassi sedaanil 3105 pikka aega ellu jääda: selle jaoks polnud raha ja nendel autodel oli väga raske konkureerida. Venemaa turule tulvanud välismaa autod.

Jätame vahele kõik, mida GAZ sõjaväe heaks tegi ja mida ta üritas teha, kuid ei suutnud seda teha kuni 90ndate keskpaigani. Parem on pöörata tähelepanu 1994. aastale. See oli siis, kui tehas taaselustas oma tootmise praktiliselt, luues GAZelle tootmise. Esimene miljon neist autodest toodeti 11 aasta jooksul. Ja Gazellist sai taime tõeline kaitseingel, kes ei lasknud sellel rasketel 90ndatel kokku kukkuda. Arenevad ettevõtted vajasid väga just sellist autot ja nõudlus selle järele oli väga suur. Siis ilmus Gazellel põhinev väikebuss ja see polnud jällegi löök kulmu, vaid silma: väikebusse ilmus tohutult palju.

Tüüpiliselt venepärasele põhimõttele "osta odavamalt, laadige rohkem, viige kaugemale" täitsid gasellid täielikult (ja teevad seda ka tänapäeval). Jah, need roostetasid metsikult, ei erinenud nendega kõrge kvaliteet sõlmed ei rõõmustanud eriti silma juba teisel-kolmandal tööaastal, kuid just nende šassiil pääses GAZ pikaleveninud kriisist välja. Tõsi, see kaotas 2000. aastatel täielikult oma kohaloleku sõiduautode segmendis. Kuid meie kodanikud ei nutnud selle pärast kaua ja mitte eriti kibedalt ning enamasti olid need kaubamärgi fännid ja need, kes ei mõistnud, et maailmas on palju autosid, mis on peaaegu kõiges paremad kui Volga.

2001. aastal sai tehas osa RusPromAvto valdusest, mis omakorda muudeti 2005. aastal GAZ Grupi valduseks. Sellest ajast alates on GAZ tehas olnud majandi emaettevõte. Vaatame, mis on GAZ Grupp ja Gorki taim Täna.

Statistika teab kõike

Sellest väikesest lõigust võivad puudust tunduda need, kes teavad, mis täpselt GAZ kontserni kuulub ja kuidas see kõik töötab. Ehk siis majandi juhtimine. Ülejäänud on ilmselt huvitatud enda jaoks mõne uue punkti avastamisest.

Seega on GAZ grupil viis osakonda: “Kerged tarbe- ja sõiduautod”, “Veoautod”, “Buss”, “Jõuseadmed” ja “Autokomponendid”. Igas allüksuses on mitu ettevõtet. Näiteks on bussid PAZ, LiAZ ja KAvZ tehastest, jõuüksused — Jaroslavli YaMZ, YAZDA ja YAZTA ( Jaroslavli tehased diisel ja kütusevarustus), veoautod - Uural ja nii edasi, see nimekiri on puudulik. Kokku - 13 ettevõtet kaheksas Venemaa piirkonnas.

Tänapäeval annavad kõik valduse ettevõtted (sealhulgas seotud tööstusharud) tööd umbes 400 tuhandele inimesele ja riikide arv, kuhu GAZ tooteid eksporditakse, kasvab pidevalt: 23-lt 2013. aastal 51-le 2017. aastal. Arvan, et vähesed on huvitatud mõistmisest. aruanded ettevõtte tegevuse kohta, kuid huvitavamat statistikat tuleb siiski tuua. Näiteks 100% kõigist kodumaistest esimootoriga bussidest kuuluvad GAZ-ile, nagu ka 74% kergetest bussidest. tarbesõidukid. Märkimisväärselt Eelmisel aastal keskmise suurusega diiselmootorid- mulluselt 22%-lt tänavu 38%-le.

Aasta tagasi loodi GAZ Internationali divisjon, mis ekspordib gaasiseadmeid. Seetõttu on holding viimasel ajal keskendunud asjadele, mis on lihtsalt vajalikud edukaks välisturgudega integreerumiseks. Näiteks valmistatakse ette Euro-6 standarditele vastavate mootorite tootmist, tutvustades standardvarustus nende autosid ESP süsteem, valmistab oma masinad ette tööks kõrgkliimas, kuumades riikides ja vasakpoolse liiklusega riikides. See ei pruugi tunduda liiga raske, kuid tegelikult on see palju tööd.

Ei tasu arvata, et välismaalastega suhtlemine piirdub vaid katsetega (ja eduga) neile autosid müüa. Ei, GAZ paneb ka mõned autod kokku. Näiteks, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta ja kaubik Mercedes-Benz Sprinter. Ja järgmisel aastal hakkab see isegi Skoda Kodiaqi kokku panema.

Muidugi on kõik need autod palju keerulisemad kui vana Gazelle. Ja ometi tuleb ettevõte ülesandega edukalt toime. Veelgi enam, isegi NEXTi enda Gasellid erinevad vanadest headest autodest eelmine põlvkond Gaselli äri. Siin ja multimeediumisüsteemid, Ja kaabliajamid Juhtkangiga käigukast paneelil ja ees mitme lüliga vedrustus, ja palju muud. Jah, gasellid pole enam endised! Nad unustasid isegi, kuidas konveieri montaažitsükli lõpus aukudesse korrodeeruda. Vaatame nüüd kiirelt, kuidas neid tehakse.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Sissepääs - läbi värava

Kõigepealt heidame pilgu veoautode montaažitöökojale.

Siia saabuvad valmiskabiinid ja raamid teistest töökodadest. Siin on nad "abielus" (jah, kõigiga koosteliinid on olemas selline asi nagu “pulm” - šassii ja salongi ühendus) ning auto on kokku pandud valmisosadest.

Peakonveieri ääres on mitu alakoosteala, kuhu monteeritakse näiteks paneele või istmeid. Nad teevad seda selleks, et mitte risustada töökoda tulevaste autode puistekomponentide ladudega, vaid panna kõik kokku rangelt vastavalt tootmisplaanile. Keskmiselt väljub siit uus auto iga 80 sekundi järel. Noh, või bussi šassii, mille kokkupanemise keegi “Bussi” divisjonist alla laadib.

Igas asendis on konveieri operaatoril nupp, mida ta peab hädaolukorras vajutama. hädaolukord. Need on haruldased, kuid neid juhtub. Näiteks kontrollivad kõik pneumaatilised tööriistad ise ühenduste pingutusmomenti ja kui parameeter mingil põhjusel standardile ei vasta, kuvab tööriist veateate. Operaator vajutab nuppu ja kohe läheneval vahetuseülemal on otsuse tegemiseks aega vaid 30 sekundit. Kui probleemi ei õnnestu selle aja jooksul lahendada, peatub konveier automaatselt. 20 minuti pärast saab kaupluse juhataja sellest juba teada ja see on juba tõsine juhtum. Mõelge ise: kasvõi kaheks minutiks peatumine on juba üks või isegi kaks autot plaanist maha jäänud. Seda ei tohiks juhtuda. Tänapäeva tootmiskäsitluse juures seda aga praktiliselt kunagi ei juhtu.

Iga päev saadetakse auditiruumi mitu juhuslikult valitud autot igalt konveierilt (Gazelle või GAZon mis tahes modifikatsioonis) valmis auto. See ilmus esmakordselt GAZ-is Volga Cyberi kokkupanemise ajal ja selle uuenduse tõid ameeriklased Chryslerist. Siis, kui tehas hakkas tootma Sprintereid, oli ka Daimler selle kontrollimeetodiga rahul. Nüüd viiakse toote testimine läbi algoritmi järgi, mis on kaasanud osa neist kahest ettevõttest.

Kui Daimler oli rohkem mures välimuse pärast (värvimise kvaliteet, montaaž, tühimike suurus jne), siis Chrysler keskendus testimistehnoloogiale. Selle tulemusena hakkas GAZ neid mõlemaid hoolikalt kontrollima, hinnates tuvastatud defekte kümnepallisel skaalal (alates "keegi ei näe" kuni "kõik näevad").

Pärast auditiruumi lähevad testitud autod proovisõidule mööda linna. Seal peavad nad sõitma 80 kilomeetrit. Proovisõidu teevad aga ka kõik teised autod, kuid see toimub rajal ning selle vahemaa on vaid kaks kilomeetrit.

Ja osa autosid saadetakse ka “duši alla”, kus neid pritsitakse veega. Täismetallist kaubikud läbivad selle testi eriti hoolikalt.

Üldiselt tundub kõik ilus ja veenev. Jääb üle vaid komplekteerimistsehhis uurida, kust tulevad valmis kabiinid, kered ja muud osad.

Heidame pilgu täismetallkerede keevitustöökojale. Möödas on ajad, mil neid käsitsi küpsetati. Nüüd möllavad siin robotid. Siin on kõik nii automatiseeritud, et veel natuke ja need raudsed koletised haaravad võimu, keedavad endale kindrali ja lähevad inimkonna vastu sõtta. Ja see on tõesti hirmutav: ainuüksi kaubiku keevitusliinil töötab 98 Jaapani Fanuci robotit ja tugevaim neist tõstab 700 kg. Ja veel 100 Saksamaal toodetud Kuka robotit künnavad teises töökojas kabiini keevitusliinil. Olgu, nalja teeb, nad ei kao kuhugi: neil pole jalgu. Nad peavad siin seisma ja Gazelle Nexti küpsetama. Kontrollsüsteem line jälgib pidevalt kõiki põhilisi keevitusparameetreid: voolutugevust, samuti tangide kokkusurumise jõudu ja aega. Ja vajadusel teeb ta isegi kohendusi. Muide, nüüd kasutatakse ka liimi, mis võimaldab keevitamise ajal raua struktuuri vähem häirida, mis peaks kaasa aitama korpuste pikaealisusele. Ja pärast keevitamise lõpetamist kontrollitakse ainult GAZelle NEXT kaubiku kerel koordinaatmõõteseadmel 6000 keevituspunkti ja nende kõrvalekalded ei tohi ületada 0,2 mm.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Nüüd vaatame, kuidas see ilu on maalitud.

Enne maalikompleksi tööalasse sattumist peame... läbima õhuluku! Ja asi pole ainult selles, et me leiame end kõrgrõhutsoonist. See on muidugi nii: rõhku seal suurendatakse, et tolmu ei tekiks. Kuid õhulukku pole vaja dekompressioonihaiguse vältimiseks (see on väga-väga kaugel), vaid selleks, et seda põhjalikult tolmuimejaga puhastada. Siin puhub tuul igalt poolt ja sureliku maailma järelejäänud mustus puhutakse minema kõige puhtamast valgest rüüst, mille nad on sunnitud enne sisenemist selga panema.

MOSKVA, 27. september – RIA Novosti, Sergei Belousov. Autotööstuse hiilgeaeg Venemaa kaasaegses ajaloos toimus aastatel 2012 ja 2013, mil riigis pandi kokku ligi kaks miljonit uut autot. Kriis vähendas tootmismahtu peaaegu poole võrra ja raputas põhjalikult autotehaste valikut. Valitsuse üle kümne aasta tagasi võetud meetmed on vilja kandnud: kümme kõige rohkem populaarsed mudelid maal – kohapeal toodetud. Kuidas autode koostetehased praegu elavad, milliseid mudeleid toodavad ja mis ootab meid tulevikus - RIA Novosti materjalis.

Täielikult

"Avtotor" alustas oma tegevust väljalaskega Kia autod. Praegu on tehase rajatistes kokku pandud absoluutselt kõik Korea kaubamärgi mudelid, välja arvatud Kia Rio. Avtotorile usaldasid oma autode tootmise BMW (peaaegu kogu mudelivalik), Hyundai (kolm crossoverit ja sedaan), Genesis (mõlemad sedaanid müüakse Venemaal) ja FAW ( Besturn crossover X80). CKD-režiimis toodetakse ainult Kia Cerato ja Sorento mudeleid, ülejäänud autod toodetakse SKD-4 põhimõttel, mida tehase esindajate sõnul võib nimetada väikesõlmede kokkupanekuks. 2012. aastal lahkus Avtotori töökodadest ligi 250 tuhat autot, kuid tootmismahud vähenesid eelmisel aastal 94,3 tuhande autoni (Kia - 59%, Hyundai - 22%, BMW - 19%). Must triip hakkab tasapisi halliks minema – esimese kuue kuuga on tehas tootnud juba 74,4 tuhat autot.

2017. aasta suvel teatas Kaliningradi oblasti tollane kuberneri kohusetäitja Anton Alihhanov BMW kavatsusest ehitada oma autode tootmine Venemaale müügiks ja tarnimiseks teistele turgudele. Kas Baieri kontsern sel juhul Avtotori tootmist piirab, näitab aeg.

Stakhanovets: Hyundai Motor Manufacturing Rus

Hyundai-Kia kontserni (HMMP) tehase ehitus Leningradi oblastis Kamenka külla algas 2008. aastal, kaks aastat hiljem toimus ettevõtte pidulik avamine, mida külastas valitsuse esimees Vladimir Putin. . Masstoodang alustas mudeliga 2011. aastal Hyundai Solaris, veidi hiljem jõudsid tootmisliinile Kia Rio ühisplatvormiga sedaan ja luukpära.

HMMP on täistsükliga tehas, tehnoloogiline protsess hõlmab kerepaneelide stantsimist, keevitamist, kere värvimist ja sõidukite kokkupanekut. Nüüd toodab tehas Solarise ja Rio sedaane, samuti Crossover Creta, on lokaliseerimise tase 47%. Venemaal toodetavate komponentide hulgas on kerepaneelid, armatuurlauad, kaitserauad, ukseraamid, gaasipaagid, vedrustus, istmed, kliimaseadmed, kütteseadmed, summutid, elemendid sisekujundus, elektrijuhtmed, piduri- ja kütusetorud ning klaas.

Ühingu andmetel Euroopa äri(AEB), 2016. aastal saavutasid Hyundai Solaris ja Kia Rio uute autode müügi edetabelis vastavalt esimese ja kolmanda koha. KhMMR-i tootmismahud kasvavad isegi kriisiaastatel: tehase hinnangulise võimsusega 200 tuhat autot toodeti eelmisel aastal 207 tuhat "korealast". Tehas töötab kolmes vahetuses viis päeva nädalas, kuid mõnikord lähevad töötajad liinile laupäeviti. Sel aastal võib Korea ettevõte ületada oma rekordi: mudel on pandud tootmisliinile Hyundai Creta, millest sai kohe Venemaa populaarseim crossover. Selle tulemusena kasvas 2017. aasta esimese poolaasta tootmismaht 113 700 sõidukini.

Üks sõdalane sellel alal: Toyota

Toyota teatas oma kavatsusest ehitada oma tehas 2005. aasta aprillis – ja kaks kuud hiljem liikus see sõnadelt tegudele: Leningradi oblastis Shushary külas asetati esimene kivi autode koostetehasele. 2007. aastal astus ta tootmisliinile Camry sedaan, ja eelmisel aastal liitus sellega crossover RAV4.

Tootmine toimub täistsüklina. Lisaks meie riigile tarnib tehas autodega Valgevenesse ja Kasahstani: 2017. aasta kaheksa kuuga eksporditi 3876 Venemaa päritolu Toyotat. Tootmismahud kasvasid tänavu esimesel poolaastal enam kui kaks korda 44 493 sõidukini.

Kaukaasia sõlm

2003. aastal lõi ärimees Hadji-Murat Derev Karatšai-Tšerkessias eraautode kokkupanemise ettevõtte. Derways. Wikipedia andmetel on selle nimi tuletatud sõnadest Der (asutaja perekonnanimi) ja ingliskeelsetest viisidest (rajad). Taim loodi Kaliningradi Avtotori pildi ja sarnasuse järgi, kuid saatus viis Derwaysi kokku ainult Hiina kaubamärgid. Esialgu püüdis Derways luua oma kaubamärki, mille jaoks nad võtsid mudeleid Lähis-Kuningriigist ja Jaapanist, muutsid nimesid ja tootsid selliseid autosid nagu Derways Shuttle, Aurora, Antelope, Land Crown, Saladin ja Plutus. See ei toonud edu ja tehas läks üle teiste kaubamärkide autode tootmisele.

Derwaysi esindajad ei taha ajakirjandusega suhelda ja keelduvad rääkimast mudelitest, mida sait toodab. Chery firma kinnitas, et toodavad seal krossovereid Tiggo 3 ja Tiggo 5 ning otsustavad ka kompaktse Tiggo 2 kokkupaneku üle: kas hiinlased valivad Derwaysi või eelistavad mõnda muud kohta, pole veel teada. Kõik mudelid Lifani kaubamärgid(X50, X60, Myway, Murman, Solano II) toodetakse samuti Derwaysis, kuid Lifan ehitab Lipetski erimajandustsooni oma tehast, mille plaanib avada 2019. aastal. Sel kevadel jõudis Derwaysi koosteliinile veel üks Hiina krossover, Brilliance V5.

Karatšai-Tšerkessia juhi Rashid Temrezovi sõnul tootis tehas 2016. aastal 17 tuhat autot, mis on ligi 4% rohkem kui 2015. aastal. Derwaysil läks aga varem paremini: hiinlane Geely autod, Haima ja Suur müür. Esimesed viisid tootmise Valgevenesse täielikult üle BelGee tehasesse ja nüüd tarnivad sealt Euraasia Majandusliidu raames autosid Venemaale. Haima kaubamärk on Venemaa turult lahkunud.

Great Wall kaubamärk lahkus ka Venemaa turult. Ajalehe Autoreview andmeil oli põhjuseks erimeelsused kohaliku edasimüüja Irito firmaga. Sellega lugu aga ei lõppenud. 2003. aastal alustati tehase ehitamist Stavropoli territooriumil Mihhailovski linnas. Stavropol-Auto"Meedia andmetel on selle ettevõtte asutajaks juba tuttavale Derevi perekonnale kuuluv ettevõte "China Automarket" (registreeritud Tšerkesskis). Tehase pressiteenistuse andmetel alustati seal juulis krossoveri DW Hower H3 tootmist. , ja peagi algab Howeri mudeli tootmine H5. Kokkupanek toimub täistsüklina ja lokaliseerimise tase on 38%. Nimi Hower on veidi muudetud Hover (sama Great Walli tütarettevõte) ja isegi lühend DW meenutab Hiina GW - Great Wall Muide, Derways on juba tootnud Hoversile kered, mis tarniti nüüdseks suletud GW tehasesse Moskva oblastis Gzheli külas.

Esimene hiina keel: "Motor Invest"

Irito ettevõte tootis ka Great Walli linnamaastureid oma tehas "Motor Invest" Lipetski oblastis, kuid 2014. aasta lõpus konveier seiskus. Seisakud ei kestnud kaua: 2016. aasta oktoobris algas autode tootmine uuesti, kuid seekord oli partneriks Hiina Changan. Viimase aasta jooksul tootis tehas täistsükli 360 autot, 2017. aastal - juba 850. Lokaliseerimise tase on endiselt minimaalne - mitte rohkem kui viis protsenti.

kaks tuhat üheksateist

Great Wall plaanib iseseisvat naasmist Venemaa turule: 2019. aastal hakkab Tula piirkonnas Uzlovaja tööstuspargis Havali maastureid tootma autotehas.

Plaanis on avada meie oma 2019. aasta aprillis. Juunis toimus Moskva oblastis Esipovo tööstuspargis ettevõtte ehitamiseks vajaliku esimese kivi pidulik asetamine. Saab esimesena konveierile E-klassi mudel, ja hiljem lisanduvad sellele krossoverid ja maasturid GLE-Class, GLC-Class ja GLS-Class.