هنگام مرور انجمن های اتومبیل در اینترنت، اغلب می توانید با نام OBD2 روبرو شوید. این OBD2 جادویی چیست؟ آیا این واقعاً به صاحب وسیله نقلیه اجازه انجام این کار را می دهد؟ آیا OBD2 به شما اجازه می دهد تا خطاهای موتور را حذف کنید؟ یا در نهایت، در صورتی که کامپیوتر ماشین به طور قاطع نه گفت، آیا دستگاه به شما اجازه می دهد به رانندگی ادامه دهید؟

OBD2 (سطح تشخیصی روی برد 2) - به معنای واقعی کلمه ترجمه شده است: تشخیص داخلی سطح دوم. رابط OBD1 در اوایل دهه 90 (به عنوان یک الزام مقامات کالیفرنیا) ایجاد شد. هدف از معرفی یک استاندارد واحد، توانایی تشخیص سریع نقصی بود که می‌تواند بر افزایش انتشار موادی که برای خودرو مضر است تأثیر بگذارد. محیط... اکنون کانکتورهای تشخیصی استاندارد OBD2 وجود دارد. در ایالات متحده، از سال 1996 عیب یابی روی هواپیما اجباری شده است. در اتحادیه اروپا، ابتدا به عنوان یک استاندارد برای موتورهای بنزینی (در سال 2001) و بعداً برای موتورهای دیزلی (در سال 2003) معرفی شد.

استاندارد OBD2 به تدریج معرفی شد، بنابراین اتفاق می افتد که برخی از خودروهای قدیمی ممکن است از آن پشتیبانی کنند، علیرغم این واقعیت که سازنده از نظر قانونی موظف به نصب عیب یابی روی برد نبود.

کانکتور تشخیصی برای چه مواردی می تواند استفاده شود؟ اول از همه، ما قادر به رمزگشایی کد خطای موتور هستیم که انجام تعمیرات لازم را تا حد زیادی تسهیل می کند یا فرصتی برای رفع نقص خود به خود فراهم می کند. همچنین امکان بازنشانی خطا قبل یا بعد از تعمیر را داریم. تنظیم مجدد خطا پس از تعمیر به اندازه کافی واضح است. با این حال، چنین روشی می تواند قبل از تعمیر مفید باشد؟ به عنوان مثال در برخی خودروها برخی از ایرادات باعث سوئیچ موتور می شود حالت اضطراری- ماشین "کثیف" کار می کند، از دو هزار دور تجاوز نمی کند، همه نشانگرها افت می کنند. پاک کردن خطا می تواند به ما امکان خروج از حالت ایمن را بدهد، مگر اینکه خرابی دوباره آن را راه اندازی کند. این زمانی مفید است که ما در تعطیلات هستیم، در یک شهر یا کشور خارجی، جایی که جستجوی سریع مکانیک می تواند مشکل ساز باشد.

علاوه بر عیب‌یابی موتور، می‌توانیم مجموعه‌ای از داده‌ها را بخوانیم که تجربه رانندگی مقرون‌به‌صرفه‌تری را به ما می‌آموزد. ما به یک کامپیوتر داخلی بسیار قدرتمند دسترسی خواهیم داشت که مصرف سوخت در ساعت (یا میانگین مصرف)، فشار سوخت روی ریل انژکتور، عملکرد پروب لامبدا و دمای موتور را به ما نشان می‌دهد. خواندن پارامترهای فردی بستگی به وسیله نقلیه خاص و نرم افزار مورد استفاده دارد.

البته برای اینکه کل عملیات امکان پذیر باشد، به دو چیز نیاز داریم: نرم افزار و یک اسکنر تشخیصی OBD2. اکثر اسکنرها مبتنی بر تراشه هستند. ما اسکنرهایی برای انتخاب از طریق USB، بلوتوث و وای فای داریم. قیمت های متفاوتی دارند. اصل کار آنها مشابه است، فقط نحوه اتصال با دستگاه های ما متفاوت است. بیشتر مدل های گران قیمتاغلب پایدارتر هستند و دارای مدارشکن هستند. کلید مدار بسیار راحت است. اگر بخواهیم اسکنر را در ماشین بگذاریم، خطر خالی شدن باتری وجود ندارد. از سوی دیگر، در استفاده روزمره از وسیله نقلیه، این خطر ناچیز است زیرا مصرف فعلی اسکنر حداقل است.

اسکنر از طریق USB - فقط می تواند از طریق یک رایانه ویندوز، احتمالا Mac OSX و Linux متصل شود. لازم به یادآوری است که نرم افزار در این مورد گران ترین خواهد بود. خود اسکنر بسیار ارزان است. نرم افزار گران است. این یک هزینه اضافی است (حدود 50-150 دلار). دموهای رایگان اغلب بسیار کوتاه هستند و استخراج از آنها تقریبا غیرممکن است. محبوب ترین برنامه ها:, Dash Command,.

اسکنر بلوتوث همه کاره ترین است. این نه تنها به آیفون متصل می شود زیرا اپل از پروتکل بلوتوث متفاوتی استفاده می کند و فقط نسخه وای فای با آن کار می کند. دستگاه عیب یابی به طور یکپارچه با اندروید، سیمبین، ویندوز فون و همچنین با رایانه شخصی (که دارای گیرنده بلوتوث است) کار می کند. در اینجا ارزش استفاده از برنامه Torque برای اندروید را دارد که بسیار گسترده و بسیار توصیه می شود. با توجه به قیمت، چندین ده دلار هزینه خواهد داشت (در فروشگاه Google Play). برخی از رادیوهای ماشین (مثلاً مدل‌های Parrot) می‌توانند از طریق بلوتوث با اسکنر ارتباط برقرار کنند و اطلاعات را روی صفحه نمایش شما نمایش دهند.

اسکنر وای فای گران ترین راه حلی است که می توان برای آیفون نیز استفاده کرد. همچنین با گوشی های اندرویدی کار می کند. اسکنر شبکه وای فای خود را ایجاد می کند. عیب این راه حل این است که در عین حال نمی توانیم از اینترنت روی تلفن استفاده کنیم. محبوب ترین برنامه های آیفون: Dash Command، OBD Doctor، OBD Fusion.

هر خودروی مدرن، حتی در پیکربندی حداقل، دارای حسگرهای خاص خود و همچنین تعدادی سنسور تخصصی است که به دقت وضعیت را کنترل می کند. این لحظهوسیله نقلیه قرار دارد، دستگاه های مختلف چگونه کار می کنند. و در صورت ظاهر شدن انواع مشکلات، همه اینها به عنوان یک اعلان خطا در داشبورد نمایش داده می شود.

چه باید کرد؟

پس از ظاهر شدن چنین اعلانی، مالک خودرو می تواند خودروی خود را به سرویس خودرو بفرستد تا در آنجا عیب یابی رایانه ای انجام شود. در مرکز خدمات، کد خطا از رایانه داخلی خوانده می شود، پس از آن از قبل مشخص می شود که به چه دلیل خاصی این خطا را صادر کرده است. با این حال، تعداد کمی از مردم می دانند که در واقع گزینه ای برای تشخیص رایانه خود انجام وجود دارد و با استفاده از دستگاه های تشخیصی تخصصی مانند OBD-2 انجام می شود.

چیست؟

امروزه چنین دستگاه هایی تقریباً در هر اتومبیل مدرن نصب می شوند. OBD-2 مستقیماً به سیستم کنترل سواری خودرو متصل می شود و پس از آن با تعدادی از قطعات از جمله انواع گوشی های هوشمند، تبلت ها، لپ تاپ ها و سایر ابزارها با استفاده از اتصال بلوتوث، USB یا Wi-Fi ارتباط برقرار می کند. .

در عین حال ، تعداد کمی از مردم می دانند که فقط داشتن چنین دستگاهی برای انجام یک عیب یابی الکترونیکی کامل یک خودرو کافی نیست. همچنین باید یک برنامه تخصصی نصب کنید که می تواند با دستگاه های OBD-2 کار کند و به شما امکان می دهد هر زمان که بخواهید الکترونیک خودرو خود را تشخیص دهید. امروزه چنین ابزارهایی را می توان به راحتی در اینترنت در دامنه عمومی پیدا کرد، در حالی که اکثریت قریب به اتفاق تولید کنندگان نیز می توانند به طور مستقل برنامه های خود را ارائه دهند. با این حال، همانطور که تمرین نشان می دهد، همه آنها اغلب برای کاربر معمولی بسیار ناخوشایند هستند، زیرا یادگیری آنها دشوار است، گیج کننده و عدم پشتیبانی از زبان روسی است.

به همین دلیل است که اغلب کاربران مدرن شروع به جستجوی سخت برای برنامه ای می کنند که برای تشخیص تجهیزات روی ماشین راحت ترین باشد. امروزه می توانید تقریباً هر ابزاری را بیابید که به شما امکان می دهد با هر سیستم عامل مدرن کار کنید. و برای اینکه درک پیشنهادات بی شمار و همچنین انتخاب بهترین گزینه را تا حد امکان آسان کنید، باید مزایا و ویژگی های کار هر ابزار فردی را بدانید.

اپلیکیشن آیفون

رهبر بلامنازع در بین تمام برنامه های موجود امروزی را می توان ابزار OBD-2 iPhone Application نامید که در صورت لزوم می توان از آن در دستگاه هایی مانند iPad یا iPhone استفاده کرد. این برنامه به طور انحصاری با تجهیزاتی مانند ELM327 یا OBD-2 به طور مستقیم کار می کند. این برنامه ها متعلق به دسته برنامه های حرفه ای هستند که برای عیب یابی خودرو با بالاترین کیفیت طراحی شده اند و بنابراین عملکرد آنها شبیه به آنچه در رایانه های استاندارد وجود دارد است.

مزایای آن چیست؟

اگر در مورد مزایای این ابزارها صحبت کنیم، اول از همه، تحرک قابل توجه است، زیرا تشخیص را می توان در هر زمان و در هر مکان انجام داد. علاوه بر این، این ابزار یک اسکن کامل از گیربکس را ارائه می دهد، و همچنین می تواند به طور خودکار سیستم کیسه هوا را بررسی کند، اما بسته به مدل و مارک ماشینی که استفاده می کنید، ممکن است عملکرد دوم در دسترس نباشد.

باید توجه ویژه ای به توانایی نظارت در زمان واقعی نشانگرهای دمای سیستم خنک کننده استفاده شده، روغن و همچنین تعدادی از مایعات دیگر داشت، زیرا این یکی از مهمترین موارد است. ویژگی های متمایز کنندهاین برنامه برای ELM327 و OBD-2. برنامه ها به شما امکان می دهند تلفن هوشمند خود را به یک مرکز کنترل جهانی برای ماشین خود تبدیل کنید.

DashCommand

همچنین یک برنامه نسبتاً قدرتمند است که عیب یابی خودرو را از طریق iPad یا iPhone ارائه می دهد. شایان ذکر است که عیب یابی OBD-2 با استفاده از این ابزار هیچ ایرادی نسبت به ابزار قبلی ندارد، اما لازم به ذکر است که چنین برنامه ای منحصراً با دستگاه های ELM327 که پشتیبانی از اتصال از طریق Wi-Fi را دارند کار می کند.

مزایای آن چیست؟

این ابزار دارای رابط نسبتاً دلپذیری است و همچنین به شما امکان می دهد لیست خطاها را در رایانه داخلی کاملاً پاک کنید. همچنین پشتیبانی از نظارت بر مصرف سوخت به صورت بلادرنگ وجود دارد و در صورت نیاز حتی می توان در صورت درج هزینه سوخت هر لیتر از قبل در برنامه، از هزینه سفر نیز مطلع شد. یکی دیگر از ویژگی‌های جالبی که این برنامه‌های تشخیصی OBD-2 را متمایز می‌کند این است که باری را که خودرو در هنگام ترمزگیری، شتاب گرفتن یا پیچیدن تجربه می‌کند به همان شیوه‌ای که در F1 اعمال می‌شود نمایش می‌دهند. در میان چیزهای دیگر، ابزاری وجود دارد که می تواند در دستگاه های دارای سیستم عامل اندروید استفاده شود.

هر دو برنامه را می توان به راحتی از طریق یک برنامه تخصصی iTunes که برای هر تجهیزاتی از اپل در دسترس است، بارگیری و بر روی iPad یا iPhone نصب کرد. تنها اشکال هر یک از ابزارهای ذکر شده در بالا این است که نسخه ای به زبان روسی ارائه نمی دهند.

گشتاور

ابزار پیشرو امروزی که خطاهای OBD-2 را از طریق سیستم عامل اندروید ردیابی می کند. با نصب برنامه بر روی گوشی هوشمند یا تبلت خود که توسط این سیستم عامل کنترل می شود، می توانید به طور کاملا مستقل ماشین خود را در صورت نصب دستگاه ELM327 که از فناوری انتقال پشتیبانی می کند، تشخیص دهید. داده های بلوتوث... شایان ذکر است که این ابزار تقریباً عملکرد کاملی دارد که ممکن است یک علاقه‌مند به اتومبیل مدرن به آن نیاز داشته باشد.

مزایای آن چیست؟

اگر در مورد قابلیت های این برنامه صحبت کنیم، آنها به شما این امکان را می دهند که نه تنها ماشین خود را اسکن کنید، یعنی بدانید که چه تعداد سنسور و سیستم های الکترونیکی در وسیله نقلیه شما استفاده شده است و چگونه کار می کنند. می توانید از گجت خود به عنوان سرعت سنج یا سرعت سنج استفاده کنید یا حتی می توانید دستگاهی از آن بسازید که گشتاور موتور را در زمان واقعی به شما نشان دهد. عملکرد عالی رابط کاربری این برنامه و همچنین توانایی انتخاب از بین تعداد زیادی شاخص، مطمئناً هر کاربری که تصمیم به استفاده از آن دارد خوشحال می شود.

این برنامه نه تنها اجازه می دهد تا همه کدهای OBD-2 را با دقت از رایانه داخلی بخواند، بلکه اطلاعات مختصری در مورد خطا در اختیار کاربر قرار دهد که با استفاده از آن می توان به راحتی از طریق دستگاه به جزئیات مشکل پی برد. اینترنت. از جمله موارد دیگر، عملکرد پاکسازی کامل فایل لاگ را نیز فراهم می کند. علاوه بر این، این برنامه یک عملکرد ردیاب GPS داخلی را پیاده سازی می کند که به شما امکان می دهد تعیین کنید ماشین شما در کجا و در چه لحظه ای در حال فعال کردن این عملکرد بوده است و اگر ماشین در حال حاضر در حرکت است، حتی اطلاعاتی در مورد سرعتی که ماشین در هر بخش جداگانه از مسیر حرکت می کرد.

با کمک این برنامه نه تنها گجت خود را واقعا قدرتمند و همه کاره می کنید، بلکه آن را به نوعی کامپیوتر داخلی نیز تبدیل می کنید. در عین حال، یک مزیت واقعا قابل توجه این برنامه این است که توانایی کار به زبان روسی را فراهم می کند، به طوری که هر کاربر می تواند ماشین خود را تشخیص داده و آن را در صورت نیاز پیکربندی کند.

برنامه های کاربردی ویندوز

شایان ذکر است بلافاصله این واقعیت است که با گذشت زمان، رمزگشایی خطاهای OBD-2 با استفاده از برنامه هایی که می توانند به طور انحصاری بر اساس سیستم عامل ویندوز استفاده شوند، به طور مداوم کمتر و کمتر محبوب می شوند. تنها مزیت چنین ابزارهای کمکی نسبت به برنامه های تلفن همراه این است که هم خود دستگاه در داخل ماشین و هم کل سیستم ماشین از احتمال اتصال خارجی به شدت محافظت می شود، زیرا آداپتور OBD-2 با چنین ابزارهایی از طریق USB در ارتباط است.

برنامه های Wi-Fi یا بلوتوث، در اصل، تقریباً در هر گجتی که از سیستم عامل iOS یا Android استفاده می کنند و در فاصله چند متری از رایانه قرار دارند، قابل استفاده هستند. به عبارت دیگر، هر فردی که از شما دور نباشد و در عین حال ابزار مناسب را روی گجت خود داشته باشد، می تواند به راحتی وارد سیستم الکترونیکی خودروی شما شود. اتصال USB امکان تماس مستقیم دستگاه با رایانه را با استفاده از کابل فراهم می کند، در نتیجه تنها در صورتی که اپراتور با یک لپ تاپ در دست در صندلی راننده نشسته باشد، می توان وارد سیستم الکترونیکی خودرو شد. .

ScanTool

امروز این برنامهاحتمالاً رایج ترین در بین تمام ابزارهای موجود است که برای کار در سیستم عامل ویندوز طراحی شده اند. این به درستی سزاوار عنوان رایج ترین است، زیرا دارای یک رابط بصری و همچنین تعداد نسبتاً زیادی ویژگی های مختلف است. اصلی ترین آنها را باید وجود پایگاه داده عظیمی از خطاها نامید که هر کدام شامل توضیحات مفصلی است. در میان چیزهای دیگر، فراموش نکنید که این ابزار نسخه ای به زبان روسی ارائه می دهد که رمزگشایی خطاها و تشخیص خودرو را برای اکثر کاربران داخلی بسیار ساده می کند.

MyTester

این یک برنامه OBD-2 است (بلوتوث و وای فای نیز وجود ندارد) که برای صاحبان مدرن ایده آل است. ماشین های داخلی، زیرا در اصل به طور خاص برای UAZ، VAZ و GAZ نوشته شده بود. بر این اساس، دارای یک رابط بصری به زبان روسی است و در عین حال می تواند با ELM237 کار کند. در میان ویژگی های متمایز این ابزار، شایان ذکر است که کل خودرو را در کوتاه ترین زمان ممکن اسکن می کند، به شما امکان می دهد دمای سیستم های خنک کننده، مصرف مخلوط سوخت را تعیین کنید و همچنین با عیب یابی سروکار دارد.

با دانستن اینکه امروزه چه دستگاه هایی برای عیب یابی دستگاه هایی مانند OBD-2 یا ELM237 وجود دارد و از آنها استفاده می شود، می توانید به طور مستقل برنامه ای را که برای شما بهینه است انتخاب کنید و سپس در هر زمانی که برای شما مناسب باشد، خود خودرو را تشخیص دهید. اما فراموش نکنید که قبل از حذف فایل گزارش خطا از رایانه داخلی، ضروری است مطمئن شوید که این خطاها نشان دهنده خرابی های جدی نیستند، زیرا نادیده گرفتن چنین اعلان ها می تواند منجر به مشکلات جدی شود.

OBD 2 چیست و EOBD به چه معناست؟ 20.09.2012 23:51

OBD 2 چیست و EOBD به چه معناست؟

تشخیص روی کشتی به معنای " تشخیص تجهیزات داخل هواپیما"بر روی یک ماشین، و در واقع یک فناوری برای بررسی عملکرد اجزای مختلف یک وسیله نقلیه با استفاده از یک کامپیوتر، همراه با یک تستر تشخیصی است. EOBD - Electronic On Board Diagnostic.

این فناوری در اوایل دهه 90 در ایالات متحده ایجاد شد، زمانی که استانداردهای خاصی در آنجا به تصویب رسید که تجهیز اجباری واحدهای کنترل الکترونیکی اتومبیل ها (به اصطلاح ECU) را تجویز می کرد. سیستم خاصطراحی شده برای کنترل پارامترهای موتور، که به طور مستقیم یا غیرمستقیم با ترکیب اگزوز مرتبط است.

همه همان استانداردها همچنین برای پروتکل هایی برای خواندن اطلاعات در مورد انحرافات مختلف در پارامترهای اولیه محیطی در عملکرد موتور و سایر اطلاعات تشخیصی از ECU ارائه شده است. بنابراین OBD2 چیست؟ این اصطلاح معمولاً سیستمی برای جمع آوری و خواندن انواع مختلف اطلاعات در مورد عملکرد سیستم های خودرو نامیده می شود.

"جهت گیری زیست محیطی" اولیه OBD2 ایجاد شده، ظاهراً امکانات استفاده از آن را در تشخیص طیف گسترده ای از نقص ها محدود می کند، با این حال، اگر از طرف دیگر به آن نگاه کنید، باعث گسترش گسترده این سیستم نه تنها در ایالات متحده آمریکا، بلکه بر روی خودروهای بازارهای کشورهای دیگر. ...

تجهیزات تشخیصی OBD2 در ایالات متحده از سال 1996 بدون نقص مورد استفاده قرار گرفته است (این قانون مستلزم نصب یک کفش تشخیصی مناسب است) ، در حالی که استانداردهای اعلام شده باید توسط خودروهایی که نه تنها در آمریکا ساخته می شوند بلکه مارک های غیر آمریکایی فروخته شده در آمریکا نیز رعایت شوند. ایالات متحده آمریکا. پس از آمریکا، OBD2 به عنوان یک استاندارد بین المللی در بسیاری از کشورهای دیگر معرفی شد.

یکی از اهداف استفاده گسترده از این استاندارد، ارائه تعمیر راحت هر خودرو برای کارگران خدمات خودرو بود. در واقع، با کمک آن می‌توانید تقریباً تمام کنترل‌های خودرو و حتی برخی از قسمت‌های دیگر خودرو (شاسی، بدنه و غیره) را کنترل کنید، کدهای مشکلات موجود را بخوانید و همچنین آمارهایی مانند دور موتور در هر واحد را کنترل کنید. دقیقه، سرعت وسیله نقلیه تحت بررسی و غیره.

موضوع این است که تا سال 96 هر کدام از خودروسازان از پروتکل مخصوص خود برای تبادل اطلاعات استفاده می کردند و انواع آن متفاوت بود. کانکتورهای تشخیصیو همچنین مکان آنها. یعنی شخصی که مشغول تعمیر اتومبیل است باید تلاش زیادی می کرد تا به سادگی محل اتصال تجهیزات عیب یابی را پیدا کند تا بتواند بیشتر از اسکنر خودکار استفاده کند. اما در اینجا متخصص تشخیص اغلب با مشکل دیگری روبرو می شد - برقراری ارتباط با مغز این یا آن ماشین چندان آسان نبود، اگر پروتکل مبادله، یا به عبارت ساده تر، زبان ارتباط، اصلاً با بومی مطابقت نداشت. زبانی که آزمایش کننده او به برقراری ارتباط با آن عادت داشت. آیا می توان با اتواسکنر جداگانه به هر خودرو حمله کرد؟ حتی خدمات خودروهای بزرگ نیز توانایی پرداخت آن را ندارند.

چنین مشکلاتی با تعمیر و نگهداری OBD2 حل و به طور قابل توجهی ساده شد (انصافاً باید گفت که بالاخره همه خودروهایی که بعد از سال 96 تولید شده اند لزوماً از OBD2 تبعیت نمی کنند). از این پس، کانکتور تشخیصی مورد نیاز مکان خاصی را در کابین به دست آورده است، آنها شروع به قرار دادن آن نه چندان دور از داشبورد کردند، در حالی که نوع آن در همه مارک های خودرو یکسان است.

در مورد خود پروتکل تبادل، وضعیت در اینجا به شرح زیر است: عملکرد OBD2 شامل چندین استاندارد به طور همزمان است، مانند J1850 VPW، J2234 (CAN)، J1850 PWM، ISO9141-2. هر یک از آنها از کار با یک تعریف دقیق پشتیبانی می کند گروه خودرو، که ترکیب آن را باید در هر سرویس ماشینی با احترام دانست. در محل کانکتور تشخیصی، یک مجموعه تماس خاص برای هر یک از استانداردها اختصاص داده شده است.

تاریخچه تشخیص OBD II از دهه 50 شروع می شود. قرن گذشته، زمانی که دولت ایالات متحده به طور ناگهانی متوجه شد که صنعت خودروسازی که از آن حمایت می کند، در نهایت محیط زیست را تخریب می کند. آنها ابتدا نمی دانستند با این کار چه کنند و سپس شروع به ایجاد کمیته های مختلف برای ارزیابی وضعیت کردند، سال ها کار و ارزیابی های متعدد منجر به ظهور قوانین قانونی شد. تولیدکنندگان در حالی که تظاهر به اطاعت از این اعمال می کردند، در واقع آنها را رعایت نکردند و از رویه ها و استانداردهای آزمایشی لازم غفلت کردند. در اوایل دهه 1970، قانونگذاران حمله دیگری را آغاز کردند و دوباره تلاش های آنها نادیده گرفته شد. و تنها در سال 1977 وضعیت شروع به تغییر کرد. بحران انرژی و کاهش تولید وجود داشت و این امر مستلزم اقدام قاطع تولیدکنندگان برای نجات خود بود. هیئت منابع هوایی (ARB) و آژانس حفاظت از محیط زیست (EPA) باید جدی گرفته می شد.

در این زمینه بود که مفهوم تشخیص OBD II توسعه یافت. در گذشته، هر سازنده از سیستم ها و روش های کنترل آلایندگی خود استفاده می کرد. برای تغییر این موضوع، انجمن مهندسین خودرو (SAE) چندین استاندارد را پیشنهاد کرده است. تولد OBD را می توان در زمانی دانست که ARB بسیاری از استانداردهای SAE را در کالیفرنیا برای خودروها از سال 1988 به بعد الزامی کرد. در ابتدا، سیستم تشخیصی OBD II اصلاً پیچیده نبود. این مربوط به سنسور اکسیژن، سیستم گردش گازهای خروجی (EGR)، سیستم تامین سوخت و ماژول کنترل موتور (ECM) تا جایی که از حد مجاز فراتر رفته است. گازهای خروجی... این سیستم نیازی به یکنواختی از تولید کنندگان نداشت. هر یک از آنها روش های کنترل انتشار و تشخیص خود را اجرا کردند. سیستم های نظارت بر انتشار گازهای گلخانه ای موثر نبودند زیرا برای تکمیل وسایل نقلیه در حال تولید ایجاد شده بودند. خودروهایی که در اصل برای نظارت بر گازهای خروجی طراحی نشده بودند، اغلب با مقررات پذیرفته شده مطابقت نداشتند. سازندگان این خودروها آنچه را که ARB و EPA خواسته بودند انجام دادند، اما نه بیشتر. بیایید خودمان را به جای یک سرویس خودرو مستقل بگذاریم. سپس ما باید یک ابزار تشخیصی منحصر به فرد، شرح کدها و دستورالعمل های تعمیر خودروها از هر سازنده داشته باشیم. در این صورت، ماشین را نمی توان به خوبی تعمیر کرد، اگر اصلاً می شد با تعمیر کنار آمد.

دولت ایالات متحده از همه جهت تحت محاصره است، از تعمیرگاه های خودرو گرفته تا طرفداران هوای پاک. همه خواستار مداخله EPA بودند. در نتیجه، ایده های ARB و استانداردهای SAE برای ایجاد طیف گسترده ای از رویه ها و استانداردها مورد استفاده قرار گرفتند. تا سال 1996، تمام خودروسازان در ایالات متحده باید این الزامات را برآورده می کردند. اینگونه بود که نسل دوم سیستم تشخیص روی برد ظاهر شد: On-Board Diagnostics II یا OBD II.

همانطور که می بینید، مفهوم OBD II یک شبه توسعه نیافته است - در طول سال ها تکامل یافته است. باز هم، تشخیص مبتنی بر OBD II یک سیستم مدیریت موتور نیست، بلکه مجموعه ای از قوانین و الزامات است که هر سازنده باید از آنها پیروی کند تا سیستم مدیریت موتور با مقررات فدرال آلایندگی مطابقت داشته باشد. برای درک بهتر OBD II، باید تکه به تک به آن نگاه کنیم. وقتی به پزشک مراجعه می کنیم، او بدن ما را به طور کلی مطالعه نمی کند، بلکه اندام های مختلف را معاینه می کند. و تنها پس از آن، نتایج معاینه با هم جمع آوری می شود. این کاری است که ما هنگام یادگیری OBD II انجام خواهیم داد. اجازه دهید اکنون اجزایی را که یک سیستم OBD II برای اطمینان از استانداردسازی باید داشته باشد، شرح دهیم.

عملکرد اصلی کانکتور تشخیصی (که در OBD II کانکتور پیوند تشخیصی (DLC) نامیده می شود) این است که به اسکنر تشخیصی اجازه می دهد با واحدهای کنترل سازگار با OBD II ارتباط برقرار کند. کانکتور DLC باید با استانداردهای SAE J1962 مطابقت داشته باشد. طبق این استانداردها، کانکتور DLC برای اشغال یک موقعیت مرکزی خاص در خودرو مورد نیاز است. باید در فاصله 16 اینچی از فرمان باشد. سازنده می تواند DLC را در یکی از هشت مکان تعیین شده توسط EPA قرار دهد. هر پایه کانکتور هدف خاص خود را دارد. عملکرد بسیاری از پین ها به صلاحدید سازندگان واگذار شده است، با این حال، این پین ها نباید توسط ECU های سازگار با OBD II استفاده شوند. نمونه هایی از سیستم هایی که از این کانکتورها استفاده می کنند عبارتند از SRS (سیستم مهار تکمیلی) و ABS (سیستم ترمز ضد قفل).

از دیدگاه آماتورها، یک کانکتور استاندارد که در یک مکان خاص قرار دارد، کار سرویس خودرو را آسان تر و ارزان تر می کند. این کارگاه نیازی به داشتن 20 کانکتور یا ابزار تشخیصی مختلف برای 20 وسیله نقلیه مختلف ندارد. علاوه بر این، استاندارد باعث صرفه جویی در زمان می شود، زیرا متخصص مجبور نیست محل اتصال را برای اتصال دستگاه جستجو کند.

کانکتور تشخیصی در شکل نشان داده شده است. 1. همانطور که می بینید به یک منبع تغذیه متصل شده و به زمین متصل است (پایه های 4 و 5 به زمین و پایه 16 به برق اشاره دارد). این کار به گونه ای انجام می شود که اسکنر نیازی نداشته باشد منبع خارجیتغذیه. اگر هنگام اتصال اسکنر برق اسکنر روشن نمی شود، ابتدا باید پایه 16 (روشن) و پایه 4 و 5 (زمین) را بررسی کنید. بیایید به کاراکترهای الفبایی توجه کنیم: J1850، CAN و ISO 9141-2. اینها استانداردهای پروتکلی هستند که توسط SAE و ISO (سازمان بین المللی استانداردسازی) توسعه یافته اند.

تولیدکنندگان می توانند از بین این استانداردها برای ارائه اتصال تشخیصی انتخاب کنند. هر استاندارد یک تماس خاص دارد. برای مثال، ارتباط با خودروهای فورد از طریق پین 2 و 10 و با خودروهای GM از طریق پین 2 است. در بیشتر آسیایی ها و برندهای اروپاییاز پایه 7 استفاده می شود و برخی نیز از پین 15 استفاده می کنند. برای درک OBD II، مهم نیست که کدام پروتکل در نظر گرفته می شود. پیام های رد و بدل شده بین ابزار اسکن و واحد کنترل همیشه یکسان است. فقط راه های انتقال پیام ها متفاوت است.

پروتکل های ارتباطی استاندارد برای تشخیص
بنابراین سیستم OBD II چندین پروتکل مختلف را تشخیص می دهد. در اینجا ما فقط به سه مورد از آنها می پردازیم که در خودروهای ساخت ایالات متحده استفاده می شوند. اینها پروتکل های J1850-VPW، J1850-PWM و ISO1941 هستند. تمام واحدهای کنترل در خودرو به کابلی به نام گذرگاه عیب یاب متصل می شوند و در نتیجه یک شبکه ایجاد می شود. یک اسکنر تشخیصی را می توان به این اتوبوس متصل کرد. چنین اسکنر سیگنال هایی را به یک واحد کنترل خاص ارسال می کند که باید با آن پیام ها را مبادله کند و سیگنال های پاسخ را از این واحد کنترل دریافت می کند. تبادل پیام ها تا زمانی که اسکنر ارتباط خود را متوقف کند یا قطع شود ادامه می یابد.

بنابراین، اسکنر می تواند از واحد کنترل بپرسد که چه خطاهایی را می بیند، و او به این سوال پاسخ می دهد. چنین تبادل ساده ای از پیام ها باید بر اساس پروتکلی باشد. از دیدگاه افراد عادی، یک پروتکل مجموعه ای از قوانین است که باید رعایت شود تا پیامی از طریق شبکه منتقل شود.

طبقه بندی پروتکل انجمن مهندسین خودرو (SAE) سه کلاس مختلف از پروتکل ها را تعریف کرده است: پروتکل کلاس A، پروتکل کلاس B، و پروتکل کلاس C. پروتکل کلاس A کندترین پروتکل از این سه است. می تواند سرعت 10000 بایت در ثانیه یا 10 کیلوبایت بر ثانیه را ارائه دهد. استاندارد ISO9141 از پروتکل کلاس A استفاده می کند. پروتکل کلاس B 10 برابر سریعتر است. از پیام رسانی 100 کیلوبایت در ثانیه پشتیبانی می کند. استاندارد SAE J1850 یک پروتکل کلاس B است. پروتکل کلاس C سرعت 1 مگابایت بر ثانیه را ارائه می دهد. پرکاربردترین استاندارد کلاس C برای خودروها، پروتکل CAN (شبکه منطقه کنترل کننده) است. در آینده، پروتکل هایی با عملکرد بالاتر باید ظاهر شوند - از 1 تا 10 مگابایت در ثانیه. با افزایش تقاضا برای افزایش پهنای باند و عملکرد، کلاس D ممکن است ظاهر شود. هنگام کار بر روی یک شبکه با پروتکل های کلاس C (و در آینده با پروتکل های کلاس D)، می توانیم از فیبر نوری استفاده کنیم. پروتکل J1850 PWM دو نوع پروتکل J1850 وجود دارد. اولین مورد سرعت بالایی دارد و عملکرد 41.6 کیلوبایت بر ثانیه را ارائه می دهد. این پروتکل PWM (Pulse Width Modulation) نامیده می شود. توسط برندهای فورد، جگوار و مزدا استفاده می شود. این اولین بار است که از این نوع ارتباط در خودروهای فورد استفاده می شود. مطابق با پروتکل PWM، سیگنال ها از طریق دو سیم متصل به پین ​​های 2 و 10 سوکت تشخیصی منتقل می شوند.

پروتکل ISO9141
سومین پروتکل تشخیصی مورد بحث ما ISO9141 است. این توسط ISO توسعه یافته است و در اکثر خودروهای اروپایی و آسیایی و همچنین برخی از خودروهای کرایسلر استفاده می شود. پروتکل ISO9141 به پیچیدگی استانداردهای J1850 نیست. در حالی که دومی به ریزپردازنده‌های ارتباطی ویژه نیاز دارد، ISO9141 به تراشه‌های ارتباطی سریال رایجی نیاز دارد که در قفسه‌های فروشگاه یافت می‌شوند.

پروتکل J1850 VPW
یکی دیگر از انواع پروتکل تشخیصی J1850 VPW (عرض پالس متغیر) است. پروتکل VPW از نرخ انتقال داده 10.4 کیلوبایت بر ثانیه پشتیبانی می کند و در خودروهای مارک های جنرال موتورز (GM) و کرایسلر استفاده می شود. این پروتکل بسیار شبیه به پروتکل مورد استفاده در خودروهای فورد است، اما به طور قابل توجهی کندتر است. پروتکل VPW انتقال داده ها را از طریق یک سیم متصل به پایه 2 سوکت تشخیصی فراهم می کند.

از دیدگاه مردمی، OBD II از یک پروتکل ارتباطی تشخیصی استاندارد استفاده می کند، زیرا EPA از گاراژها خواسته است تا بدون هزینه خرید تجهیزات نمایندگی، راه استانداردی برای تشخیص و تعمیر خودروها داشته باشند. پروتکل های فهرست شده با جزئیات بیشتر در انتشارات بعدی توضیح داده خواهد شد.

چراغ نشانگر خطا
هنگامی که سیستم مدیریت موتور مشکلی را در ترکیب گازهای خروجی تشخیص می دهد، نوشته "Check Engine" روی پانل ابزار روشن می شود. این نشانگر چراغ نشانگر خرابی (MIL) نامیده می شود. نشانگر معمولاً برچسب‌های زیر را نشان می‌دهد: Service Engine Soon، Check Engine و Check.

هدف نشانگر این است که راننده را از بروز مشکل در هنگام عملکرد سیستم مدیریت موتور مطلع کند. اگر نشانگر روشن شد، نترسید! جان شما در خطر نیست و موتور منفجر نمی شود. هنگامی که نشانگر روغن یا هشدار گرمای بیش از حد موتور روشن می شود، باید وحشت کنید. نشانگر OBD II فقط راننده را از وجود مشکل در سیستم مدیریت موتور مطلع می کند که می تواند منجر به انتشار بیش از حد از لوله اگزوز یا آلودگی جاذب شود.

از نقطه نظر آماتور، MIL هنگامی که مشکلی در سیستم مدیریت موتور رخ می دهد، مانند خرابی شکاف جرقه یا جاذب کثیف، روشن می شود. در اصل، این می تواند هر گونه نقصی باشد که منجر به افزایش انتشار ناخالصی های مضر در جو شود.

برای بررسی عملکرد نشانگر OBD II MIL، احتراق باید روشن شود (زمانی که همه نشانگرهای صفحه ابزار روشن شوند). MIL نیز روشن می شود. مشخصات OBD II مستلزم این است که این نشانگر برای مدتی روشن بماند. برخی از سازندگان باعث می شوند که نشانگر روشن بماند، در حالی که برخی دیگر باعث می شوند پس از مدت زمان مشخصی خاموش شود. هنگامی که موتور روشن می شود و هیچ ایرادی در آن وجود ندارد، چراغ "Check Engine" باید خاموش شود.

چراغ "Check Engine" لزوماً هنگام ظاهر شدن یک عیب روشن نمی شود. عملکرد این نشانگر به میزان جدی بودن نقص بستگی دارد. اگر جدی و فوری تشخیص داده شود، چراغ فورا روشن می شود. چنین نقصی متعلق به دسته فعال (فعال) است. اگر بتوان رفع نقص را به تعویق انداخت، نشانگر خاموش است و به خرابی وضعیت ذخیره شده (ذخیره شده) اختصاص داده می شود. برای اینکه چنین نقصی فعال شود، باید در چندین چرخه درایو خود را نشان دهد. معمولاً چرخه درایو فرآیندی است که در آن موتور سردشروع می شود و تا رسیدن به دمای معمولی کارکرد (زمانی که دمای مایع خنک کننده باید 122 درجه فارنهایت باشد) کار می کند.

در طول این فرآیند، تمام مراحل تست روی هواپیما مربوط به گازهای خروجی باید انجام شود. خودروهای مختلف دارای اندازه موتورهای متفاوتی هستند و بنابراین چرخه رانندگی ممکن است کمی متفاوت باشد. به طور معمول، اگر مشکل در سه چرخه درایو رخ دهد، چراغ Check Engine باید روشن شود. اگر سه چرخه درایو نقصی را نشان ندهد، چراغ خاموش می شود. اگر چراغ Check Engine روشن شد و سپس خاموش شد، نگران نباشید. اطلاعات خطا در حافظه ذخیره می شود و با استفاده از اسکنر می توان آن را از آنجا بازیابی کرد. بنابراین، دو وضعیت خطا وجود دارد: ذخیره شده و فعال. وضعیت ذخیره شده مربوط به وضعیتی است که در آن یک خطا شناسایی می شود، اما نشانگر را بررسی کنیدموتور روشن نمی شود - یا روشن می شود و سپس خاموش می شود. وضعیت فعال به این معنی است که نشانگر در صورت وجود خطا روشن است.

DTC Alpha Pointer
همانطور که می بینید، هر نماد هدف خاص خود را دارد. کاراکتر اول معمولاً به عنوان نشانگر آلفای DTC شناخته می شود. این علامت نشان می دهد که عیب در کدام قسمت از خودرو تشخیص داده شده است. انتخاب نماد (P، B، C یا U) توسط واحد کنترل تشخیص داده شده تعیین می شود. هنگامی که پاسخی از دو بلوک دریافت می شود، از حرف بلوک با اولویت بالاتر استفاده می شود. در موقعیت اول فقط چهار حرف می تواند وجود داشته باشد:

• P (موتور و انتقال)؛
• ب (بدن)؛
• С (شاسی)؛
• U (ارتباطات شبکه).

مجموعه استاندارد کدهای خطای تشخیصی (DTC)
در OBD II، یک مشکل با کد عیب تشخیصی (DTC) توضیح داده شده است. DTC هامطابق با مشخصات J2012 ترکیبی از یک حرف و چهار عدد است. در شکل 3 نشان می دهد که هر نماد به چه معناست. برنج. 3. کد خطا

انواع کدها
نماد دوم بحث برانگیزترین نماد است. او نشان می دهد که رمز را شناسایی کرده است. 0 (معروف به کد P0). یک کد مشکل اصلی و منبع باز که توسط انجمن مهندسین خودرو (SAE) تعریف شده است. 1 (یا کد P1). کد خطا همانطور که توسط سازنده خودرو تعریف شده است. اکثر اسکنرها نمی توانند توضیحات یا متن کدهای P1 را تشخیص دهند. با این حال، اسکنر مانند Hellion می تواند اکثر آنها را تشخیص دهد. SAE یک لیست اولیه از DTC ها را شناسایی کرده است. با این حال، تولید کنندگان شروع به صحبت در مورد این واقعیت کردند که آنها قبلاً سیستم های خود را دارند و هیچ سیستمی مانند دیگری نیست. سیستم کدهای برای ماشین های مرسدسبا سیستم هوندا متفاوت است و نمی توانند از کدهای یکدیگر استفاده کنند. بنابراین، SAE قول داده است که کدهای استاندارد (P0) و کدهای سازنده (P1) را جدا کند.

سیستمی که در آن نقص تشخیص داده می شود
نماد سوم سیستمی را که در آن عیب شناسایی شده است مشخص می کند. کمتر در مورد این نماد شناخته شده است، اما یکی از مفیدترین آنهاست. با نگاه کردن به آن، می‌توانیم بلافاصله متوجه شویم که کدام سیستم معیوب است، بدون اینکه حتی به متن خطا نگاه کنیم. کاراکتر سوم به شما کمک می کند تا بدون دانستن شرح دقیق کد خطا، به سرعت منطقه ای را که مشکل در آن رخ داده است، شناسایی کنید.

• سیستم سوخت و هوا.
• سیستم سوخت (به عنوان مثال انژکتور).
• سیستم احتراق.
• سیستم کنترل انتشار کمکی مانند سیستم چرخش گاز خروجی (EGR)، سیستم واکنش تزریق هوا (AIR)، مبدل کاتالیزوری یا سیستم تهویه مخزن سوخت(سیستم انتشار تبخیری - EVAP).
• سیستم کنترل سرعت یا کنترل بیکار و سیستم های کمکی مرتبط.
• سیستم کامپیوتر روی برد: ماژول کنترل ترن نیرو (PCM) یا شبکه منطقه کنترل کننده (CAN).
• گیربکس یا محور محرک.
• گیربکس یا محور محرک.

کد خطای فردی
شخصیت چهارم و پنجم را باید با هم در نظر گرفت. آنها معمولاً با کدهای خطای قدیمی OBDI مطابقت دارند. این کدها معمولا دو رقمی هستند. سیستم OBD II نیز این دو رقم را گرفته و در انتهای کد خطا درج می کند تا تشخیص خطاها آسان تر باشد.
اکنون که دیدیم چگونه یک مجموعه استاندارد از کدهای خطای تشخیصی (DTC) تولید می شود، DTC P0301 را به عنوان مثال در نظر بگیرید. حتی بدون نگاه کردن به متن خطا، می توانید متوجه شوید که از چه چیزی تشکیل شده است.
حرف P نشان می دهد که خطا در موتور رخ داده است. عدد 0 به ما امکان می دهد نتیجه بگیریم که این یک خطای اساسی است. پس از آن عدد 3 که به سیستم جرقه زنی اشاره دارد. در پایان یک جفت عدد 01 داریم. در این مورداین جفت اعداد به ما می گوید که در کدام سیلندر شلیک نادرست رخ می دهد. با کنار هم گذاشتن همه این اطلاعات می توان گفت که یک نقص موتور با یک اشتباه در سیلندر اول وجود داشته است. اگر کد خطای P0300 صادر شده باشد، به این معنی است که در چند سیلندر سیلندرهای اشتعال وجود دارد و سیستم کنترل نمی تواند تشخیص دهد که کدام سیلندر معیوب است.

خود تشخیصی نقص‌ها که منجر به افزایش سمیت انتشار می‌شود
نرم افزاری که فرآیند خود تشخیصی را هدایت می کند نام های مختلفی دارد. خودروسازان فورد و جنرال موتورز از آن به عنوان مدیر تشخیصی یاد می کنند، در حالی که دایملر کرایسلر از آن به عنوان مدیر وظیفه یاد می کند. این مجموعه ای از برنامه های سازگار با OBD II است که در واحد کنترل موتور (PCM) اجرا می شود و همه چیزهایی را که در اطراف اتفاق می افتد نظارت می کند. واحد کنترل موتور یک اسب کار واقعی است! در طول هر میکروثانیه، محاسبات زیادی را انجام می دهد و باید تعیین کند که چه زمانی انژکتورها را باز و بسته کنیم، چه زمانی به سیم پیچ احتراق ولتاژ اعمال شود، زاویه احتراق چقدر باید باشد و غیره. در طی این فرآیند، OBD II نرم افزار همه چیز را بررسی می کند که آیا ویژگی های ذکر شده با استانداردها مطابقت دارند یا خیر. این نرم افزار:

• وضعیت چراغ چک موتور را کنترل می کند.
• کدهای خطا را ذخیره می کند.
• چرخه های درایو را بررسی می کند که تولید کدهای خطا را تعیین می کند.
• مانیتورهای مؤلفه را راه اندازی و اجرا می کند.
• اولویت مانیتورها را تعیین می کند.
• به روز رسانی وضعیت آماده مانیتور.
• نمایش نتایج آزمایش برای مانیتور.
• از درگیری بین مانیتورها جلوگیری می کند.

همانطور که این لیست نشان می دهد، برای اینکه نرم افزار بتواند وظایف محول شده خود را انجام دهد، باید مانیتورهای موجود در سیستم مدیریت موتور را تهیه و خاموش کند. مانیتور چیست؟ می توان آن را به عنوان آزمایشی در نظر گرفت که توسط سیستم OBD II در ماژول کنترل موتور (PCM) برای ارزیابی عملکرد صحیح اجزای کنترل آلایندگی انجام می شود. طبق OBD II، 2 نوع مانیتور وجود دارد:

1. مانیتور پیوسته (تا زمانی که شرایط مربوطه برآورده شود همیشه کار می کند).
2. مانیتور گسسته (یک بار در طول سفر فعال می شود).

مانیتورها یک مفهوم بسیار مهم برای OBD II هستند. آنها برای آزمایش اجزای خاص و تشخیص عیوب در آن اجزا طراحی شده اند. اگر کامپوننت در تست شکست بخورد، کد خطای مربوطه در ECM وارد می شود.

استانداردسازی نامگذاری اجزا
در هر منطقه ای، نام ها و کلمات عامیانه متفاوتی برای یک مفهوم وجود دارد. برای مثال یک کد خطا را در نظر بگیرید. برخی آن را کد، برخی دیگر آن را باگ، و برخی دیگر آن را «چیزی که شکسته» می‌گویند. DTC یک خطا، کد یا "چیزی است که خراب شده است". قبل از ظهور OBD II، هر سازنده نام خود را برای قطعات خودرو ارائه کرد. درک اصطلاحات انجمن مهندسین خودرو (SAE) برای کسی که از نام‌های پذیرفته شده در اروپا استفاده می‌کرد، بسیار دشوار بود. اکنون، به لطف OBD II، همه خودروها باید از نام اجزای استاندارد استفاده کنند. زندگی برای کسانی که ماشین تعمیر می کنند و قطعات یدکی سفارش می دهند بسیار آسان شده است. مثل همیشه وقتی یک سازمان دولتی مداخله می کند، اختصارات و اصطلاحات اجباری شده است. SAE فهرست استاندارد شده ای از اصطلاحات را برای اجزای خودرو مرتبط با OBD II منتشر کرده است. این استاندارد J1930 نام دارد. امروزه میلیون ها وسیله نقلیه در جاده ها وجود دارند که از سیستم OBD II استفاده می کنند. چه کسی آن را دوست داشته باشد یا نه، OBD II با تمیزتر کردن هوای اطراف ما بر زندگی همه افراد تأثیر می گذارد. سیستم OBD II امکان توسعه تکنیک های جهانی تعمیر خودرو و فناوری های واقعا جالب را فراهم می کند. بنابراین به جرات می توان گفت که OBD II پلی است به سوی آینده صنعت خودرو.

ما در اروپا زندگی نمی کنیم و حتی کمتر در ایالات متحده زندگی می کنیم، اما این فرآیندها شروع به تأثیرگذاری بر بازار تشخیصی روسیه کرده اند. تعداد خودروهای دست دومی که مطابق با OBDII / EOBD هستند به سرعت در حال افزایش است. فروشندگان خودروهای جدید حرف خود را می زنند، اگرچه در این بخش، بسیاری از مدل ها با استانداردهای قدیمی EURO 2 (که اتفاقاً هنوز در روسیه پذیرفته نشده اند) سازگار شده اند. شروع انجام شد. چگونه می توانیم ادغام استانداردهای جدید را افزایش دهیم؟ این به معنای بوم شناسی و غیره نیست - برای روسیه این مؤلفه نقشی ندارد، اما با گذشت زمان این موضوع حمایت بیشتر و بیشتری از سوی مقامات و صاحبان خودرو پیدا می کند. ماهیت موضوع در تشخیص است. OBD II به خدمات خودرو چه می دهد؟ این استاندارد در عمل واقعی چقدر ضروری است، مزایا و معایب آن چیست؟ الزامات دستگاه های تشخیصی چیست؟ اول از همه، باید به وضوح درک کرد که تفاوت اصلی بین این سیستم خود تشخیصی و سایر موارد، جهت گیری دقیق نسبت به سمیت است که بخشی جدایی ناپذیر از عملکرد هر خودرو است. این مفهوم شامل مواد مضر موجود در گازهای خروجی و بخار سوخت و نشت مبرد از سیستم تهویه مطبوع می شود. این جهت گیری تمام نقاط قوت و ضعف استانداردهای OBD II و EOBD را مشخص می کند. از آنجایی که همه سیستم های خودرو و همه نقص ها تأثیر مستقیمی بر سمیت ندارند، این امر دامنه استاندارد را محدود می کند. اما، از سوی دیگر، سخت ترین و سخت ترین دستگاه مهمماشین یک درایو قدرت (یعنی موتور و گیربکس) بوده و هست. و این به تنهایی برای بیان اهمیت این اپلیکیشن کافی است. علاوه بر این، سیستم کنترل پیشرانه به طور فزاینده ای با سایر سیستم های خودرو ادغام می شود و در عین حال دامنه کاربرد در حال گسترش است. OBD II... و با این حال، در اکثریت قریب به اتفاق موارد، می توان گفت که پیاده سازی و استفاده واقعی از استانداردهای OBD II / EOBD در طاقچه عیب یابی موتور (کمتر گیربکس ها) نهفته است. دومین تفاوت مهم این استاندارد یکسان سازی است. اگرچه ناقص، با رزرو زیاد، اما همچنان بسیار مفید و مهم است. اینجاست که جذابیت اصلی OBD II نهفته است. رابط تشخیصی استاندارد، پروتکل‌های تبادل یکپارچه، تعیین کد خطای یکپارچه، ایدئولوژی یکپارچه خود تشخیصی و موارد دیگر. برای تولید کنندگان تجهیزات تشخیصی، چنین یکسان سازی امکان ایجاد دستگاه های جهانی ارزان قیمت، برای متخصصان، کاهش شدید هزینه های خرید تجهیزات و اطلاعات، انجام روش های تشخیصی استاندارد که در جهان جهانی هستند را فراهم می کند. حس کاملاین دین شناس

توسعه OBD II توسعه OBD II در سال 1988 آغاز شد، خودروهایی که الزامات OBD II را برآورده می کردند در سال 1994 شروع به تولید کردند و از سال 1996 در نهایت به اجرا درآمد و برای همه خودروهای سواری و وسایل نقلیه تجاری سبک فروخته شده در بازار ایالات متحده اجباری شد. کمی بعد، قانونگذاران اروپایی آن را به عنوان مبنایی برای توسعه الزامات EURO 3، از جمله الزامات مربوط به سیستم تشخیص داخلی - EOBD قرار دادند. در EEC، هنجارهای اتخاذ شده از سال 2001 در حال اجرا هستند.

چند نکته در مورد اتحاد بسیاری یک ارتباط پایدار ایجاد کرده اند: OBD II یک اتصال 16 پین است (به آن "توهین آمیز" نیز می گویند). اگر ماشین از آمریکا باشد سوالی نیست. اما در مورد اروپا کمی پیچیده تر است. ردیف تولید کنندگان اروپایی(Opel, Ford, VAG,) از سال 1995 از چنین کانکتوری استفاده می کنند (یادآوری می شود که در آن زمان پروتکل EOBD در اروپا وجود نداشت) عیب یابی این خودروها منحصراً طبق پروتکل های تعویض کارخانه انجام می شود.
تقریباً در مورد برخی از "ژاپنی ها" و "کره ای ها" (میتسوبیشی بیشترین مثال واضح). اما چنین "اروپایی ها" نیز وجود داشتند که کاملاً واقع بینانه از پروتکل OBD II از سال 1996 پشتیبانی می کردند، به عنوان مثال، بسیاری از مدل های پورشه، ولوو، SAAB، جگوار. اما در مورد یکسان سازی پروتکل ارتباطی، یا به عبارت ساده، زبانی که واحد کنترل و اسکنر به آن "صحبت می کنند"، می توان فقط در سطح برنامه صحبت کرد. استاندارد ارتباطی یکنواخت نشده بود.
استفاده از هر یک از چهار پروتکل رایج - SAE J1850 VPW، SAE J1850 PWM، ISO 14230-4، ISO 9141-2 مجاز است.
اخیراً یک پروتکل دیگر به این پروتکل ها اضافه شده است - این ISO 15765-4 است که تبادل داده را با استفاده از گذرگاه CAN فراهم می کند (این پروتکل بر روی اتومبیل های جدید غالب خواهد بود) در واقع، تشخیص دهنده نیازی به دانستن تفاوت بین اینها ندارد. پروتکل ها است. بسیار مهمتر است که اسکنر موجود بتواند به طور خودکار پروتکل مورد استفاده را شناسایی کند و بر این اساس بتواند به درستی با بلوک به زبان این پروتکل "صحبت کند". بنابراین، کاملاً طبیعی است که یکسان سازی الزامات دستگاه های تشخیصی را نیز تحت تأثیر قرار دهد. الزامات اساسی برای اسکنر OBD-II در استاندارد J1978 تنظیم شده است.
اسکنر که این الزامات را برآورده می کند GST نامیده می شود. چنین اسکنر لازم نیست خاص باشد. عملکردهای GST را می توان با هر دستگاه جهانی (یعنی چند برند) و حتی فروشنده انجام داد، در صورتی که دارای نرم افزار مناسب باشد.

یک دستاورد بسیار مهم از استاندارد جدید تشخیصی OBD IIتوسعه ایدئولوژی یکپارچه خود تشخیصی است. تعدادی از عملکردهای ویژه به واحد کنترل اختصاص داده شده است تا از کنترل کامل عملکرد کلیه سیستم های واحد قدرت اطمینان حاصل شود. کمیت و کیفیت عملکردهای تشخیصی در مقایسه با بلوک های نسل قبلی به طور چشمگیری افزایش یافته است. دامنه این مقاله اجازه نمی دهد تا تمام جنبه های عملکرد واحد کنترل را با جزئیات در نظر بگیریم. ما بیشتر علاقه مندیم که چگونه از قابلیت های تشخیصی آن در کارهای روزمره خود استفاده کنیم. این در سند J1979 منعکس شده است، که حالت های تشخیصی را تعریف می کند که باید هم توسط موتور / واحد کنترل گیربکس اتوماتیک و هم توسط تجهیزات تشخیصی پشتیبانی شوند. لیست این حالت ها به شرح زیر است:

• پارامترهای زمان واقعی
• "قاب پارامتر ذخیره شده"
• مانیتورینگ برای سیستم‌های آزمایش غیرمستمر
• نتایج مانیتورینگ برای سیستم های آزمایش شده مداوم
• مدیریت اجزای اجرایی
• پارامترهای شناسایی خودرو
• خواندن کدهای خطا
• پاک کردن کدهای خطا، تنظیم مجدد وضعیت نمایشگرها
• مانیتورینگ سنسور اکسیژن

بیایید این حالت ها را با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم، زیرا دقیقاً درک روشنی از هدف و ویژگی های هر حالت است که کلید درک عملکرد سیستم OBD II است. تمام.

حالت تشخیصی داده های پیشرانه در زمان واقعی.

در این حالت، پارامترهای فعلی واحد کنترل بر روی صفحه نمایش اسکنر تشخیصی نمایش داده می شود. این پارامترهای تشخیصی را می توان به سه گروه تقسیم کرد. گروه اول وضعیت مانیتورها است. مانیتور چیست و چرا به وضعیت نیاز دارد؟ در این حالت به مانیتورها زیربرنامه های ویژه واحد کنترل گفته می شود که وظیفه انجام تست های تشخیصی بسیار پیچیده را بر عهده دارند. دو نوع مانیتور وجود دارد. مانیتورهای دائمی بلافاصله پس از راه اندازی موتور توسط بلوک به طور مداوم انجام می شود. متغیرها فقط تحت شرایط کاملاً تعریف شده و حالت های عملکرد موتور فعال می شوند. این کار زیرروال های مانیتور است که تا حد زیادی توانایی های تشخیصی قدرتمند کنترلرهای نسل جدید را تعیین می کند. به تعبیر یک ضرب المثل معروف، می توانیم این را بگوییم: "تشخیص دهنده خواب است - مانیتورها کار می کنند."

درست است، وجود مانیتورهای خاص به شدت به یک مدل ماشین خاص بستگی دارد، یعنی ممکن است برخی از مانیتورها در این مدل وجود نداشته باشند. حالا چند کلمه در مورد وضعیت. وضعیت مانیتور می تواند تنها یکی از چهار گزینه را داشته باشد - "تکمیل" یا "ناقص"، "پشتیبانی شده"، "پشتیبانی نشده". بنابراین، وضعیت یک مانیتور صرفاً نشان دهنده وضعیت آن است. این وضعیت ها بر روی صفحه نمایش اسکنر نیز نمایش داده می شوند. اگر نمادهای "تکمیل شده" در خطوط "وضعیت های مانیتور" نمایش داده می شوند و هیچ کد خطا وجود ندارد، می توانید مطمئن باشید که هیچ مشکلی وجود ندارد. اگر هر یک از مانیتورها تکمیل نشده باشد، نمی توان با اطمینان گفت که سیستم به طور عادی کار می کند، یا باید برای تست درایو بروید، یا از مالک خودرو بخواهید که پس از مدتی دوباره بیاید (برای جزئیات بیشتر، نگاه کنید. حالت 06 دلار). گروه دوم PID ها، داده های شناسایی پارامتر هستند. اینها پارامترهای اصلی عملکرد سنسورها و همچنین مقادیر مشخص کننده سیگنال های کنترل هستند. با تجزیه و تحلیل مقادیر این پارامترها، یک متخصص تشخیص واجد شرایط نه تنها می تواند روند عیب یابی را سرعت بخشد، بلکه ظاهر انحرافات خاصی را در عملکرد سیستم نیز پیش بینی می کند. استاندارد OBD II حداقل اجباری پارامترها را تنظیم می کند که خروجی آن باید توسط واحد کنترل پشتیبانی شود. بیایید آنها را فهرست کنیم:

• جریان هوا و/یا فشار منیفولد ورودی مطلق
• موقعیت دریچه گاز نسبتا
• سرعت خودرو
• ولتاژ سنسور (های) اکسیژن به کاتالیزور
• ولتاژ سنسور (های) اکسیژن بعد از کاتالیزور
• نشانگر (های) کاهش سوخت
• نشانگر (های) سازگاری سوخت
• وضعیت (های) مدار (های) کنترل لامبدا
• زمان اشتعال
• مقدار بار محاسبه شده
• خنک کننده و دمای آن
• هوای خروجی (دما)
• سرعت میل لنگ

اگر این لیست را با آنچه که می توان از همان بلوک با مراجعه به آن به زبان مادری آن "کشش" کرد، مقایسه کنیم، یعنی طبق پروتکل کارخانه (OEM)، چندان چشمگیر به نظر نمی رسد. تعداد کمی از پارامترهای "زنده" یکی از معایب استاندارد OBD II است. با این حال، در اکثریت قریب به اتفاق موارد، این حداقل کاملاً کافی است. یک نکته ظریف دیگر وجود دارد: پارامترهای خروجی قبلاً توسط واحد کنترل تفسیر شده اند (تنها استثنا سیگنال های سنسور اکسیژن هستند) ، یعنی هیچ پارامتری در لیست وجود ندارد که مقادیر فیزیکی سیگنال ها را مشخص کند. هیچ پارامتری برای نمایش مقادیر ولتاژ در خروجی سنسور جریان هوا، ولتاژ روی برد، ولتاژ سنسور موقعیت دریچه گاز و غیره وجود ندارد. - فقط مقادیر تفسیر شده نمایش داده می شوند (لیست بالا را ببینید). از یک طرف، این همیشه راحت نیست. از سوی دیگر، کار بر اساس پروتکل‌های «کارخانه» اغلب ناامیدکننده است، زیرا تولیدکنندگان علاقه‌مند به استخراج مقادیر فیزیکی هستند و پارامترهای مهمی مانند جریان جرم هوا، بار طراحی و غیره را فراموش می‌کنند. نشانگرهای تنظیم / سازگاری سوخت (اگر اصلاً نمایش داده شوند) اغلب در پروتکل های کارخانه به شکل بسیار ناخوشایند و غیر اطلاعاتی ارائه می شوند. در تمام این موارد، استفاده از پروتکل OBD II مزایای بیشتری را به همراه دارد. با خروجی همزمان چهار پارامتر، نرخ تازه سازی هر پارامتر 2.5 بار در ثانیه خواهد بود که کاملاً به اندازه کافی توسط دید ما ثبت می شود. انتقال نسبتا کند داده نیز یکی از ویژگی های پروتکل های OBD II است. سریعترین نرخ به روز رسانی اطلاعات موجود برای این پروتکل بیش از ده بار در ثانیه نیست. بنابراین، شما نباید تعداد زیادی پارامتر را نمایش دهید. تقریباً همان نرخ تازه سازی برای بسیاری از پروتکل های کارخانه ای دهه 90 معمول است. اگر تعداد پارامترهای نمایش داده شده به طور همزمان به ده افزایش یابد، این مقدار تنها یک بار در ثانیه خواهد بود، که در بسیاری از موارد به سادگی اجازه تجزیه و تحلیل عادی عملکرد سیستم را نمی دهد. گروه سوم فقط یک پارامتر است، علاوه بر این، یک پارامتر دیجیتال نیست، بلکه یک پارامتر حالت است. این به معنی اطلاعاتی در مورد دستور بلوک فعلی برای روشن کردن لامپ Check Engine (روشن یا خاموش) است. بدیهی است که در ایالات متحده آمریکا "متخصصانی" برای اتصال موازی این لامپ وجود دارد. نور اضطراریفشار روغن. حداقل چنین حقایقی قبلاً برای توسعه دهندگان OBD-II شناخته شده بود. به یاد داشته باشید که لامپ Check Engine با تشخیص انحراف یا نقص در دستگاه روشن می شود که منجر به افزایش بیش از 1.5 برابری انتشارات مضر در مقایسه با زمان مجاز در زمان تولید این خودرو می شود. در این حالت، کد (یا کدهای) مربوط به نقص در حافظه واحد کنترل ثبت می شود. اگر دستگاه اشتعال نامناسب مخلوط را که برای کاتالیزور خطرناک است تشخیص دهد، لامپ شروع به چشمک زدن می کند.

ماشین های مزدا مانند ماشین های سوبارو سعی کنید برای تعمیر ...

و دلایل زیادی برای این وجود دارد، از این واقعیت که اطلاعات، مواد مرجع بسیار کمی در مورد این ماشین‌ها وجود دارد و به این واقعیت ختم می‌شود که این دستگاه، به نظر بسیاری، به سادگی «غیرقابل پیش‌بینی» است.

و برای از بین بردن این افسانه در مورد "غیرقابل پیش بینی بودن" ماشین مزدا و پیچیدگی تعمیر آن، تصمیم گرفته شد تا با مثال مزدا با JE 2.997 سانتی متر مکعبی در مورد تعمیر این مدل ماشین "چند خطی" بنویسیم. موتور

چنین موتورهایی روی خودروهای کلاس "اجرایی" معمولاً روی مدل هایی با نام محبت آمیز "لوسی" نصب می شوند. موتور - "شش"، "V شکل"، با دو میل بادامک. برای خود تشخیصی در محفظه موتوریک رابط تشخیصی وجود دارد که تعداد کمی از مردم در مورد آن می دانند و حتی بیشتر از آن - از آن استفاده می کنند. کانکتورهای تشخیصی دو نوع هستند:

- کانکتور تشخیصی "سبک قدیمی" مورد استفاده در مدل های MAZDA تولید شده قبل از سال 1993 (فیلتر بنزین نشان داده شده در شکل ممکن است در مکان دیگری قرار داشته باشد، به عنوان مثال، در ناحیه چرخ جلو سمت چپ، که برای مدل ها معمول است. از خودروهای تولید شده برای بازار داخلیژاپن. و این رابط تشخیصی برای همان مدل ها در قسمت ستون سمت چپ جلو در محفظه موتور قرار دارد. می توان آن را در پشت دسته های سیم "پنهان" کرد، به آنها گره زد، بنابراین باید با دقت نگاه کنید!).

کانکتور تشخیصی "طراحی جدید" مورد استفاده در مدل های تولید شده پس از سال 1993:

بسیاری از کدهای خود عیب یابی برای خودروهای مزدا وجود دارد، تقریباً برای هر مدل نوعی کد مشکل "خود" وجود دارد و ما به سادگی نمی توانیم همه آنها را بیاوریم، با این حال، کدهای اصلی را برای مدل هایی با موتور JE 1990 و کانکتور تشخیصی (کانکتور) سبز.

1. ترمینال "منفی" را به مدت 20-40 ثانیه از باتری خارج کنید
2. پدال ترمز را به مدت 5 ثانیه فشار دهید
3. ترمینال منفی را دوباره وصل کنید
4. کانکتور آزمایشی سبز رنگ (تک پین) را با "منهای" وصل کنید
5. احتراق را روشن کنید، اما موتور را به مدت 6 ثانیه روشن نکنید
6. موتور را روشن کنید، دورهای آن را به 2000 برسانید و آنها را به مدت 2 دقیقه در این سطح نگه دارید.
7. چراغ روی پانل ابزار باید "چشمک بزند" که نشان دهنده یک کد خطا است:

کد خطا (تعداد فلاش های لامپ	شرح خطا
1	هیچ ایرادی در سیستم تشخیص داده نشد، لامپ با همان فرکانس چشمک می زند
2	عدم وجود سیگنال احتراق (Ne)، مشکل ممکن است کمبود برق به سوئیچ، توزیع کننده احتراق، سیم پیچ احتراق، افزایش شکاف در توزیع کننده جرقه، مدار باز در سیم پیچ باشد.
3	عدم وجود سیگنال G1 از توزیع کننده احتراق
4	عدم وجود سیگنال G2 از توزیع کننده احتراق
5	سنسور ضربه - بدون سیگنال
8	مشکلات با سنسور MAF (جریان سنج هوا) - بدون سیگنال
9	سنسور دمای مایع خنک کننده (THW) - بررسی کنید: روی اتصال سنسور (به سمت واحد کنترل) - منبع تغذیه (4.9 - 5.0 ولت)، وجود "منهای"، مقاومت سنسور در حالت "سرد" (از 2 تا 8 KOhm بسته به دما در دریا، گرم از 250 تا 300 اهم
10	سنسور دمای هوای ورودی (واقع در محفظه سنسور MAF)
11	یکسان
12	سنسور موقعیت دریچه گاز (TPS) "قدرت"، "منهای" را بررسی کنید
15	سنسور اکسیژن سمت چپ ("02"، "سنسور اکسیژن")
16	سنسور EGR - سیگنال سنسور (سنسور) با مقدار مشخص شده مطابقت ندارد
17	سیستم "بازخورد" در سمت چپ، سیگنال سنسور اکسیژن برای 1 دقیقه از 0.55 ولت در سرعت موتور 1.500 تجاوز نمی کند: سیستم بازخورد با واحد کنترل کار نمی کند، در این مورد واحد کنترل به هیچ وجه کار نمی کند. مخلوط سوخت را تنظیم کنید و مخلوط حجم سوخت در سیلندرها "به طور پیش فرض"، یعنی "مقدار متوسط" عرضه می شود.
23	سنسور اکسیژن سمت راست: سیگنال سنسور برای 2 دقیقه زیر 0.55 ولت زمانی که موتور در 1.500 دور در دقیقه کار می کند.
24	سیستم بازخورد در سمت راست، سیگنال سنسور اکسیژن به مدت 1 دقیقه مقدار 0.55 ولت خود را در دور موتور 1.500 تغییر نمی دهد: سیستم بازخورد با واحد کنترل کار نمی کند، در این مورد واحد کنترل آن را اصلاح نمی کند. ترکیب مخلوط سوخت و حجم مخلوط سوخت "به طور پیش فرض" به سیلندرها وارد می شود، یعنی "مقدار متوسط".
25	خرابی دریچه برقی تنظیم کننده فشار سوخت (در این موتور روی درب سوپاپ سمت راست موتور، در کنار سوپاپ "چک" قرار دارد)
26	خرابی شیر برقی تمیز کننده EGR
28	نقص دریچه برقی EGR: مقدار خلاء غیر طبیعی در سیستم
29	خرابی دریچه برقی EGR
34	خرابی شیر ISC (Idle speed control) - شیر کنترل سرعت دور آرام
36	خرابی رله مسئول گرم کردن سنسور اکسیژن
41	عملکرد نادرست شیر ​​برقی مسئول تغییر در میزان "تقویت" در سیستم EGR در حالت های مختلف عملیاتی است.

"پاک کردن" کدهای نقص طبق طرح زیر انجام می شود:

1. "منهای" را از باتری جدا کنید
2. پدال ترمز را به مدت 5 ثانیه فشار دهید
3. "منهای" را به باتری وصل کنید
4. کانکتور تست سبز را به منفی وصل کنید
5. موتور را روشن کنید و به مدت 2 دقیقه روی 2000 دور در دقیقه نگه دارید
6. پس از آن، مطمئن شوید که لامپ خود عیب یابی کدهای خطا را نمایش نمی دهد.

و اکنون به طور مستقیم در مورد آن ماشین، که به عنوان مثال به شما می گوییم "چگونه و چه کاری باید و نباید انجام شود" در یک ماشین "غیرقابل پیش بینی".

بنابراین - "مزدا"، نسخه 1992، کلاس "مجری"، موتور "JE" در ساخالین، این ماشین بیش از سه سال "دوید" و همه چیز در "همین دستان" است. باید بگویم که در «دست های خوب»، چون آراسته بود، مثل نو می درخشید. حدود شش ماه پیش، ما قبلا "با هم ملاقات کردیم" - یک مشتری برای تشخیص سیستم ABS به ما مراجعه کرد. بعد از تعمیر شاسی سمت راست چرخ جلوچراغ ABS روی پانل ابزارش با رسیدن به سرعت بیش از 10 کیلومتر در ساعت روشن شد و در تمام کارگاه هایی که مشتری ما قبلاً از آنها بازدید کرده بود، همه مطمئن بودند که سنسور سرعت روی این چرخ بی نظیر است. زیرا هنگام آویزان کردن چرخ و هنگام اسکرول کردن، چراغ ABS روشن می شد. این سنسور ضعیف تغییر کرد، از یک ماشین کار شناخته شده نصب شد - هیچ کمکی نکرد، با رسیدن به سرعت مشخص، چراغ روشن شد. و در کارگاه ها به این نتیجه رسیدند که دلیل اینجا در "دیپ الکترونیک" است و آنها را برای ما ارسال کردند.

اگر روی حسگر سمت راست «چشمک بزنید» و دیگر چیزی را نمی بینید یا فکر نمی کنید، مشکل واقعاً «حل نشدنی» است. مشکل در سنسور دیگر بود - در سمت چپ. فقط این مدل ها عملکرد کمی متفاوت از سیستم کنترل ABS دارند، یک الگوریتم کمی متفاوت برای عملکرد واحد کنترل. بررسی سنسور سرعت سمت چپ نشان داد که به سادگی در یک "صخره" قرار دارد. و بعد از تعویض سیستم ABSهمانطور که باید شروع به کار کرد.

اما به هر حال این است و چرا این بار مشتری به ما مراجعه کرد - آیا می دانید چرا؟

همین، فقط باید فکر کرد و تسلیم نشد.

این بار چطور؟

این بار همه چیز بسیار پیچیده تر و ناخوشایندتر بود:

• در دور آرام، موتور به طور ناهموار کار می کرد، سپس 900 دور در دقیقه را نگه می دارد، و سپس ناگهان به طور مستقل آنها را به 1.300 افزایش می دهد، و پس از مدتی می تواند آنها را به حداقل، تقریبا به 500، "بازنشانی" کند و در حال حاضر "مایل است" متوقف شود. .
• اگر به کار موتور "گوش دهید"، این تصور را ایجاد می کنید که یکی از سیلندرها کار نمی کند، اما به نحوی ضمنی، به طور قطع بیان نشده است. حتی می توانید اینطور بگویید: "در یک کلام مشخص نیست که آیا کار می کند یا کار نمی کند!".
• هنگام کار بر روی XX ، کل ماشین مانند "لرزش" "برآمدگی" می کند ، اگرچه نمی توان با اطمینان گفت که یکی از سیلندرها کار نمی کند.
• وقتی پدال گاز را فشار می دهید، موتور هنوز برای مدتی فکر می کند - "به دست آوردن شتاب یا نه؟" برای مدت طولانی ...
• اگر پدال گاز را به شدت فشار دهید، روی آن "لپت بزنید"، ممکن است موتور از کار بیفتد.
• هنگامی که "بازگشت" فشار داده می شود، سرعت XX نرمال می شود (به نظر می رسد)، اما هنگامی که شما پدال گاز را فشار می دهید، موتور به همان اندازه "کم" سرعت می گیرد.

در اینجا تعداد "متفاوت و متفاوت" وجود دارد. و اینکه کجا برای اولین بار در اینجا "گم زدن" نیز مشخص نیست. اما ابتدا بررسی کردیم: "سیستم خود تشخیصی" در آنجا چه می گوید؟

او چیزی نگفت. "همه چیز خوب است، استاد!" - چراغ روی صفحه ابزار چشمک می زد.

تصمیم گرفتیم فشار سیستم سوخت را بررسی کنیم. در این مدل، ما مجبور شدیم پمپ بنزین را مستقیماً از طریق صندوق عقب "روشن" کنیم (یک اتصال دهنده وجود دارد پمپ سوختدر این مدل)، اما در ماشین‌های "پیشرفته" با کانکتور تشخیصی "جدید"، می‌توان این کار را متفاوت انجام داد، همانطور که در شکل نشان داده شده است:

حروف "FP" نشان دهنده مخاطبین پمپ سوخت است، هنگامی که آنها به "منهای" (GND یا "Ground") بسته می شوند، پمپ باید شروع به کار کند.

بسیار مطلوب است که فشار در سیستم سوخت را با فشار سنج با مقیاس حداکثر 6 کیلوگرم بر سانتی متر مربع بررسی کنید. در این صورت هرگونه نوسان در سیستم به وضوح قابل مشاهده خواهد بود.

ما در سه نقطه بررسی می کنیم:

1. قبل از فیلتر بنزین
2. بعد از فیلتر بنزین
3. پس از شیر "چک".

بنابراین، ما قادر خواهیم بود، به عنوان مثال، فیلتر سوخت "گرفتگی" را با قرائت فشار سنج تعیین کنیم: اگر فشار قبل از فیلتر، به عنوان مثال، 2.5 کیلوگرم در سانتی متر مربع باشد، و پس از آن - 1 کیلوگرم، پس می توانیم با اطمینان و با اطمینان بگوییم که فیلتر "انسداد" است و باید تغییر کند.

با اندازه گیری فشار سوخت پس از شیر "چک"، فشار "واقعی" را در سیستم سوخت خواهیم گرفت و باید حداقل 2.6 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باشد. اگر فشار کمتر از میزان نشان داده شده باشد، ممکن است نشان دهنده مشکلاتی در سیستم سوخت باشد که می تواند در موارد زیر نشان داده شود:

• پمپ بنزین در اثر سایش و پارگی طبیعی (زمان کارکرد آن سالها بسیار زیاد است ...) یا در نتیجه کار با سوخت بی کیفیت (وجود آب، ذرات کثیفی و غیره) فرسوده شده است. که بر ساییدگی کلکتور و برس های کلکتور، بلبرینگ تأثیر گذاشت. چنین پمپی دیگر نمی تواند فشار اولیه مورد نیاز 2.5 - 3.0 کیلوگرم بر سانتی متر مربع را ایجاد کند. هنگام "گوش دادن" به چنین پمپی، یک صدای "مکانیکی" خارجی شنیده می شود.
• خط سوخت از پمپ بنزین تا فیلتر بنزین در اثر بی احتیاطی در رانندگی به خصوص در جاده های زمستانی سطح مقطع خود را تغییر داده است (خم شده).
• فیلتر سوخت در نتیجه کار با سوخت کم کیفیت، در نتیجه سوخت گیری در زمستان با سوخت با ذرات آب، یا اگر برای مدت طولانی در 20-30 هزار کیلومتر تعویض نشده است، "گرفتگی" می شود. به خصوص اغلب یک فیلتر سوخت ساخته شده در جایی "در سمت چپ"، به عنوان مثال، در چین، سنگاپور، خراب می شود، زیرا فروشندگان محلی همیشه در فناوری تولید صرفه جویی می کنند، به ویژه در کاغذ فیلتر، که هزینه آن 30-60٪ هزینه است. از کل فیلتر
• خرابی سوپاپ. اغلب پس از یک پارک طولانی خودرو به وجود می آید، به خصوص اگر با سوخت بی کیفیت و با حضور آب پر شده باشد: سوپاپ داخل "ترش" است و همیشه نمی توان آن را "احیا کرد"، اما اتفاق می افتد که یک مایع تمیز کننده مانند WD-40 و دمیدن شدید توسط کمپرسور کمک می کند. به هر حال، اگر در مورد عملکرد این سوپاپ شک دارید، می توان آن را با استفاده از کمپرسوری که دارای فشار سنج خاص خود است بررسی کرد: شیر باید با فشار حدود 2.5 کیلوگرم بر سانتی متر مربع باز شود و بسته شود - حدود 2 کیلوگرم / cm2. می توان به طور غیرمستقیم نقص "سوپاپ چک" را با وضعیت شمع ها تعیین کرد - آنها دارای یک پوشش مخملی خشک و سیاه هستند که به دلیل سوخت اضافی ایجاد می شود. این واقعیت را می توان به صورت زیر توضیح داد (به شکل نگاه کنید):

(TPS). چه چیزی باید وجود داشته باشد؟ صحیح: ادامه دهید و سنسور موقعیت دریچه گاز را بررسی کنید

• "پاور" + 5 ولت (پین D)
• سیگنال "خروجی" برای واحد کنترل (تماس با "C")
• "منهای" (تماس "A")
• تماس بیکار ("B")

و همانطور که همیشه در Life اتفاق می افتد ، اساسی ترین چیز در آخرین مکان بررسی شد - ما یک استروبوسکوپ را وصل می کنیم و برچسب را بررسی می کنیم ، چگونه است و چیست:

و معلوم می شود که علامت عملاً نامرئی است. نه، او خودش است، اما جایی که باید باشد نیست.

ما همه چیزهایی را که مانع رسیدن به "جلو" موتور و تسمه تایم می شود را جدا می کنیم و شروع به بررسی علائم روی قرقره های میل بادامک و میل لنگ می کنیم:

شکل به وضوح محل علائم را نشان می دهد.

اما این "باید اینطور باشد!"

در اصل، این دلیل اصلی این عملکرد "نامفهوم" موتور بود. و این بسیار شگفت انگیز است که وقتی علائم روی هر دو قرقره میل بادامک یک و دوم ظاهر شد، موتور هنوز کار می کرد!

با همه تنوع، اکثریت قریب به اتفاق سیستم های کنترل ریزپردازنده خودرو بر اساس یک اصل واحد ساخته شده اند. از نظر معماری، این اصل به شرح زیر است: حسگرهای حالت - کامپیوتر فرمان - مکانیسم های اجرایی تغییر (وضعیت). نقش اصلی در چنین سیستم های کنترلی (موتور، گیربکس اتوماتیک و غیره) متعلق به ECU است، بی جهت نیست که نام محبوب ECU به عنوان یک رایانه فرمان است.<мозги>... هر واحد کنترلی یک کامپیوتر نیست، گاهی اوقات هنوز ECU هایی وجود دارند که حاوی ریزپردازنده نیستند. اما قدمت این دستگاه های آنالوگ به 20 سال از فناوری برمی گردد و اکنون تقریباً منقرض شده اند، بنابراین می توان وجود آنها را نادیده گرفت.

از نظر مجموعه ای از عملکردها، ECU ها به همان اندازه که سیستم های کنترل مربوطه مشابه یکدیگر هستند، مشابه یکدیگر هستند. تفاوت های واقعی می تواند بسیار زیاد باشد، اما مسائل مربوط به منبع تغذیه، تعامل با رله ها و سایر بارهای برقی برای طیف گسترده ای از ECU ها یکسان است. بنابراین، مهمترین اقدامات تشخیص اولیه سیستم های مختلف یکسان است. و بیشتر منطق کلیتشخیص برای هر سیستم کنترل خودرو قابل اجرا است.

در بخش ها<Проверка функций:>در چارچوب منطق پیشنهادی، عیب‌یابی سیستم مدیریت موتور در شرایطی که استارت کار می‌کند اما موتور روشن نمی‌شود، با جزئیات در نظر گرفته می‌شود. این مورد با هدف نشان دادن توالی کامل بررسی ها در صورت خرابی سیستم مدیریت موتور بنزینی انتخاب شده است.

آیا ECU معیوب است؟ عجله نکن...

تنوع سیستم های کنترل ظاهر خود را مدیون نوسازی مکرر وسایل نقلیه توسط سازندگان آنها است. بنابراین، برای مثال، هر موتوری چند سالی است که تولید می شود، اما سیستم کنترل آن تقریباً سالیانه اصلاح می شود و در نهایت می توان موتور اصلی را به طور کامل با یک موتور کاملاً متفاوت جایگزین کرد. بر این اساس، در سال های مختلف می توان یک موتور را بسته به ترکیب سیستم کنترل، به موتورهای مختلف، مشابه یا متفاوت مجهز کرد. دوست مشابهاز سوی دیگر توسط واحدهای کنترل. بگذارید مکانیک چنین موتوری به خوبی شناخته شود، اما اغلب معلوم می شود که فقط یک سیستم کنترل اصلاح شده منجر به مشکلاتی در محلی سازی یک نقص ظاهری آشنا می شود. به نظر می رسد در چنین شرایطی تعیین این نکته مهم است: آیا ECU جدید و نا آشنا قابل استفاده است؟

در واقع، غلبه بر وسوسه اندیشیدن در این موضوع بسیار مهمتر است. تردید در مورد قابلیت سرویس دهی یک نمونه ECU بسیار آسان است، زیرا در واقع اطلاعات کمی در مورد آن وجود دارد، حتی به عنوان نماینده یک سیستم کنترل شناخته شده. از سوی دیگر، تکنیک های تشخیصی ساده ای وجود دارد که به دلیل سادگی، در انواع سیستم های کنترلی به همان اندازه موفق هستند. این تطبیق پذیری با این واقعیت توضیح داده می شود که این تکنیک ها بر خویشاوندی سیستم ها متکی هستند و عملکردهای مشترک آنها را آزمایش می کنند.

این چک به صورت ابزاری در اختیار هر گاراژی است و نادیده گرفتن آن با اشاره به استفاده از اسکنر غیر قابل توجیه است. برعکس، بررسی مجدد نتایج اسکن ECU موجه است. از این گذشته، این واقعیت که اسکنر تشخیص را بسیار آسان می کند یک تصور اشتباه رایج است. درست تر است که بگوییم - بله، یافتن برخی را آسان تر می کند، اما در شناسایی برخی دیگر کمکی نمی کند و یافتن عیب های سوم را دشوار می کند. در واقع، یک متخصص تشخیص قادر است 40 ... 60٪ از نقص ها را با استفاده از یک اسکنر تشخیص دهد (به مواد تبلیغاتی برای تجهیزات تشخیصی مراجعه کنید)، به عنوان مثال. این دستگاه به نوعی حدود نیمی از آنها را ردیابی می کند. بر این اساس، اسکنر یا به طور کلی حدود 50 درصد از مشکلات را ردیابی نمی کند یا مواردی را که وجود ندارند را نشان می دهد. متأسفانه باید بپذیریم که این به تنهایی برای رد اشتباه ECU کافی است.

تا 20٪ از ECU های دریافت شده برای عیب یابی قابل سرویس هستند و بیشتر این تماس ها نتیجه یک نتیجه گیری عجولانه در مورد خرابی ECU است. اغراق بزرگی نخواهد بود اگر بگوییم که در پشت هر پاراگراف زیر پرونده ای وجود دارد که پس از مشخص شدن قابلیت سرویس ECU آن که در اصل برای تعمیر به عنوان احتمالاً معیوب تحویل داده شده بود، در مورد یک یا آن وسیله نقلیه دیگر رسیدگی می شود.

الگوریتم جهانی

روش تشخیصی توصیف شده از اصل استفاده می کند<презумпции невиновности ECU>... به عبارت دیگر، اگر شواهد مستقیمی مبنی بر خرابی ECU وجود نداشته باشد، با فرض سالم بودن ECU باید جستجوی علت مشکل در سیستم انجام شود. تنها دو دلیل مستقیم برای معیوب بودن واحد کنترل وجود دارد. یا ECU آسیب قابل مشاهده ای دارد، یا با تعویض ECU با یک دستگاه خوب شناخته شده، مشکل برطرف می شود (خوب، یا همراه با یک واحد مشکوک به یک ماشین خوب شناخته شده منتقل می شود؛ گاهی اوقات انجام این کار ناامن است، علاوه بر این، در اینجا یک استثنا وجود دارد زمانی که واحد کنترل آسیب دیده است به طوری که قادر به کار در کل محدوده تغییرات عملیاتی پارامترهای نسخه های مختلف یک سیستم کنترل نیست، اما همچنان روی یکی از دو وسیله نقلیه کار می کند).

تشخیص باید در جهت ساده به پیچیده و مطابق با منطق سیستم کنترل توسعه یابد. به همین دلیل است که فرض نقص ECU باید کنار گذاشته شود<на потом>... ملاحظات کلی عقل سلیم ابتدا در نظر گرفته می شود، سپس عملکردهای سیستم کنترل در معرض تأیید متوالی است. این عملکردها به وضوح به آنهایی که از عملکرد ECU پشتیبانی می کنند و عملکردهای انجام شده توسط ECU تقسیم می شوند. ابتدا باید توابع تأمین و سپس توابع اجرا بررسی شوند. این تفاوت اصلی بین یک بررسی متوالی و یک بررسی دلخواه است: با توجه به اولویت توابع انجام می شود. بر این اساس، هر یک از این دو نوع عملکرد را می توان با فهرست خاص خود به ترتیب نزولی برای عملکرد سیستم کنترل به عنوان یک کل نشان داد.

تشخیص تنها زمانی موفقیت آمیز است که مهم ترین عملکردهای از دست رفته یا آسیب دیده را نشان دهد، نه مجموعه ای دلخواه از آن ها. این یک نکته ضروری است، زیرا از دست دادن یک تابع تأمین ممکن است منجر به ناتوانی چندین عملکرد اجرایی شود. دومی کار نخواهد کرد، اما آنها به هیچ وجه از دست نخواهند رفت؛ شکست آنها صرفاً در نتیجه روابط علی رخ خواهد داد. به همین دلیل است که معمولاً به چنین خطاهایی القایی گفته می شود.

در یک جستجوی متناقض، خطاهای القایی علت واقعی مشکل را پنهان می‌کنند (بسیار معمولی برای تشخیص اسکنر). واضح است که تلاش برای مقابله با عیوب القایی<в лоб>به چیزی منجر نمی شود، اسکن مجدد ECU همان نتیجه را می دهد. خب ECU<есть предмет темный и научному исследованию не подлежит>، و، به عنوان یک قاعده، چیزی برای جایگزینی با آن برای آزمایش وجود ندارد - در اینجا طرح های شماتیکی از روند رد اشتباه ECU وجود دارد.

بنابراین، الگوریتم جهانی برای عیب یابی یک سیستم کنترل به شرح زیر است:

• بازرسی بصری، بررسی ساده ترین ملاحظات عقل سلیم؛
• اسکن ECU، خواندن کدهای خطا (در صورت امکان).
• بازرسی ECU یا تأیید با تعویض (در صورت امکان).
• بررسی عملکردهای اطمینان از عملکرد ECU؛
• بررسی عملکردهای اجرای ECU

از کجا شروع کنیم؟

نقش مهمی به سؤال دقیق از مالک در مورد اینکه چه تظاهرات خارجی نقصی را مشاهده کرده است ، چگونه مشکل بوجود آمده یا ایجاد شده است ، چه اقداماتی قبلاً در این زمینه انجام شده است. اگر مشکل در سیستم مدیریت موتور است، باید به مسائل مربوط به دزدگیر (سیستم ضد سرقت) توجه شود، زیرا برق دستگاه های اضافی بدیهی است که به دلیل تکنیک های نصب ساده (مثلاً لحیم کاری یا کانکتورهای استاندارد در) قابل اعتماد کمتری هستند. به عنوان یک قاعده، از نقاط انشعاب تعیین شده و برش سیم کشی استاندارد هنگام اتصال یک مهار اضافی استفاده نمی شود؛ علاوه بر این، لحیم کاری اغلب عمداً به دلیل ناپایداری ادعایی آن قبل از لرزش استفاده نمی شود، که البته در مورد آن صدق نمی کند. لحیم کاری با کیفیت بالا).

علاوه بر این، لازم است دقیقا مشخص کنید که کدام خودرو در مقابل شما قرار دارد. رفع هر گونه نقص جدی در سیستم کنترل شامل استفاده از مدار الکتریکی دومی است. نمودارهای سیم‌کشی در پایگاه‌های کامپیوتری مخصوص خودرو برای تشخیص جمع‌آوری شده‌اند و اکنون بسیار در دسترس هستند، فقط باید مورد مناسب را انتخاب کنید. معمولاً اگر کلی‌ترین اطلاعات را روی a/m مشخص کنید (توجه داشته باشید که پایه‌های روی نمودارهای سیم‌کشی با شماره VIN کار نمی‌کنند)، موتور جستجوی پایه انواع مختلفی از مدل خودرو را پیدا می‌کند و اطلاعات بیشتری لازم است که مالک می تواند ارائه دهد. به عنوان مثال، نام موتور همیشه در برگه اطلاعات نوشته می شود - حروف جلوی شماره موتور.

بازرسی و ملاحظات عقل سلیم.

بازرسی بصری نقش ساده ترین ابزار را ایفا می کند. این به هیچ وجه به معنای سادگی مشکل نیست که علت آن را می توان از این طریق یافت.

در بازرسی اولیه، موارد زیر باید بررسی شوند:

• وجود سوخت در مخزن گاز (در صورت مشکوک بودن به سیستم مدیریت موتور)؛
• عدم وجود پلاگین در لوله اگزوز (در صورت مشکوک بودن به سیستم مدیریت موتور).
• آیا پایانه ها سفت شده اند باتری(باتری) و وضعیت آنها.
• بدون آسیب قابل مشاهده به سیم کشی برق؛
• آیا اتصالات سیم کشی سیستم کنترل به خوبی وارد شده اند (باید قفل شوند و معکوس نشوند).
• اقدامات قبلی شخص دیگری برای غلبه بر مشکل؛
• اصالت کلید احتراق - برای وسایل نقلیه با ایموبلایزر استاندارد (در صورت مشکوک بودن به سیستم مدیریت موتور).

گاهی اوقات بررسی محل نصب ECU مفید است. برای مثال پس از شستن موتور با دستگاه پرفشار، غرق شدن آب در آن غیر معمول نیست. آب برای ECU طراحی نشتی مضر است. توجه داشته باشید که کانکتورهای ECU در دو طرح مهر و موم شده و ساده نیز موجود هستند. کانکتور باید خشک باشد (مجاز است از آن به عنوان یک ماده دفع کننده آب استفاده شود، به عنوان مثال، WD-40).

خواندن کدهای خطا

اگر از یک اسکنر یا یک کامپیوتر با آداپتور برای خواندن کدهای خطا استفاده می شود، مهم است که اتصال آنها به گذرگاه دیجیتال ECU صحیح باشد. ECU های اولیه تا زمانی که هر دو خط K و L وصل نشوند با عیب یابی ارتباط برقرار نمی کنند.

اسکن ECU یا فعال کردن تشخیص خودکار وسیله نقلیه به شما امکان می دهد تا به سرعت مشکلات ساده را شناسایی کنید، به عنوان مثال، از تعداد سنسورهای معیوب تشخیص داده شده است. ویژگی در اینجا این است که برای ECU، به عنوان یک قاعده، مهم نیست: خود سنسور یا سیم کشی آن معیوب است.

در هنگام تشخیص سنسورهای معیوب استثناهایی وجود دارد. بنابراین، به عنوان مثال، یک دستگاه فروشنده DIAG-2000 (خودروهای فرانسوی) در تعدادی از موارد مدار باز را در مدار حسگر موقعیت میل لنگ هنگام بررسی سیستم مدیریت موتور (در صورت عدم استارت دقیقاً به دلیل موارد ذکر شده) ردیابی نمی کند. مدار باز).

عملگرها (به عنوان مثال، رله های کنترل شده توسط ECU) توسط اسکنر در حالت بررسی می شوند. گنجاندن اجباریبارها (تست محرک). در اینجا نیز مهم است که بین نقص در بار و نقص در سیم کشی آن تمایز قائل شویم.

چیزی که واقعاً باید نگران کننده باشد، وضعیتی است که اسکن چندین DTC وجود دارد. علاوه بر این، به احتمال زیاد برخی از آنها مربوط به گسل های القایی هستند. نشانه ای از نقص ECU مانند<нет связи>، - به احتمال زیاد به این معنی است که ECU قطع شده است یا یکی از برق یا زمین آن از بین رفته است.

اگر اسکنر یا رایانه ای معادل با آداپتور خط K و L ندارید، بیشتر بررسی ها را می توان به صورت دستی انجام داد (به بخش ها مراجعه کنید<Проверка функций:>). البته کندتر خواهد بود، اما با جستجوهای مداوم و حجم کار ممکن است کم باشد.

تجهیزات و نرم افزارهای تشخیصی ارزان قیمت را می توان از اینجا خریداری کرد.

بازرسی و بررسی ECU.

در مواردی که دسترسی به ECU آسان است و خود دستگاه به راحتی باز می شود، باید آن را بررسی کنید. در اینجا چیزی است که می توان در ECU معیوب مشاهده کرد:

• شکستگی، جدا شدن مسیرهای حامل جریان، اغلب با علائم مشخصه برنزه.
• اجزای الکترونیکی متورم یا ترک خورده؛
• فرسودگی برد مدار چاپی تا از طریق;
• اب؛
• اکسیدهای رنگ سفید، آبی-سبز یا قهوه ای؛

همانطور که قبلا ذکر شد، می توانید ECU را با جایگزینی ECU با یک ECU خوب بررسی کنید. اگر متخصص تشخیص ECU چک داشته باشد بسیار خوب است. با این حال، باید خطر غیرفعال کردن این دستگاه را در نظر گرفت، زیرا اغلب علت اصلی مشکل، نقص در مدارهای خارجی است. بنابراین، نیاز به ECU های آزمایشی آشکار نیست و خود این تکنیک باید با دقت زیادی مورد استفاده قرار گیرد. در عمل، در مرحله اولیه جستجو بسیار مفیدتر است که ECU را قابل استفاده در نظر بگیرید، فقط به این دلیل که بازرسی آن خلاف آن را متقاعد نمی کند. فقط مطمئن شوید که ECU در جای خود قرار دارد می تواند بی ضرر باشد.

بررسی عملکردهای تامین

عملکردهای اطمینان از عملکرد ECU سیستم مدیریت موتور عبارتند از:

تغذیه ECU به عنوان یک دستگاه الکترونیکی؛

تعویض با واحد کنترل ایموبلایزر - در صورت وجود ایموبلایزر استاندارد.

راه اندازی و همگام سازی ECU از سنسورهای میل لنگ و / یا میل بادامک.

اطلاعات از سنسورهای دیگر

فیوزهای سوخته را بررسی کنید.

وضعیت باتری را بررسی کنید. وضعیت شارژ یک باتری قابل تعمیر با دقت کافی برای تمرین را می توان با ولتاژ U در پایانه های آن با استفاده از فرمول (U-11.8) * 100٪ تخمین زد (محدودیت های قابل اجرا ولتاژ باتری بدون بار U = 12.8: 12.2 است. V). تخلیه عمیق باتری با کاهش ولتاژ آن بدون بار به سطح کمتر از 10 ولت مجاز نیست، در غیر این صورت از دست دادن غیر قابل برگشت ظرفیت باتری رخ می دهد. در حالت استارت، ولتاژ باتری نباید کمتر از 9 ولت باشد، در غیر این صورت ظرفیت واقعی باتری با بار مطابقت ندارد.

عدم وجود مقاومت بین پایانه منفی باتری و زمین بدنه را بررسی کنید. و وزن موتور

مشکلات در بررسی منبع تغذیه معمولاً زمانی رخ می دهد که آنها سعی می کنند آن را بدون داشتن مدار اتصال ECU در سیم کشی انجام دهند. به استثنای موارد نادر، چندین ولتاژ + 12 ولت با احتراق روشن و چندین نقطه زمین در کانکتور مهار ECU وجود دارد (واحد باید در طول آزمایش قطع شود).

منبع ECU یک اتصال با<плюсом>باتری (<30>) و اتصال به سوئیچ احتراق (<15>). <Дополнительное>برق را می توان از رله اصلی تامین کرد. هنگام اندازه گیری ولتاژ کانکتور جدا شده از ECU، مهم است که یک بار جریان کوچک را روی مدار مورد آزمایش با اتصال، به عنوان مثال، یک لامپ تست کم مصرف به موازات پروب های کنتور، تنظیم کنید.

در صورتی که قرار است رله اصلی توسط خود ECU روشن شود، باید از پتانسیل استفاده کرد<массы>به تماس کانکتور مهار ECU مربوط به انتهای سیم پیچ رله مشخص شده و ظاهر قدرت اضافی را مشاهده کنید. انجام این کار با استفاده از یک بلوز راحت است - یک تکه سیم بلند با گیره های تمساح مینیاتوری (که در یکی از آنها باید یک سنجاق را فشار دهید).

علاوه بر این، بلوز برای دور زدن آزمایشی یک سیم مشکوک با اتصال موازی و همچنین برای طولانی کردن یکی از پروب های مولتی متر استفاده می شود که به شما امکان می دهد دستگاه را در دست آزاد خود نگه دارید و آزادانه با آن در امتداد نقاط حرکت کنید. اندازه گیری

جامپر و اجرای آن

باید سیم های سالمی وجود داشته باشد که ECU را به آن متصل می کند<массой>، یعنی زمین کردن (<31>). ایجاد یکپارچگی آنها غیرقابل اعتماد است<на слух>شماره گیری با مولتی متر، زیرا چنین چکی مقاومت های مرتبه ای از ده ها اهم را ردیابی نمی کند؛ خواندن قرائت ها از نشانگر دستگاه ضروری است. بهتر است از یک لامپ آزمایشی، از جمله نسبتاً استفاده کنید<30>(درخشش ناقص نشان دهنده نقص است). واقعیت این است که یکپارچگی سیم با جریان های ریز<прозвонки>با یک مولتی متر، می تواند در یک بار فعلی نزدیک به واقعی ناپدید شود (معمولی برای شکستگی های داخلی یا خوردگی شدید هادی ها). قانون کلی: تحت هیچ شرایطی روی پایه های زمین ECU (متصل به<массой>) ولتاژ نباید بیشتر از 0.25 ولت رعایت شود.

یک لامپ کنترل، یک لامپ کنترلی با منبع تغذیه و اجرای آنها به صورت یک پروب.

نمونه ای از سیستم کنترل قدرت بحرانی نیسان ECCS است، به ویژه در ماکسیما 95 و بالاتر. بنابراین تماس موتور بد با<массой>در اینجا منجر به این واقعیت می شود که ECU کنترل احتراق را در چندین سیلندر متوقف می کند و توهم نقص در کانال های کنترل مربوطه ایجاد می شود. این توهم به ویژه اگر موتور کم جابجایی باشد و روی دو سیلندر روشن شود (Primera) قوی است. در واقع، ممکن است پرونده به یک ترمینال ناپاک نیز ختم شود.<30>باتری یا اینکه باتری خالی شده است. با شروع با ولتاژ کاهش یافته در دو سیلندر، موتور به دور معمولی نمی رسد، بنابراین ژنراتور نمی تواند ولتاژ را در شبکه روی برد افزایش دهد. در نتیجه، ECU به کنترل تنها دو کویل از چهار کویل احتراق ادامه می دهد، گویی معیوب است. مشخصه که اگر بخواهید چنین ماشینی را راه اندازی کنید<с толкача>، به طور معمول راه اندازی می شود. ویژگی توصیف شده حتی در سیستم کنترل 2002 نیز باید رعایت می شد.

اگر وسیله نقلیه مجهز به ایموبلایزر استاندارد باشد، قبل از شروع موتور، مجوز کلید احتراق وجود دارد. در طی آن، تبادل پیام های ضربه ای بین ECU موتور و ECU ایموبلایزر باید انجام شود (معمولاً پس از روشن شدن احتراق). موفقیت این تبادل با یک نشانگر امنیتی، به عنوان مثال، روی داشبورد (باید خارج شود) قضاوت می شود. برای ایموبلایزر ترانسپوندر، رایج ترین مشکلات تماس ضعیف در نقطه اتصال آنتن حلقه و ساخت یک کپی مکانیکی کلید توسط صاحب کلید است که دارای علامت شناسایی نیست. در صورت عدم وجود نشانگر ایموبلایزر، تبادل را می توان با یک اسیلوسکوپ در پین Data Link کانکتور تشخیصی مشاهده کرد (یا در خط K یا W ECU - بستگی به اتصالات بین واحد دارد). به عنوان اولین تقریب، مهم است که حداقل نوعی تبادل مشاهده شود، برای جزئیات بیشتر اینجا را ببینید.

کنترل تزریق و احتراق نیاز به راه اندازی ECU به عنوان یک مولد پالس کنترلی و همچنین همگام سازی این نسل با مکانیک موتور دارد. راه اندازی و همگام سازی توسط سیگنال های سنسورهای میل لنگ و / یا موقعیت میل بادامک ارائه می شود (از این پس برای اختصار آنها را سنسورهای چرخش می نامیم). نقش سنسورهای چرخش بسیار مهم است. اگر ECU سیگنال هایی را با پارامترهای فاز دامنه مورد نیاز از آنها دریافت نکند، نمی تواند به عنوان یک مولد پالس کنترلی کار کند.

دامنه پالس های این سنسورها را می توان با اسیلوسکوپ اندازه گیری کرد، صحت فازها معمولاً توسط علائم نصب تسمه تایم (زنجیره) بررسی می شود. رمزگذارهای چرخشی نوع القایی با اندازه گیری مقاومت آنها (معمولاً از 0.2 KOhm تا 0.9 KOhm برای سیستم های کنترل مختلف) بررسی می شوند. بررسی سنسورهای هال و سنسورهای چرخش فوتوالکتریک (به عنوان مثال، وسایل نقلیه میتسوبیشی) با اسیلوسکوپ یا نشانگر پالس روی یک ریزمدار راحت است (به زیر مراجعه کنید).

توجه داشته باشید که گاهی اوقات این دو نوع سنسور با هم اشتباه گرفته می شوند و یک سنسور القایی را سنسور هال می نامند. البته این یک چیز نیست: اساس القایی یک سیم پیچ سیم چند چرخشی است، در حالی که اساس سنسور هال یک ریزمدار کنترل شده مغناطیسی است. بر این اساس، پدیده های مورد استفاده در عملکرد این سنسورها متفاوت است. در اول - القای الکترومغناطیسی (در یک مدار رسانا واقع در یک میدان مغناطیسی متناوب، یک emf ظاهر می شود، و اگر مدار بسته باشد - یک جریان الکتریکی). در دوم، اثر هال (در یک رسانا با جریان - در این مورد در یک نیمه هادی - که در یک میدان مغناطیسی قرار می گیرد، یک میدان الکتریکی ایجاد می شود که عمود بر جهت جریان و میدان مغناطیسی است. همراه با ظاهر اختلاف پتانسیل در نمونه). سنسورهای اثر هال سنسورهای گالوانومغناطیسی نامیده می شوند، با این حال، این نام در عمل تشخیصی ریشه ندارد.

سنسورهای القایی اصلاح شده ای وجود دارند که علاوه بر سیم پیچ و هسته آن، یک ریزمدار شکل دهنده دارند تا سیگنالی را در خروجی به دست آورند که از قبل برای بخش دیجیتال مدار ECU مناسب است (به عنوان مثال، یک سنسور موقعیت میل لنگ در سیستم کنترل Simos / VW). توجه: سنسورهای القایی اصلاح شده اغلب به اشتباه در نمودارهای سیم‌کشی به صورت یک سیم پیچ با سیم محافظ سوم نشان داده می‌شوند. در واقع، سیم محافظ یک مدار تغذیه برای ریزمدار حسگر با یکی از مواردی که در نمودار به اشتباه به عنوان انتهای سیم سیم پیچ نشان داده شده است، تشکیل می دهد و سیم باقیمانده یک سیم سیگنال را تشکیل می دهد (خروجی Simos 67 ECU). سمبلبه عنوان یک سنسور اثر هال می توان به تصویب رسید، زیرا برای درک تفاوت اصلی کافی است: یک سنسور القایی اصلاح شده، بر خلاف یک سنسور القایی ساده، به منبع تغذیه نیاز دارد و دارای پالس های مستطیلی در خروجی است، و نه یک سینوسی (به بیان دقیق، سیگنال تا حدودی پیچیده تر است، اما در این مورد چنین است. مهم نیست).

سایر سنسورها در مقایسه با سنسورهای چرخشی نقش ثانویه ای دارند، بنابراین در اینجا فقط می گوییم که در اولین تقریب، قابلیت سرویس دهی آنها را می توان با نظارت بر تغییر ولتاژ روی سیم سیگنال به دنبال تغییر در پارامتری که سنسور اندازه می گیرد، بررسی کرد. اگر مقدار اندازه گیری شده تغییر کند، اما ولتاژ در خروجی سنسور تغییر نکند، معیوب است. بسیاری از سنسورها با اندازه گیری مقاومت الکتریکی آنها و مقایسه آنها با یک مقدار مرجع آزمایش می شوند.

باید به خاطر داشت که سنسورهای حاوی قطعات الکترونیکی تنها زمانی می توانند کار کنند که ولتاژ تغذیه به آنها اعمال شود (برای جزئیات بیشتر به زیر مراجعه کنید).

بررسی توابع اجرا قسمت 1.

عملکردهای اجرای ECU سیستم مدیریت موتور عبارتند از:

• کنترل رله اصلی؛
• کنترل رله پمپ سوخت؛
• کنترل ولتاژ مرجع (تامین) سنسورها؛
• کنترل احتراق؛
• کنترل انژکتورها؛
• محرک بیکار، گاهی اوقات فقط یک شیر.
• کنترل رله های اضافی;
• کنترل دستگاه های اضافی;
• تنظیم لامبدا

وجود کنترل رله اصلی را می توان با نتیجه تعیین کرد: با اندازه گیری ولتاژ در خروجی ECU که از خروجی به آن می رسد.<87>از این رله (ما معتقدیم که تأیید عملکرد رله به عنوان یک تابع پشتیبانی قبلاً انجام شده است ، یعنی قابلیت سرویس دهی خود رله و سیم کشی آن برقرار است ، به بالا مراجعه کنید). ولتاژ مشخص شده باید پس از روشن کردن احتراق ظاهر شود.<15>... روش دیگر تست یک لامپ به جای رله است - یک لامپ آزمایشی کم مصرف (حداکثر 5 وات) که بین آنها روشن می شود.<30>و خروجی کنترل ECU (مطابق دارد<85>رله اصلی). مهم: لامپ باید پس از روشن کردن احتراق با درخشش کامل بسوزد.

در بررسی کنترل رله پمپ بنزین باید منطق پمپ بنزین در سیستم مورد مطالعه و همچنین نحوه روشن شدن رله در نظر گرفته شود. در برخی خودروها توان سیم پیچ این رله از تماس رله اصلی گرفته می شود. در عمل، کل کانال پمپ بنزین رله ECU اغلب با صدای وزوز مشخصه پیش پمپاژ سوخت برای T = 1: 3 ثانیه پس از روشن شدن احتراق بررسی می شود.

با این حال، همه وسایل نقلیه چنین پمپاژی ندارند، که با رویکرد توسعه دهنده توضیح داده می شود: اعتقاد بر این است که عدم پمپاژ تأثیر مفیدی بر مکانیک موتور در هنگام استارت در ارتباط با شروع زودهنگام پمپ روغن دارد. در این مورد، همانطور که در تست کنترل رله اصلی (تنظیم شده برای منطق پمپ سوخت) توضیح داده شده است، می توانید از یک لامپ کنترل (تا 5 وات) استفاده کنید. این تکنیک همه کاره تر از<на слух>از آنجا که حتی اگر یک پمپاژ اولیه وجود داشته باشد، اصلاً لازم نیست که پمپ بنزین هنگام شروع موتور کار کند.

واقعیت این است که ECU می تواند شامل شود<на одном выводе>حداکثر سه عملکرد برای کنترل رله پمپ بنزین. علاوه بر پمپاژ اولیه، ممکن است عملکردی برای روشن کردن پمپ سوخت توسط سیگنال روشن کردن استارت وجود داشته باشد.<50>، و همچنین - با توجه به سیگنال سنسورهای چرخش. بر این اساس، هر یک از عملکردهای سه گانه به تأمین آن بستگی دارد که در واقع آنها را متمایز می کند. سیستم های کنترلی وجود دارد (به عنوان مثال، برخی از انواع TCCS / Toyota) که در آنها پمپ سوخت توسط سوئیچ حد سنج جریان هوا کنترل می شود و هیچ کنترلی از رله با همین نام از ECU وجود ندارد.

توجه داشته باشید که شکستن مدار کنترل رله پمپ بنزین یک روش معمول مسدود کردن برای اهداف ضد سرقت است. برای استفاده در دستورالعمل های بسیاری از سیستم های امنیتی توصیه می شود. بنابراین، در صورت خرابی رله مشخص شده، بررسی کنید که آیا مدار کنترل مسدود شده است؟

در برخی از برندهای خودرو (مثلاً فورد، هوندا)، به دلایل ایمنی، از سیم کشی استاندارد استاندارد استفاده می شود که در اثر ضربه ایجاد می شود (در فورد، در صندوق عقب قرار دارد و بنابراین به آن واکنش نشان می دهد.<выстрелы>در صدا خفه کن). برای بازگرداندن عملکرد پمپ بنزین، باید شکن را به صورت دستی کوک کنید. توجه داشته باشید که در هوندا،<отсекатель топлива>در واقع در مدار باز رله اصلی ECU قرار دارد و ربطی به سیم کشی پمپ بنزین ندارد.

کنترل ولتاژهای تغذیه سنسورها به تامین چنین ECU هایی کاهش می یابد که گنجاندن کاملمنبع تغذیه آن پس از روشن کردن جرقه. اول از همه، ولتاژ اعمال شده به سنسور چرخش حاوی قطعات الکترونیکی مهم است. بنابراین ریزمدار کنترل شده مغناطیسی اکثر سنسورهای هال و همچنین درایور سنسور القایی اصلاح شده با ولتاژ + 12 ولت تغذیه می شوند. سنسورهای هال با ولتاژ تغذیه + 5 ولت غیر معمول نیستند. در خودروهای آمریکایی، ولتاژ طبیعی سنسورهای چرخش + 8 ولت است. ولتاژی که به عنوان برق به سنسور موقعیت دریچه گاز می رسد همیشه در حدود + 5 ولت است.

علاوه بر این، بسیاری از ECU ها نیز<управляют>اتوبوس حسگر مشترک به این معنا که<минус>مدارهای آنها از ECU گرفته شده است. اگر منبع تغذیه سنسورها به عنوان اندازه گیری شود، سردرگمی در اینجا رخ می دهد<плюс>به طور نسبی<массы>بدنه / موتور البته در غیاب<->سنسور با ECU کار نمی کند، زیرا مدار برق آن هر چه باشد باز است<+>ولتاژ روی سنسور وجود دارد. اگر سیم مربوطه در دسته ECU شکسته شود، همین اتفاق می افتد.

در چنین شرایطی، بزرگترین مشکلات می تواند ناشی از این واقعیت باشد که، برای مثال، مدار سنسور دمای مایع خنک کننده سیستم کنترل موتور (که از این پس به عنوان سنسور دما نامیده می شود، نباید با سنسور دما اشتباه گرفته شود. نشانگر روی صفحه ابزار) در یک مدار باز در امتداد سیم مشترک قرار داشت. اگر همزمان سنسور چرخش سیم مشترک یک نسخه جداگانه داشته باشد، تزریق و احتراق به عنوان عملکرد ECU وجود دارد، اما موتور به دلیل این واقعیت است که موتور روشن نمی شود.<залит>(واقعیت این است که یک مدار باز سنسور دما مربوط به دمای -40 ...- 50 درجه سانتیگراد است، در حالی که در هنگام شروع سرد، مقدار سوخت تزریق شده حداکثر است؛ مواردی وجود دارد که اسکنرها این کار را انجام نمی دهند. شکست توصیف شده را دنبال کنید - BMW).

کنترل جرقه معمولاً بر اساس نتیجه بررسی می شود: وجود جرقه. این کار باید با استفاده از یک شمع خوب شناخته شده با اتصال آن به سیم ولتاژ بالا که از شمع جدا شده است انجام شود (قرار دادن شمع آزمایش در محل نصب راحت است.<ухе>موتور). این روش مستلزم ارزیابی جرقه توسط متخصص تشخیص است.<на глаз>از آنجا که شرایط جرقه در سیلندر به طور قابل توجهی با شرایط جوی متفاوت است و اگر جرقه ضعیف بصری وجود داشته باشد، ممکن است دیگر در سیلندر شکل نگیرد. برای جلوگیری از آسیب به سیم پیچ، کلید یا ECU، تست جرقه از سیم ولتاژ بالا توصیه نمی شود.<массу>بدون اتصال دوشاخه یک شکاف جرقه خاص باید با یک شکاف مدرج در شرایط جوی معادل شکاف شمع تحت فشار در سیلندر استفاده شود.

در صورت عدم وجود جرقه، بررسی کنید که آیا ولتاژ تغذیه به سیم پیچ احتراق می رسد (<15>پین روی نمودار سیم کشی)؟ و همچنین بررسی کنید که آیا هنگام روشن شدن استارت، پالس هایی که از ECU یا سوئیچ احتراق می آیند را کنترل کنید.<1>تماس کویل (گاهی اوقات به عنوان<16>)؟ با استفاده از یک لامپ آزمایشی که به صورت موازی متصل است، می توانید پالس های کنترل احتراق را روی سیم پیچ ردیابی کنید. اگر سوئیچ وجود دارد، آیا منبع تغذیه دستگاه الکترونیکی وجود دارد؟

در خروجی ECU، با کار با سوئیچ احتراق، وجود پالس ها با اسیلوسکوپ یا با استفاده از نشانگر پالس بررسی می شود. نشانگر نباید با پروب LED که برای خواندن استفاده می شود اشتباه گرفته شود<медленных>کدهای مشکل:

مدار پروب LED

از پروب مشخص شده برای بررسی پالس ها در یک جفت ECU استفاده کنید - سوئیچ توصیه نمی شود، زیرا برای طیف وسیعی از ECU ها، پروب بیش از حد بارگذاری می کند و کنترل احتراق را سرکوب می کند.

توجه داشته باشید که یک سوئیچ معیوب می تواند ECU را از نظر کنترل جرقه نیز مسدود کند. بنابراین، در صورت عدم وجود پالس، آزمایش یک بار دیگر با قطع سوئیچ تکرار می شود. بسته به قطبیت کنترل احتراق، اسیلوسکوپ در این مورد نیز می تواند هنگام اتصال آن استفاده شود.<массы>با<+>باتری. این گنجاندن به شما امکان می دهد تا ظاهر یک سیگنال از نوع را ردیابی کنید<масса>بر<висящем>خروجی ECU با این روش مراقب باشید که بدنه اسیلوسکوپ با بدنه خودرو تماس پیدا نکند (سیم های اتصال اسیلوسکوپ را می توان تا چند متر افزایش داد و این برای راحتی کار توصیه می شود؛ امتداد را می توان با سیم معمولی بدون محافظ انجام داد. ، و فقدان محافظ در مشاهدات و اندازه گیری ها تداخلی ایجاد نمی کند).

تفاوت نشانگر پالس با پروب LED این است که مقاومت ورودی بسیار بالایی دارد که عملاً با روشن کردن یک ریزمدار-اینورتر بافر در ورودی پروب به دست می آید که خروجی آن LED را از طریق ترانزیستور کنترل می کند. در اینجا مهم است که اینورتر را با + 5 ولت تغذیه کنید. در این حالت ، نشانگر نه تنها با ایمپالس هایی با دامنه 12 ولت کار می کند ، بلکه از تکانه های 5 ولتی نیز چشمک می زند ، که برای برخی از سیستم های احتراق رایج است. اسناد استفاده از ریز مدار اینورتر را به عنوان مبدل ولتاژ اجازه می دهد، بنابراین، تامین پالس های 12 ولتی به ورودی آن برای نشانگر بی خطر خواهد بود. نباید فراموش کرد که سیستم های احتراق با پالس های کنترل 3 ولت (به عنوان مثال MK1.1 / Audi) وجود دارد که نشانگر نسخه نشان داده شده در اینجا قابل اجرا نیست.

توجه داشته باشید که چراغ نشانگر قرمز روشن می شود که مربوط به پالس های مثبت است. هدف از LED سبز مشاهده چنین پالس هایی با مدت زمان طولانی نسبت به دوره تکرار آنها (به اصطلاح پالس های چرخه وظیفه کم) است. روشن شدن LED قرمز با چنین پالس هایی برای چشم به عنوان یک درخشش مداوم با یک سوسو زدن به سختی قابل توجه درک می شود. و از آنجایی که LED سبز با روشن شدن چراغ قرمز خاموش می شود، در این حالت، LED سبز در اکثر مواقع خاموش می شود و در مکث های بین پالس ها به خوبی چشمک می زند. توجه داشته باشید که اگر ال‌ای‌دی‌ها را با هم مخلوط کنید یا از همان رنگ درخشندگی استفاده کنید، نشانگر خاصیت سوئیچینگ خود را از دست می‌دهد.

به طوری که نشانگر بتواند تکانه های بالقوه را ردیابی کند<массы>بر<висящем>تماس، باید ورودی آن را روی برق + 5 ولت قرار دهید و پالس ها را مستقیماً روی 1 پایه ریز مدار نشانگر اعمال کنید. اگر طراحی اجازه می دهد، توصیه می شود خازن های اکسیدی و سرامیکی را به مدار تغذیه + 5 ولت به مدار اضافه کنید و آنها را به زمین مدار متصل کنید، اگرچه عدم وجود این قطعات به هیچ وجه بر آن تأثیر نمی گذارد.

کنترل انژکتورها با اندازه گیری ولتاژ روی سیم برق مشترک آنها با احتراق روشن شروع می شود - باید نزدیک به ولتاژ باتری باشد. گاهی اوقات این ولتاژ توسط رله پمپ بنزین تامین می شود، در این حالت منطق ظاهر آن منطق روشن شدن پمپ بنزین خودروی مورد نظر را تکرار می کند. قابلیت سرویس دهی سیم پیچ انژکتور را می توان با یک مولتی متر بررسی کرد (پایه های کامپیوتر خودرو برای تشخیص اطلاعاتی در مورد مقاومت های اسمی ارائه می دهند).

می توانید وجود پالس های کنترل را با استفاده از یک لامپ تست کم مصرف بررسی کنید و آن را به جای نازل وصل کنید. برای همین منظور، استفاده از پروب LED مجاز است، اما برای اطمینان بیشتر، دیگر نباید انژکتور را برای حفظ بار فعلی جدا کنید.

به یاد بیاورید که یک انژکتور با یک انژکتور را تک تزریق می نامند (در مواردی که دو انژکتور برای اطمینان از عملکرد مناسب دو انژکتور در یک تزریق مونو قرار داده می شوند استثنائاتی وجود دارد)، یک انژکتور با چندین انژکتور که به طور همزمان کنترل می شوند، از جمله به صورت جفتی-موازی، تزریق توزیع شده نامیده می شود و در نهایت یک انژکتور با چندین انژکتور که به صورت جداگانه توسط تزریق متوالی کنترل می شود. نشانه تزریق متوالی سیم های کنترل انژکتورها است که هر کدام رنگ خاص خود را دارند. بنابراین در تزریق متوالی باید مدار کنترل هر انژکتور به طور جداگانه بررسی شود. هنگامی که استارت روشن می شود، چشمک زدن لامپ نشانگر یا LED پروب باید مشاهده شود. با این حال، اگر ولتاژی در سیم برق مشترک انژکتورها وجود نداشته باشد، چنین بررسی، پالس ها را نشان نمی دهد، حتی اگر وجود داشته باشند. سپس باید غذا را مستقیماً از آن تهیه کنید<+>باتری - یک لامپ یا کاوشگر در صورت وجود پالس ها را نشان می دهد و سیم کنترل دست نخورده است.

عملکرد نازل راه اندازی دقیقاً به همین ترتیب بررسی می شود. با باز کردن کانکتور سنسور دما می توان شرایط یک موتور سرد را شبیه سازی کرد. یک ECU با چنین ورودی باز دمایی برابر با -40: -50 درجه را در نظر می گیرد. درجه سانتیگراد استثناهایی وجود دارد. به عنوان مثال، اگر مدار سنسور دما در سیستم MK1.1 / Audi باز باشد، کنترل انژکتور شروع کار متوقف می شود. بنابراین، برای این بررسی قابل اعتمادتر است که به جای سنسور دما، مقاومتی با مقاومت حدود 10 کیلو اهم وجود داشته باشد.

باید در نظر داشت که یک نقص ECU رخ می دهد که در آن انژکتورها همیشه باز می مانند و به طور مداوم بنزین می ریزند (به دلیل وجود یک ثابت<минуса>به جای تکانه های کنترل دوره ای). در نتیجه، در طول تلاش های طولانی برای راه اندازی موتور، مکانیک آن می تواند توسط چکش آبی (Digifant II ML6.1 / VW) آسیب ببیند. بررسی کنید که آیا سطح روغن به دلیل جاری شدن بنزین به داخل میل لنگ در حال افزایش است؟

هنگام بررسی پالس های کنترلی روی سیم پیچ ها و انژکتورها، نظارت بر وضعیت زمانی که پالس ها وجود دارند بسیار مهم است، اما در طول مدت زمان آنها تغییر بار وجود ندارد.<массой>به طور مستقیم. مواردی وجود دارد (ECU، نقص سوئیچ) زمانی که سوئیچینگ از طریق مقاومت در حال ظهور رخ می دهد. این با روشنایی نسبتاً کم فلاش های لامپ کنترل یا پتانسیل غیر صفر پالس کنترل (با اسیلوسکوپ بررسی می شود) مشهود خواهد بود. عدم کنترل حداقل یک انژکتور یا سیم پیچ و همچنین پتانسیل غیر صفر پالس های کنترلی منجر به کار ناهموارموتور، تکان خواهد خورد.

کنترل رگولاتور سرعت دور آرام (رگولاتور)، اگر فقط یک سوپاپ باشد، با شنیدن صدای وزوز مشخصه آن در هنگام روشن بودن احتراق قابل بررسی است. دستی که روی دریچه قرار می گیرد، لرزش را احساس می کند. اگر این اتفاق نیفتد، باید مقاومت سیم پیچ آن (سیم پیچی، برای سه سیم) را بررسی کنید. به عنوان یک قاعده، مقاومت سیم پیچ در سیستم های مختلف کنترل از 4 تا 40 اهم است. یک اختلال رایج دریچه بیکار، آلودگی آن و در نتیجه گرفتگی کامل یا جزئی قسمت متحرک است. شیر را می توان با استفاده از یک دستگاه خاص - یک ژنراتور با عرض پالس بررسی کرد که به شما امکان می دهد مقدار جریان را به آرامی تغییر دهید و بنابراین صاف بودن باز و بسته شدن آن را روی شیر از طریق اتصال مشاهده کنید. در صورت گیرکردن دریچه باید با پاک کننده مخصوص شسته شود اما در عمل کافی است چندین بار با استون یا حلال آن را بشویید. توجه داشته باشید که سوپاپ بیکار غیرفعال دلیل شروع سخت موتور سرد است.

نکته قابل توجه زمانی است که طبق تمامی بررسی های برقی، x.x. قابل استفاده به نظر می رسید، اما h.kh رضایت بخش نبود. توسط او فراخوانده شد. به نظر ما، این را می توان با حساسیت برخی از سیستم های کنترلی به ضعیف شدن فنر کویل برگشتی سوپاپ به دلیل کهنه شدن فلز فنر (SAAB) توضیح داد.

تمام کنترل‌کننده‌های سرعت بیکار دیگر با اسیلوسکوپ با استفاده از نمودارهای نمونه از پایگاه‌های داده رایانه خودرو برای تشخیص بررسی می‌شوند. هنگام انجام اندازه گیری ها، رابط تنظیم کننده باید متصل شود، زیرا در غیر این صورت، ممکن است هیچ تولیدی در خروجی های ECU تخلیه نشده مربوطه وجود نداشته باشد. اسیلوگرام ها با تغییر سرعت میل لنگ مشاهده می شوند.

توجه داشته باشید که پوزیشنرهای سوپاپ دریچه گاز که به عنوان یک موتور پله ای طراحی شده اند و نقش تنظیم کننده سرعت دور آرام را ایفا می کنند (مثلاً در یک تزریق) این خاصیت را دارند که پس از مدت طولانی عدم فعالیت غیر قابل استفاده می شوند. سعی کنید آنها را در نمایشگاه ها خریداری نکنید. لطفاً توجه داشته باشید که گاهی اوقات نام اصلی واحد کنترل دریچه گاز به اشتباه ترجمه می شود<блок управления дроссельной заслонкой>... پوزیشنر دمپر را فعال می کند، اما آن را کنترل نمی کند زیرا خودش یک محرک ECU است. منطق دمپر توسط ECU تنظیم می شود نه TVCU. بنابراین، واحد کنترل در این مورد باید به عنوان ترجمه شود<узел с прИводом>(TVCU - سروو دریچه گاز). شایان ذکر است که این محصول الکترومکانیکی حاوی قطعات الکترونیکی نیست.

تعدادی از سیستم های مدیریت موتور به ویژه به برنامه نویسی x.x حساس هستند. در اینجا منظور چنین سیستم هایی است که بدون برنامه ریزی برای x.x از روشن شدن موتور جلوگیری می کنند. به عنوان مثال، یک استارت نسبتا آسان موتور را می توان مشاهده کرد، اما بدون پر کردن گاز، بلافاصله متوقف می شود (با مسدود کردن توسط یک ایموبلایزر استاندارد اشتباه نشود). یا استارت سرد موتور سخت می شود و h.h معمولی وجود نخواهد داشت.

اولین وضعیت برای سیستم های خودبرنامه ریزی با تنظیمات اولیه مشخص است (به عنوان مثال MPI / Mitsubishi). کافی است دور موتور را با پدال گاز 7:10 دقیقه حفظ کنید و h.x. خود به خود ظاهر خواهد شد پس از خاموش شدن کامل بعدی ECU، به عنوان مثال، هنگام تعویض باتری، مجدداً به خود برنامه ریزی آن نیاز است.

وضعیت دوم برای ECU هایی است که نیاز به تنظیم پارامترهای اساسی برای کنترل دستگاه سرویس دارند (به عنوان مثال، Simos / VW). تنظیمات مشخص شده در طول خاموش شدن کامل بعدی ECU ذخیره می شوند، اما اگر کانکتور رگولاتور x.x در حین کار موتور قطع شود، از بین می روند. (TVCU).

اینجاست که لیست بررسی های اساسی سیستم کنترل موتور بنزینی در واقع به پایان می رسد.

بررسی توابع اجرا قسمت 2.

همانطور که از متن بالا می بینید، تنظیم کننده х.х. دیگر ندارد حیاتیبرای راه اندازی موتور (به یاد بیاورید، به طور معمول در نظر گرفته می شد که استارت کار می کند، اما موتور روشن نمی شود). با این وجود، مسائل مربوط به عملکرد رله های اضافی و دستگاه های اضافی، و همچنین تنظیم لامبدا، گاهی اوقات مشکلات کمتری در تشخیص ایجاد نمی کند و بر این اساس، گاهی اوقات منجر به رد اشتباه ECU نیز می شود. بنابراین، به طور خلاصه نکات مهمی را که در اکثریت قریب به اتفاق سیستم های کنترل موتور مشترک است، در این رابطه برجسته می کنیم.

در اینجا نکات اساسی وجود دارد که باید بدانید تا منطق عملکرد تجهیزات اضافی موتور را روشن کنید:

• گرمایش منیفولد ورودی الکتریکی برای جلوگیری از تشکیل شبنم و یخ در منیفولد ورودی هنگامی که موتور سرد است استفاده می شود.
• خنک کردن رادیاتور با دمیدن فن می تواند در آن انجام شود حالت های مختلف، از جمله - و مدتی پس از خاموش کردن احتراق، زیرا انتقال حرارت از گروه پیستونیعقب ماندن از ژاکت خنک کننده؛
• سیستم تهویه مخزن گاز برای حذف بخارات بنزین به شدت تولید شده طراحی شده است. بخارات با گرم کردن سوخت پمپ شده از طریق ریل انژکتور داغ تولید می شوند. این بخارات به دلایل زیست محیطی به سیستم قدرت و نه در جو تخلیه می شود. ECU با در نظر گرفتن بنزین بخاری که از طریق دریچه تهویه مخزن گاز وارد منیفولد ورودی موتور می شود، مقدار سوخت را تعیین می کند.
• سیستم گردش مجدد گازهای خروجی (انحراف برخی از آنها به داخل محفظه احتراق) برای کاهش دمای احتراق مخلوط سوخت و در نتیجه کاهش تشکیل اکسیدهای نیتروژن (سمی) طراحی شده است. ECU تامین سوخت را نیز با در نظر گرفتن کار این سیستم دوز می کند.
• تنظیم لامبدا به عنوان بازخورد اگزوز به ECU عمل می کند<видел>نتیجه اندازه گیری سوخت پروب لامبدا یا در غیر این صورت حسگر اکسیژن در دمای عنصر حسگر حدود 350 درجه کار می کند. درجه سانتیگراد گرمایش یا از طریق عملکرد ترکیبی بخاری الکتریکی تعبیه شده در پروب و گرمای گازهای خروجی یا فقط با گرمای گازهای خروجی انجام می شود. کاوشگر لامبدا به فشار جزئی اکسیژن باقیمانده در گاز خروجی واکنش نشان می دهد. پاسخ با تغییر ولتاژ روی سیم سیگنال بیان می شود. اگر مخلوط سوخت کم چرب باشد، خروجی سنسور پتانسیل پایینی دارد (حدود 0 ولت). اگر مخلوط غنی باشد، پتانسیل بالایی در خروجی سنسور وجود دارد (حدود 1 + ولت). هنگامی که ترکیب مخلوط سوخت به حد مطلوب نزدیک است، پتانسیل بین مقادیر مشخص شده در خروجی سنسور تغییر می کند.

لطفاً توجه داشته باشید: اغلب این تصور اشتباه است که نوسانات دوره‌ای در پتانسیل در خروجی کاوشگر لامبدا نتیجه این واقعیت است که ECU به طور دوره‌ای مدت زمان پالس‌های تزریق را تغییر می‌دهد و در نتیجه، همانطور که بود، "گرفتن" است. ترکیب مخلوط سوخت نزدیک به ترکیب ایده آل (به اصطلاح استوکیومتری). مشاهده این پالس ها با اسیلوسکوپ به طور قطع ثابت می کند که اینطور نیست. با یک مخلوط ناب یا غنی، ECU واقعاً مدت زمان پالس های تزریق را تغییر می دهد، اما نه به صورت دوره ای، بلکه به صورت یکنواخت و فقط تا زمانی که سنسور اکسیژن نوساناتی را در سیگنال خروجی خود ایجاد کند. فیزیک سنسور به گونه ای است که وقتی ترکیب گازهای خروجی با عملکرد موتور بر روی یک مخلوط تقریباً استوکیومتری مطابقت دارد، سنسور نوساناتی در پتانسیل سیگنال به دست می آورد. به محض رسیدن به حالت نوسان در خروجی سنسور، ECU شروع به ثابت نگه داشتن مخلوط سوخت می کند: هنگامی که مخلوط بهینه شد، نیازی به تغییر نیست.

کنترل رله های کمکی را می توان تقریباً به همان روشی که کنترل رله های اصلی آزمایش کرد (به قسمت 1 مراجعه کنید). وضعیت خروجی ECU مربوطه را نیز می توان با یک لامپ کنترل کم مصرف متصل به آن با توجه به + 12 ولت کنترل کرد (گاهی اوقات یک کنترل ولتاژ مثبت رخ می دهد که توسط مدار روشن کردن انتهای دوم سیم پیچ رله تعیین می شود. ، سپس لامپ بر این اساس روشن می شود - نسبتا<массы>). لامپ روشن شده است - کنترل روشن کردن یک یا رله دیگر داده شده است. فقط باید به منطق رله توجه کنید.

بنابراین رله برای گرم کردن منیفولد ورودی فقط روی یک موتور سرد کار می کند، که می توان آن را شبیه سازی کرد، به عنوان مثال، با وصل کردن سنسور دمای مایع خنک کننده به کانکتور به جای این سنسور - یک پتانسیومتر با مقدار اسمی حدود 10 KOhm. چرخاندن رگولاتور پتانسیومتر از مقاومت بالا به مقاومت کم، گرم شدن موتور را شبیه سازی می کند. بر این اساس، رله گرمایش باید ابتدا روشن شود (اگر احتراق روشن باشد)، سپس خاموش شود. روشن نشدن گرمایش منیفولد ورودی می‌تواند باعث راه‌اندازی سخت موتور و ناپایدار شدن دور در دقیقه شود. (به عنوان مثال PMS / مرسدس بنز).

از طرفی رله فن خنک کننده رادیاتور زمانی که موتور داغ است روشن می شود. اجرای دو کاناله این کنترل امکان پذیر است - روی جریان هوا در سرعت های مختلف حساب کنید. دقیقاً به همین ترتیب با استفاده از پتانسیومتر که به جای سنسور دمای سیستم مدیریت موتور روشن می شود بررسی می شود. توجه داشته باشید که تنها گروه کوچکی از خودروهای اروپایی رله مشخص شده را از ECU کنترل می کنند (به عنوان مثال Fenix ​​5.2 / Volvo).

رله گرمایش پروب لامبدا عنصر گرمایش این سنسور را روشن می کند. در حالت گرم کردن موتور، رله مشخص شده می تواند توسط ECU غیرفعال شود. در یک موتور گرم، بلافاصله پس از روشن شدن موتور فعال می شود. در هنگام رانندگی، در برخی حالت‌های گذرا، ECU ممکن است رله گرمایش پروب لامبدا را خاموش کند. در تعدادی از سیستم ها، نه از ECU، بلکه از یکی از رله های اصلی یا به سادگی از قفل احتراق کنترل می شود، یا به طور کلی به عنوان یک عنصر جداگانه وجود ندارد. سپس بخاری توسط یکی از رله های اصلی روشن می شود که لازم است منطق عملکرد آنها را در نظر گرفت. توجه داشته باشید که اصطلاحی که در ادبیات استفاده می شود<реле перемены фазы>چیزی بیش از یک رله گرمایش پروب لامبدا نیست. گاهی اوقات بخاری مستقیماً و بدون رله به ECU متصل می شود (به عنوان مثال HFM / مرسدس - عملکرد گرمایش نیز در اینجا قابل توجه است زیرا وقتی روشن می شود هیچ پتانسیلی در خروجی ECU وجود ندارد.<массы>، a + 12 ولت). گرم نکردن پروب لامبدا منجر به عملکرد ناپایدار و ناهموار موتور در h.x می شود. و از دست دادن شتاب هنگام رانندگی (برای تزریق K- و KE-Jetronic بسیار مهم است).

تنظیم لامبدا علاوه بر خرابی تنظیم لامبدا به دلیل خرابی گرمایش پروب، همین نقص نیز می تواند در نتیجه فرسودگی منبع کار رخ دهد. سنسور اکسیژن، به دلیل پیکربندی نادرست سیستم کنترل، به دلیل عملکرد نامناسب سیستم های تهویه و گردش مجدد و همچنین در نتیجه نقص ECU.

خرابی موقت تنظیم لامبدا به دلیل کارکرد طولانی مدت موتور روی یک مخلوط غنی امکان پذیر است. به عنوان مثال، عدم گرمایش کاوشگر لامبدا منجر به این واقعیت می شود که سنسور نتایج اندازه گیری سوخت را برای ECU ردیابی نمی کند و ECU برای کار روی قسمت پشتیبان برنامه مدیریت موتور سوئیچ می کند. مقدار مشخصه CO هنگامی که موتور با سنسور اکسیژن خاموش کار می کند 8٪ است (به کسانی که هنگام برداشتن کاتالیزور، پروب لامبدای جلو را نیز خاموش می کنند، یک خطای فاحش است). سنسور به سرعت با دوده مسدود می شود، که سپس خود مانعی برای عملکرد طبیعی کاوشگر لامبدا می شود. سنسور را می توان با سوزاندن دوده بازیابی کرد. برای این کار ابتدا موتور داغ را در دورهای بالا (3000 دور در دقیقه یا بیشتر) حداقل 2:3 دقیقه روشن کنید. بازیابی کامل پس از دویدن 50:100 کیلومتر در بزرگراه اتفاق می افتد.

باید به خاطر داشت که تنظیم لامبدا فوراً اتفاق نمی افتد، بلکه پس از رسیدن کاوشگر لامبدا به دمای عملیاتی (تأخیر حدود 1 دقیقه است). پروب های لامبدا که بخاری داخلی ندارند با تاخیر کنترل لامبدا حدود 2 دقیقه پس از راه اندازی موتور داغ به دمای کار می رسند.

طول عمر سنسور اکسیژن، به عنوان یک قاعده، با کیفیت سوخت رضایت بخش از 70 هزار کیلومتر تجاوز نمی کند. منبع باقی مانده در تقریب اول را می توان با دامنه تغییر ولتاژ روی سیم سیگنال سنسور قضاوت کرد و دامنه 0.9 ولت را 100٪ در نظر گرفت. تغییرات ولتاژ با استفاده از یک اسیلوسکوپ یا یک نشانگر به شکل یک خط LED که توسط یک میکرو مدار کنترل می شود مشاهده می شود.

ویژگی عملکرد تنظیم لامبدا این است که این عملکرد مدتها قبل از اینکه منبع سنسور به طور کامل تخلیه شود از کار می افتد. 70 هزار کیلومتر به عنوان حد منبع کار درک شد، که فراتر از آن، نوسانات بالقوه روی سیم سیگنال هنوز نظارت می شود، اما با توجه به قرائت های تجزیه و تحلیل گاز، بهینه سازی رضایت بخش مخلوط سوخت دیگر رخ نمی دهد. در تجربه ما، چنین وضعیتی زمانی ایجاد می‌شود که عمر باقی‌مانده سنسور تا حدود 60% کاهش یابد یا دوره پتانسیل در x.x تغییر کند. به 3: 4 ثانیه افزایش می یابد، عکس را ببینید. مشخص است که دستگاه های اسکن خطا را در پروب لامبدا نشان نمی دهند.

حسگر وانمود می کند که کار می کند، تنظیم labda در حال انجام است، اما CO بسیار بالا است.

اصل فیزیکی یکسان عملکرد اکثریت مطلق کاوشگرهای لامبدا اجازه می دهد تا آنها را با یکدیگر جایگزین کنند. در این صورت باید به چنین نکاتی توجه کرد.

یک پروب با بخاری داخلی را نمی توان با یک پروب بدون بخاری جایگزین کرد (برعکس، ممکن است و توصیه می شود از بخاری استفاده کنید، زیرا پروب های دارای بخاری دمای کار بالاتری دارند).

عملکرد ورودی لامبدا ECU مستحق نظرات جداگانه است. همیشه دو ورودی لامبدا برای هر پروب وجود دارد. اگر اولی،<плюсовой>خروجی یک جفت ورودی سیگنال است، سپس دومی،<минусовой>اغلب با<массой>نصب داخلی ECU اما برای بسیاری از ECU ها هیچ یک از خروجی های این جفت نیست<массой>... علاوه بر این، مدار مدار ورودی می تواند هم به اتصال زمین خارجی اشاره کند و هم بدون آن کار کند، زمانی که هر دو ورودی سیگنال هستند. برای جایگزینی صحیح کاوشگر لامبدا، لازم است مشخص شود که آیا توسعه دهنده اتصال را فراهم کرده است یا خیر<минусового>ورودی لامبدا از بدن از طریق پروب؟

مدار سیگنال پروب با سیم های سیاه و خاکستری مطابقت دارد. کاوشگرهای لامبدا وجود دارند که در آنها سیم خاکستری به بدنه حسگر متصل است و آنهایی که در آنها از بدنه جدا شده است. به استثنای چند مورد، سیم پروب خاکستری همیشه مطابقت دارد<минусовому>ECU ورودی لامبدا هنگامی که این ورودی به هیچ یک از پایه های زمین ECU متصل نیست، باید<прозвонить>سیم خاکستری کاوشگر قدیمی را روی بدنه آن تست کنید. اگر او<масса>و برای سنسور جدید سیم خاکستری از بدنه جدا شده است، این سیم باید اتصال کوتاه داشته باشد تا<массу>اتصال اضافی اگر<прозвонка>نشان داد که پروب قدیمی دارای یک سیم خاکستری جدا شده از محفظه است، یک سنسور جدید نیز باید با یک محفظه و یک سیم خاکستری جدا شده از یکدیگر انتخاب شود.

یک مشکل مربوط به جایگزینی ECU است که ورودی لامبدا خود را به زمین متصل می کند و با یک سنسور تک سیم کار می کند، با یک ECU بدون اتصال به زمین در ورودی نشان داده شده و برای کار با یک پروب لامبدا دو سیم طراحی شده است. ، همچنین بدون زمین. تقسیم جفت در اینجا منجر به شکست کنترل لامبدا می شود، زیرا یکی از دو ورودی لامبدا ECU جایگزین به جایی متصل نیست. توجه داشته باشید که هر دو ECU دارای مدارهای ورودی لامبدا نامتناسب هستند شماره های کاتالوگممکن است همان باشد (Buick Riviera);

در موتورهای V با دو کاوشگر، زمانی که یک سنسور سیم خاکستری روی آن باشد، ترکیب آن مجاز نیست<массе>، در حالی که دیگری ندارد.

تقریبا تمام پروب های لامبدا به عنوان قطعات یدکی برای VAZ داخلی، -- ازدواج. علاوه بر عمر کاری بسیار کم، این نقص همچنین در این واقعیت آشکار می شود که در این سنسورها یک اتصال کوتاه + 12 ولت گرم کن داخلی به سیم سیگنال وجود دارد که در حین کار رخ می دهد. در این حالت، ECU در ورودی لامبدا از کار می افتد. به عنوان یک جایگزین رضایت بخش، می توانید کاوشگر لامبدا خودرو را توصیه کنید<Святогор-Рено>(AZLK). اینها کاوشگرهای مارک دار هستند، می توانید با کتیبه آنها را از تقلبی تشخیص دهید (نه روی تقلبی). یادداشت نویسنده: آخرین پاراگراف در سال 2000 نوشته شده بود و حداقل تا چند سال دیگر درست بود. وضعیت فعلی بازار کاوشگر لامبدا برای خودروهای داخلی برای من ناشناخته است.

تنظیم لامبدا به عنوان تابعی از ECU را می توان با استفاده از یک باتری 1: 1.5 ولت و یک اسیلوسکوپ بررسی کرد. دومی باید در حالت آماده به کار تنظیم شود و با یک پالس کنترل تزریق همگام شود. مدت زمان این پالس باید اندازه گیری شود (سیگنال کنترل انژکتور به طور همزمان به سوکت اندازه گیری و سوکت ماشه اسیلوسکوپ تغذیه می شود؛ انژکتور متصل باقی می ماند). برای ECU با ورودی لامبدا به زمین، روش تست به شرح زیر است.

ابتدا اتصال سیگنال پروب لامبدا و ECU باز می شود (در امتداد سیم مشکی سنسور). ولتاژ + 0.45 ولت باید در ورودی لامبدا آویزان آزاد ECU مشاهده شود، ظاهر آن نشان دهنده انتقال ECU به کار در قسمت ذخیره برنامه کنترل است. مدت زمان پالس تزریق ذکر شده است. سپس متصل شوید<+>باتری ها به ورودی لامبدا ECU و آن<->-- به<массе>و کاهش مدت زمان پالس تزریق پس از چند ثانیه مشاهده می شود (تاخیر یک تغییر قابل تشخیص ممکن است بیش از 10 ثانیه باشد). چنین پاسخی به این معنی است که ECU در پاسخ به شبیه سازی در ورودی غنی لامبدا تمایل دارد که متمایل شود. سپس این ورودی ECU را به آن وصل کنید<массой>و (همچنین با کمی تاخیر) افزایش طول نبض اندازه گیری شده را مشاهده کنید. چنین واکنشی به معنای تمایل ECU برای غنی‌سازی مخلوط در پاسخ به شبیه‌سازی ورودی لامبدا است. این تنظیم لامبدا را به عنوان تابعی از ECU بررسی می کند. اگر اسیلوسکوپی در دسترس نباشد، تغییر دوز تزریق در این آزمایش توسط دستگاه آنالایزر گاز قابل بررسی است. بررسی ECU توصیف شده نباید قبل از بازرسی لوازم جانبی سیستم انجام شود.

کنترل دستگاه های اضافی در این زمینه، دستگاه های اضافی به معنای شیر الکترومکانیکی EVAP سیستم تهویه مخزن گاز است (شیر پاکسازی قوطی انتشار EVAPorative -<клапан очистки бака от выделения паров топлива>) و شیرهای EGR سیستم گردش گازهای خروجی (Exhaust Gas Recirculation). بیایید این سیستم ها را در ساده ترین پیکربندی در نظر بگیریم.

سوپاپ EVAP (تهویه مخزن گاز) پس از گرم شدن موتور شروع به کار می کند. دارای اتصال لوله به منیفولد ورودی بوده و وجود خلاء در این خط اتصال نیز شرط کارکرد آن می باشد. کنترل توسط تکانه های پتانسیل انجام می شود<массы>... دستی که روی یک دریچه کار قرار می گیرد، ضربان ها را احساس می کند. کنترل ECU این شیر به طور الگوریتمی با کنترل لامبدا مرتبط است، زیرا بر مخلوط سوخت تأثیر می گذارد، به طوری که عملکرد نادرست دریچه تهویه می تواند منجر به خرابی کنترل لامبدا شود (عیب القایی). بررسی عملکرد سیستم تهویه پس از تشخیص نقص تنظیم لامبدا (به بالا مراجعه کنید) انجام می شود و شامل موارد زیر است:

بررسی سفتی اتصالات منیفولد ورودی، از جمله لوله ها (یعنی عدم نشتی هوا)؛

بررسی خط خلاء شیر؛

(گاهی در این مورد به شکلی کاملاً بیهوده می نویسند:<:проверить на правильность трассы и отсутствие закупорки, пережатия, порезов или отсоединения>);

بررسی سفتی دریچه (شیر در هنگام بسته شدن نباید منفجر شود).

بررسی ولتاژ تغذیه شیر؛

مشاهده پالس های کنترلی روی شیر توسط اسیلوسکوپ (علاوه بر این، می توانید از یک پروب روی LED یا نشانگر پالس استفاده کنید).

اندازه گیری مقاومت سیم پیچ شیر و مقایسه مقدار به دست آمده با مقدار اسمی از پایه های کامپیوتر خودرو برای تشخیص.

بررسی یکپارچگی سیم کشی

توجه داشته باشید که اگر از یک لامپ آزمایشی که به‌جای خود شیر برای اهداف نشان‌دهنده در کانکتور قرار داده شده است استفاده کنید، پالس‌های کنترل EVAP ظاهر نمی‌شوند. این پالس ها فقط باید زمانی مشاهده شوند که شیر EVAP متصل است.

شیرهای EGR یک شیر بای پس مکانیکی و یک خلاء هستند شیر برقی... خود شیر مکانیکی مقداری از گازهای خروجی را به منیفولد ورودی باز می گرداند. یک خلاء خلاء را از منیفولد ورودی (<вакуум>) برای کنترل باز شدن یک شیر مکانیکی. چرخش مجدد روی موتوری انجام می شود که تا دمای کمتر از +40 درجه گرم شود. درجه سانتیگراد، به طوری که با گرم شدن سریع موتور و فقط در بارهای جزئی تداخل نداشته باشد، زیرا در بارهای قابل توجه، کاهش سمیت اولویت کمتری دارد. این شرایط توسط برنامه کنترل ECU تنظیم می شود. هر دو دریچه EGR در طول چرخش مجدد (کم و بیش) باز هستند.

کنترل ECU دریچه خلاء EGR از نظر الگوریتمی و همچنین کنترل شیر EVAP با کنترل لامبدا مرتبط است، زیرا بر مخلوط سوخت نیز تأثیر می گذارد. بر این اساس، اگر تنظیم لامبدا از کار بیفتد، سیستم EGR نیز باید بررسی شود. تظاهرات خارجی معمول نقص عملکرد این سیستم ناپایدار ch.x است. (ممکن است موتور از کار بیفتد)، و همچنین هنگام شتاب دادن به خودرو، شیب و تکان می خورد. هر دو با دوز نادرست مخلوط سوخت توضیح داده می شوند. بررسی عملکرد سیستم EGR شامل اقدامات مشابه مواردی است که در بالا هنگام بررسی عملکرد سیستم تهویه مخزن گاز توضیح داده شد (نگاه کنید به). علاوه بر این موارد زیر نیز در نظر گرفته شده است.

انسداد خط خلاء و همچنین نشت هوا از بیرون منجر به باز نشدن کافی دریچه مکانیکی می شود که در هنگام شتاب گیری نرم خودرو به شکل یک حرکت تند تند ظاهر می شود.

مکش در شیر مکانیکی باعث می شود هوای اضافی به منیفولد ورودی جریان یابد. در سیستم های کنترلی دارای جرم سنج هوا - سنسور MAF (Mass Air Flow) - این مقدار در کل جریان هوا محاسبه نخواهد شد. مخلوط تخلیه می شود و پتانسیل کم روی سیم سیگنال پروب لامبدا وجود خواهد داشت - حدود 0 ولت.

در سیستم های کنترل با یک MAP (فشار مطلق منیفولد - فشار مطلقدر منیفولد)، جریان ورودی در نتیجه مکش هوای اضافی به منیفولد ورودی باعث کاهش خلاء در آنجا می شود. تغییر خلاء ناشی از مکش منجر به اختلاف بین قرائت سنسور و بار واقعی موتور می شود. در عین حال، شیر مکانیکی EGR دیگر نمی تواند به طور معمول باز شود، زیرا برای غلبه بر نیروی فنر بسته شدن خود، او<не хватает вакуума>... غنی سازی مخلوط سوخت آغاز می شود و پتانسیل بالایی در سیم سیگنال پروب لامبدا مشاهده می شود - حدود + 1 ولت.

اگر سیستم مدیریت موتور مجهز به هر دو سنسور MAF و MAP باشد، هنگامی که هوا نشت می کند، مخلوط سوخت در x.x غنی می شود. با تخلیه آن در حالت های گذرا جایگزین خواهد شد.

سیستم اگزوز نیز از نظر انطباق مقاومت هیدرولیکی آن با مقدار اسمی مورد بازرسی قرار می گیرد. مقاومت هیدرولیکی در این مورد مقاومت در برابر حرکت گازهای خروجی از دیواره های مجرای اگزوز است. برای درک این ارائه، کافی است بپذیریم که مقاومت هیدرولیکی یک واحد طول مجرای اگزوز با قطر بخش جریان آن نسبت معکوس دارد. اگر فرض کنید مبدل کاتالیزوری (کاتالیزور) تا حدی مسدود شده باشد، مقاومت هیدرولیکی آن افزایش می یابد و فشار در مجرای اگزوز در قسمت قبل از کاتالیزور افزایش می یابد، یعنی. همچنین در ورودی دریچه EGR مکانیکی رشد می کند. این بدان معنی است که در مقدار نامی باز شدن این دریچه، جریان گازهای خروجی از طریق آن از مقدار اسمی فراتر خواهد رفت. تظاهرات خارجی چنین نقص - شکست در هنگام شتاب، a / m<не едет>... البته، تظاهرات ظاهری مشابه با کاتالیزور گرفتگی در خودروهای بدون سیستم EGR نیز وجود خواهد داشت، اما نکته ظریف این است که EGR باعث می شود موتور نسبت به مقدار مقاومت هیدرولیکی سیستم اگزوز حساس تر شود. این بدان معناست که یک وسیله نقلیه با EGR خیلی زودتر از خودروی بدون EGR با همان سرعت پیری کاتالیزور (ایجاد مقاومت هیدرولیکی) دچار شکست شتاب می شود.

بر این اساس، خودروهای دارای EGR نسبت به روش حذف کاتالیزور حساسیت بیشتری دارند، زیرا با کاهش مقاومت هیدرولیک سیستم اگزوز، فشار در ورودی شیر مکانیکی کاهش می یابد. در نتیجه، جریان از طریق شیر کاهش می یابد، سیلندرها کار می کنند<в обогащении>... و این به عنوان مثال از اجرای حالت کیک داون جلوگیری می کند، زیرا ECU در این حالت (با طول مدت باز شدن انژکتور) افزایش شدید سوخت را افزایش می دهد و در نهایت سیلندرها<заливаются>... بنابراین، حذف نادرست یک کاتالیزور گرفتگی در یک وسیله نقلیه با EGR ممکن است منجر به بهبود مورد انتظار در دینامیک شتاب نشود. این مورد یکی از آن نمونه هایی است که ECU کاملاً قابل سرویس است، به طور رسمی علت مشکل می شود و می توان به طور غیرمنطقی رد کرد.

برای تکمیل تصویر، باید به خاطر داشت که یک فرآیند آکوستیک پیچیده میرایی صدای اگزوز در سیستم اگزوز انجام می شود، که همراه با ظهور امواج صوتی ثانویه در گازهای خروجی متحرک است. واقعیت این است که خفه کردن صدای اگزوز اساساً در نتیجه جذب انرژی صوتی توسط جاذب های ویژه نیست (به سادگی چنین جاذب هایی در صدا خفه کن وجود ندارد) بلکه در نتیجه انعکاس امواج صوتی توسط صدا خفه کن به سمت منبع اتفاق می افتد. پیکربندی اصلی عناصر مجرای اگزوز تنظیم ویژگی های موج آن است، به طوری که فشار موج در منیفولد اگزوز به طول و مقطع این عناصر بستگی دارد. حذف کاتالیزور این تنظیمات را از بین می برد. اگر در نتیجه چنین تغییری تا زمان باز شدن سوپاپ اگزوزبه جای یک موج نادر، یک موج فشرده سازی برای سر سیلندرها مناسب است، این از تخلیه محفظه احتراق جلوگیری می کند. فشار منیفولد اگزوز تغییر خواهد کرد که بر جریان از طریق دریچه EGR مکانیکی تأثیر می گذارد. این وضعیت نیز در مفهوم گنجانده شده است<неправильное удаление катализатора>... در اینجا مقاومت در برابر جناس سخت است<неправильно -- удалять катализатор>اگر از تمرین واقعی و تجربه انباشته خدمات خودرو اطلاعی ندارید. در واقع، تکنیک های صحیح در این زمینه شناخته شده است (نصب شعله گیر)، اما بحث آنها در حال حاضر بسیار دور از موضوع مقاله است. ما فقط توجه می کنیم که سوختگی دیواره های بیرونی و عناصر داخلی صدا خفه کن نیز می تواند منجر به اختلال عملکرد EGR شود - به دلایل فوق.

نتیجه.

موضوع عیب یابی واقعاً در کاربردها پایان ناپذیر است، بنابراین ما فکر نمی کنیم که این مقاله را جامع بدانیم. در واقع، فکر اصلی ما ترویج سودمندی چک های دستی بود، نه فقط استفاده از اسکنر یا تستر موتور. البته هدف این مقاله کم کردن شایستگی این دستگاه ها نبود. برعکس، به نظر ما، آنها به قدری کامل هستند که، به طرز عجیبی، دقیقاً همین کمال آنهاست که تشخیص دهندگان تازه کار را از استفاده از این دستگاه ها هشدار می دهد. نتایج خیلی ساده و به راحتی به دست آمده، تفکر را از شیر می گیرد.

ما محتوای مقاله را می دانیم<Мотортестеры - монополия продолжается.>(g-l<АБС-авто>شماره 09، 2001):

<:появились публикации, в которых прослеживается мысль об отказе от мотортестера при диагностике и ремонте автомобиля. Дескать, достаточно иметь сканер, и ты уже <король>تشخیصی در موارد شدید، می توانید آن را با یک مولتی متر تکمیل کنید، و پس از آن هیچ محدودیتی برای توانایی های تشخیص وجود ندارد. برخی از سرهای ناامید پیشنهاد می کنند که یک اسیلوسکوپ را در کنار آن قرار دهند (قرار دادن، آویزان کنند).<:>علاوه بر این، احساسات در اطراف مجموعه ای از ابزارهایی که به روشی مشابه جمع آوری شده اند در حال جوشیدن هستند: فناوری های مختلف با یکدیگر رقابت می کنند که باید کارایی و قابلیت اطمینان تشخیص موتور را افزایش دهد. قبلاً در صفحات مجله در مورد خطرات این رویکرد صحبت کرده ایم:> انتهای نقل قول.

ما نمی توانیم بدون قید و شرط این نظر را قبول کنیم. بله، ترک استفاده از تجهیزاتی که راه حل های آماده ارائه می دهند در صورتی که متخصص تشخیص باشد، غیر منطقی است.<дорос>قبل از کار با چنین تجهیزاتی اما تا زمانی که استفاده از مولتی متر و اسیلوسکوپ شرم آور به تصویر کشیده شود، اصول اولیه تشخیص برای بسیاری از متخصصان این حوزه ناشناخته باقی خواهد ماند. حیف درس نخواندن حیف است درس نخوانی.

یک خودروی مدرن هر سال پیچیده‌تر می‌شود و الزامات برای تشخیص واجد شرایط آن سخت‌تر و سخت‌تر می‌شود. از انتخاب تجهیزات تشخیص خودروکیفیت خدمات مشتری و چشم انداز کسب و کار شما بستگی دارد.

تجهیزات عیب یابی خودرورا می توان به طور مشروط به دو گروه تقسیم کرد: آنالوگ تجهیزات تشخیصی فروشنده و تجهیزات تشخیصی چند برند جهانی.

یکی از بهترین گزینه ها خرید آنالوگ تجهیزات تشخیصی فروشنده است. اما برای خدمات ارائه شده به تمام برندهای خودرو، این گزینه خرید تجهیزات جداگانه برای هر برند همیشه توجیه نمی شود. در این مورد، تجهیزات تشخیصی چند برند جهانی ضروری است، که انتخاب آن به تجزیه و تحلیل قابلیت های یک مدل تجهیزات خاص در مقایسه با سایر دستگاه ها خلاصه می شود.

در وب سایت ما می توانید تقریباً برای هر مارکی تجهیزات تشخیصی اتومبیل را انتخاب و خریداری کنید. ما همیشه آماده کمک در انتخاب تجهیزات و ارائه پشتیبانی فنی کامل در هنگام کار با تجهیزات تشخیصی هستیم.

ما تجهیزات تشخیصی را در سراسر روسیه تحویل می دهیم، از جمله پول نقد هنگام تحویل از طریق پست.

بیایید با چرایی استفاده از تجهیزات تشخیصی شروع کنیم. بیایید در مورد اسکنرهای خودکار برای عیب یابی خودرو به شما بیشتر بگوییم. در مرحله اول، شایان ذکر است که کلمه "autoscanner" مترادف هایی دارد: اسکنر تشخیصی، اسکنر تشخیصی، اسکنر خودکار، اسکنر خودرو، اسکنر خودکار، اسکنر خودکار، اسکنر خودکار، اسکنر خودکار - هنگام استفاده از این کلمات، آنها همیشه به معنای یک دستگاه هستند. .. این دستگاه همیشه یک کامپیوتر (ایستا، قابل حمل، جیبی) است که دارای کابلی برای اتصال به کانکتور تشخیص خودکار و نرم افزار از پیش نصب شده برای عیب یابی خودرو است؛ در برخی موارد، اسکنر خودکار دستگاه مستقلی نیست و به همراه یک دستگاه معمولی کار می کند. کامپیوتر کاربر هدف اصلی چنین اسکنرهای خودکار عیب یابی خودرو با اتصال دستگاه از طریق یک کانکتور تشخیصی به ECU (واحد کنترل الکترونیکی) است، به ویژه عیب یابی با استفاده از داده های دریافتی از سنسورهای نصب شده در اجزای مختلف خودرو: موتور، گیربکس، شاسی، بدنه و غیره. . اسکنر خودکار داده ها را به شکل کدهای خطا دریافت می کند که با یک یا آن نقص (خواندن کدهای خطا) مطابقت دارد. علاوه بر این، اسکنر تشخیصی به شما امکان می دهد تا با نشانه های غیرمستقیم نقص گره ها و سیستم هایی را که در آنها سنسور وجود ندارد تعیین کنید - یعنی چندین نقص جزئی می تواند منجر به نقص مهم تری شود که دسترسی به تشخیص آن ها امکان پذیر نخواهد بود. به طور مستقیم در دسترس است، اما در طول تشخیص، به هر طریقی، علت نقص شناسایی می شود ... عیب یابی جامع شاید عملکرد غیر قابل جایگزینی اصلی همه اسکنرهای خودکار باشد، این امکان را به عیب یابی، عیب یابی، در نظر گرفتن خودرو به عنوان سیستمی از اجزا و مجموعه های به هم پیوسته می دهد، در حالی که تجزیه و تحلیل را با در نظر گرفتن اتصالات عناصر تشخیص داده شده انجام می دهد.

تجهیزات عیب یابی حرفه ای، بر خلاف چند برند (تجهیزات جهانی)، از کار کامل و دقیق با خودروهای سازندگان خاص مانند BMW، مرسدس بنز، آئودی، فورد، اوپل، هوندا و غیره پشتیبانی می کند. تجهیزات عیب یابی حرفه ای برای مراکز خدمات نمایندگی و ایستگاه های خدمات متخصص در عیب یابی حرفه ای، کامل و با کیفیت خودروهای تولید کنندگان مطرح جهان مناسب است. اسکنرهای تشخیصی حرفه‌ای پشتیبانی را برای کار با مارک‌های خاص خودرو تضمین می‌کنند، اما در برخی موارد، اسکنرهای خودکار حرفه‌ای با خودروهایی با همان خودرو کار می‌کنند، برای مثال جنرال موتورز: کادیلاک، هامر، شورولت، ساب، جی‌ام‌سی، و غیره، یا دایملر AG: مرسدس بنز، مرسدس -AMG، اسمارت، مایباخ.

ما بیش از 20 دستگاه تشخیص حرفه ای را برای اکثر خودروهای تولید شده در اختیار شما قرار می دهیم بزرگترین کارخانه های خودروسازیجهان: از آئودی تا ولوو. میانگین قیمت تجهیزات تشخیصی حرفه ای 81000 روبل است.

اسکنرهای خودکار قابل حمل ارزان ترین و ساده ترین راه هستند تشخیص ماشینایده آل برای عیب یابی گاراژ، عیب یابی ساده در ایستگاه های خدمات کوچک. استفاده از تجهیزات تشخیصی قابل حمل آسان است، معمولاً دارای یک صفحه نمایش تک رنگ و اندازه جمع و جور است که حمل چنین اسکنر خودکاری را آسان می کند. اسکنر خودکار قابل حمل یک دستگاه آماده برای استفاده است که نیازی به نصب برنامه تشخیصی ندارد - از قبل نصب شده است. معایب فقط شامل این واقعیت است که عملکرد چنین دستگاه های تشخیصی بسیار محدود است، عمدتاً خواندن و تنظیم مجدد کدهای خطا.

در کاتالوگ تجهیزات تشخیصی برای انتخاب شما 8 اسکنر خودکار قابل حمل وجود دارد که میانگین قیمت آنها 7000 روبل است.

اسکنرهای مبتنی بر رایانه یا لپ‌تاپ شاید سودآورترین خریدی باشد که یک سرویس ماشین کوچک، یک ایستگاه خدمات خودرو یا فقط یک علاقه‌مند به ماشین می‌تواند انجام دهد. با توجه به اینکه دستگاه فنی اتواسکنر فقط از یک آداپتور تشخیصی و یک مجموعه کابل تشکیل شده است، دارای کم هزینه... اما در عین حال، با استفاده از یک کامپیوتر ثابت یا لپ تاپ که برنامه تشخیصی ارائه شده به همراه اسکنر خودکار روی آن نصب شده است، امکان استفاده از تمامی عملکردهای نرم افزاری ممکن اتواسکنرهای مدرن را فراهم می کند. با توجه به قیمت، اسکنرهای مبتنی بر کامپیوتر را می توان با اسکنرهای قابل حمل مقایسه کرد، اما نمی توان آنها را از نظر عملکرد مقایسه کرد. درست مانند اسکنرهای خودکار قابل حمل، اسکنرهای تشخیصی مبتنی بر رایانه نیز سبک و سبک وزن هستند. این اسکنرها از طریق یک گذرگاه سریال جهانی (USB) یا پورت سریال (درگاه Com) به هر رایانه ای متصل می شوند.

این بخش از فروشگاه آنلاین avtoskanery.ru شامل اسکنرهای خودکار از دو بخش دیگر است: اسکنرهای خودکار قابل حمل و اسکنرهای خودکار مبتنی بر رایانه. اسکنرهای خودکاری که عیب یابی را با استفاده از پروتکل OBD 2 انجام می دهند، دستگاه های ارزان قیمت با کاربرد گسترده (نقشه پوشش) هستند - این ارتباط مستقیم با پروتکل مورد استفاده این اسکنرهای خودکار دارد - On Board Diagnostic نسخه 2. این بخش شامل 5 دستگاه تشخیصی است که میانگین قیمت برای آنها 5800 روبل هستند

تجهیزات برای تشخیص خودرو: اسکنرهای خودکار، اسکنرهای فروشنده، آزمایش کننده موتور و سایر تجهیزات تشخیصی - مشخصات ما!

تشخیص خودرو - بدون این روش، نمی تواند انجام شود تعمیر با کیفیتخودروها، بنابراین تجهیزات تشخیصی خودروها باید در دست همه باشد تکنسینخدمات خودرو. چرا باید تجهیزات تشخیص خودرو به شما امکان می دهد تا به سرعت نقص خودرو را تعیین کنید: به عنوان مثال، نقص شاسی را تعیین کنید، نقص موتور، گیربکس یا هر سیستم الکترونیکی خودرو را پیدا کنید. شناسایی سریع و دقیق عیوب، تعمیرات بعدی و عیب یابی - این خدمات با کیفیتی است که در صاحبان خودروهای گران قیمت بسیار کم است. بنابراین، بخش اصلی کاتالوگ ما تجهیزات حرفه ای برای عیب یابی خودرو است. چنین تجهیزات تشخیصی در ایستگاه های خدمات خودرو، خدمات خودرو و نمایندگی ها استفاده می شود. اما کاتالوگ ما به این محدود نمی شود، در اینجا می توانید خرید تجهیزات تشخیصیبرای استفاده شخصی - این تجهیزات تشخیصی با سهولت استفاده، قیمت بسیار پایین در دسترس هر صاحب خودرو و عملکرد بسیار ساده اما کافی متمایز می شود. به عنوان یک قاعده، تشخیص اتومبیل های VAZ، GAZ، UAZ با چنین تجهیزات تشخیصی اتومبیل - ساده و ارزان انجام می شود.

اگر شما یا خودروی شما سرویس، ایستگاه خدمات، نمایندگی تعمیر موتور، تعمیر گیربکس اتوماتیک و گیربکس، تعمیر شاسی، تعمیر سیستم ترمز، تعمیر انژکتور، تعمیر سیستم خنک کننده، تعمیر تجهیزات الکتریکی، تعمیر بدنه، تعمیر کولر خودرو، تعمیر کیسه هوا را انجام می دهید. ، تنظیم تراشه موتور، تنظیم کیلومتر شمار و خدمات مشابه - پس از آن به آدرس درست آمده اید، فروشگاه تجهیزات تشخیصی Avtoskanery.ru نیز می تواند تامین کننده تجهیزات شما برای عیب یابی و تعمیر خودروها باشد. چه شرایطی را به مشتریان خود ارائه می دهیم؟
شرط اول و اصلی محدوده تجهیزات تشخیصی است: کاتالوگ شامل بیش از 300 مورد از تجهیزات تشخیصی است - در اینجا همیشه می توانید یک دستگاه مناسب برای تعمیر خودرو پیدا کنید.
شرط دوم این است که قیمت تجهیزات عیب یابی خودرو در دسترس همه باشد. دلیل این امر است سیاست قیمتو مجموعه فوق، محدوده قیمت در 500 روبل حفظ می شود. - 300000 روبل.
مزیت سوم تولید کنندگان و همچنین ما هستند تامین کنندگان تجهیزات عیب یابی خودرو- اینها بزرگترین و باسابقه‌ترین شرکت‌هایی هستند که سال‌هاست در بازار تجهیزات سرویس خودرو فعالیت می‌کنند و هدف از وجود خود را دارند - تولید بهترین تجهیزات عیب‌یابی که مطابق با الزامات و استانداردهای روز باشد و طبیعتاً نیازهای خدمات خودرو، ایستگاه های خدمات و علاقه مندان به خودروهای معمولی را برآورده می کند.
شرط چهارم این است مشاوره رایگانبرای خرید. آیا تشخیص خودکار نمایه شماست؟ آیا نمایندگی خدمات خودرو را دارید؟ شما یک علاقه‌مند به خودرو هستید و می‌خواهید به طور مستقل نقص خودرو خود را تعیین کنید، اما در عین حال نمی‌دانید کدام دستگاه را برای تشخیص خودکار انتخاب کنید - از طریق تلفن، فکس، ایمیل یا ارسال نامه با ما تماس بگیرید، ما به شما کمک می‌کنیم. شما انجام می دهید انتخاب تجهیزات برای تشخیص خودرو، ما به سوالات شما در مورد تجهیزات عیب یابی پاسخ خواهیم داد، تمام جزئیات در مورد عیب یابی خودرو با استفاده از تجهیزات خاص را به شما خواهیم گفت.
شرط پنجم پرداخت و تحویل است. تجهیزات عیب یابی اتومبیلما طبق یک طرح تثبیت شده در طول سال ها می فروشیم، با خدمات تحویل اثبات شده کار می کنیم، پیک های خود را داریم، پرداخت نقدی، غیر نقدی و پول الکترونیکی را می پذیریم. در هر صورت، اگر شرایط ایجاب کند، می‌توانیم جایگزینی پیدا کنیم و خریدار، حتی از دورترین نقطه روسیه یا حتی دورتر از کشورهای CIS، می‌تواند تجهیزاتی برای تشخیص خودرو خریداری کند.

اگر علاقه مند به همکاری با شرکت ما هستید و می خواهید فروشنده تجهیزات عیب یابی خودرو شوید، لطفا از طریق تلفن یا ایمیل با ما تماس بگیرید.

تجهیزات تشخیصی برای عیب یابی فروشنده برای تشخیص خودروهای هر مدل از یک سازنده طراحی شده است:

X-431 را راه اندازی کنید

تست کننده های موتور

تجهیزات برای تشخیص خودرو: تفاوت های اصلی و هدف

تجهیزات عیب یاب یک ابزار مدرن است که برای هر کارگاه یا تعمیرگاه خودرو لازم است. تجهیزات عیب یابی خودرو تنها قابل اعتماد، سریع و راه دقیقشناسایی نقص عملکرد خودرو، موتور و سیستم های الکترونیکی آن. کار تعمیر خودرو همیشه با عیب یابی اولیه خودرو با استفاده از تجهیزات عیب یابی خاص آغاز می شود. کلیه تجهیزات عیب یابی خودروها به چند گروه تقسیم می شوند: تجهیزات تشخیصی برای عیب یابی فروشنده و تجهیزات تشخیصی برای عیب یابی چند برند اتومبیل.

دیتجهیزات تشخیصی برای تشخیص فروشنده برای تشخیص خودروهای هر مدل از یک سازنده در نظر گرفته شده است: بی ام و، فورد، هوندا، مرسدس بنز، اوپل، پورشه، رنو، تویوتا، سیتروئن، پژو، کرایسلر، میتسوبیشی، نیسان، سوبارو، ولوو... یا برای تشخیص خودروهای متعلق به همان گروه تولیدی: VAG (آئودی، اشکودا، فولکس واگن، SEAT)، جنرال موتورز (بیوک، کادیلاک، شورلت، GMC، GM دوو، پونتیاک، هولدن، پونتیاک، ساترن، ساب، واکسهال، وولینگ، هامر)... تجهیزات عیب یابی نمایندگی اجازه می دهد تا عیب یابی در بالاترین سطح نمایندگی انجام شود.

تجهیزات چند برندی برای عیب یابی خودرو در خودروهایی با برندها و مدل های مختلف استفاده می شود. چنین تجهیزات تشخیصی دارای پوشش بسیار گسترده و عملکرد غنی است که امکان مدیریت تنها با یک دستگاه با مجموعه ای از آداپتورها را در هنگام سرویس دهی به اتومبیل های مختلف فراهم می کند. این گروه از تجهیزات تشخیصی باید داده شود توجه ویژهاگر قصد دارید تعمیر و نگهداری و عیب یابی وسایل نقلیه از سازندگان مختلف را سازماندهی کنید. به عنوان مثال اسکنر خودکار X-431 را راه اندازی کنیدبا بیش از 120 برند خودرو کار می کند و این رقم غیرقابل انکار است. طبیعتا تجهیزات عیب یابی چند برند از تمامی برندها و مدل های معروف خودروهای تولید داخل پشتیبانی می کند.

اگر قیمت معیار اصلی انتخاب تجهیزات تشخیصی مناسب برای شماست، پس حتما دو گروه از تجهیزات را بررسی کنید: اسکنرهای خودکار مبتنی بر رایانه شخصی و تجهیزات تشخیصی قابل حمل.

تجهیزات تشخیصی مبتنی بر رایانه شخصی دارای هزینه بسیار کم، عملکرد کافی است و از خودروهای مختلف تولید اروپایی، آمریکایی، آسیایی و روسی پشتیبانی می کند. عملکرد اصلی چنین اسکنرهای خودکار کار با کدهای خطا است. تجهیزات مبتنی بر رایانه شخصی جمع و جور هستند و کار با آن آسان است، که امکان استفاده از آن را نه تنها در خدمات اتومبیل، بلکه در تعمیرگاه های کوچک اتومبیل نیز فراهم می کند. این تجهیزات تشخیصی به یک رایانه رومیزی یا لپ تاپ نیاز دارد تا نرم افزاری را روی آن نصب کند که به آداپتور اجازه می دهد با رایانه شخصی ارتباط برقرار کند. برنامه عیب یابی خودرو اغلب دارای یک رابط روسی زبان است که روند عیب یابی خودرو را تسهیل می کند. علاوه بر همه چیز، برنامه تشخیصی همراه با تجهیزات عیب یاب دارای نسخه آزمایشی است که برای دانلود و نصب قبل از خرید اسکنر خودکار موجود است - می توانید به صورت رایگان با خود برنامه، رابط کاربری و عملکرد آن آشنا شوید.

تجهیزات قابل حمل برای عیب یابی خودرو دارای عملکرد لازم برای تعیین نقص یک خودرو، شاسی، موتور و سایر سیستم ها با خواندن و رمزگشایی کدهای خطا است. از آنجایی که اسکنرهای خودکار دستی بر اساس پروتکل OBD 2 کار می کنند، این بدان معناست که آنها می توانند با اکثر خودروهای مدرن تعامل داشته باشند. مزایا نه تنها اندازه کوچک و وزن سبک، بلکه عدم نیاز به اتصال به رایانه است. این عامل باعث می شود که تجهیزات تشخیصی قابل حمل در بخش قیمت اقتصادی پیشرو مطلق باشند. سهولت استفاده و هزینه کم، تجهیزات تشخیصی قابل حمل را در دسترس هر علاقه‌مند به خودرو، کارگاه، ایستگاه خدمات قرار می‌دهد.

گروه دیگری از تجهیزات تشخیصی، اسکنرهای کامیون هستند. آنها برای استفاده حرفه ای در خدمات خودرو و ایستگاه های خدمات کامیون ها، اتوبوس های تولید داخلی و خارجی: MAN، Volvo، Iveco، Renault، Scania، DAF، Mercedes-Benz، Volvo، KamAZ در نظر گرفته شده اند.

تمام تجهیزات تشخیصی فوق، به هر نحوی، از یک رویکرد یکپارچه استفاده می کنند و تمام سیستم های الکترونیکی خودرو و کل خودرو، از جمله موتور، را تشخیص می دهند. زیر واگن مسافری، بدن و چیزهای دیگر اما برای تشخیص دقیق موتور، ماشین ها طراحی شده اند تست کننده های موتور، که در کاتالوگ ما جای جداگانه ای دارند. تسترهای موتور به شما امکان می دهد با سیستم های احتراق، توزیع گاز و تامین سوخت کار کنید. تست‌کننده‌های موتور و همچنین اسیلوسکوپ‌ها، قرائت‌ها را با دقت عالی ضبط می‌کنند که با انجام تجزیه و تحلیل دقیق برنامه‌ها، اطلاعات جامعی در مورد وضعیت موتور ارائه می‌دهند.

" بازگشت

2015/10/18 (impressions - 5427)

OBD یا نه OBD، این سوال است

OBD (On Board Diagnostic) نزدیکترین ترجمه "خود تشخیصی" است. همانطور که می بینید، تعریف بسیار مبهم است و با این اصطلاح می توان فهمید که مکانیسم خاصی وجود دارد که از مشکلاتی در عملکرد ماشین می گوید. اغلب اوقات، اصطلاح OBD به معنای چیزهای کاملاً متفاوتی درک می شود. یک عاشق معمولی ماشین معمولاً فکر می کند که این نشانگر خطاهایی است که در ماشین او ثبت شده است ، همانطور که با چراغ "Check Engine" نشان داده شده است و لازم است این خطاها را از طریق کانکتور عیب یاب با استفاده از تجهیزات عیب یابی بخواند. علاوه بر این، یک کاربر پیشرفته یک آداپتور ارزان قیمت ELM خریداری می کند و به طور جدی به دوستان تحسین کننده خود گزارش می دهد که با موفقیت خطاهای ماشین را خوانده و اکنون او پادشاه و خدای تشخیص است. به اندازه کافی عجیب، این تقریبا درست است، اما یک رویکرد بسیار ساده است. بیایید سعی کنیم جزئیات را کشف کنیم، و همانطور که کلاسیک ها می گویند شیطان معمولاً در آنها پنهان است.

کمی تاریخ با ظهور سیستم های کنترل موتور مبتنی بر ریزپردازنده، بارگذاری پردازنده با وظیفه دیگری امکان پذیر شد، یعنی نظارت بر وضعیت سنسورها و مکانیسم ها از داخل سیستم کنترل و گزارش وضعیت آنها در صورت درخواست. اولین تستر تشخیصی یک گیره کاغذ بود که کنتاکت های ECU موتور را می بست و اولین نمایشگر عیب یابی یک لامپ بود که با تعداد پلک زدن های آن می شد پیام های صادر شده توسط ECU را قضاوت کرد. هر سازنده ای درگیر سیستم خود بود و در این زمینه فعلاً هرج و مرج کامل حاکم بود. با این حال، این سردرگمی و نوسان توسط EPA آمریکا (آژانس حفاظت از محیط زیست) قطع شد. از ارائه او، استانداردی ایجاد شد که ترکیب و مقدار عناصر مضر در گازهای خروجی را محدود می کرد و بنابراین مستقیماً بر عملکرد موتورها و کیفیت فرآیندهای احتراق مخلوط سوخت و هوا تأثیر می گذاشت. این استاندارد بود که OBD-2 نام داشت و در قالب یک سری اسناد SAE و ISO 15031 رسمیت یافت.

• ISO 15031-2 (SAE J-1930) - اصطلاحات و تعاریف را در این زمینه نظم می دهد.
• ISO 15031-3 (SAE J-1962) - کانکتور تشخیصی 16 پین را به عنوان استاندارد تعریف می کند.
• ISO 15031-4 (SAE J-1978) - الزامات برای تجهیزات تست خارجی
• ISO 15031-5 (SAE J-1979) - شرح خدمات خود تشخیصی
• ISO 15031-6 (SAE J-2012) - طبقه بندی و تعریف کدهای خطای تشخیصی

این مقاله قصد ندارد محتوای این اسناد را با جزئیات بازگو کند. فرض کنیم خواننده کنجکاو خودش می تواند با آنها آشنا شود. اما بیایید نتیجه گیری هایی را که از این استاندارد به دست می آید، بگیریم.

1. OBD استاندارد -2 دارای تمرکز زیست محیطی است و فرآیند نظارت بر عملکرد نیروگاه (موتور + انتقال) را فقط از سمت کنترل اگزوز توصیف می کند. استاندارد غیر زیست محیطی سیستم های نیروگاهی
2. علاوه بر نیروگاه در یک ماشین مدرن، ده ها بلوک الکترونیکی وجود دارد که با استفاده از OBD-2 نمی توان به آنها دسترسی پیدا کرد.
3. انجام مراحل مختلف فن آوری (کالیبراسیون، جایگزینی بلوک ها و تطبیق آنها) امکان پذیر نیست.

بنابراین، دستگاه های OBD-2 برای عیب یابی و تعمیر و نگهداری حرفه ای وسایل نقلیه مناسب نیستند. با کمک آنها می توانید به صورت سطحی مشکلات نیروگاه را ارزیابی کنید و نه بیشتر. برای کار با شبکه‌های داخلی خودروها، باید از دستگاه‌هایی استفاده کنید که پروتکل‌های تشخیصی تولیدکنندگان خودرو را اجرا می‌کنند.

با این حال، دستگاه های مبتنی بر OBD-2 در بین علاقه مندان به خودروهای معمولی رایج شده اند. دلایل این محبوبیت به شرح زیر است. چنین دستگاه هایی در مقایسه با تجهیزات حرفه ای بسیار ارزان هستند و تعداد زیادی از انواع مختلف خودرو را پوشش می دهند. بنابراین، صنعتگران گاراژ که به یک برند خاص گره نخورده اند، علاقه زیادی به چنین دستگاه هایی دارند. طبق خوانش آنها، واقعاً می توان جهت اصلی مشکل موتور را تعیین کرد، اما به عنوان یک قاعده نمی توان تشخیص دقیق نقص را انجام داد.

دستگاه‌های تشخیصی و خدماتی مختلف از تولیدکنندگان خودرو، دستگاه‌های OBD-2 نیستند، اگرچه ممکن است از این حالت به عنوان افزودنی به استاندارد اختصاصی اصلی پشتیبانی کنند.

سازندگان خودرو مجبورند از OBD2 و پروتکل ارتباطی اختصاصی خود در سیستم های خود پشتیبانی کنند. این منجر به استفاده از قطعات OBD2 در پروتکل های اختصاصی شده است. این در درجه اول برای اتصال استاندارد DLC (اتصال پیوند تشخیصی) و سیستم طبقه بندی خطا اعمال می شود. این وضعیت این توهم را ایجاد می کند که استانداردهای اختصاصی با OBD2 سازگار هستند. اما به عنوان یک قاعده، فرمت های داده و منطق کار استانداردهای اختصاصی بسیار گسترده تر از OBD2 است. تقریباً تمام اتومبیل های مدرن از OBD2 پشتیبانی می کنند ، اما این فقط یک لایه تشخیصی سطحی است که در زیر آن سیستم های کنترل اختصاصی پیچیده و تشخیص شبکه های خودرو سواری پنهان شده است. به عنوان مثال GMLAN یا VW TP 2.0 است

بیایید به تفاوت های تخصیص پین DLC برای استانداردهای OBD-2 و GM-LAN نگاه کنیم.

مخاطب

وقت ملاقات

وقت ملاقات

لاستیک SAE J1850

گذرگاه سریال MS-CAN GMLAN (+)

زمین شاسی

زمین شاسی

زمین سیگنال

زمین سیگنال

CAN-H ISO-15765-4

CAN-H ISO-15765-4 HS-CAN

K-line ISO9141-2 و ISO14230-4

K-line ISO9141-2 و ISO14230-4

لاستیک SAE J1850

گذرگاه سریال MS-CAN GMLAN (-)

CAN-L ISO-15765-4

L-line ISO9141-2 و ISO14230-4

L-line ISO9141-2 و ISO14230-4

ولتاژ تغذیه

ولتاژ تغذیه

مخاطب
CAN-L ISO-15765-4
تخصیص پین 1،3،8،9،11،12،13 به صلاحدید سازندگان خودرو واگذار شده است. اگرچه پین‌های 2،6،7،10،14،15 فعال هستند، اما ممکن است توسط سازنده خودرو برای سایر عملکردها مجدداً اختصاص داده شوند، مشروط بر اینکه این تخصیص‌ها با تجهیزات SAE 1978 تداخل نداشته باشند.		پین 7 مورد استفاده برای K-Line هیچ ارتباطی با GM-LAN ندارد، اما تا حدی در اتومبیل های GM علاوه بر GM-LAN برای دسترسی به بلوک هایی که از مدل های قبلی به ارث رسیده بودند، به عنوان مثال EGUR در Astra-H یافت می شود. اما برای کار بر اساس استاندارد OBD در GMLAN از آن استفاده نمی شود.

همانطور که از جدول می بینید، تخصیص پین کانکتورهای DLC به طور قابل توجهی متفاوت است. مسابقات فقط روی پین‌های 6-14 قابل مشاهده هستند که مسئول CAN ISO-15765-4 هستند. در واقع این گذرگاه از OBD-2 زیر GM LAN نیز پشتیبانی می کند. سایر گذرگاه های داده GM LAN هیچ ارتباطی با OBD-2 ندارند

حتی اگر OBD-2 و GM LAN دارای کنتاکت های باس CAN مشترک باشند، این بدان معنا نیست که از پروتکل ارتباطی یکسانی با ECU استفاده می کنند. پروتکل های تشخیصی با استفاده از پیام هایی در ECU ارتباط برقرار می کنند که به دنباله ای از فریم های CAN یا پیامی برای خط K تبدیل می شوند. منظورم این است که سطح کلی CAN می تواند مبنایی برای ایجاد سیستم های تشخیصی متفاوت و ناسازگار باشد. بیایید این را با خواندن توضیح دهیم شماره های VINدو درخواست مختلف برای یک ماشین

AP-Terminal

اولین درخواست مطابق استاندارد OBD2 ایجاد می شود و به نظر می رسد 09 02 با شناسه CAN 7E0 (بلوک موتور) باشد. یک درخواست مشابه در شبکه های GMLAN 1A 90 و همان شناسه 7E0. ما انتظار داریم که یک پاسخ از ECU با یک سری فریم با شناسه 7E8 ببینیم که سپس پاسخی را به شکل یک شماره VIN تشکیل می دهند. همانطور که می بینید، پیام های پاسخ مشابه هستند، اما همچنان متفاوت هستند و بر این اساس، سازگار نیستند.

بنابراین، اصطلاح OBD دو معنی دارد. اولین تعریف دقیق و دقیق: OBD-2 استانداردی برای ارتباط بین واحد کنترل پیشرانه خودرو و تجهیزات آزمایشی بر اساس ISO 15031 است. این استاندارد به شما امکان می دهد کیفیت نیروگاه را از نظر کاهش انتشارات مضر در جو ارزیابی کنید

معنای دوم که برای توصیف کلی یک سیستم عیب یابی خودرو استفاده می شود و در عین حال در پیچیدگی های پروتکل های شرکت های مختلف تمایز قائل نمی شود. این معنای اصطلاح OBD در محیط غیر حرفه ای رایج شده است. اما نسبتاً محاوره ای و بسیار کلی است. بنابراین برای جلوگیری از سردرگمی بهتر است از استفاده به این معنا خودداری شود.

OBD-II یک استاندارد تشخیصی خودرو روی برد است که در دهه 1990 در ایالات متحده توسعه یافت و سپس در کل بازار جهانی خودرو گسترش یافت. این استاندارد نظارت کامل بر وضعیت موتور، قطعات بدنه و سیستم کنترل خودرو را فراهم می کند.

کانکتور OBD-II

تجهیز خودرو به سیستم عیب یابی داخلی استاندارد OBD-II یک کانکتور ویژه طراحی شده برای اتصال تجهیزات کنترل و عیب یابی به خودرو را فراهم می کند. کانکتور OBD-II در داخل کابین زیر فرمان قرار دارد و یک بلوک با دو ردیف 8 کنتاکتی است. کانکتور تشخیصی برای تغذیه تجهیزات از باتری خودرو، اتصال زمین و کانال های انتقال اطلاعات استفاده می شود.

وجود یک کانکتور استاندارد باعث صرفه جویی در زمان برای تکنسین های خدمات خودرو می شود که در نتیجه نیاز به داشتن تعداد زیادی کانکتور و دستگاه جداگانه برای پردازش سیگنال های دریافتی از هر کانکتور را از بین می برند.

دسترسی به اطلاعات و پردازش آن

استاندارد OBD-II استفاده از سیستم کدگذاری خطا را فراهم می کند. کد خطا شامل یک حرف و چهار عدد است که نشان دهنده نقص در سیستم ها و مجموعه های مختلف خودرو است. دسترسی به اطلاعات ارسال شده با استفاده از سیستم عیب یابی داخلی به شما امکان می دهد داده های ارزشمندی را که برای تعیین سریعتر و با کیفیت بالاتر وضعیت فنی خودرو و رفع مشکلات موجود ضروری است، بدست آورید.

مطابق با استاندارد ISO 15031، سیستم تبادل داده OBD-II دارای حالت های مختلف خواندن، پردازش و انتقال اطلاعات است. خودروسازان خودشان تصمیم می گیرند از چه حالت هایی برای یک مدل خودروی خاص استفاده کنند. همچنین، سازندگان به طور مستقل تعیین می کنند که از کدام یک از پروتکل های تشخیصی هنگام استفاده از سیستم OBD-II استفاده کنند.

تجهیزات ویژه ای برای کار با داده ها در مورد وضعیت وسیله نقلیه طبق استاندارد OBD-II وجود دارد. این دستگاه ها از نظر عملکرد متفاوت هستند و به طور کلی آداپتوری هستند که با استفاده از کانکتور OBD-II به خودرو و با استفاده از کانکتور USB استاندارد به رایانه متصل می شوند. مجموعه به همراه تجهیزات دارای نرم افزاری است که به لطف آن خواندن و تجزیه و تحلیل اطلاعات انجام می شود.