felszerelés olaj pumpa cikloid típusú a vezérműlánc burkolatába van beépítve, és közvetlenül onnan hajtják meg főtengely. A blokk olajfúvókákkal van felszerelve a dugattyúk hűtésére és kenésére.

Hűtés

Klasszikus hűtőrendszer: szivattyúhajtás kívülről közös öv hajtás szerelt egységek, "hideg" (80-84°C) mechanikus termosztát, fagyálló folyadékkal fűtött fojtószelepház, radiátorventilátorok hagyományos fokozatszabályozása.

A 2,7-es motoron külön ventilátormotor vezérlőegységet használnak, amely lehetővé teszi a sebesség beállítását a hűtőfolyadék hőmérsékletétől, a légkondicionáló hűtőközeg nyomásától, a jármű fordulatszámától és a főtengely fordulatszámától függően.

Bemenet és kimenet

A műanyag szívócső hátul van felszerelve, az acél kipufogócső elöl.

A 2.7-es motor bemeneténél egy AICS pneumatikus működtetőt használnak, amely blokkolja a légbeömlő és a szűrő közötti két csatorna egyikét. Tovább alacsony fordulatszám a rendszernek csökkentenie kell a zajt, magas esetén növelnie kell a teljesítményt.

Vákuumos működtetésű ACIS csappantyúk a szívócsőben, amelyek megváltoztatják a tényleges hosszt szívócsatorna a teljesítmény növelésére. Közepes sebességnél és nagy terhelésnél az ACIS szelep zárva van, és a levegő egy hosszú csatornán keresztül jut be, más tartományokban a szelep nyitva van, és a levegő rövidebb úton halad át.

A végén szívócsonk a fojtószelep mögött motoros Tumble Control System lengéscsillapítók és Visszacsatolás helyzetérzékelővel. Hideg motoron a lengéscsillapító teljesen bezár, segít növelni az áramlási sebességet és turbulenciát hoz létre az égéstérben, ami közvetlenül hidegindítás után javítja a sovány égési teljesítményt. Ezzel párhuzamosan egy későbbi gyújtást állítanak be az el nem égett keverék mennyiségének csökkentése (a tüzelőanyag elégetésének teljességének növelése) és a katalizátor felmelegedésének felgyorsítása érdekében. A csappantyú mögött kialakuló vákuum hozzájárul az üzemanyag jobb porlasztásához, és megakadályozza a folyadékfilm képződését a légcsatornák falán. Meleg motornál a működtető teljesen kinyitja a szívatást, minimálisra csökkentve a légellenállást.

Gázpedál helyzetérzékelő - érintésmentes kétcsatornás, Hall-effektus.
- Vezérműtengely helyzetérzékelők - magnetorezisztív (ellentétben az induktívakkal, digitális jelet adnak a kimeneten és megfelelően működnek alacsony fordulatszámon).
- Kopogásérzékelő - lapos szélessávú piezoelektromos (a régi rezonáns típusú érzékelőkkel ellentétben többet regisztrál széleskörű rezgési frekvenciák).
- Az első oxigén érzékelő- sík keverék összetétel érzékelő (AFS) (89467-), a katalizátor mögötti szenzor egy hagyományos oxigénérzékelő.
- A meghosszabbított fúvókával ellátott befecskendezők a blokk fejébe vannak beépítve, és az üzemanyagot a lehető legközelebb fecskendezik be a szívószelepekhez.
- Üzemanyagvezeték - visszatérő vezeték nélkül, nyomás pulzáló csillapító - külső az üzemanyag-elosztón.

Elektromos felszerelés

Gyújtásrendszer - hagyományos DIS-4 (minden hengerhez külön gyújtótekercs). Gyújtógyertyák - vékony "iridium" SK16HR11 hosszúkás menetes résszel, kulcsrakész "14".
A töltőrendszer szegmensvezetős generátorokat használ, 100 A visszatérő árammal.
Az indítórendszerben - egy új, 1,7 kW teljesítményű mintaindító, bolygókerekes sebességváltóval és szegmentált armatúra tekercseléssel, a gerjesztő tekercs helyett állandó mágnesek vannak beépítve.
A csatlakoztatott egységeket egyetlen szíj hajtja, külön rugófeszítővel.

Gyakorlat

A megbízhatóság kulcsa alapmotorok ez a sorozat a viszonylagos egyszerűségükké vált, így a lista jellegzetes hibák rendkívül kicsi – az új Toyoták alapfelszereltsége, a VVT-hajtások kopogása indításkor és a hűtőrendszer szivattyújának szivárgása. Általában véve a Toyota motorok új generációinak legjobb képviselőinek tekinthetők.

- Változó szelepvezérlésű rendszer VVT-iW - .

Jegyzet. A Camry-ről szóló áttekintésekben és cikkekben többször is megemlítették a fázisváltás "elektromos meghajtását", amelyet állítólag ezen a motoron használnak. Valójában itt van telepítve, bár vizuálisan különbözik a korábbi Toyota mintáktól, de mégis hidraulikus hajtás VVT-iW.

Lehetőség van a motor Miller / Atkinson ciklus szerinti működtetésére -.
- A további bütyöktől a szívó vezérműtengely HPFP adott.
- A kipufogó vezérműtengelyének hátuljáról egy vákuumszivattyút hajtanak meg.
- Közvetlen befecskendező fúvókák jelentek meg a blokk fejében.

Kenőanyag
- Hozzáadott olajszint érzékelő a forgattyúházban (az olajteknő tetején).

Hűtés
- Hozzáadott EGR folyadékhűtő és EGR vezérlőszelep hűtés.

Bemenet és kimenet
- Az egyik legbosszantóbb újítás - EGR rendszer, amely garantálja a hagyományos problémákat a szénképződéssel az egész szívócsatornában. EGR vezérlés - léptetőmotor.

Az 1AR / 2AR-től eltérően a bemenetnél nincsenek további meghajtók a geometria megváltoztatására, de megjelent egy elosztó a megkerült kipufogógázok egyenletes ellátására.

Üzemanyag-befecskendező rendszer (D-4S)

Üzemanyag-befecskendezés - kevert: közvetlenül az égéstérbe és elosztva a szívócsatornába. Alacsony és közepes terhelésnél vegyes befecskendezés és elosztott vagy közvetlen befecskendezés egyaránt alkalmazható, biztosítva a homogén keverék létrehozását a stabil égés és a csökkentett károsanyag-kibocsátás érdekében. Nagy terhelés mellett használható közvetlen befecskendezésüzemanyag - az üzemanyag elpárolgása a hengerben javítja a tömegfeltöltést és csökkenti a kopogásra való hajlamot.

Üzemmódok .
- Réteges keverési mód. Az üzemanyag a kipufogó löket szívónyílásába kerül. A szívólöketnél a szelepek nyitása után homogén sovány keverék kerül a hengerbe. A sűrítési ütem végén további üzemanyagot fecskendeznek be közvetlenül a hengerbe, gazdagítva a gyújtógyertya területét. Ez megkönnyíti a kezdeti gyújtást, amely azután továbbterjed a sovány keveréktöltetbe az égéstér többi részében. Ezt az üzemmódot a motor hidegindítása után használják a gyújtás időzítésének csökkentésére, a kipufogógázok hőmérsékletének növelésére és az átalakító felmelegedésének felgyorsítására.

befecskendező szivattyú. Egydugattyús adagoló- és visszacsapó szeleppel, nyomáscsökkentő szeleppel, valamint nyomás-pulzációs csillapítóval az áramkör bemeneténél alacsony nyomás. Beállított szelepfedélés egy 4 karéjos bütyök hajtja, amely a szívó vezérműtengelyen található. Az üzemanyagnyomás a vezetési körülményektől függően 4...20 MPa-on belül szabályozható.

A szívólöketnél (A) a 2 dugattyú leereszkedik, és beszívja az üzemanyagot a nyomókamrába.
- A kompressziós löket (B) kezdetén az üzemanyag egy része visszakerül mindaddig, amíg az 1 adagolószelep nyitva van (ez a beállítás szükséges nyomásüzemanyag).
- A kompressziós löket végén az adagolószelep bezárul, és a nyíláson keresztül nagynyomású üzemanyag ellenőrizd a szelepet 3 befecskendezik az üzemanyag-elosztóba.

üzemanyag elosztó ( magas nyomású) . Öntöttvasból készült, nyomásérzékelő van beépítve a gyűjtőcsőbe, amely visszajelzést ad a motorvezérlő egységnek.

fúvókák(magas nyomású). A hornyos befecskendező ventilátor láng formájában fecskendezi be az üzemanyagot a hengerbe, ami jelentős mennyiségű levegőt von be és növeli a tömegfeltöltést. A teflon/PTFE tömítőgyűrűk tovább csökkentik a permetező vibrációját.

Gyújtógyertya. "Iridium" (Denso FK16HBR-J8), rés 0,7-0,8 mm.

- A nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghajtása a szívó vezérműtengelyen lévő kiegészítő bütyökről.
- Meghajtó egység légszivattyú a kipufogó vezérműtengelyről (a fékrásegítő és a turbófeltöltő vezérlőhajtás működésének biztosítására).

Műanyag fejvédő, beépített olajleválasztóval.
- Kétszintes hűtőköpeny a blokkfejben.
- A kipufogócső a blokk fejébe van beépítve.

. Karteres szellőzőrendszer.

A feltöltés alkalmazása mind az összeg növelését jelenti forgattyúház gázok, és csak a visszavonásuk lehetetlensége hagyományos módon vákuum segítségével a kollektorban. Ezért a fejburkolatba nyomás alatti üzemmódban működő ejektor van beépítve, így a gázzal nagyszerű tartalom a szénhidrogének nem jutnak be a légkörbe, hanem visszatérnek a beszíváshoz, majd a hengerben égnek el. A hatékony szellőzés kialakításának köszönhetően a Toyota ugyanazt az ürítési intervallumot állítja be a 8AR esetében is motorolaj, ami azt illeti atmoszférikus motorok(azonban ez aligha jó ötlet).

Szintén a fedélben találhatók a leválasztó (olajleválasztó) további labirintuskamrái és egy hagyományos PCV szelep.

A blokkon van egy másik leválasztókamra a forgattyúház-gázok olajának felfogására.

Boost üzemmódban a forgattyúház-gázokat egy kidobó segítségével erőszakosan eltávolítják a szívónyílásba.

Az ejektor a Venturi-elv szerint működik - a forgattyúház-gázokat az áthaladó sűrített levegő áramlásába szívják el.

Hűtés

A motor egyszerre három termosztáttal van felszerelve:
- hagyományos termosztát (nyitási hőmérséklet 82°C) a hűtőrendszer bemeneti csövében szabályozza a folyadék áramlását a radiátoron keresztül
- egy termosztát a hengerblokkon (nyitási hőmérséklet 82°C) szabályozza a folyadék áramlását a blokkon keresztül, hogy biztosítsa a maximális gyors bemelegítés hengerek
- elosztó termosztát (zárási hőmérséklet 83°C), a fojtószelephez vezető folyadék ellátó vezetékben, leállítja az áramlást, ha magas hőmérsékletű, hogy elkerüljük a beszívott levegő túlzott felmelegedését.

- A blokkfejbe integrálva kipufogócső lehetővé teszi a kipufogógázok lehűtését is, mielőtt belépnek a turbófeltöltőbe.

Kenőanyag

Változó lökettérfogatú olajszivattyú, hasonlóan a ZR Valvematic sorozatú motorokhoz.

Olajellátás szabályozása fúvókákon keresztül.

A nyomáscsökkentő és szabályozó szelepek furcsa módon a hűtőrendszer bemeneti csövébe vannak beszerelve.

1) Az olajat a hátsó részen szállítják nyomás csökkentő szelep elzárja az olajellátást az injektorokhoz.

2) A nyomáscsökkentő szelep ellennyomásának olajellátása leáll, a szelep kinyílik és olaj kerül a fúvókákba.

. Egy "kétkamrás" olajteknő, amely kizárja az olaj egy részét a forgalomból. Ebben az esetben a keringő olajmennyiség gyorsabban felmelegszik, és egy külön térfogat további hőszigetelésként szolgál. A motor leállítása után az összes olajat a csatlakozóablakon keresztül összekeverik, és az öregedés szempontjából ugyanazokat a tulajdonságokat érik el.

Bemenet és kimenet

Turbófeltöltő - twin-scroll típusú (dupla scroll) - az 1/4-es és 2/3-os hengerből származó gázok külön csatornákon keresztül, különböző szögekben jutnak a turbina járókerekéhez, ami némileg növeli a hatékonyságot anélkül változó geometria vezetőberendezés.

Maga a turbófeltöltő a Toyota / Lexus (Miyoshi üzem) fejlesztéseként deklarált, az acélspirál csökkentett nikkeltartalmú anyagból készült a termikus deformáció csökkentése érdekében, a járókerék elektronsugaras hegesztéssel készül. Max nyomás löket kb. 1,17 bar, maximális fordulatszám 180 000 ford/perc.

A töltőnyomás szabályozása a klasszikus szelepen keresztül történik (a turbina melletti gázmegkerülő szelep).

Kikapcsolt motornál a WGT szelep nyitva van.
- Indításkor a vákuumszabályozó szelep leállítja a szivattyú és a hajtás közötti vákuumot, ami viszont kinyitja a WGT-t. Ennek eredményeként a forró kipufogógázok közvetlenül a konverterbe áramlanak, hogy felgyorsítsák annak felmelegedését.
- Kis terhelésnél, ahol nincs szükség rásegítésre, a nyitott WGT csökkenti a légellenállási és kipufogógáz-szivattyúzási veszteségeket. A visszamaradó gázok mennyiségének csökkentésével az égési folyamat stabilitása nő.

Nagy terhelésnél a WGT bezár, és a turbina elindul.

A levegő-bypass szelepet arra használják, hogy megakadályozzák azt a helyzetet, amikor a fojtószelep hirtelen zárásakor a turbófeltöltő és a fojtószelep közötti nyomás megnő, egészen a fordított áramlásig, amelyet idegen zaj kísér.

A turbófeltöltő rendszer független hűtőkört használ elektromos szivattyúval és saját radiátorral.

Intercooler (intercooler töltőlevegő) - víz-levegő típusú.
- Az ECM egy vezérelt elektromos szivattyú segítségével változtatja a folyadék áramlási sebességét és a hűtés mértékét.

Üzemanyag-befecskendező rendszer (D-4ST)

A vegyes befecskendező rendszer ugyanazokban az üzemmódokban működik, mint a 6AR-FSE-nél, némi eltéréssel a terhelés/fordulatszám tartományban.

Gyújtógyertya- NGK DILFR7K9G, rés 0,9 mm.

Indítsa el a rendszert

A Stop-Start rendszer bevezetése egy új típusú TS (tandem szolenoid / kettős mágnesszelep) indítóberendezés beépítését jelentette. A behúzó tekercselés és az elektromos motor független mágnesszelepei lehetővé teszik a lendkerék forgó gyűrűjéhez való kapcsolódást, lehetővé téve a gyors indulást a motor leállítása után.

AR motorsorozat tól Toyota indulás története viszonylag friss - az első egységek 2008-ban jelentek meg. Tovább Ebben a pillanatban ezek népszerű motorok, amelyeket a vezetők tisztelnek Japán autók főleg az USA-ban és Kanadában. Bár a család egyes tagjai szerte a világon terjednek.

A 2AR-FE / FSE / FXE motorok számos jelentős eltérést kaptak a 2AZ sorozathoz képest, amelyeket kicseréltek. Köztük könnyű dugattyúk és csapok, vékony testű alumíniumból készült hengerblokk öntöttvas hüvelyek. Ezenkívül a gázelosztó mechanizmus Dual-VVTi, és a térfogata 2,5 literre nőtt.

Műszaki adatok

Termelés	Kamigo üzem Toyota Motor Manufacturing Alabama
Motor márka	2AR
Kiadási évek	2008-jelenleg
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	4
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	98
Henger átmérő, mm	90
Tömörítési arány	10.4 (2AR-FE) 12,5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Motortérfogat, cc	2494
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Nyomaték, Nm/rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	5 euró
Motor tömeg, kg	~150
Fogyasztás, l/100 km - város - vágány - vegyes.	11.0 5.9 7.8
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	4.4
Olajcsere megtörtént, km	7000-10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	-
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- 300+

Gyakori hibák és működés

Meglehetősen jó motorcsalád - mind a kialakítás, mind a működési paraméterek. Az egységek meglehetősen tartósak, és gyakorlatilag nem mutatnak problémát. Kivételt képeznek a VVTi hidegben a kuplungról érkező jellegzetes kopogások, a szivattyú szivárog, amit ezen alkatrészek cseréjével oldanak meg.

Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a hengerblokk eldobható, nem javítható, és hibás beállítás esetén szükséges teljes csere- vagyis a motor visszaszerelése. Általában Toyota motor A 2AR megbízható és tartós, több mint 300 ezer km-t tud megtenni probléma nélkül. Természetesen az erőforrás bővítéséhez meg kell felelni a gyártó követelményeinek - rendszeresen végezzen karbantartást, csak öntse minőségi olajés benzin.

Videó a 2AR motorról

Alkalmazás



Az AR sorozatú motorok 2008-ban debütáltak az észak-amerikai piacon, és egy ideig továbbra is helyi fajok maradtak. Részben lecserélték a régi 2AZ-FE-t, részben vákuumot töltöttek be a motorkínálatban az eredeti elsőkerék-hajtású modelleknél a 160 lóerős 2.4 és a 280 lóerős 3.5 között. A 2010-es évek elején E osztályú modellekre (Camry család), közepes és teljes méretű SUV-kra és kisteherautókra (RAV4, Highlander, RX, Sienna) telepítették.



2AR-FXE - csökkentett változat hibridhez erőművek, működik, ahogy a Toyotás emberek szeretik nevezni, "az Atkinson-ciklus szerint" (a Camry Hybriden használják)


2AR-FSE - hosszirányú elrendezés, D-4S (közvetlen befecskendezés + elosztó befecskendezés) energiarendszerrel (a Crown Hybriden és az ígéretes IS 300h-n használják).


Jellemzők

Motor	Munkatérfogat, cm3	Furat x löket, mm	Tömörítési arány	Teljesítmény, hp	Nyomaték, Nm	RON	Súly, kg	Piac/Szabvány
1AR-FE	2672	90,0 x 105,0	10.0	185 / 5800	252 / 4200	91	135	EGK
2AR-FE	2494	90,0 x 98,0	10.4	181 / 6000	231 / 4100	91	135	EGK
2AR-FXE	2493	90,0 x 98,0	12.5	160 / 5700	213 / 4100	91	-	JIS
2AR-FSE	2493	90,0 x 98,0	13.0	178 / 6000	221 / 4200	91	-	JIS

Bár ma már nem könnyű közvetlen analógokat találni más gyártóktól (a rést szubkompakt kompresszoros motorok vagy fiatalabb V6-osok töltik ki), a nyomatékjelzők általában általános szinten, a teljesítményjelzők átlag alattiak.


Hengerblokk



A motor alumínium (könnyűötvözet) bélésű hengerblokkot használ nyitott hűtőköpennyel. A hüvelyek beleolvadnak a blokk anyagába, és különleges egyenetlen külső felületük hozzájárul a legtartósabb csatlakozáshoz és a jobb hőelvezetéshez. Nagyjavítás a motorgyártó definíció szerint nincs megadva.





A blokkhoz masszív öntött forgattyúház csatlakozik, amely az olajteknő felső részeként működik.



A főtengely 10 mm-es deaxel van felszerelve (a henger tengelyei nem metszik egymást a főtengely hossztengelyével, ami csökkenti a dugattyú-hüvely pár terhelését a hengerben lévő maximális nyomás idején).





A főtengelyen 8 ellensúly található a pofáknál, csökkentett szélességű csapágyak és hagyományos különálló főcsapágysapkák. A főtengelyről egy fogaskerék segítségével egy polimer fogaskerekes kiegyensúlyozó mechanizmust hajtanak meg, amelyet a Toyota hagyományosan két liternél nagyobb munkatérfogatú soros négyesre szerelt fel.





A hűtőköpenybe távtartó került beépítésre, aminek köszönhetően a hűtőfolyadék intenzívebben kering a hengerek felső részén, ami javítja a hőleadást és hozzájárul az egyenletesebb hőterheléshez.





A dugattyúk könnyűfém, kompakt T alakúak, kezdetleges szoknyával. A felső nyomógyűrű hornya eloxált, a felső kompressziós gyűrű széle párakondenzációval kopásgátló bevonattal van ellátva. A dugattyúkat teljesen lebegő csapok kötik össze a hajtórudakkal.



A motorok azonos furatátmérővel és eltérő dugattyúlökettel rendelkeznek. Mindkettő hosszú löketű, a 2.7-nek elég magas átlagsebesség dugattyús, de elmarad a ZR sorozat antirekordjától.


hengerfej



Ahogy az új generációs motoroknál szokás, vezérműtengelyek külön házban vannak felszerelve, amelyet azután a blokk fejére szerelnek fel - ez leegyszerűsíti magának a hengerfejnek a tervezését és feldolgozási technológiáját. A szelephajtásban hidraulikus kompenzátorokat használnak szelephézagokés görgőtolók/hinták. A könnyűötvözetből készült fejburkolaton van egy olajellátó vezeték a billenőkhöz.




Időzítő hajtás



A gázelosztó mechanizmust egysoros lánc hajtja (9,525 mm-es osztás). A reteszelő mechanizmussal ellátott hidraulikus láncfeszítő a következővel van felszerelve belül borítja, de a szerviznyíláson keresztül hozzáférhet. Lánckenés - külön olajfúvókával.





itthon megkülönböztető vonásúj motorok - változtatható szelepvezérlésű hajtások vannak felszerelve vezérműtengelyek bemeneti és kipufogószelepek(DVVT – Dual Variable Valve Timing). A fázisok 50°-on belül változnak a bemenetnél és 40°-on belül a kimenetnél.


Kenőanyag



A cikloid típusú hajtóműolaj-szivattyú a vezérműlánc burkolatába van beépítve, és közvetlenül a főtengelyről hajtja meg. A blokk olajfúvókákkal van felszerelve a dugattyúk hűtésére és kenésére.





Az olajszűrő függőlegesen van felszerelve a motor alá. Használja a "gazdaságos" összecsukható szűrők cserélhető patronokkal.




Hűtés



A hűtőrendszer klasszikus: szivattyúhajtás kívülről a közös tartozék hajtószíj, "hideg" (80-84 °C) mechanikus termosztát, a fojtószelepház fagyálló folyadékkal fűtött, a radiátorventilátorok hagyományos lépcsős vezérlése.



A 2,7-es motoron külön ventilátormotor vezérlőegységet használnak, amely lehetővé teszi a sebesség beállítását a hűtőfolyadék hőmérsékletétől, a légkondicionáló hűtőközeg nyomásától, a jármű fordulatszámától és a főtengely fordulatszámától függően.

1 - tágulási tartály, 2 - fűtőtesttől, 3 - fűtőtestig, 4 - fojtószelepház, 5 - ATF fűtés, 6 - termosztát, 7 - radiátor, 8 - vízszivattyú.

Bemenet és kimenet



A műanyag szívócső hátul van felszerelve, az acél kipufogócső elöl.



A 2.7-es motor bemeneténél egy AICS pneumatikus működtetőt használnak, amely blokkolja a légbeömlő és a szűrő közötti két csatorna egyikét. Alacsony sebességnél a rendszernek csökkentenie kell a zajt, nagy sebességnél pedig növelnie kell a teljesítményt.



A szívócsonk vákuumvezérlésű ACIS lengéscsillapítókkal van felszerelve, amelyek megváltoztatják a szívócsatorna effektív hosszát a teljesítmény növelése érdekében. Közepes sebességnél és nagy terhelésnél az ACIS szelep zárva van, és a levegő egy hosszú csatornán keresztül jut be, más tartományokban a szelep nyitva van, és a levegő rövidebb úton halad át.

1 - csappantyú TCS rendszerek, 2 - TCS rendszer működtető, 3 - ACIS lengéscsillapítók, 4 - ACIS szelepmozgató, 5 - ACIS elektro-pneumatikus szelep, 6 - vákuum vevő.

A szívócső végére, a fojtószelep mögé, a Tumblen Control System lengéscsillapítói vannak felszerelve elektromos vezérléssel és helyzetérzékelő visszajelzéssel. Hideg motoron a lengéscsillapító teljesen bezár, segít növelni az áramlási sebességet és turbulenciát hoz létre az égéstérben, ami közvetlenül hidegindítás után javítja a sovány égési teljesítményt. Ezzel párhuzamosan egy későbbi gyújtást állítanak be az el nem égett keverék mennyiségének csökkentése (a tüzelőanyag elégetésének teljességének növelése) és a katalizátor felmelegedésének felgyorsítása érdekében. A csappantyú mögött kialakuló vákuum hozzájárul az üzemanyag jobb porlasztásához, és megakadályozza a folyadékfilm képződését a légcsatornák falán. Meleg motornál a működtető teljesen kinyitja a szívatást, minimálisra csökkentve a légellenállást.




Vezérlőrendszer (motorok -FE)



Üzemanyag-befecskendezés – elosztott, szekvenciális.


- Érzékelő tömegáramlás levegő (MAF) típusú "forró vezeték", kombinálva a levegő hőmérséklet-érzékelőjével a bemenetnél.


- fojtószelep- teljesen együtt elektronikus vezérlés(ETCS): motorral hajtott egyenáram, érintésmentes kétcsatornás helyzetérzékelő a Hall effektuson. Az ETCS sebességszabályozási funkciókat lát el üresjárat(ISC), kipörgésgátló(TRC), a stabilizáló rendszer (VSC) és a tempomat funkcióinak része.





- Gázpedál helyzetérzékelő - érintésmentes kétcsatornás, Hall effektus.


- Vezérműtengely helyzetérzékelők - magnetorezisztív (ellentétben az induktívakkal, digitális jelet adnak a kimeneten és megfelelően működnek alacsony fordulatszámon).


- Kopogásérzékelő - lapos, szélessávú piezoelektromos (a régi rezonáns típusú érzékelőkkel ellentétben a rezgési frekvenciák szélesebb tartományát regisztrálja).


- Az első oxigénérzékelő egy sík tüzelőanyag-keverék-érzékelő (AFS) (89467-), a katalizátor mögötti szenzor egy hagyományos oxigénérzékelő.


- A meghosszabbított fúvókával ellátott befecskendezők a blokk fejébe vannak beépítve, és az üzemanyagot a lehető legközelebb fecskendezik be a szívószelepekhez.


- Üzemanyagvezeték - visszatérő vezeték nélkül, nyomás pulzáló csillapító - külső az üzemanyag-elosztón.


Elektromos felszerelés



Gyújtásrendszer - hagyományos DIS-4 (minden hengerhez külön gyújtótekercs). Gyújtógyertyák - vékony "iridium" SK16HR11 hosszúkás menetes résszel, kulcsrakész "14".


A töltőrendszer szegmensvezetős generátorokat használ, 100 A visszatérő árammal.


Az indítórendszerben - egy új, 1,7 kW teljesítményű mintaindító, bolygókerekes sebességváltóval és szegmentált armatúra tekercseléssel, a gerjesztő tekercs helyett állandó mágnesek vannak beépítve.


A csatlakoztatott egységeket egyetlen szíj hajtja, külön rugófeszítővel.


Gyakorlat



Mivel az AR motorok később jelentek meg, mint más új generációs sorozatok, és kisebb számú modellre szerelik őket, a jellemző hibák listája még mindig rendkívül kicsi - az új Toyotákhoz szabványos VVT-hajtások kopogása indításkor és a hűtőrendszer szivattyúi szivárognak. . Többek között a megbízhatóság kulcsa a legkevesebb trükk: nincs EGR - nincs aktív szénlerakódás a szívónyílásban, nincs Valvematic - nincs probléma a hajtásával... Egyelőre tehát az AR tekinthető a legjobb képviselőknek egy új generációs motorok.