Villamos kocsik. Villamos kocsik A motor-kompresszor lehetséges meghibásodásai

Mint forrás sűrített levegő kompresszort használnak, amely átvezeti a levegőt légszűrő. Sűrített levegő a kompresszorból az olaj- és vízleválasztón keresztül, ill ellenőrizd a szelepet két tartalék tartályba kerül magas nyomású. Az egyik tartályra biztonsági szelep van felszerelve. Az AK-11B elektromos pneumatikus nyomásszabályozó és az irányváltó hajtóhenger a tartalék tartályokból a kabinba vezető csővezetékre csatlakozik.

A sűrített levegő a nagynyomású tartályokból az elválasztó szelepen és a nyomáscsökkentő szelepen keresztül jut be a rendszerbe. alacsony nyomás alacsony nyomású munkatartállyal. Az alacsony nyomású tartály a kapcsolószeleppel és a fékhengerekkel szigetelőszelepeken és elektropneumatikus utófékszelepeken keresztül csatlakozik.

Pneumatikus hajtásból származó mechanikus féket használnak üzemi fékezésés alacsony sebességnél fékezi az autót. Ezenkívül az autó fékezésére használják, ha az elektrodinamikus fék, amely üzemi fék, hibás. A mechanikus fék vezérlése automatikusan történik pneumatikus hajtásról, utófékező szelepek segítségével. Ezen kívül az autó fel van szerelve egy közvetlen működésű nagynyomású vezetékkel a vezető csapjából, amely egy kapcsolószelepen keresztül kapcsolódik a fék pneumatikus hengereihez.



Az alacsony nyomású rendszer egy automatikus fékkapcsolót is tartalmaz, amely megakadályozza a hirtelen fékezést pneumatikus hajtásról elektrodinamikus fékezésre történő mechanikus fékezéskor.

A pneumatikus rendszerben a légnyomást nyomásmérőkkel mérik. A harangvibrátor levegőellátását a vezető csapja biztosítja. Az elszívott levegő egy hangtompítón keresztül kerül a légkörbe.

2. témakör. A sűrített levegő előállításának folyamata. Motor – „EK-4V” kompresszor.

Előadás 2 óra.

Tekintsük a kompresszor működési elvét és a sűrített levegő előállításának mechanizmusát. Villamos gördülőállomány használata dugattyús kompresszorok, melynek fő részei: henger, dugattyú, szívó- és nyomószelepek és forgattyús mechanizmus.

A sűrített levegő előállításának folyamata három független szakaszra osztható:

· 1. szakasz -szívás. Ahogy a dugattyú balról jobbra mozog (fentről lefelé), a levegő a szívószelepen keresztül jut be a hengerbe, és kitölti a hengerben lévő teret a dugattyú alja felett. Ugyanakkor a légnyomás állandó marad.

· 2. szakasz – tömörítés. A dugattyúra ható külső erő hatására a levegő összenyomódik és térfogata csökken.

· 3. szakasz – injekció. Ez az a folyamat, amikor a sűrített levegőt a nyomószelepen keresztül engedik a rendszerbe és a sűrítettlevegő-tároló tartályokba.

Miután megismerkedtünk a sűrített levegő előállításának folyamatával, megvizsgáljuk az EK-4V motorkompresszor célját és kialakítását, amely egyfokozatú kéthengeres kompresszor, amely egy egységben készül, villanymotorral és sebességváltóval. A kompresszor dugattyúi vízszintes elrendezésűek, és egy "DK-408V" villanymotor hajtja. kétfokozatú sebességváltó, két pár csavarkerekes fogaskerékből áll. A sebességváltó és a kompresszor található EGY TESTBEN, melynek karimája csapokkal és anyákkal van rögzítve a motorházhoz.

KERET kompresszor öntöttvas. Neki van ablak három burkolattal, amelyeket úgy terveztek, hogy hozzáférést biztosítsanak a kompresszor alkatrészeihez. Fedőlap felszerelt szusszanás a forgattyúház belső üregének a légkörhöz való csatlakoztatására és a forgattyúház belsejében lévő túlnyomás megszüntetésére.

Öntöttvas HENGERBLOKK csapokkal rögzítik a testhez. A hengerblokk külső felülete bordázott jobb hűtés. Belső felületek szerint dolgozzák fel a hengereket magas színvonalú pontosság, mivel érintkezésbe kerülnek a dugattyúk külső felületeivel.

INDÍTÁSI MECHANIZMUS kompresszor áll két dugattyú, két vízszintes összekötő rúd és főtengely.

Főtengely két csappal rendelkezik, amelyekre a hajtórudakat Babbitt töltetű osztott fej segítségével szerelik fel.

A főtengelycsapok egymáshoz képest 180 fokos szögben helyezkednek el. A főtengely kétfelé forog golyóscsapágy, amelyek közül az egyik a házba, a másik pedig egy speciális dobozba van felszerelve, amely egyben burkolatként is szolgál. A sebességváltó fogaskereke kulcs segítségével a főtengely kimenő végére van felszerelve.

Kapcsolódó rudak bélyegzéssel készült és I-szelvényű. Az alsó osztott fedél mindkét része, amely csúszócsapágyként szolgál, a főtengelycsapon van meghúzva kapcsolócsavarok. Az egyik csavarhoz olajpermetező van rögzítve. A második hajtórúdfej egy darabból áll. Bepréselt bronz perselye van, amelybe a dugattyúcsap be van helyezve, hogy összekapcsolja a hajtórudat a dugattyúval.

Dugattyúöntöttvas, oldalfelületén 4 horony van, amelybe Dugattyúgyűrűk. Az első kettő Dugattyúgyűrűk hívják tömörítés, megbízható tömítést biztosítanak a dugattyú és a hengerfalak között. A másik két gyűrűt (belső letörésekkel) hívják olajkaparó,úgy vannak kialakítva, hogy eltávolítsák a felesleges olajat a henger faláról. A gyűrűk öntöttvasból készültek, hasadtak és rugalmasak, aminek eredményeként szorosan illeszkednek a henger falához.

Dugattyús falak belül dugattyúcsapok felszereléséhez furatokkal ellátott kiemelkedésekkel rendelkeznek. Az ujjat acélrugós gyűrűk tartják a kiemelkedésekben.

Csapokkal rögzítve a hengerblokkhoz SZELEP DOBOZ. Telepítve van két szívó- és két nyomószelep, teljesen hasonló kialakítású. A szívószelep szükséges a légköri levegő beszívásához a hengerbe. Amikor a dugattyú lefelé mozog (a forgattyús mechanizmus tengelye felé), a szeleplemez összenyomja a rugót és levegőt nyit a szívóüregbe, majd a hengerbe (szívási folyamat). Amikor a dugattyú visszamozdul túlnyomás a szívóüregben lezárja a szívószelep lemezét és összenyomja a nyomószelep rugóját, míg a nyomószelep lemeze megnyitja a levegő hozzáférését a nyomóüregből a nyomóvezetékhez (ürítési folyamat). Ha az első henger levegőt szív a légkörből, a második összenyomja a levegőt, és a tartályokba pumpálja.

SZELEP kerülete körül lyukakkal ellátott ülékből és egy csapból áll, amely a gyűrűs lemezszelep megvezetéseként szolgál. A szeleplemezt egy kúpos rugó nyomja az üléshez.

Belső tér szelepdoboz válaszfal választja el, amely elválasztja a szívó- és nyomóüreget. A szívóüreg a légszűrőn keresztül kommunikál a légkörrel, a nyomóüreg pedig egy visszacsapó szelepen keresztül a légtartályokkal. A ház, a hengerblokk, a szelepdoboz és a burkolatok összes levehető csatlakozása tömítéssel van lezárva a szivárgás elkerülése érdekében.

A kompresszor kenésére télen 12M, nyáron pedig 19T osztályú kompresszorolajat használnak. Amikor a forgattyús tengely forog, a forgattyúházból származó olajat felfogják a szórókarok, és olajköd keletkezik, amely az alkatrészek munkafelületére telepszik, és megkeni azokat. A sebességváltó fogaskerekei részben olajba merülnek, és amikor a kompresszor működik, felfogják az olajat, hogy megkenjék az egész sebességváltót. A test alján van lefolyó, dugóval zárva.

A motor teljesítménye - kompresszor 320 ford./perc főtengely-fordulatszámmal. 350 l/perc. Maximális nyomás levegő 8-9 atmoszféra. Az egység üzemmódja szakaszos. Az MK működési ciklusa körülbelül 10 perc, a kapcsolási idő 50%.

A levegő beszívása az utastérben található légszűrőn keresztül történik (a padlón, az ülés alatt, jobbra a középső ajtó előtt). A szűrő egy fémház, amelybe egy szűrőelem van felszerelve, amely két acélhálóból áll, amelyek közé olajozott lószőrt helyeznek.

A motorkompresszor megfelelő működésére utaló jelek:

· A kompresszor 0-ról 6 atm-re emeli a nyomást a pneumatikus rendszerben. 3-5 perc alatt.

· Hiány idegen zajés kopogó zaj, amikor a kompresszor működik.

Lehetséges hibák motor-kompresszor:

· Szelep hibás működése.

· Tömítő tömítések megsemmisülése (lebontása).

· Bélések, gyűrűk, csapágyak, főtengely, fogaskerekek kopása.

· A kenés hiánya.

A motorkompresszor jobb oldalon, az autó alatt, a középső ajtó előtt található.

3. témakör. Elektro-pneumatikus nyomásszabályozó "AK-11B".

Előadás 2 óra.

Elektro-pneumatikus nyomásszabályozó "AK-11B" számára készült automatikus bekapcsolásés a motor-kompresszor kikapcsolása a pneumatikus rendszer sűrített levegő nyomásától függően. A vezetőfülkében található a jobb oldali válaszfalon.

Tekintsük az "AK-11B" elektromos pneumatikus nyomásszabályozó fő összetevőit:

· Műanyag talp, állítórugó beépítésére alkalmas foglalattal és mozgatható ütköző felszerelésére szolgáló vezetővel.

· Műanyag burkolat (fedél).

· Két hengeres állvány.

· Fix rúd.

· Mozgatható rúd.

· Beállító rugó.

· Beállító csavar.

· Mozgatható ütköző.

· Kamraperem.

· Gumi membrán.

· Dupla kar.

· Mozgatható érintkező.

· Zárórugó.

· Rögzített érintkező.

· Csavaros ütköző.

· Téglalap alakú állvány.

· Rugalmas sönt.

Az "AK-11B" elektromos pneumatikus nyomásszabályozó műanyag alapra van felszerelve és műanyag burkolattal van lefedve. Az alapon két hengeres oszlop található, amelyeket egy rögzített rúd köt össze. Az oszlopok között egy állítórugó található, amely egyik végén a mozgatható ütköző foglalatához van rögzítve, a másik pedig a mozgatható rúdhoz támaszkodik. A hangsúly mozgatható egy vezetőben, amely szintén az alaphoz van rögzítve. A mozgatható ütköző alsó vége az alapon keresztül egy, az alapon alul rögzített karimás kamrába megy át. A kamera és az alap között egy gumi membrán található. A karimás kamra tartalék tartályokhoz csatlakozik.

Felső határ A mozgatható ütköző elforgathatóan kapcsolódik egy kétkaros mozgatható karhoz, amelyen a mozgatható érintkező támaszkodik. A zárórugó szorosan rányomja a mozgó érintkezőt az állóra. A rögzített érintkező az alaphoz van rögzítve. Nyitott helyzetben a mozgatható érintkező egy téglalap alakú állványra szerelt ütközőcsavarnak támaszkodik. Az ütközőcsavar lehetővé teszi az érintkezőnyílás és a nyomásesés (alsó határ) beállítását.

A mozgatható ütköző a vezetőben mozog, és amikor a sűrített levegő nyomása kisebb, mint a leállítási nyomás, a legalacsonyabb helyzetben van. Ebben az esetben a mozgatható kar zárva tartja az érintkezőket, működik a kompresszor, és a pneumatikus rendszer sűrített levegővel van feltöltve. Amint a sűrített levegő nyomása megegyezik a leállítási nyomással, a mozgatható ütköző legyőzi az állítórugó ellenállását, összenyomja és a kétkaros kart az óramutató járásával ellentétes irányba forgatja. Az érintkezők kinyílnak, és a kompresszor leáll.

Amint a sűrített levegő nyomása a kapcsolási paraméterre csökken, a beállító rugó elenged, a mozgatható ütköző lefelé mozdul, a kétkarú kar elfordul és a mozgatható és rögzített érintkezők ismét záródnak. A kompresszor működésbe lép, az egész folyamat megismétlődik.

Az „AK-11B” elektromos pneumatikus nyomásszabályozó megfelelő működésére utaló jelek:

· Az „AK-11B” elektromos pneumatikus nyomásszabályozó a pneumatikus rendszerben 4 atm sűrített levegő nyomással kapcsolja be a kompresszort. és kikapcsol, ha a sűrített levegő nyomása eléri a 6 atm-t.

Az „AK-11B” elektromos pneumatikus nyomásszabályozó lehetséges hibái:

· Az „AK-11B” elektromos pneumatikus szabályozó beállítása megszakadt.

· Az AK-11B mechanikus beszorulása vagy lefagyása.

· Nagy légszivárgás a membránszakadás miatt.

· Érintkezők égetése.

4. témakör. Csökkentő, biztonsági és visszacsapó szelepek.

Előadás 2 óra.

· SZÜKSÉGES SZELEP.

A nyomáscsökkentő szelepet úgy alakították ki, hogy állandó csökkentett nyomást hozzon létre és tartson fenn a sűrített levegőben, amelyhez szállítják fékhengerekés üzemi fékezés közben mechanikus fék meghajtására szolgál.

Keret nyomás csökkentő szelep két részből áll: egy felső és egy alsó részből. Mindkét rész csavarokkal csatlakozik egymáshoz.

A nyomáscsökkentő szelep tetején találhatók:

· Szelep.

· Szelepülés.

· Rugó, amely a szelepet az üléshez szorítja.

· Egy bemélyedéses dugó a rugós felszereléshez.

· Tömítő bőr tömítés.

A nyomáscsökkentő szelep alján találhatók:

· Dugattyú.

· Beállító rugók.

· Sárgaréz membrán.

· Felső és alsó központosító (nyomó) alátétek beállító rugók felszereléséhez.

· Menetes beállító csésze a nyomáscsökkentő szelep beállításához.

· Reteszelő csavar a véletlen kicsavarodás megakadályozására beállító üveg.

Tekintsük a nyomáscsökkentő szelep működését. Az állítórugók hatására a membrán felfelé hajlik, és a nyomáscsökkentő szelep felső részén lévő szelep megemelt állapotban van. A nyomóvezetékből sűrített levegő belép az alacsony nyomású rendszerbe, és feltölti azt. Amint a membránra gyakorolt ​​nyomás kiegyenlítődik az állítórugók nyomásával, a membrán lehajlik, a szelep leereszkedik az ülésbe, a szeleprugó szorosan az üléshez nyomja, a lyuk bezáródik, és a levegő bejut az alsóba - a nyomásrendszer leáll.

Amint a levegő elfogy, vagy esetleges szivárgás lép fel, a membrán feletti nyomás ismét csökken, és az alacsony nyomású sűrített levegő utánpótlása újra megtörténik. Ily módon a nyomáscsökkentő szelep állandó nyomást tart fenn az alacsony nyomású vezetékben. Az alacsony nyomású levegő paraméterét a beállító csésze kívánt irányba forgatásával lehet beállítani. A szabályozás az alacsony nyomásmérő leolvasása alapján történik. Alacsony nyomású levegő paraméterei – 2,8 – 3,2 atm.

A nyomáscsökkentő szelep a vezetőfülkében, a csővezeték jobb alsó részén található.

A nyomáscsökkentő szelep lehetséges hibái:

· Levegőszivárgás a csatlakozások meglazulása vagy a membrán károsodása miatt.

· A szelep és az ülés kopása, kopása, rugók megereszkedése.

· Eltömődött vagy befagyott nyomáscsökkentő szelep.

A vezető teendői a nyomáshatároló szelep meghibásodása esetén:

· Levegőszivárgás esetén zárja el a levegőellátást a leválasztó szelep segítségével, használja a vezetőszelepet.

· A nyomáscsökkentő szelep meghibásodása esetén a vezető csapját is használni kell.

· BIZTONSÁGI SZELEP.

Biztonsági szelepÚgy tervezték, hogy megvédje a villamos kocsi pneumatikus rendszerében a légnyomás túlzott növekedésétől az elektromos pneumatikus nyomásszabályozó meghibásodása esetén. A villamos kocsi hátsó peronján az első tartalék tartályra szerelve.

A szelep két részből áll: egy felső és egy alsó részből, amelyek egymással össze vannak kötve menetes csatlakozás. Az alsó részen biztonsági szelep található:

· Szelepülés.

· Szelep.

· Központosító alátét a beállítórugó felszereléséhez.

A biztonsági szelep tetején találhatók:

· Beállító rugó.

· Beállító dugó.

· Fedje le menettel és a szelep tömítésére szolgáló eszközzel.

A szelepet egy beállítórugó segítségével szorosan az üléshez nyomják, melynek nyomása egy állítódugó segítségével változtatható. A beállítás után a dugót fedéllel le kell zárni és le kell zárni. A szelep 7 atm nyomásra állítható.

Amikor az autó pneumatikus rendszerében a nyomás a határérték fölé emelkedik, a sűrített levegő nyomása a szelepen alulról nagyobb lesz, mint a szelepen felülről a beállítórugó nyomása. A szelep felemelkedik az ülésben, és a tartaléktartályból származó levegő egy része a biztonsági szeleptest felső részének nyílásain keresztül a légkörbe távozik. A nyomás a tartályban csökkenni fog, és amint eléri megengedett érték, a szelep az állítórugó hatására leereszkedik az ülésbe, és a levegőkibocsátás leáll.

A biztonsági szelep lehetséges hibái:

· A szelep és az ülés kopása és kopása.

· Törött vagy megereszkedett rugó.

· Eltömődött, befagyott szelep.

· Pecsét hiánya.

Történelmi hivatkozás

A 20. század 70-es éveinek elején a leningrádi VARZ üzem tovább fejlesztette a teljesen fémből készült 4 tengelyes villamoskocsit. Továbbra is a minőség javítására és a működési mutatók villamosokat gyártott. Az LM-68 működése alacsony biztonsági ráhagyást mutatott a váz és a karosszériaváz tekintetében. Egyes autókban több éves működés után eltéréseket figyeltek meg a karosszéria geometriájától az első és a hátsó platformok területén. 1972 decemberében adták ki műszaki feladat korszerűsített LM-68M autó fejlesztésére.

Már a következő 1973-ban B.M. vezetésével. Kulakov kísérleti kocsit építettek. Szigorúbb körvonalat kapott a villamos karosszériája az elülső és a hátsó peronok elülső végén, valamint a középső ajtó környékén található kiálló részek megszüntetésével. A tető rekonstrukciója is megtörtént, melynek során megszüntették a tetőüvegezést, megnövelték az oldalablakok magasságát és dőlésszögüket. Öt szellőzőnyílás volt a tető mentén, amelyek közül az egyik a vezetőfülke felett volt. A kabin padlószintjét kiegyenlítették, az üléseket különálló talapzatokra szerelték fel, amelyek belsejébe fűtőelemeket szereltek fel, hasonlóan a KTM-5M3 kocsikhoz. A változások az aluljáró felszereltségét is érintették: az autó oldalain a gyakori ellenőrzésnek alávetett felszereléseket helyezték el. A biztonság növelése érdekében elektromos áramkörök kocsi, nyitott ajtókkal a kocsi mozgásának blokkolása került bevezetésre.

1973-ban egy kísérleti gépkocsi lépett be a róla elnevezett villamosmegállóba. Szmirnova. 1974-ben további 7 LM-68M autót építettek. Az első 4 autót aszimmetrikus egykaros áramszedőkkel szerelték fel a SVARZ üzemből, AA-38-925 típusú. A kocsik egy részét többegységes rendszerrel két kocsiból álló szerelvényekhez kapcsolták. 1975 augusztusában egy tárcaközi bizottság tömeggyártásra ajánlotta az LM-68M-et. Ugyanebben az évben került bevetésre tömegtermelés. A kocsiknál ​​a menedzserrel. 10. számú, a karosszéria elülső részében irányjelzőket kezdték beépíteni a fényszórók fölé. Ugyanebben az 1975-ben, körülbelül a 25. számú üzemtől kezdődően sofit dobozokat kezdtek felszerelni az elülső autókra és hátsó részek autó külön üveggel (a szélső ablakokat két egyenlőtlen részre osztva), a motor-kompresszor védőbástyáját terelőkkel kezdték el készíteni. Ezzel egyidejűleg megnőtt a kabin szellőzőnyílásainak mérete. 1980-ban kibővítették hátsó ajtó a kis ablak eltávolításával a hátsó falnál. Ugyanebben az évben az elektromos berendezéseken a megbízhatóság növelése érdekében számos változtatást hajtottak végre, illetve a vontatómotorok szellőzését is megváltoztatták. 1986-ban autók sorozatát gyártották, az elektromos berendezések egy részét az autó belsejébe költöztették. Elektromos készülékek az autó bal oldalán, a vezetőfülke mögött egy speciálisan felszerelt szekrényben elrendezve. 1987 óta sorozatban gyártanak ilyen autókat. Az 1992-es és 1994-es sorozatszámú autókat kísérletileg TISU-val szerelték fel, és egy sok egységből álló rendszer segítségével szerelték össze egy vonattal.

A gyártási évek során a moszkvai Dinamo gyár által szállított egyes elektromos berendezések hiánya miatt az autók egy részét vontatómotorok, áramszedők és más alkatrészek nélkül adták át a megrendelőnek. Később az autókat a működő vállalkozásoknál utólag szerelték fel. 1983 elején 26 ilyen autó volt Leningrádban. Ugyanebben az évben megtervezték és elkészítették az LP-83 típusú kísérleti pótkocsit, amely egy fülke nélküli LM-68M autó volt, melynek helyét a hátsóhoz hasonló tárolóplatform foglalta el. Az autó nem tartalmazott elektromos berendezést, kivéve a dobfék vezérlő áramköreit. Az autót tesztelésre küldték az elnevezett villamostelepre. Skorokhodova. A tesztek a fékrendszer alacsony megbízhatóságát és a motor nélküli kocsik útjára gyakorolt ​​fokozott hatást mutatták ki. Később ilyen autókat nem építettek.

1988 és 1992 között körülbelül 30 darab LM-68M kétoldalas autót építettek. Az autók egy második fülkét kaptak hátul, a hátsó ajtót jobbról balra, a középsőt pedig egy ablakkal hátrébb tolták (néhány autónak kétoldalt két ajtó volt). A tetőre két áramszedőt szereltek fel, az elektromos berendezések egy része a kabinban, az egyik vezetőfülke mögötti szekrényben kapott helyet. Ezen autók közül 6 kapta meg a 71-88G indexet, és üzembe helyezték a faluban. Cheryomushki, ahol megkezdődött a munka a Cheryomushki - Sayano-Shushenskaya HPP vonalon. Leningrádban a 80-as évek végén - a 90-es évek elején a kétoldalas autókat a személyforgalomban használták, majd később munkások szállítására a parkokban és vontatóhajókon kezdték használni.

1988-ban az LM-68M gyártását leállították sorozatgyártás csuklós autók LAN-86. Összesen 2108 egyirányú LM-68M autót gyártottak. Ebből 15 darabot Arhangelszkbe, 13-at Temirtauba, 3-at Gorkijba és 3-at Cserepovecbe szállítottak. Az LM-68M alapján számos különböző autót gyártottak speciális célú: síncsiszolók, toronykocsik, homokkocsik és egyebek.

Műszaki információk

Az LM-68M típusú villamos kocsit városi utasszállításra tervezték. villamosvágányok Egyedi autóként és két autó részeként is használható, sok egységből álló rendszerrel vezérelve.

A villamos kocsi négytengelyes, teljesen fém karosszériájú, hegesztett acélvázzal és 2 mm vastag acéllemezekkel borított vázzal. Belül a keret és a burkolólapok korrózióvédettek és zajelnyelő öntettel vannak bevonva. A falak és a mennyezet belső burkolatához laminált műanyagot használnak; a padló rétegelt lemezből készült, tetején hullámos gumiszőnyeg borítja. Az utaskabinban két sor puha ülés található: az egyik oldalon egyágyas, a másikon dupla, és három jegypénztár. Az utastértől válaszfallal elválasztott vezetőfülkében az autó összes vezérlőberendezése összpontosul. A kabin ajtaja tolódva van. Az autó három, ernyős bejárati ajtóval rendelkezik (az első és a harmadik 1330 mm széles, a középső 1700 mm, 1980 óta a harmadik ajtó 1750 mm széles) elektro-pneumatikus hajtással és a vezetőfülkéből nyíló automata ajtóval. . Autóvilágítás - 24 lámpa izzólámpákkal, fűtés - levegő induló-fékellenállásból és elektromos kemencék fűtőelemekkel, például fűtőelemekkel; a szellőzés természetes. Az autó rádióval, hang- és fényriasztóval felszerelt.

Az LM-68M típusú gépkocsi négy DK-259G7 típusú (később DK-259G3) sorozatú, párhuzamos gerjesztésű vontatómotort használ, amelyek a kereszttartókra rugózott és forgóvázon vannak felfüggesztve. A sebességváltó kétfokozatú. Motor tápegység DC 550 V feszültség az érintkező hálózatról áramszedő típusú áramgyűjtőn keresztül érkezik. Az autó EKG-33B típusú többfokozatú teljesítményű bütykös vezérlővel van felszerelve, amelynek 17 pozíciója van. Az autó vezérlése a KV-42G vezetőoldali bütykös vezérlővel történik 10 fő fogantyúállással: 4 menethelyzet M, X1-X3, 5 fékállás T1-T4 és TP, valamint nulla pozíció. A vezérlőáramkört egy vas-nikkel akkumulátor táplálja, amely 20 db ZHN-100 típusú elemből áll, 24 V névleges feszültséggel; Az akkumulátorral együtt egy G-731A típusú generátor DK-661A motorral van felszerelve. Az autó fel van szerelve nagy sebességű áramvédő eszközökkel, speciális relékkel, amelyek megvédik az elektromos áramkört a bekapcsolástól hiány vagy elégtelen feszültség esetén, valamint villámvédelmi levezetőkkel. Az OM-23B típusú vontatómotorok csoportjainak kapcsolója a kabinban van felszerelve. Az autó elektrodinamikus, mechanikus és elektromágneses sínfékekkel van felszerelve. A pneumatikus hajtású mechanikus fék akkor aktiválódik, ha kimerült (kiegészítő fékezéshez), vagy ha az üzemi elektrodinamikus fék meghibásodik.

Az autó karosszériája forgóvázakra támaszkodik péntekenként. A kocsik híd típusúak, és nincs egyértelműen meghatározott keretük. Hagyományosan a keretet két hajtóműház alkotja, amelyekben a kerékpárok tengelyei vannak, és két hosszirányú hegesztett, négyszög keresztmetszetű gerenda. Mancsokat hegesztenek a gerendákhoz a sebességváltó házaihoz való rögzítéshez. A karosszéria központi felfüggesztése kettős tekercsrugók és gumi-fém elemek formájában készül. A kerekek gumírozott abroncsokkal vannak ellátva, két gumi-fém tárcsával.

Az autó pneumatikus berendezése a kar-fékrendszer meghajtása, ajtónyitás és zárás, az alsó háló leengedése, hangjelzések adása, a PR-759V irányváltó, ablaktörlők és homokozók vezérlése. A pneumatikus rendszer nagynyomású és alacsony nyomású vezetékekre oszlik. A levegőrendszert EK-4 típusú kompresszor hajtja.

Műszaki adatok

A felhasznált nyomtatott források listája

1. M.Ya. Reznik, B.M. Kulakov „LM-68 villamos kocsi”, M.: Közlekedés, 1977.
2. M.D. Ivanov, A.P. Alpatkin, B.K. Ieropolsky „Villamos tervezése és üzemeltetése”, M.: „Felsőiskola”, 1977.
3. A Dynamo szoftver nómenklatúra katalógusa, M., 1991.
4. V. Valdin „Szentpétervári villamos 1860-2000” (elektronikus enciklopédia)









A Leningrádi VARZ LM-68M villamosokat gyártott 1973 és 1988 között. Ezt a modellt gyártják a legszélesebb körben városunkban. Összesen több mint kétezer LM-68M villamost építettek.

Ennek a modellnek az első autói nagyon eredetiek voltak kinézet- félig áramszedő, nagy vezetőablak, teljesen zárt "szoknya", stílusos gazdag sárga szín, fehér és fekete vízszintes csíkokkal, kiemelve az autó gyors megjelenését. Aztán jött a dizájn egyszerűsítése. Az LM-68M sorozatú modellen elkezdték felszerelni a rendszeres áramszedőt, a „szoknyában” kivágások jelentek meg a forgóvázak ellenőrzéséhez, a reflektordoboz külön üveget kapott, megváltozott a világítótestek elhelyezkedése és az autók színe. Az 1980-as évek második felében az üzemben az LM-68M autók elektromos berendezéseinek egy része az építkezés során, majd később jelentős felújítás a padló alól elkezdték áthelyezni a vezetőfülke mögötti kabinba. Ezt a könnyebb használat érdekében tették akkor senki sem gondolt a dolog esztétikai oldalára.

Az LM-68M kocsik nehéz években dolgoztak a szentpétervári villamoson. A 2000-es évek elején, amikor a Néva-parti város villamoshálózata rohamos hanyatlásnak indult, az LM-68M tömegesen elkezdődött a felszámolt villamosparkokban. És a többiben is - hogy a bontásra kijelölt vállalkozások újabb autóit is be lehessen helyezni. Bár nem is olyan régen, az 1980-as években a két, sőt három LM-68M kocsiból álló vonatok képezték a legnagyobbak alapját. villamoshálózat világszerte több mint egymillió embert szállítanak naponta.

Ennek a korszaknak az emlékére jelent meg a 2423-as villamos a Villamos Közlekedési Múzeumban. Ez egy 1977-es hintó, eredetileg viselve farok száma 7372 (by régi rendszer számozás a villamosmodelltől, és nem az otthoni flottától függően). 1983 és 1990 között az autó a Leonov parkban működött a 2423. szám alatt. Ezt az időszakot határozták meg az autó 2009-2012 közötti helyreállításának alapjául. A villamos az akkori kocsikra jellemző eredeti sárga-zöld színt kapta. Ugyanakkor az 1980-as évek végének korszerűsítésének jelzőjeként a kabinban maradt egy szekrény elektromos berendezésekkel.

A villamosvezetők szeretettel és kissé ismerősen „Mashkas”-nak nevezik az LM-68M autókat - az indexben szereplő „M” betű miatt. Ezek az autók egyelőre még a szentpétervári útvonalakon közlekednek. Talán a későbbiekben a múzeumi gyűjteménybe is bekerül egy közülük - az LM-68M villamosok későbbi generációjának képviselőjeként az egyik megkülönböztető jellegzetességek ami egy széles hátsó ajtó.

Olvassa el is