Korábban a kétéltű járművek csak a katonaság körében voltak népszerűek. Polgári használatra túl drágák, nem praktikusak voltak, és nem volt túl vonzó megjelenésük, egy kerekekkel felszerelt hajóra emlékeztettek.

Az első sorozatgyártású polgári „vízen úszó” autó a német Amphicar volt, amelyet 1961 és 1968 között gyártottak. Az 1,1 literes motorral „felfegyverzett” kabrió aszfalton 104 km/h-ig fejlődött, és 11 km/órás sebességgel vitorlázott.

7 év alatt körülbelül 4 ezer kétéltűt gyártottak, amelyek mindegyike körülbelül 12 000 német márkába került. Ahhoz, hogy szárazföldön és vízen is mozoghasson, az Amphicar tulajdonosának nem csak közönségesnek kellett lennie jogosítvány, hanem jacht üzemeltetési engedélyt is.

Az Amphicar csődje után a kétéltűek piaca sok évre befagyott. A magánkézművesek vagy kisebb cégek által gyűjtött néhány példány között akadnak egészen érdekes példák is. Az Amphiborghini készítői például a Lamborghini Countach csővázra szerelt másolatát vették alapul. Az úszó szuperautónak van állítható felfüggesztésés egy füstszűrő létrehozására szolgáló eszköz, mint egy James Bond autón.

Ugyanez a brit szakemberek csapata „indította el” a híres London taxi Austin FX4 (a projekt neve Amphicab), és részt vett a Top Gear program lebegő autóinak előkészítésében is.


A 2000-es években lényegesen érdekesebbek voltak az úszó autók projektjei. 2004-ben érdekes modell Splash-t a Rinspeed kínált. Az összecsukható szárnyasszárnyaknak köszönhetően a hidroplán autó akár 80 km/h-s sebességgel is áthaladhat a vízen.

Szárazföldön az elülső szárnyak a karosszéria oldalára csukódnak, a hátsó szárnyak pedig fejlett légterelővé alakulnak. A jó aerodinamika és a kis tömeg lehetővé teszi, hogy a 140 lóerős autó 5,9 másodperc alatt érje el a százat, és akár 200 km/órás sebességgel haladjon.


Négy évvel később a svájciak egy másik koncepciót mutattak be Rinspeed sQuba néven. Az aranyos roadster nem csak úszni tudott, hanem 10 méteres mélységig is merülni tudott (a vezetőnek és az utasnak speciális maszkot kellett viselnie merüléskor).

Elektromos motorok hajtották az sQubát maximális sebesség 120 km/h kemény felületen, 6 km/h vízfelületen és 3 km/h víz alatt.

Érdekes kétéltűeket bocsát ki amerikai cég C.A.M.I. Az alumíniumból és üvegszálból készült Hydra Spydert egy 6,0 literes Corvette LS2 V8 hajtja, amely körülbelül 400 LE-t teljesít. „Maximális sebessége” vízen eléri a 85 km/órát, aszfalton pedig a 200 km/órát.




Van egy másik kétéltű járműgyártó az Egyesült Államokban, WaterCar néven. Ezeknek az autóknak a kialakítása hasonlít Jeep terepjárók, a motorháztető alatt pedig egy 3,7 literes Honda VTEC rejtőzik


A GIBBS Sports Amphibians Inc. termékei inkább egy ATV-re hasonlít, vízirobogóvá és motoros szánká változhat.



Ez a „játék” nemcsak az extrém sportok szerelmeseinek, vadászoknak és halászoknak lesz hasznos, hanem a mentőknek és a biztonsági erőknek is.


A holland DAT tuningcég kétéltűeket készít belőle Toyota terepjárók Land Cruiserés nagy kirándulóbuszok. Az első projektet Amphicruisernek hívták, a másodikat Amphicoachnak.


A jövőben a tervek szerint egy másik AmphiMini (egy úszó, 19 személyes kisbusz), valamint az AmphiAmbulance és az AmphiFire speciális járművek kiadását tervezik.

A Fülöp-szigeteken egyszerre két kétéltű jármű látható: a háromkerekű, turisták szórakoztatására tervezett Salamandra szabadidőjármű és a CROC parti őrség járműve.




A hazai autógyártók a kétéltűek gyártását is elsajátították. Naberezsnye Cselnijben megkezdték a Viking-29031 terepjárók gyártását, amelyek képesek vízen, terepen és közúton is haladni.

A Szovjetunió titkos járműveiről szóló sorozatunkban már szó esett a legkülönlegesebb uráli kétéltűekről, álcázott ill.

Ebben az áttekintésben a hordó alját kaparva emlékezzünk meg más, nem kevésbé eredeti és titkos kétéltűekről is. szovjet hadsereg.

VAZ-2122 „River” (1976-1987)

Kezdjük a legendás VAZ-2121 „Niva” terepjáró meglehetősen jól ismert úszó változatával, amelyet a Honvédelmi Minisztérium utasítására a VAZ-2122 „Reka” felderítő kétéltűvé alakítottak át. autópályák mentén haladva és a sekély belvizek felszínén csúszva.

Az 1970-es évek elején merült fel az ötlet, hogy saját, egyszerű és olcsó úszó dzsipet készíts a Niva SUV alvázán, és az álcázás szempontjából „halászok és vadászok járműveként, amely képes legyőzni a vízi akadályokat”. 1976 nyarán elkészültek az első 80 lóerős, teljesen fém lökettérfogatú E2122-es mintái, és a tervezők az ezt követő összes évet azzal töltötték, hogy többszöri módosításokat végezzenek az elsőszülötten, ami a motor hűtésének javítását jelentette. rendszer.

Csak 1984-ben a Volzsszkij Autógyár összeállított egy 10 autóból álló próbatételt az ötödik VAZ-2122.500 sorozatból, és ez az egész hosszú eposz két évvel később ért véget, amikor megjelent a VAZ-2122.600 utolsó három módosított modellje. A peresztrojka és az ország gyors leszerelése arra kényszerítette a VAZ-t, hogy közköltségen megnyirbálja merész kísérleteit. Összesen 21 kísérleti terepjárót szerelt össze a 2122-es sorozatból.

UAZ-3907 „Jaguar” (1983–1989) (Fotók az UAZ archívumából)

A könnyű terepjárók gyártásával foglalkozó szovjet vezető vállalkozásként az Uljanovszki Autógyár nem tudott mást tenni, mint megvalósítani azt a csábító ötletet, hogy ezek alapján készítse el saját úszó változatát. A munkálatok 1977-ben kezdődtek, de csak hat évvel később jelent meg a szovjet hadsereg és a határmenti csapatok számára az UAZ-3907 Jaguar többcélú kétéltű jármű, amely akár 600 kg-os rakomány, könnyű fegyverek vagy hordágyon sebesültek szállítására is alkalmas.

Az autó teljesen fém karosszériával volt felszerelve, biztonsági ívvel és két oldalsó, hermetikusan zárt ajtóval, kar zárral (reteszekkel). Az UAZ-469 sorozattal egyesítve a kétéltűt 77 lóerős motorral és hajtóművel szerelték fel propellerekhez és csörlőhöz. Az alja alá, közvetlenül az első kerekek mögé két vízcsavart szereltek fel, amelyek különböző irányokba elhajtva a jármű úsztatását szolgálták. Az 1980-as évek közepén további két tesztmintát állítottak össze az UAZ-3151 alkatrészeiből.

1989-ig az UAZ 14 kétéltűt szerelt össze, amelyek sikeresen teljesítették a gyári és katonai teszteket. Köztük volt az északi régiókba szánt baklan határjármű egy példánya, amely két pár síléccel és egy keresőkutyának való ketreccel volt felszerelve.

1991-ben az UAZ-3907 kétéltűt szolgálatba állították, de az összeomlással szovjet Únió minden munkát lenyirbáltak.

NAMI-0281 (1989–1990) (Fotók a NAMI archívumából)

Dicsőségesen befejezve a NAMI-032 könnyű kétéltűek fejlesztését, tudományos kutatás Autóipari Intézet(NAMI) közel 30 évig tartózkodott a témával való érintkezéstől. Csak 1989-ben, a Honvédelmi Minisztérium megbízásából épült meg ott az eredeti, alacsony profilú, 1,25–1,5 tonnás osztályú NAMI-0281 hátsó motoros szállító a gyorsreagálású egységek szállítására.

Szerkezetileg egy könnyű elülső szállítószalag és egy nyílt harci jármű kombinációja volt, központilag elhelyezett vezetőállással. Nyitott tartótestében nyolc fős harci legénységet helyeztek el két hosszanti ülésen, egymásnak háttal. A fő újítások a független hidropneumatikus felfüggesztés, a kéttengelyes osztómű a légcsavarra és a kényszerített blokkolás differenciálművek.

Az autópályán az autó 125 km/órás sebességet ért el, és inkább kirándulóhajónak tűnt, semmint hatékonynak. harcjármű. Ez volt utolsó munka NAMI a könnyűhadsereg kétéltűek területén.

Ural-375P (1975–1976) (Fényképek a NAMI és Andrey Karasev archívumából)

Sorozatunk egyik első, ennek szentelt fejezetében megemlítettük más szovjet vállalkozások azokat megelőző fejlesztéseit. Tehát az 1970-es évek közepén, az ígéretes „Susha” katonai család létrehozásának folyamatában, fontos szerep a NAMI Intézet játszotta. „Az Ural-375 teherautó felhajtóerejének kölcsönzésének lehetőségét tanulmányozta”, kutatás-fejlesztést végzett. leendő autó, prototípus összeállítása és tesztelése.

Az egyedülálló úszó jármű, az Ural-375P 1975-ben épült a NAMI-ban, N.I. Korotonoshko főtervező vezetésével. A Susha család elődjeként ez a gép nem igényli a tervezésének részletes leírását: már régóta kellő részletességgel leírták egy ennek szentelt cikkben. Itt csak a moszkvai modell főbb jellemzőit érdemes megjegyezni: a tömített acéltest magas oldalakkal, amelyek felhajtóerőt biztosítottak, hullámvisszaverő pajzs légcsatornával és szerelt úszók poliuretán hab töltettel.

A jövőbeli Ural-43221 „Sushi” kétéltűvel ellentétben csak egy légcsavarral és egy nyílással volt felszerelve a soros kabin tetejének teljes szélességében, amelyben a vezetőnek vízálló ruhában kellett dolgoznia.

Az 1960-as évek elején, miután a négytengelyes járművekre vonatkozó összes dokumentációt a moszkvai ZIL Autógyártól Brjanszkba szállították, V. A. Gracsev vezetése alatt kritikus pillanat jött az SKB számára. Elvesztette az állami támogatást, és kénytelen volt önállóan keresni az ügyfeleket és a finanszírozási forrásokat. Furcsa módon a terepjárók legmerészebb és legeredetibb projektjei, köztük a ZIL-135P kétéltű jármű is ehhez az időszakhoz tartoztak.

ZIL-135P „Delfin” (1965–1970) (Fotók az SKB ZIL és Roman Danilov archívumából)

Az egyedülálló szovjet kétéltű ZIL-135P (8x8) megszerezte a világ leggyorsabb kerekes úszójárműve címet. műszaki pont a vízió volt az egyik fejlesztési terület. A korábbi időkben csak „Gracsov csúnya kiskacsájának” tekintették, bár elérte a legmagasabb világszintet, és a Szovjetunióban nem kapott semmilyen alkalmazást.

1961 óta a ZIL-135P autón végzett munka arra irányult, hogy önjáró „Shuttle” kompként használhassa, amelynek minden esélye megvolt a külföldön gyártott kompjárművek meghaladására, de már a tervezési folyamat során megbízhatatlannak és túl dráganak találták. . A kész formában történő átdolgozás után 1965 telén jelent meg a „Dolphin” kódnevű kétéltű.

Kétéltű ZIL-135P üvegszálas testtel a Balti-tengeren tesztelik

1 / 2

2 / 2

A ZIL-135P modernizált változatának elrendezése elülső vezérlőfülkével volt, erőegységek a hátsó rekeszben és központi helyen utastér 22 fő elhelyezésére. Alapja egy hosszú tengelytávú ZIL-135K szárazföldi alváz volt, két 180 lóerős motorral, fedélzeti sebességváltókkal, minden keréken merev felfüggesztéssel és abroncsnyomás-szabályozó rendszerrel, amelyre üvegszálas tartótestet szereltek fel. Két légcsavar meghajtását től hajtották végre főtengelyek motorokat sebességváltókon és kardánokon keresztül, magukat a légcsavarokat pedig gyűrű alakú emelő és forgó fúvókákba helyezték, ami lehetővé tette a vízkormányok elhagyását.

Az autó megbukott az első teszteken a Moszkva folyón. Ismételt tesztekre került sor Baltijszkban, a balti flotta bázisán, ahol a Szovjetunió Haditengerészetének igényeinek megfelelően nyitott hajóvá alakították át. rakodótér, amely a ZIL-135TA-t tengeri szállításra alkalmas kétéltűvé változtatja.

1970 nyarán lehetőség nyílt arra, hogy a ZIL-135P-t újrarakodó hajóként (könnyebb) teszteljék a rakomány ingaszállítására a közúti hajókról a partra és vissza. Ennek érdekében a már elhagyott járművet újraélesztették és rakodódaruval szerelték fel, majd rövid ideig a Jeges-tenger partjára szállított rakományt. Amikor visszatért őshonos növénye kebelébe, leszerelték.

PMM "Volna" kétéltű komp (1974–1985)

A vízakadályok áthaladására szolgáló szovjet járművek történetében a legszokatlanabb és legfejlettebb rendszer a „Volna” kódnevű önjáró, négytengelyes kompok rendszere, amelyet még mindig használnak az orosz hadseregben.

A fent említett Chelnok kompjármű ZIL-135P üvegszálas kétéltűre épülő tervezése miatt az ilyen berendezéseket tartósabb, teljesen fém szerkezetekkel kellett felszerelni. Az 1960-as évek vége óta az ilyen rendszerek továbbfejlesztését a kremencsugi Krjukov kocsiépítő üzem (KVSZ) mérnöki és szállítási létesítményeinek SKB végzi. 1974-ben itt készült el a pontonhíd jármű (PMM) első prototípusa, amely egy önjáró pontonflotta (SPP) része volt.

A PMM kétéltűt, alumínium testét és hajtómotorjait Kremenchugban fejlesztették ki és szerelték össze egy 300 lóerős szárazföldi alvázra, amelyre a ZIL-135LM modell egyszerűsített háromüléses, csaknem lapos homlokfalú kabinját szerelték fel. A vízen való mozgást ketten biztosították légcsavarok, vízkormányos emelőgyűrűs fúvókákban található.

Egy lakásban rakodó platform(fedélzeten) két pár egymásra rakott ponton (elöl és hátul) és négy középső emelőrámpa kapott helyet. A felszínre kerültek különböző irányokba billentek, és a fedélzettel együtt egy tipikus egyrészes kompot alkottak, 42 ​​tonna hasznos teherbírással. Az ilyen gépek egymással való összekapcsolásával nehezebb önjáró komprendszereket vagy úszóhidakat lehetett létrehozni a nehéz járművek áthaladásához katonai felszerelés. Az SPP flotta részét képező 24 kétéltű mind a 24 kétéltűt 30-40 perc alatt össze lehetett vonni egy nagy, 50 tonnás, akár 260 méter hosszú kereszteződésbe.

Ponton-híd szerkezetek építése PMM gépek közreműködésével

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

1977-ben a PMM összeszerelését áthelyezték a Lugansk régióban található Kadievsky Welded Structures Üzembe, amely 1978-ban a nevét Sztahanov kocsiépítő üzemre változtatta. 1985-ig körülbelül 70 PMM ponton járművet szereltek össze ott.

(Fountain Valley, Kalifornia, USA). A kétéltű járművek talán legjelentősebb gyártója. 1999-ben alapították, és a „világ leggyorsabb kétéltűjének” előállításával szerzett hírnevet (a Watercar Python 2010-ben került be a Guinness Rekordok Könyvébe). Ma a cég egyetlen modellt gyárt - a Watercar Panthert Honda motor, amelynek generációját 2017-ben frissítették. A járművek megrendelésre készülnek, az egyes vásárlók igényeit figyelembe véve, így nincs két teljesen egyforma (a cég honlapján pompás galéria található a legyártott Panthers-ről).

A Panther nem olcsó – konfigurációtól függően 139 000 dollártól 172 000 dollárig terjed. Vízikocsi Párduc a vízen:

2017-ben a cég a civil mellett elsajátította tűz verzió autók. A kétéltű fő jellemzője, hogy a part menti objektumokat képes kioltani a vízből, közvetlenül a fenék alól szívja fel a vizet.

CAMI (Ridgeland, Dél-Karolina, USA). A CAMI a Cool Amphibious Manufacturers International rövidítése, azaz a Cool Amphibians nemzetközi gyártója. A Watercarral ellentétben a CAMI igen széles termékcsaláddal rendelkezik, amely nem csak autók, de - ami a legfontosabb - buszok. A kétéltű autóbuszok szerezték meg a cég nevét, és a fő értékesítési vonalukat. Turistabusz A CAMI Hydra-Terra maximum 49 utas befogadására alkalmas (30 ülőhely):

Dízel-elektromos kétéltű jármű vadászoknak vagy turistáknak CAMI Hydra Gator:

A Watercar fő versenytársa, a CAMI Hydra Spyder vízen 85 km/h-ra gyorsul:

Luxus úszó lakóautó CAMI Terra Wind:

Ezenkívül a cég egy extrém kétéltű, CAMI H2OEX Extreme SUV-t készít Ford alvázon, két dízelmotorok, kétéltű jármű a mentési szolgálatok CAMI Responder számára, fel van szerelve minden olyan rendszerrel, amely a rendkívüli helyzetek minisztériumához szükséges, és így tovább.

Gibbs (Nuneaton, Warwickshire, Egyesült Királyság). Nem csak az amerikaiak készítenek polgári kétéltűeket. A Gibbs egy jól ismert brit cég, amely a Watercar előtt tartotta a sebességrekordot kategóriájában Jármű, és még ma is híres gyors és kényelmes úszó autóiról. A Gibbs termékcsalád nyolc különböző kétéltűt tartalmaz, különféle célokra. Például, Gibbs Aquada, egy luxus kabrió, amely szárazföldön 150 km/h-t, vízen pedig 60 km/órát ér el, a Watercar és a CAMI Hydra Spyder versenytársa:

És itt van a Gibbs Quadski, egy kétéltű ATV. Van még bővített változat Quadski XL:

Egy még csodálatosabb design egy robogó- kétéltű Gibbs Biski!

Gibbs Phibian kétéltű rakomány teherbírása 1,5 tonnáig:

"Sherpa" (Moszkva, Oroszország). Nem szabadidős kétéltűeket, de nagyon klassz kétéltű terepjárókat gyártunk extrém körülmények. A Sherp 2012-ben alakult, modelljei Alexey Garagashyan terepjárókra szakosodott feltaláló és mérnök tervei alapján készültek. Az első Sherpa modellt 2015-ben mutatták be.

A „sherpa” egyáltalán nem fél a körülményektől, áthatol a törmeléken, hószállingózás, vízi akadályok, bármilyen terepviszonyok. Akár 70 cm magas lépcsőkre is képes!

Két fő konfigurációban gyártják - „Sherp” és „Sherp-Pickup” (ahogy sejtheti, ezek utas- és teherszállító változatok), valamint az ügyfelek számára módosítják.

Searoader (Akington, Gloucestershire, Egyesült Királyság). A Mike Ryan által alapított cég kétéltű járműveket gyárt különféle célokra. A Searoader fő jellemzője, hogy a cég kétéltűvé alakítja át rendes autók- a névjegykártyája egy vízimadár Lamborghini.

A SeaRoader Mk1 egy egyszerű kétéltű jármű, amelyet készletautóként árulnak, önösszeszerelésre. Az ügyfél bármilyen elérhető módon módosíthatja az autót.

Kétéltű teherszállító jármű Searoader Amphitruck 4x4.

És ez egy példa a „remake”-re. A Searoader Amphicab 2012-ben épült a hírhedt Stephen Fry megrendelésére.

A GAZ-46 autó egy kompakt szovjet gyártású víziszárnyas jármű. 1953 óta gyártják a GAZ üzemben. Mint a legtöbb hasonló speciális berendezés, ez az autó hadsereg szükségleteire szánták. Ott az új kétéltű GAZ-46-ot a „MAV” indexszel látták el, ami „kis vízimadarak járművet” jelent. Ennek a járműnek a fő célja az volt, hogy nehéz körülmények között végezzen felderítést, ahol vízi akadályokat kellett leküzdeni. Ezenkívül a mérnöki egységek könnyű kétéltűt használtak a vezetésre különféle művek tározókon.

Miért volt szükség egy konkrét kétéltűre a hadseregben?

A Nagy előtt és alatt Honvédő Háború A Szovjetunió csapatainak nem volt saját víziszárnyas járműve. A háború ezt bizonyította hazai autóipar nem olyan változatos és tökéletes, mint szeretnénk. Az Egyesült Államokból Lend-Lease keretében szállított katonai felszerelések sok üres rést nyitottak meg a hazai autóiparban a szovjet tervezők előtt.

A legérdekesebbek a kétéltű víziszárnyas járművek voltak, amelyek segítségével szovjet csapatok azonnal átlépte a vízakadályokat utóbbi évek háború. Ezek a következő modellek voltak:

• Utasszállító Ford GPA - vízi összkerékhajtású dzsip;
• Összkerék-hajtású hatkerék teherkocsi DUKW.

Ez a technológia természetesen érdekelte a szovjet hadsereget. Mivel lehetetlen volt megengedni egy potenciális riválisnak, hogy változatosabb és kifinomultabb katonai felszereléssel rendelkezzen, a kétéltűek bekerültek az újrafegyverkezési tervbe, amelyre közvetlenül a háború befejezése után kellett sor kerülnie.

A Szovjetunió hadseregének sürgősen szüksége volt egy parancsnoki kétéltű járműre és egy kétéltű teherjárműre, amely képes szállítani a személyzetet, ezért a tervezők a következő modelleket kezdték fejleszteni:

• ZIS-485.

Mivel lehetetlen volt egyszerűen lemásolni az amerikai modelleket, a tervezőmérnököknek keményen kellett dolgozniuk a hazai kétéltűek létrehozásán.

Problémák egy könnyű kétéltű fejlesztésében

A hazai kétéltűekkel kapcsolatos munka közvetlenül a háború vége után kezdődött a NAMI-nál. Alvázként utas kocsi, úgy döntöttek, hogy a GAZ-67-et használjuk, amely szerény katonai SUV-nak bizonyult. A kétéltű járművé tételhez úgy döntöttek, hogy kihasználják a Ford GPA kétéltű katonai járművet gyártó amerikai tervezők tapasztalatait.

1948-ban teljes körűen jóváhagyták az új jármű taktikai és műszaki követelményeit. A NAMI-011 névre keresztelt gépet a következő feladatokra szánták:

• Felderítő csoportok és parancsnoki személyzet szállítása vízakadályokkal ellátott terepen;
• Vontató csónakok, pontonok és egyéb vízi járművek, amelyeket azokban az években használtak mérnöki alkatrészek a Szovjetunió hadserege;
• Utazás off-road körülmények között.

1949-ben elkészült a prototípus, és a NAMI mérnökei tesztelésre küldték. Minden teszt olyan sikeres volt, hogy a NAMI-011 kétéltű alkotói megkapták a Sztálin-díjat „A gépészet területén végzett munkáért”. Az autót elfogadták és elküldték a Gorkij Autógyárba, hogy tömeggyártásba kezdjék, de nem minden bizonyult olyan egyszerűnek és rózsásnak.

A GAZ gyár tervezőmérnökei azonnal észrevették, hogy az új terméket a GAZ-67 alapján tervezték, aminek át kellett volna adnia a helyét a új fejlesztés, GAZ-69. Ráadásul a minden teszten tökéletesen átesett kétéltű még nem készült el a tömeggyártáshoz, így nem lehetett azonnal beállítani.

Készítsen kormány által jóváhagyott kétéltűt bármi áron

Bár az üzemtervezők jól tudták, hogy lehetetlen egy ilyen modell tömeggyártását bevezetni rövid idő, a kormánnyal való vita halálos volt. Sürgősen létrehoztak egy külön csoportot tapasztalt tervezőkből Kreshchuk vezetésével, aminek a NAMI hiányosságait kellett volna gyorsan kiküszöbölnie. A tervezők odaadó munkájának köszönhetően a NAMI-011 kétéltű már 1950-ben készen állt a tömeggyártásba való beindításra.

A kormány büntetésétől való félelem miatt végzett munka eleve kudarcra volt ítélve, hiszen a GAZ-gyár még 1944-ben a GAZ-67-es alapján próbált valami hasonlót létrehozni. Aztán a túl sok miatt leállították a munkát magas költségek. Felismerve, hogy még mindig válaszolniuk kell, a tervezők úgy döntöttek, hogy a biztonság kedvéért, és ezzel egyidejűleg egy kétéltű kifejlesztésén dolgoztak a GAZ-69 alapján, amelyet eredetileg az esetleges változtatások figyelembevételével terveztek.

Az új modell, amely megkapta a GAZ-46 indexet, készen állt sorozatgyártás egyidejűleg a GAZ-011-gyel (NAMI-011). Főtervező A lipgardi üzem két modellt várt egyszerre tesztelésre, hogy a vásárló a legjobbat válassza ki.

GAZ-011 vagy GAZ-46?

A NAMI-011 minden hiányossága ellenére a Gorkovszkij tervezői autógyár sikerült megbirkóznia a problémákkal, és valóban sikerült minőségi autó. A GAZ-011 a következő paraméterekben volt jobb, mint az eredeti NAMI fejlesztés:

• Az autó tömege jelentősen csökkent;
• A sebesség nőtt szárazföldön és vízen egyaránt;
• A gép megbízhatósága nőtt;
• Az összeszerelési folyamat leegyszerűsödött.

A katonai parancsnokságnak nagyon tetszett az új GAZ-011 a tesztelés során, amely létrehozta további problémák Mert Gorkij Autógyár. A GAZ-67 cseréjét tervezték új modell, és a kétéltű előállítása megakadályozta ezt.

Nem tudni, meddig tartott volna ez a paradox helyzet, ha 1952-ben Krescsuk tervező nem küldött volna titkos levelet Sztálinnak, amelyben elmondja, mi folyik az üzemben. Azonnal megtették az intézkedéseket:

• Sok tisztviselőt és tervezőt lefokoztak;
• A NAMI-011 fejlesztéséért járó díjat azonnal törölték;
• A Gorkij Gépjárműgyár vezetésének határozottan ajánlották, hogy ezt az állam számára előnyös módon tegye.

Ennek alapján a GAZ-46 gyártása mellett döntöttek, bár 1953-ban 68 darab GAZ-011 kétéltűt gyártottak és küldtek a hadseregnek.

A GAZ-46 kétéltű jellemzői

A GAZ-46 teljesítményjellemzői a következők:

• A gép hossza 4930 mm, magassága 1770 mm, szélessége 1900 mm;
• Négy kerék meghajtás, kerék képlete 4x4;
• A jármű tömege 1270 kg, míg a szállított rakomány tömege elérheti az 500 kg-ot;
• A kétéltű 5 főt tud viszonylag kényelmesen elhelyezni;
• Motorként használt karburátoros motor 2,1 liter, ami 55 LE-t fejleszt;
• Az autó maximális sebessége vízen 9 km/h, autópályán 90 km/h;
• Az üzemanyag-ellátás 300-500 km szárazföldi utazáshoz elegendő (a terep típusától és az utak meglététől vagy hiányától függően). Vízen való mozgáskor az üzemanyag 5 órán át tart.

Az autó a karosszéria speciális kialakításának köszönhetően vízen is tudott mozogni. Acélból készült, amit strapabíró keretre szereltek fel. A hajótest egy klasszikus pontonra hasonlított, így nem voltak ajtók. Három részre osztották, amelyek mindegyike meghatározott célokra szolgált:

• Az orrtér a motortér számára készült;
• A legnagyobb rekesz a középső. A GAZ-46 legénysége és utasai ott vannak;
• A hátsó rekeszben van egy csomagtér.

A kétéltű orrára a tervezők egy speciális hullámgátat helyeztek el, amelyet a jármű személyzete mechanikusan készenléti állapotba hoz, mielőtt az vízbe kerül. Tökéletesen védi a motort attól, hogy a víz bejusson a levegőbeszívó nyílásokba. A kar típusú lengéscsillapítók a testen kívül helyezkedtek el.

A GAZ-46 motorja hasonló volt a Pobeda motorjához. A sebességváltót és a felfüggesztést az új GAZ-69-ből vették. A sebességváltó háromsebességes volt. Volt egy kétsebességes váltómű. A vízben való mozgáshoz egy speciális légcsavart használtak, amelyet hajtott transzfer tok. A hajóvá változott autó kívánt irányának megadásához vízkormányt használtak.

Az autóra speciális kialakítású gumiabroncsokat szereltek fel, amelyekben csökkenteni lehetett a nyomást jobb terepjáró képesség. Az autó összes mechanizmusa tökéletesen védve volt a nedvességtől.

A GAZ-46 tervezési jellemzői

A GAZ-46 autó dizájnja hihetetlenül egyszerű és aszkétikus, azonban nem tűnik semmi különösnek a többi háború utáni autóhoz képest. Ha figyelembe vesszük, hogy ezt a kétéltűt kifejezetten katonai célokra tervezték, a spártai helyzet még most sem túl sokkoló. Kinézet A kétéltű a csónakokra készteti az embert, és egyáltalán nem hasonlít a terepjárókra. Ennek ellenére terepen a jármű nem marad el a páncélozott személyszállító és a gyalogsági harcjárművek mögött.

Az autó műszerfalát, amelyet nem is lehet nevezni a mostanában divatos „műszerfal” szónak, teljesen a GAZ-69-től kölcsönözték. Ezen kívül több ilyet kapott további funkciókat. Ez egy villanykörte, amely jelezte, ha víz került a raktérbe, és fordulatszámmérő. Ennek a gépnek az egyik jellemzője, hogy a pedálok nagyon közel vannak egymáshoz. Ez a szám csökkentése érdekében történik technológiai lyukak kétéltű testben.

A szélvédőt a vázával együtt az autó motorháztetejére lehetett helyezni. Az üzemanyagszűrőt közvetlenül az utastérbe szerelték be. Ez megkönnyítette a karbantartást üzemanyagrendszer. A karburátor eltömődésének elkerülése érdekében ajánlatos ellenőrizni az állapotot üzemanyagszűrő, megváltoztatja, ahogy eltömődik.

A MÁV kétéltű szolgálatba állt a légideszant és mérnöki csapatok A Szovjetunió. A felderítőknek is voltak ilyen járműveik. Az autókat 1953-tól 1958-ig gyártották, de ez idő alatt mintegy 650 darabot szereltek össze, mivel minimális volt rájuk az igény. Az első BRDM-1 megjelenésével, amelyek univerzálisabbak voltak, megszűnt a specifikus kétéltűek iránti igény.

Jelenleg ilyen gépek csak a gyűjtők, a szokatlan katonai felszerelések szerelmesei és a múzeumok körében láthatók.