Érdekes módon a Szovjetunióban történtek fejlemények az RPD területén. És ha oh forgó autó A VAZ-t sokan ismerik, létezése a múlté hazai motorkerékpárok a Wankel-tervezés szerint épített motorokkal sokak számára továbbra is titok marad.

Még 1970-ben megkezdődtek a Dnepr K-650 alvázába szerelt RD-350V motor közúti tesztjei. Az autó dinamikája kielégítőnek bizonyult, a motor teljesítményét 30,5 LE-re növelték, de a motor nagyon rövid élettartama (mindössze 100 óra) nem engedte, hogy a fejlesztés fényes jövőt lásson.

Létrehozva 1972-ben új lehetőség RPD - RD-500V. Teste alumíniumötvözetből készült, krómozott munkafelülettel. A motor 40 LE teljesítményt fejlesztett ki. 6000 ford./percnél. A motor közúti tesztjeit a Dnepr MT-9 motorkerékpár alvázán végezték el. Először üzemanyag-befecskendező rendszert teszteltek rajta, de később a hideg motor indítási nehézségei miatt elhagyták (az akkori üzemanyag-befecskendező rendszerek messze nem voltak tökéletesek). Az RD-500V fejlesztése az 1973-ban megalkotott RD-501 volt, amelyben az alumínium test kopásálló nikkel-ezüst bevonatát alkalmazták, a motor forgórésze szinterezett alumíniumötvözetből készült, és az üzemanyag begyújtása. -levegő keveréket elektronikus biztosítottuk érintésmentes rendszer gyújtás

A döntő lépés a rendszerre való átállás volt folyadékhűtés 1976-ban. Ez az RD-510-es motor már 48 LE-t fejlesztett ki. 6000 ford./percnél. A további munka a motor "túlélőképességének" növelésére, az üzemanyag-fogyasztás és a kipufogógáz-toxicitás csökkentésére irányult.

Az egyrészes RD-515-öt a 70-es évek közepén kellett volna felszerelni nehéz motorkerékpárokra. 38 kg súlyú és 491 cm3 térfogatú. 38 LE-t produkált. (6000 ford./perc) és 51 Nm (3500 ford./perc). A végtömítések acélból vagy öntöttvasból készültek. Kifejezetten ehhez a motorhoz fejlesztettek ki egy technológiát egy kopásálló, hőálló nikkel-szilícium bevonat „Nikosil” alumínium alapra történő felvitelére. Az egységet addig ápolták nagyjavítás 50 ezer km.

Az általunk ismert legújabb projektek az RPD-vel ellátott hazai motorkerékpárok területén a 80-as évek közepén kifejlesztett RD-660 készülékek és az RD-601 kísérőmotorkerékpár (613 ccm, 52 LE teljesítmény 6000 ford./percnél)

Világossá válik, hogy a 90-es években a „peresztrojka” kezdetére az intézetnek számos bevált RPD-terve volt. Ám az események további fordulata hazánkban megsemmisített minden reményt a fejlődés sikeres folytatásához. Ma a szovjet korszak fejlesztései a forgódugattyús motorok területén ebben az állapotban figyelhetők meg:

Az interneten található.

A Merckx Motor Múzeumban (Nürnberg) látható a világ első és egyetlen forgómotoros Hercules W-2000-je. Ez a csodálatos találmány még a motorgyártás világának mindent tudó cinikusait sem hagyja közömbösen.

Németországban különösen népszerűek a forgómotorok – a németek szeretik őket vicces hangjukért, magas fordulatszámés a technológiai furcsaság miatt. Az ilyen motorok különleges tiszteletet nyertek, miután számos szupermenő autó motorháztetője alá szerelték őket. Ezeket a motorokat néhány motorkerékpár vázában is láthatjuk, például a Suzuki RE5-ben.

A motor azonban be van szerelve Japán motorkerékpár- csak az első, igazi újító követője a forgógolyós motorok gyártásában. Az első technológiai csodát előállító cég a német Hercules volt. Ő volt az, aki kifejlesztette az első Wankel Rotaryt.

A Hercules céget 1886-ban a híres üzletember, Karl Marshutz hozta létre kerékpárok gyártására. Egy bicikli ára akkoriban körülbelül 170 márka volt, és havonta nőtt a kereslet egy új közlekedési eszköz iránt. Ostobaság volt elszalasztani a lehetőséget, és a cég az első működési évben 100 új kerékpárt gyártott. Tíz év folyamatos működés alatt a cég forgalma, ami addigra már azzá vált nagy cég, elérte a 6500 terméket évente.

1900-ban a cég nevét Velocipedfabrik Marschütz & Co-ra változtatta, és elkezdte aktívan fejleszteni az elektromos járművek gyártását. Sajnos (vagy szerencsére) az elektromos járművek gyártása hamar véget ért, de ebben az időszakban a cég felállította saját rekordját - kiadták az első elektromos autót, amely egyetlen töltéssel 25 mérföldet tudott megtenni, és ez egy igazi négykerekű autó volt, minden tulajdonságával együtt modern autó. 1904 óta Hercules minden figyelmét a motorkerékpárok fejlesztésére, gyártására és modernizálására fordította.

Az első FN motorkerékpárt 1905-ben adták ki. Figyelemre méltó, hogy a hozzá való motort egy belga lőszergyárban rendelték meg és gyártották le. Ezt a motort mágneses gyújtásrendszerrel kapcsolták be, és 4,5 lóerős karburátora volt. A fordulatok átvitele a kerekekre szíjhajtással történt.

Folytatva a fejlesztést, a Hercules a 30-as évekig modernizálta a motorkerékpár-vázakat, és gondosan elrejtette az összes motorfejlesztést a versenytársak elől. A cég különösen a Fichtel & Sachs motort fejlesztette ki, amely később a ZF sebességváltó részévé vált.

Akkoriban a leghíresebb motor a Saxonette motor volt, amelyet segédmotoros kerékpárokra szereltek fel. 1,2 LE volt a teljesítménye. és térfogata 60 köbméter. cm-t később beépítették a kerékagyba (gyártó a Torpedo), és beépítve az első Hercules motorkerékpár karosszériájába, amelynek maximális sebessége elérte a 19 mérföldet óránként.

Sajnos a cég alapítója, Marschutz kénytelen volt elhagyni Németországot 1930-ban Kaliforniába, hogy elkerülje az üldözést, mert zsidó volt. A Hercules alapítója cége részvényeinek mindössze 25%-át tudta átruházni Amerikába. Üzemét államosították, majd a háború alatt teljesen megsemmisítették, a termelés maradványait kifosztották, a cég újjáéledése csak 1950-ben kezdődött. Valójában Herkules feltámadt a hamvakból és rövid idő képes volt kielégíteni a háború utáni német motorkerékpár-keresletet.

1960-ban a céget felvásárolta híres cég Fichtel & Sachs motorok gyártásához. Új vezetés alatt, 1970-re a cég kifejlesztette és kiadta az E1 elektromos kerékpárt, amely gyorsan népszerűvé vált. Ugyanebben az időben egy sokkal izgalmasabb példa gördült le a Hercules gyártósoráról. Egy W-2000-es motorkerékpár volt Wankel motorral.

Felix Wangel 1950-ben fejlesztette ki első életképes forgómotorját. Az új technológia használatára és bevezetésére vonatkozó licencet a Sachs szerezte meg, amely akkoriban egyedüliként jogosult volt ilyen fejlesztésekre. 1970-ben a cég technológusai öt év vita után úgy döntöttek, hogy bevezetnek egy forgógépet a Hercules motorkerékpárok sorába, és először mutatták be új technológia az 1970-es Fall West motorkerékpár kiállításon Kölnben.

Új 294cc-es motor cm 27 LE-t termelt. teljesítmény és hűtés levegő rendszer. Ebből a célból a fejlesztők elé egy axiális ventilátort helyeztek el, amely a Üresjárat, és tovább teljes sebesség. Ez a kialakítás hagyjuk fenntartani a kívánt hőmérsékletet a motorban.

Az összes forgó motoralkatrész megfelelő kenésének biztosítása érdekében a versenyzőnek közvetlenül a benzinbe kellett önteni az olajat. A későbbi motorkerékpár-modelleken, kezdve a „W-2000 Injection” autonóm rendszer kenőanyag, amely egy olajtartályból és egy további szivattyúból állt.

Az első motorkerékpárnak egy rotoros motorja volt, amelyet a váz alatt speciális, acélcsőből készült csavarokkal rögzítettek. elől felszerelt tárcsafék, ami meg tudja állítani a 18 colos kerekeket. A motornak 90 fokos forgástengelye volt, amihez csatlakozott hatfokozatú váltó fogaskerekek, azt is egy üzemanyagvezeték kötte össze egy állandó sebességű karburátorral (Bing rendszer).

Nagy fajlagos teljesítmény, kompaktság, gyárthatóság - ezek a fő előnyök, amelyek miatt a dugattyús motor belső égés(ICE) nemcsak vezető helyet foglalt el a hőmotorok között, hanem sikeresen ellenáll a másokkal való helyettesítési kísérleteknek is erőművek. Mindeközben ennek a motornak komoly organikus hiányosságai is vannak. Az egyik legjelentősebb a dugattyú és az általa keltett tehetetlenségi erők oda-vissza mozgása, amely nem mindig egyensúlyozható. Ezért - további dinamikus terhelések, rezgések, zaj. A másik a jelenlét négyütemű motorok meglehetősen bonyolult, karbantartást igénylő gázelosztó mechanizmus. Éppen ezért a hagyományos dugattyús belsőégésű motorok fejlesztésével párhuzamosan a mérnökök és feltalálók évtizedek óta dolgoznak olyan motorterveken, ahol a munkatest, a dugattyú csak forgó mozgást végezne.

Több száz, de talán több ezer terv közül csak egyet sikerült a követelményszintre hozni sorozatgyártás. F. Wankel jól ismert forgódugattyús motorjáról (RPE) beszélünk (Behind the Wheel, 1970, 12. sz.). Bár működési elvét és kialakítását a szakirodalom ismerteti, röviden idézzük fel őket.

Rizs. 1. Az eszköz diagramja (4. keresztmetszet) és az RPD működése: a, b, c, d - különböző forgórészhelyzetekben végbemenő folyamatok sorozata.

A rögzített 1 házban (1. ábra) egy háromszög alakú 2 forgórész található, amely az óramutató járásával megegyező irányban forog a geometriai középpontja körül, amely viszont a b excentertengely tengelyéhez képest gördül. Amikor a 2 rotor mozog, mindegyik felülete három változó térfogatú munkakamrát képez a ház belső felületével.

A forgórész szélei, ahogy forog, epitrochoidot írnak le; Az 1 ház belső körvonala ugyanazon az íven van kialakítva. A csatlakozást a 15 lapátok tömítik, a forgórész réseibe helyezik és folyamatosan a ház munkafelületéhez nyomják.

Ahogy a forgórész az óramutató járásával megegyező irányban forog (1. ábra, a), a jobb felső kamra térfogata megnő, és a 17 bemeneti ablakon keresztül beszívja az éghető keveréket. A kamrába való bemenet addig folytatódik, amíg a tömítőlap el nem éri a 17. ablak jobb szélét. Ezután a kamra térfogata csökken, és a keverék összenyomódik. Amikor a minimum közelébe kerül (1. ábra, b), a 7 gyújtógyertya a kiválasztott gyújtási időzítési szögnek megfelelően meggyújtja a keverék összenyomott töltetét. A táguló gázok nyomása a 2. forgórész peremén (1. ábra, c) forgásra kényszeríti a 6 excentertengelyt A tengely és a forgórész további forgásával a 16 kipufogóablak kinyílik és a kipufogógázok kiszabadulnak (1. ábra, d).

Így mindhárom kamrában egymás után történik a friss keverék beszívása, a töltet kompressziója, az égéstermékek begyújtása és expanziója, kipufogógáz-kibocsátás, vagyis a négyütemű belső égésű motorra jellemző teljes munkafolyamat. . A forgórész egy fordulatához három munkalöketet hajtanak végre.

A 2. forgórész és a b tengely összehangolt forgását a 10 és 11 szinkronfogaskerékpár biztosítja, amelyek közül a kisebbik (külső fogazatú) a ház oldalburkolatára van rögzítve. A forgórészhez mereven kapcsolódó fogaskerék belső fogakkal rendelkezik. Arányuk (2:3) olyan, hogy a b tengely gyorsabban forog, mint a forgórész, és ennek a tengelynek minden fordulatánál megtörténik a munkalöket.

Az RPD fő előnyei a kis mérete és súlya, a zökkenőmentes működés, az elosztómechanizmus hiánya, kisebb, mint a dugattyús belső égésű motor, az alkatrészek száma - felkeltette a vezető motorgyártók figyelmét és autógyártó cégek. A 60-as és a 70-es évek elejét az RPD kutatása és fejlesztése terén végzett intenzív munka jellemezte számos országban.

A NATI, számos autóipari vállalat és néhány más iparág is érintett volt ebben a problémában. A VNIImotoprom az elsők között kapcsolódott be az RPD munkájába. Ezt követően az intézet szakemberei a nagy teherbírású motorkerékpárok (például az Ural és a Dnyepr) motorjának kifejlesztését kapták.

Azt kell mondanunk, hogy mind a tervezésben, mind a belsőben munkafolyamat, és az RPD gyártási technológiának számos olyan jellemzője van, amelyek radikálisan megkülönböztetik a hagyományostól dugattyús hajtómű. A prototípusok készítésekor többször is olyan problémákat kellett megoldanunk, amelyeknek a motorgyártás gyakorlatában nem volt analógja. Számos anyagot és eljárást először fejlesztettek ki a hazai technológiában.

Több évig tartó tanulmányi komplexum vezetett a létrehozáshoz forgódugattyús motor, amely az RD-515 indexet kapta. A Dnepr motorkerékpárokon végzett próbapadi és közúti tesztjei (lásd a fotót) jó eredményeket mutattak.

Mielőtt az RPD használatának lehetőségeiről és kilátásairól beszélnénk, nézzük meg, mi is a VNIIMOtoprom által tervezett E1 motor (2. ábra). Egyrészes. A testét, amely vízhűtés, három alumíniumötvözet öntvény alkatrészt alkotnak 1, 8, 9. Mivel belső felület Az 1. állórész középső része működőképes, kopásállónak és hőállónak kell lennie, rá van felhordva a „Nikosil” nikkel-szilícium bevonat. Megbízhatóbb, mint például a jól ismert galvanikus krómozás. A „nico-sila” alumínium alapra történő felvitelének technológiáját a hazai gyakorlatban először a VNIImotoprom fejlesztette ki a Litván SSR Tudományos Akadémia Kémiai Intézetével közösen.

ábrához. 1. és 2.: 1 — ház (állórész); 2 - rotor; 3 — hátsó bemeneti ablak; 4 - üreg; 5 - Gördülőcsapágy forgórész; 6 — excenter tengely; 7 - gyertya; 8 — a tok hátlapja; 9 — elülső házfedél; 10 - rögzített szinkronizáló fogaskerék; 11 — szinkronhajtómű; 12 — első bemeneti ablak; 13 — bemeneti csatorna; 14 - karburátor; 15 - lapocka; 16 — végkimeneti ablak; 17 - vég bemeneti ablak.

A ház ízületeinek megbízható tömítettsége és a jobb hőátadás érdekében az 1 állórész végeit, valamint a 8, 9 burkolatait földeljük és tömítések nélkül csatlakoztatjuk.

A dugattyú funkcióit ellátó 2. forgórész (a 6. excentertengely nyakán) nem siklócsapágyakon, hanem 5 gördülőcsapágyakon forog. A széleiben égéstereket képező mélyedések vannak. A 6 excentertengely testében egy gyúlékony keverék áthaladására szolgáló üreg van, amely egyidejűleg hűti és keni (olajat adnak az üzemanyaghoz 1: 100 arányban) két forgórészcsapágyat. 250°C-nál nem magasabb hőmérsékletet bírnak, ezért intenzív hűtést és jó kenést igényelnek. Egyébként ezek a csapágyak azon alkatrészek közé tartoznak, amelyek jelenleg korlátozzák a motor élettartamát.

Az RPD-k élettartama sokáig a forgórész tömítéseinek tartósságával függött össze, elsősorban a szélein. A problémát egy speciális ötvözet kiválasztásával oldották meg. Maguk a tömítések lapátokból és szögekből állnak, amelyek a rotorban kialakított hornyokba vannak beépítve. Az arctömítések acél vagy öntöttvas szalagok. Speciális hőálló ötvözetből - expanderekből - készült rugós szalagokkal préselik őket.

A forgómotor tervezése és működési folyamata a dugattyús motorokhoz képest olyan jellemzőkkel rendelkezik, amelyek a fő rendszereinek kialakításában is megmutatkoznak: tápellátás, kenőanyag gyújtás stb. Ezek különösen nagy jelentőséggel bírnak a dugattyús motorokhoz képest. A szükséges teljesítmény és a kipufogógázok mérgező komponenseinek minimális mennyiségének és hatékonyságának biztosításához a szívórendszer kialakítása van.

A munkakeverék két áramlásban - oldalirányban és radiálisan - lép be a motorunkba. Az oldalsó a 14 karburátortól a 13 csatornához vezeti. Ott az áramlás két ágra oszlik. A keverék egy része a 12 ablakon keresztül az 1 állórész munkaüregébe, a másik - nagy - a 6 tengely üreges excenterén keresztül a 8 hátsó burkolat és a 3 ablak 4 üregébe zúdul. A főáram hűti a forgórészt, ill. keni a gördülőcsapágyakat.

A 12 ablak célja az égéstér feltöltésének javítása munkakeverékés biztosítson eleget nagy teljesítményű. Ugyanebből a célból egy radiális csatornát készítettek (a 2. ábrán nem látható).

A gyújtási rendszer érintésmentes, tirisztoros, két gyújtógyertyával, meglehetősen magas hőfokozattal - 240-260 egység. Két gyertya szükségességét az alacsony magasság és hosszú hosszúságúégéstereket, akadályozva a lángfront terjedését és lelassítva az égési folyamatot. A motor indításához elektromos indítót és rúgóindítót használnak.

Az RD-515 motor sok éves munka, az RPD jellemzőinek átfogó tanulmányozása, számtalan minta, ellenőrzés és teszt eredménye. Az ő eredményeik teszik lehetővé számunkra, hogy figyelembe vegyük a kiválasztottakat Konstruktív döntések adott méretű és rendeltetésű motorhoz optimális. Léghűtéses házas RPD-mintákat is építettünk. Az összehasonlító tesztek után előnyben részesítették folyékony rendszer: egy ilyen motor megbízhatóbb, tartósabb és kevésbé zajos. Az egyszekciós motorok mellett az intézet kétszekciós motorok mintáit is gyártotta. Teszteltük a tetraéderes forgórészes motorokat is.

Hogyan néz ki a mi forgógépünk a dugattyús „testvéreihez” képest? Az ő oldalán - egész sor előnyöket. Így az RPD tömege (és fémfogyasztása) 13 kg-mal (36%-kal) kisebb, mint egy azonos osztályú motorkerékpár-motoré, a teljes térfogat 2,5-szer kisebb, az alkatrészek száma pedig másfélszerese. Kevésbé. Üzemi üzemanyag-fogyasztása 10%-kal alacsonyabb, mint egy normál dugattyús motorral szerelt motorkerékpáré. Ami a tartósságot illeti, az RD-515 50 ezer kilométert tesz meg a fő alkatrészek cseréje nélkül. Ez egy motorkerékpárnál teljesen elfogadható. Az Intézet azonban azon dolgozik, hogy tovább növelje az RPD élettartamát.

Egy kamra 491 cm3-es munkatérfogatával az RD-515 38 litert termel. s./ 28,4 kW 6000 ford./percnél. Nyomaték - 5,2 kgf*m / 51,0 N*m 3500 ford./percnél. A tömörítési arány 8,7, amihez AI-93 benzint kell használni. Száraz motor tömege - 38 kg.

A mai napig a világgyakorlatban a hatékonyság és a toxicitás tekintetében az RPD-ket gyakorlatilag a dugattyús motorok szintjére hozták. De két egyformán fontos körülmény továbbra is fennáll. Először is, a technológiai folytonosság hiánya a dugattyús motor és az RPD kialakításában nagyon súlyos körülmény. Emiatt az RPD gyártása alapvetően új berendezéseket és jelentős beruházást igényel. A második egy bizonyos bizalmatlanság mind a szakemberek, mind a fogyasztók részéről, ami részben a hiányosságokon alapul. korai modellek soros RPD, részben a rossz ismertség miatt.

Mindazonáltal a ma hazánkban és külföldön elért eredmények azt sugallják, hogy a 80-as éveket az RPD iránti érdeklődés „második hulláma” fogja jellemezni. Az ilyen motorok gyártása indokoltnak tűnik hazánk körülményei között, ahol a nehéz motorkerékpárok a nyugati országokkal ellentétben nagyon népszerűek. jármű. A termelési volumenük ugyanakkor még mindig lényegesen kisebb, mint személygépkocsik, és ez megkönnyítené a technológia fejlesztését és az egyéb gyártási problémák megoldását alacsonyabb kezdeti költségek mellett.

S. IVANICSKIJ, osztályvezető
VNIIMOtoprom, a műszaki tudományok kandidátusa

A 80-as évek végén egy kísérleti modellt készítettek egy kísérő motorkerékpárról (a hivatalos delegációk és a járőrszolgálat konvojjainak kíséretére) RPD-vel.
Az Izhevsk Motorgyár szakembereit bízták meg ezzel a projekttel, és ez egy teljes értékű kormányrendelés volt, amely előírta a modell kisüzemi gyártásba helyezését.
Bogatyrev Viktor Nikolaevich és Glukhov German Yakovlevich az IZH-Lider modellen dolgozik:

Mint tápegység rendelkeztek egy 2 szekciós RD-601 forgódugattyús motor beépítéséről. 613 köbméter üzemi térfogatával 52 LE-t termelt. 6000 ford./percnél és 51 Nm maximális nyomatéknál (3500 ford./percnél). Ez a telepítés Togliattiban fejlesztették ki, és nagyrészt egyesítették a VAZ forgó egységekkel, amelyeket akkoriban már elkezdtek aktívan telepíteni a speciális szolgáltatások autóira.

Az IZH-Lider motorkerékpár végső változata RPD-vel:

A tervezési keresés eredményeként a „szovjet superbike” több futómodellje is megszületett, amelyek megjelenésükben az akkori japán és német motorkerékpárok legjobb példányaira emlékeztettek.

Az első az IZh Leader volt, egy nagyon fejlett motorháztetővel és masszív műanyag burkolattal rendelkező jármű, amely jól megvédte a vezetőt a széltől és a csapadéktól. Kontúrjaival valahogy a legendás BMW K1 sporttúrára emlékeztet, ami nagyjából ugyanebben az időben (1988) született.

Ilyen állapotban volt az egyedi motorkerékpár, amikor utoljára látták:


Akárcsak a bajoroknál, a motor tolóerejét továbbították hátsó kerék kardán segítségével. A Leader két kísérleti változata készült: az első a már említett RPD-vel, a második pedig a széria Ural motorkerékpárból ismertebb 2 hengeres ellentétes belső égésű motorral.

És ezek egy másik Leader maradványai - egy Uralból származó motorral:

Egy másik Izhmash kísérőmotorkerékpár az IZH-8.201 vagy „Vega” nevet kapta. Egy kecsesebb és gyors megjelenés különböztette meg. A „Vezetővel” ellentétben megjelenése nem keltett asszociációkat a középkori lovagokkal.

Az optimális formát keresve... A prototípusok egy RPD-s alváz és egy hagyományos boxermotor köré épültek.

A dizájn gyakorlatilag megfelelt a legjobb nyugati modelleknek, bár néhány elem idegennek tűnt egy ilyen jóképű férfin: például a dobok fékmechanizmusok vagy beszélt keréktárcsák(bár a projekt könnyűötvözeteket is tartalmazott).

A kísérőmotorkerékpár végső változata forgódugattyús motorral:

Modern és vonzó design:


Opció klasszikus belső égésű motorral:


Ennek a kíséretnek a forgós Vega mellett volt egy földhözragadtabb változata is, melynek alvázába a Dnepr motorkerékpár 650 köbcentis boxermotorja került.

Nem rosszabb, mint az akkori BMW, Honda és Moto Guzzi:


A hátramenet kardános.


Itt nem a dobfék a téma:

Az alkotók tervei ambiciózusak voltak: egy teljes értékű sorozatgyártás ilyen eszközöket, sőt tömeges kiszállítást is szerveznek külföldre - a különböző országok rendőri szolgálatainak igényeire.

Az IZH-8.201 tökéletesen megőrzött példája az egyik modern kiállításon:


Kár, hogy soha nem jutott fel a gyártósorra.


2 szekciós forgódugattyús RD-601 motor 52 LE teljesítménnyel:


A peresztrojka, a Szovjetunió gazdaságának ezzel kapcsolatos problémái és az ország további összeomlása azonban véget vetett ezeknek az ígéretes fejleményeknek.


A tápegységet az AvtoVAZ szakemberei építették.


Külsős kerekek is vannak.


A műszerfal részben egységes a Zhigulival.

Helló.

A motorkerékpár története során kísérletek történtek Wankel-motoros vagy forgómotoros motorkerékpárok tömeggyártására. Nézzünk meg tíz ilyen motorkerékpárt Visordown szerint.

Rotációs motor A Wankel a tömeggyártást tekintve a 20. század egyik legnagyobb műszaki hibájának bizonyult. A tervezők forradalmat ígértek nekünk az autó- és motorkerékpár-iparban, de az ilyen típusú motoron végzett több évtizedes munka során nem tudták megoldani a benne rejlő műszaki problémákat.

A forgómotor észbontó és látszólag nem teljesen logikus működési koncepciójának részleteiben nem fogunk elmélyülni, de megjegyezzük, hogy az ilyen kialakítású motorok iránti vágyat a teljesítményen kívül a hiánya is okozza. sok alkatrész, például dugattyúk, hajtókarok, vezérműszíjak stb. Sajnos ez a koncepció, amilyen zseniális, amilyen észbontó is, több keretbe is beszorul. tervezési hibák, megakadályozva, hogy megnyerje a hagyományos dugattyús motorokat.

A Norton és a Suzuki RE5 forgómotorok létezéséről mindannyian tudunk, de a motorgyártás története számos más példát is tud, amikor az ilyen motorral szerelt motorkerékpárok túllépve a prototípusokon, piacra léptek. Íme a válogatásunk:

10: Hercules/DKW W-2000.

A listánk első helyen a legrégebbi Wankel-motoros motorkerékpár szerepel majd. Ez egy Hercules, amelyet az Egyesült Királyságban DKW W-2000 néven jelölnek. Rekordtartó forgómotoros motorkerékpárok körében, 30 darabot gyárt Lóerő 294 köbcentiméteres motortérfogattal (bár a forgómotorok térfogata nem hasonlítható össze a dugattyús motorok térfogatával).

Ezt a motorkerékpárt Németországban gyártották 1974 és 1977 között. 1800 példány készült. A kerék meghajtásaként egy kardáncsukló található, amelyet egy Bing karburátor hajt meg.

9: Yamaha RZ201.

Ne aggódjon, ez nem jelent hiányt a motorkerékpár-történelem ismeretei között. A Yamaha sosem indult el igazán tömegtermelés forgómotoros motorkerékpárok, de már ennek a küszöbén állt. 1972-ben a Tokio Motor Show-n mutatták be Yamaha motorkerékpár RZ201 660 köbcentis Wankel motorral, 66 lóval. Sajnos csak néhány prototípus készült, de ha nagyon megtetszett ez a bringa, akkor figyelme a Yamaha TX750 felé fordulhat, hagyományos motorral, de ugyanazon a vázon és hasonló kivitelben.

8: Norton Interpol II

Norton a múlt század 70-es éveiben dolgozott egy rotációs motorkerékpár prototípusán, de az ilyen motorkerékpárokat csak 1984-ben kezdték gyártani. A gyártás azonban kis léptékű volt, valami a prototípus és a között volt sorozatmodell, ezért ha a műanyag ismerősnek tűnt számodra, nem tévedtél – az egész testkészletet innen vettük BMW motorkerékpár R100RT, az akkori rendőrök kedvenc motorja.

7: Kawasaki X99 RCE.

Térjünk vissza ismét a prototípusokhoz. A Kawasaki X99 RCE egy ikerrotoros motorkerékpár volt, 900 köbcentiméteres motorral, 85 lóerővel, és 1972-ben mutatták be a nagyközönségnek. De aztán a Kawasaki rájött a gyártási és licencelési költségekre, és ez a motorkerékpár eltűnt a történelemben.

6: Norton Classic.

A végtelen tervezési kutatás eredménye a Norton Classic forgómotorkerékpár gyártása. Ugyanazt a kétrotoros, 588 köbcentis motort használva léghűtés, mint az Interpol II-nél, 100 motorkerékpárból álló limitált szériát gyártottak. Ez volt az első próbálkozás sorozatgyártású forgómotorkerékpár gyártására 11 év után, 1987 óta, amikor a motorkerékpár-rajongók láthatták a Suzuki RE5-öt.

5: Van Veen OCR1000.

Az egyik kis holland motorkerékpár-gyártó ambiciózus projektet hajtott végre egy Wankel-motoros motorkerékpár létrehozására. Ikerrotor 996 cc (az NSU fejlesztette ki Citroen autók) a motor 107 lovat termelt, és képes volt felgyorsítani a motorkerékpárt maximális sebesség A 135 mérföld/óra (217 km/h) nagyon egészséges 1978-ra, amelyben a tömeggyártás megkezdődött, több éves tudományos kutatás után. Szép volt a motorkerékpár kinézet, bár a forgómotor kezdetben nem olyan esztétikus, mint a dugattyús motor. A vásárlók azonban nem voltak elragadtatva, és a gyártás során, 1978-tól 1981-ig mindössze 38 darab kelt el. A termelés újraélesztésére tett kísérlet 2011-ben, egy 81 000 eurós motorkerékpár méltánytalan áron, további 10 motorkerékpárral járult hozzá ehhez az eredményhez.

4: Norton parancsnok.

A Commander P53 egy másik sorozatgyártású forgómotorkerékpár volt, amelyet 1989-ben adtak ki. Egy új, kétrotoros vízhűtéses motorra épült, és semmilyen értelemben nem volt rossz. A versenysikerek egy kis lökést is segítettek az eladásokban.

3: Suzuki RE5.

Valójában, ha egy forgómotoros élményre vágyik, szinte biztosan a Suzuki RE5-höz fog jönni. Míg a versenytársak a kis tételek gyártására korlátozódtak, a Suzuki képes volt létrehozni a forgómotorkerékpárok valódi tömeggyártását. Még mindig találsz párat az ebay-en, és megvásárolhatod. A motor egyrotoros (kevésbé valószínű, hogy gond van), 65 lóerős, még 1975-ben sem büszkélkedhetett erővel, de a motorkerékpár elegáns dizájnnal és jellegzetes stílussal rendelkezik. hátsó lámpaés a műszerfal.

2: Norton F1.

Ha figyelembe vesszük Norton Wankel motorokkal végzett sikeres versenyzéseit, úgy tűnik furcsa döntés telepítsünk egy ilyen motort a Commanderre, ami egy tour volt. Ez a furcsaság azonban az 1990-es években megszűnt, amikor megjelent a Norton F1, egy szinte teljes értékű sportmotor, amely a CBR600, a CBR1000 és a Ducati Paso első generációihoz hasonló kialakítású. Körülbelül 130 motorkerékpárt gyártottak.

1: Norton F1 Sport.

Végül megjelent egy igazi sportmotor, amely tisztességes versenyzői hírnevet szerzett magának olyan versenyeken, mint a BSB és a TT. Az előző verzióhoz képest az oldalsó műanyagon változtattak, így az esztéták is ráláthatnak az elegáns vázra, és változott a nyereg formája is. Sajnos a Norton cég ekkor már nagyon kínos helyzetbe került, így inkább a megmaradt alkatrészek eladása, semmint a fogyasztók vonzása miatt szerelte össze az F1 Sportot. Mindenesetre a következő forgó F2, bár 1992-ben mutatták be a nagyközönségnek, soha nem került gyártásba.