Az európai adósságválság hátterében a Ford évi egymilliárd dolláros veszteséget jósol A válság akár öt évig is elhúzódhat. Ezzel kapcsolatban a konszern bezárhat két üzemet, és felülvizsgálja fejlesztési stratégiáját. Az elemző nem zárja ki, hogy az európai negatív tendenciák Oroszországot is érinthetik, de összességében kedvező előrejelzést ad.

A világ egyik legnagyobb autógyártója, az amerikai Ford cég az európai adósságválságtól tántorgott. A cég előrejelzései szerint éves vesztesége Európában meghaladja az 1 milliárd dollárt. Ezzel kapcsolatban a Ford határozott lépéseket kíván tenni a helyzet korrigálása érdekében. Erről a Bloomberg számol be.

„Az elmúlt 12 hónap európai eredményei elfogadhatatlanok, és ezzel foglalkoznunk kell” – mondta Stuart Rowley, a Ford Europe pénzügyi igazgatója egy New York-i autókonferencián. „Megvizsgáljuk tervünket, és üzleti tevékenységünk minden aspektusára kiterjedünk, figyelembe véve a strukturális költségeket, a termékösszetételünket és magát a márkát.”

Az elemzők, köztük a Morgan Stanley Adam Jonas, úgy vélik, hogy a Ford kénytelen lesz bezárni egy vagy több európai gyárat, a pénzintézet szerint a Ford már csak mintegy 63%-át használja ki európai gyártási kapacitásának.

Az idei év második negyedévében az autógyártó nettó nyeresége 57%-kal csökkent a tavalyihoz képest, 1,04 milliárd dollárt tett ki, ugyanakkor az üzemi veszteség Európában 404 millió dollárt tett ki.

A piaci kereslet és a termelési kapacitás összehangolása érdekében a Ford kénytelen megfontolni néhány európai gyár bezárását. Különösen az angol Southampton és a belga Gent termelési korlátozásának lehetőségét vitatják most aktívan.

„A költekezés önmagában nem hozhat vissza minket oda, ahol voltunk” – mondta Rowley. — Tekintse meg üzletünket Észak-Amerikában. Ez egy jó útmutató. Itt továbbra is befektetünk a termelési tervünkbe.”

Az Európában jelenleg is zajló gazdasági válság arra kényszerítette a cég vezetőségét, hogy új pillantást vetjen a jövőre nézve. Júliusban a Ford csökkentette egész éves profit-előrejelzését. A társaság elismerte, hogy már nem számít arra, hogy elérje a 2011-es szintet, amikor az üzemi eredmény (jövedelemadó és kamat előtti kölcsönzött pénzeszközök. – „Gazeta.Ru”), a cég értéke 8,8 milliárd dollár volt.

Bob Shanks, a Ford pénzügyi igazgatója ugyanezen a konferencián megjegyezte, hogy a vállalat bevételének negyedét adó európai gazdasági válság mélyebb volt a vártnál az év elején. Véleménye szerint a helyzet legalább öt évig nehéz marad.

A cég európai eladásai 10%-kal estek vissza 2012 első felében. Rowley szerint a problémák Európában vannak, ahol teljes értékesítés 2007 óta 22%-kal estek, nem egyszerűen ciklikus csökkenésről van szó. Minden autógyártó veszteségéért a költségstruktúra a felelős autóipar Európában, beleértve termelési kapacitás.

„Úgy látjuk, hogy a kihívás egyre konstruktívabb, és figyelembe kell vennünk a magunkét jövőbeli tervek ebben az összefüggésben, és ennek megfelelően fejlesszék őket” – mondja Rowley.

Észak-Amerikában, amelyre a cég vezetése bátorít bennünket, a cég nagyon jól megy. A második negyedév működési bevétele 2,01 milliárd dollárra nőtt, ami 200 millió dollárral több, mint tavaly.

A Fordnak Oroszországban is jól megy. Az idei év második negyedévében több mint 36 ezer autót adtak el az országban, ami megfelel a 2008-as válság előtti mutatóknak.

A Ford azt tervezi, hogy hamarosan megkezdi négy új modell összeszerelését Oroszországban – a Kuga, az S-MAX, a Galaxy és az Explorer –, majd az eladások várhatóan még jelentősebbek lesznek.

Közben további fejfájás az autóóriás vezetése adósságokat teremt. 2006 végén Ford mintegy 23,4 milliárd dollár kölcsönt vett fel, elzálogosítva fő eszközeinek nagy részét, beleértve a székhelyét és a sajátját védjegy. Ennek köszönhetően a pénzügyi válság idején a cég fő versenytársaival ellentétben a Chrysler és General Motors sikerült talpon maradnia anélkül, hogy az amerikai kormány segítségét kérte volna, és nem ment keresztül csődeljáráson. Idén májusban a Ford vezérigazgatója, Alan Mulally azt mondta, hogy a cég már 21 milliárd dollárt fizetett, és még ugyanebben a hónapban sikerült visszaszereznie a saját márka kezelésének jogát.

Ivan Boncsev független autóelemző szerint európai Ford problémák valószínűleg nem befolyásolják az oroszországi helyzetet. „Európával ellentétben az autóeladásaink folyamatos növekedést mutatnak, így minden vállalat jól teljesít, beleértve a Fordot is, amely itt gyáregységekkel rendelkezik. Nem látok közvetlen összefüggést a cég európai problémái és oroszországi kilátásai között” – mondja.

Boncsev azonban nem zárja ki, hogy az európai negatív tendenciák Oroszországot is érinthetik.

„Az orosz kirendeltség szervezetileg az európai részlegnek van alárendelve, így sikeresként néhányan további terhelések annak érdekében, hogy a nyereséget valahogyan újra elosszák. További tényező Oroszország WTO-csatlakozása a vámok változásával és ezzel egyidejűleg szeptemberi megjelenése újrahasznosítási díjak. Sokan úgy vélik, hogy ez az árak emelkedését idézheti elő, és ennek megfelelően lelassíthatja a piacot. De úgy gondolom, hogy a helyzet általában véve kedvező marad” – mondta az elemző.

és az Első rendszerint teljes sikerrel jár. Első szállítószalag, először tömegautó, az első sorozatgyártású traktor... Egymillió jobbra, millió balra, ahova Henry köp - ott a siker. Az élet nem méz.

Valójában Henry üzleti története egyik katasztrófától a másikig ívelt át. Köztük volt a likviditási válság, a kereslet összeomlása, a nagy gazdasági világválság, a társadalmi zavargások és még az első Világháború. És Henrynek sikerült annyi szerencsétlenséget önteni minden szerencsétlenségbe, hogy az utóbbi megpróbálta nem felkelteni a tekintetét.

Henrynek még üzleti karrierje legelején kétszer sikerült csődbe mennie - a Ford Motor már a harmadik Ford-vállalat volt.

Ráadásul a Ford valóban illegálisan értékesítette az első adag autókat. Amerikában volt egy autós szindikátus, amely az ún. Selden szabadalma. Mr. Selden ügyvédnek, még a 19. század 90-es éveinek elején sikerült szabadalmaztatnia egy autó tervezését, és jogdíjat kapott az Egyesült Államokban történt összes autóeladásból. Ford figyelmen kívül hagyta a szabadalmat, azt állítva, hogy ő építette az autót Selden előtt. A szindikátorok jogi lépésekkel fenyegették meg a Ford ügyfeleit autója megvásárlása miatt, majd biztosítást kezdett kibocsátani ügyfelei számára, amely 12 millió dolláros alapból garantálta ügyvédi költségeiket. Fordnak ekkor még nem voltak milliói, az alap csak az ő képzeletében létezett, de a vásárlók hittek, ellenségeit pedig elnyomták. Seldent hamar megszelídítették, így nem kellett perelni. Ford nyugodtan felsóhajtott, és milliókat kezdett beszedni „bádogdobozaiból”.

Egy kezdő üzletember számára minden, ami vele történt, pokoli köröknek tűnhet, valójában azonban ilyen apróságokkal a sors egyértelműen valódi megpróbáltatásokra készítette fel Henryt.

Ford már a 20-as évek elején átélt... olyan likviditási válságot, amely örökre nyomot hagyott az életstílusában.

Nem titok, hogy Ford azonnal sok milliót keresett Ford T bádogjaiból, de a húszas évek Amerikájában senkit sem lepett meg a gyorsan megszerzett vagyon. Az elit nem szerette az újgazdagságot, de a rothadást sem terjesztették. Ford azonban ahelyett, hogy golfozni és pezsgőfürdőzni kezdett volna, ahelyett, hogy egy szék szélére ülve, begyűrődött amerikai pénzeszsákokkal, új társadalmi felháborodásoknak szentelte magát. Annyira kezdett fizetni a munkásoknak, hogy az Amerikában megállapított bérnormák teljesen felborultak. A Dodge fivérek még Fordot is megpróbálták beperelni, őt hibáztatva költségeikért. De ami a legfontosabb, a Ford innovációi olyan sikeresek voltak, hogy jelentős pénzügyi áramlásokat kezdett kezelni országos szinten. Ennek eltűrése megalázó lenne a „kollektíva” számára...

A 20. század húszas éveinek elején az Egyesült Államok egy kis jóléti visszaesést élt át hitelválság formájában. Egyes szakértők azt gyanították, és most is gyanítják, hogy az egész válságot a Wall Streeten találták ki. Így vagy úgy, amikor Henry Fordnak is pénzre volt szüksége, az amerikai bankok feltételeket szabtak neki, aminek a lényege az volt, hogy cégét nyilvánossá tegyék, és olyan feltételekkel fogadjanak el hiteleket, amelyekkel a Wall Street meghúzhatja a húrját. A Wall Street-i garancia körkörös volt: egyetlen bank sem adhatott pénzt Henrynek, még ha akarna is.

Azok között, akik ezután a falhoz szorították Henryt, voltak a 2008-as utolsó pánik „hős” bankjai.

Azt azonban nem tudták, hogy kihez fordultak. Ford előállt a saját pénzügyi tervével – egyszerű, mint egy paraszt. Henry meggyőzte saját autókereskedőit, hogy adjanak kölcsönt maguknak és a jövőbeli autószállítások biztonságáról. A Ford kereskedői nem voltak nagyképűek, sokan voltak, és szétszóródtak az országban. Nem a Wall Street irányította őket, és ha a lakóit képviselték, gyakran viseltek fehér papucsot.

A válság nem volt mély, az amerikaiak gazdagok voltak, ezért Ford gyorsan meghosszabbította az összes kifizetést, így a pénzügyi oligarchák magukra hagyták ambícióikkal. De az incidens akkora benyomást tett Henryre, hogy onnantól kezdve mindenható biztonsággal vette körül családját, és őszintén hitte, hogy az első adandó alkalommal megölik.

Az ellenfelek azonban már nem kopogtattak be hozzá, hanem elég hamar rátörtek a piac problémái. 1927-ben a Ford úgy döntött, hogy az állandó Ford T-t a Ford A modellre cseréli. Jaj, új autó nem ment, de szinte mindent felraktak rá: drága Lincolnokon, traktorokon és teherautókon kívül mást nem csinált a Ford-birodalom. Sőt, matricák, gépek és alkatrészek alatt új modell a Ford birodalmon belül is gyártották. Ennek eredményeként az „A” kudarcából eredő minden baj Henry fejére hullott. Ford nehézségei nem lehettek végzetesek, de a bankokkal való kapcsolatát tekintve a dolgok rosszul is végződhettek volna.

Ha a piac nem fogadja el az új modellt, meg kell találnia új piac. Így született meg egy váratlan stratégiai partnerség Szovjet-Oroszországgal. Sokan alkudoztak a pult alatt Moszkvával, de még senki sem döntött úgy, hogy a gazdaság egy egész szektorát Oroszországba helyezi át. A szerződés értelmében a Fordnak sikerült eladnia a „tavalyi havat” Szovjet-Oroszországnak - egy teljesen felszerelt üzemet gyártani az „A” modell számára.

Ez az autó azonban ( jövőbeli GAZ-A) meglehetősen jó minőségű volt, az üzem pedig meglehetősen modern. A Ford amortizálta a Ford A vonalak létrehozásának összes költségét.

És éppen időben: 1929. október 23-án összeomlott a New York-i tőzsde. Mély depresszió következett, amelyet Nagy Depressziónak neveztek. Sok autógyártó cég csődbe ment. Az olcsó Fordok még mindig fogytak, de a cég által gyártott drága Lincolnok nehezen jártak. Aztán a drága Lincoln márkanév alatt a Ford 1936-ban bemutatott egy viszonylag olcsó, áramvonalas autót, mintha melaszba öntötték volna. Alakja bonyolultan ötvözte a vonalak lágy kerekségét és az éles sarkokat, oldalról nézve úgy tűnhet, hogy előtted egy kis romboló – a motorháztető hegye egy hajó orrához hasonlított. A Zephyr (ez volt az autó neve, és minden bizonnyal volt benne valami finom édesség) 4,4 literes V12-es motorral rendelkezett, és ez volt az első sorozat. amerikai modell monocoque testtel. Csak 1275 dollárba került, ami a legolcsóbb Lincoln KA árának a fele (és a Ford V8 – az Emka prototípusa – 500 dollárba került). 1939-re több mint 29 ezer autót adtak el – nem rossz egy luxusmárkához képest. A Zephyr méltó zászlóshajója lett a Ford sorozatának, amellyel százada becsülettel kikerült a nagy gazdasági világválságból.

Hogyan dolgozott Henry Ford

Bevezetés

Ez az anyag Dorosenko Szergej Jevgenyevics Dorosenko és Samarina Galina Petrovna, a Noosphere Alapítvány vezetőinek kutatómunkája alapján készült, akik a híres amerikai iparmágnás, Henry Ford gyakorlati tevékenységének példáján a világgazdaság tudományos elemzése, előre látta a globális pénzügyi és gazdasági válság következményeit és hozzáférhető nyelv magyarázatot adott annak okairól és módszereiről a méltó kivezető út érdekében. Ugyanakkor első ízben támasztották alá a társadalom gazdasági és társadalmi stabilitásának három összetevőjének megteremtésének és megerősítésének szükségességét: Államok, üzletiÉs szakszervezetek. Ebben a prospektusban megpróbáljuk bemutatni az orosz tudósok érvelésének lényegét, és egy paritásos párbeszédet kínálunk a gazdasági válságból való kiút megtalálásáról. a szegénység felszámolása, mint társadalmunk legfőbb haszna...

Néhány szó a cselekvés emberéről

Henry Ford, (1863-1947) - amerikai iparos, autógyárak tulajdonosa. Szlogenje „mindenki autója” volt – a Ford-gyár termelte a legtöbbet olcsó autók az autókorszak elején. Ford Motor Company ma is létezik. Henry Ford Az ipari szállítószalag használatának úttörőjéről is ismert. A közhiedelemmel ellentétben az összeszerelősort már korábban bemutatták, de Henry Ford megalkotta az első kereskedelmileg sikeres sort. Ford életem, eredményeim című könyve klasszikus tudományos munkaszervezés.

Minden nagyon egyszerű. Ő emelt minimálbér a gyáraikban 5 alkalommal az amerikai gazdaság más ágazataihoz képest. Hogy megértsük, milyen magas volt ez a minimálbér, mondjunk egy egyszerű példát. Bármely alkalmazott, aki most kezdett dolgozni a G. Fordnál, és 1914-1916-ban csak a minimálbért kapott, 3 hónapos munkával megvásárolhatta híres „T” típusú autóját. Az előléptetéssel egyidejűleg a munkanapot tízről nyolc órára, a heti munkaidőt 48 órára csökkentette.

Minden alkalmazott G. Ford nemcsak bért kapott, hanem a profitból is ráeső részét. Még magasabb jövedelműek voltak azok, akik a megtakarítások növekedésének köszönhetően, ami a bérek növekedésének egyenes következménye, G. Ford vállalkozásainak részvényeibe fektették azokat.

Tekintsünk egy másik fontos társadalmi-gazdasági tényezőt bármely vállalkozás tevékenységében - a személyzet fluktuációját -, amely szintén befolyásolja a költségeket. G. Ford megjegyzi, hogy a megemelkedett béreknek köszönhetően jelentősen költségek csökkentek a személyzet fluktuációjával kapcsolatos.

Így 1914-ben, amikor életbe lépett az első egységes társadalmi-gazdasági terv a kollektíva fejlesztésére, „...14 ezer alkalmazottunk volt, ekkora létszámmal korábban évi 50 ezer fő körüli fluktuáció lehetett volna. .. 1915-ben még csak 6508 embert kellett felvennünk, és a legtöbbjüket azért hívták meg, mert vállalkozásunk bővült. A régi munkaerő-mozgalom és az új szükségleteink miatt mostanra kénytelenek lennénk évente körülbelül 200 000 embert felvenni, ami szinte lehetetlen lenne..."

Ugyanakkor felhívja a figyelmet más kapcsolódó társadalmi-gazdasági tényezőkre is, például a költségekre oktatásÉs alkalmazkodásúj alkalmazottak. Különösen a következőket írja: „... Még a rendkívül rövid képzési idő mellett is, amely szinte minden tevékenységünk elsajátításához szükséges, még mindig lehetetlen lenne napi, heti vagy havi új személyzet felvétele. Mert bár dolgozóink nagyrészt már két-három nap elteltével is képesek kielégítő ütemben kielégítő munkát végezni, mégis csak egy év tapasztalat után dolgoznak jobban, mint az elején..."

Foglaljuk össze. G. Ford először mutatta be motivációs kritérium, amellyel az integrált munkatényezőt 90%-ra becsülte szervezeti és technológiai tényező - csak 10%. A személyi állomány munkaerőtényezőjét, külső és belső motivációját a következő irányok szerint fejlesztette.

Először, magas minimálbér segítségével, ami lehetővé tette, hogy a csapat minden tagja érdeklődéssel dolgozhasson a munkahelyén.

Másodszor 1900 óta bevezette a munkabért az egyes munkavállalók részesedésének a teljes vállalat bevételéből való részesedéseként annak érdekében, hogy növelje az alkalmazottak motivációját az egész vállalat teljesítményében.

Harmadik, arra ösztönözte a dolgozókat, hogy megtakarításaikat a termelésbe fektessék részvényvásárlással vagy a H. Ford gyárainak nyújtott közvetlen hitelezéssel.

Negyedszer, először fektette le a híres japán minőségi körök jövőjének alapjait.

Ötödször, gazdaságilag ösztönözte az egyes csapattagok racionalizálási mozgalmát és kezdeményezőkészségét, nemcsak a munkahelyükön, hanem közvetlen kapcsolatfelvételre is ösztönözte bármely alkalmazott és a felsővezetők közötti kapcsolatot, megkerülve a köztes kapcsolatokat.

A hatodiknál, gazdaságilag ösztönözte a kapcsolódó szakmák fejlődését és a karrier növekedését.

Hetedik, gazdaságilag ösztönzött szakmai növekedés és a munkatársak rotációja.

Nyolcadik, kiegyenlítette a fogyatékkal élők és az egészségesek bérét.

Kilencedik, tekintettel arra, hogy a minimálbér lehetővé tette a (férfi) munkavállaló számára, hogy fájdalommentesen eltartsa családját, gazdaságilag ösztönözte a dolgozók feleségeinek önkéntes elbocsátását, hogy több időt fordíthassanak családjukra és gyermekeikre.

Tizedik, bevezette az orvosi ellátást és a társadalom- és nyugdíjbiztosítást a munkahelyi sérülés vagy sérülés esetére.

Tizenegyedik, G. Ford gazdaságilag ösztönözte nemcsak a kapcsolódó szakmák képzését minden alkalmazott számára, hanem az iskolai és főiskolai tanulást is.

Tizenkettedik, ő volt az első, jóval a japánok előtt, aki bevezette a beszállítók számára a „just-in-time szállítás” elvét. Hadd hangot adjunk hozzáállásának: „Ha a szállítást teljesen átszerveznék, hogy egységes anyagellátásra lehessen számítani, általában felesleges lenne raktárral megterhelni magunkat.”

A munkamotiváció szerepének mély megértése lehetővé tette G. Ford számára, a világon először 1910-1913 között. fejleszteni ötéves terv 1914. január 12-én életbe lépett a teljes vállalat állományának társadalmi-gazdasági fejlesztése. G. Ford a terv szükségességét kifejtve azt írja, hogy nem azért vezettük be ezt a tervet, mert úgy döntöttünk, hogy gondoskodunk munkatársainkról a juttatások elosztásának megszervezése”, hanem azért, mert „a magas díjak (bérek) a legjövedelmezőbb üzleti elv”. Ráadásul nem a szervezeti és technológiai fejlesztéseire, hanem a magas bérekre irányítja az olvasó figyelmét, ami szerinte az egyetlen legjövedelmezőbb. Úgy vélte, hogy a fő érdeme nem az általa kifejlesztett szállítószalag-technológiák, hanem a cég magas jövedelmek és bérek politikája.

Megelőlegezte és lefektette az emberi tőke elméletének gyakorlati alapjait, amelyet később a Nobel-díjas Theodore W. Schultz és Gary Becker fejlesztett ki. Ez a felfedezés tette a világ egyik leghíresebbé.

Könyvében közös szál, hogy más vállalkozók miért nem tudják megérteni ezt az egyszerű igazságot, miszerint csak akkor lehet gazdag, ha megosztja a bevételét a munkatársaival. A terv a vállalat minden egyes dolgozójának személyes érdekeit vette alapul. Valójában az amerikaiak többsége szerint G. Ford fektette le a mai Amerika társadalmi-gazdasági alapjait. Ha az áruk ára magasabb, mint az emberek jövedelme, akkor az árakat a jövedelemhez kell igazítani. Az üzleti élet ciklusa jellemzően a termelési folyamattal kezdődik, és a fogyasztásig végződik. De amikor a fogyasztó nem akarja megvenni azt, amit a gyártó árul, vagy nincs elég pénze, a gyártó a fogyasztót hibáztatja, és azt állítja, hogy a dolgok rosszul mennek, és nem veszi észre, hogy a lovakat a kocsi mögött aknázza be. panaszkodással.

Tisztázni kell, mit ért G. Ford háztartási jövedelem alatt. Ez nem csak a személyzet bére, hanem G. Ford szerint a személyzet „... nyereségében való részvétele...” is, amit először még 1900-ban vezetett be, valamint a szociális juttatások, a jövedelem. a személyzet a G .Ford cég részvényeibe fektetett megtakarításaiból kapott.

Jól ismerte azt a tényt, hogy a vállalati alkalmazottak megtakarításainak növekedése, az autók alacsony ára, az övék jó minőség, hajtsa végre politikáját: „...Óvakodjon a termék romlásától, óvakodjon a bérek csökkentésétől és a lakosság kifosztásától.” Mindez lehetővé tette számára, hogy az általa létrehozott hitelszövetkezeteken keresztül olcsó hiteleket és befektetéseket vonzzon. Így a gyakorlatban már jóval azelőtt bebizonyította, hogy J.M. Keynes elméleti számításai, amelyeket a „A foglalkoztatás, a kamat és a pénz általános elmélete” (1936, ford. 1948) című könyv tartalmaz.

G. Ford megértette, hogy: „... alacsony bérekkel nem lehet megtakarítást elérni. A bérek csökkentése buta pénzpolitika, mert ezzel párhuzamosan csökken a vásárlóerő...” A gyakorlatban gazdasági függőséget vezetett le: a magas bérek növelik az aggregált keresletet és a megtakarításokat, ami növeli a beruházásokat és csökkenti azok költségeit, ami viszont lehetővé teszi az árakat. termékeknél még tovább csökkenteni, további keresletet serkentve stb.

Az értékesítési volumen növekedését csaknem a második évben (1915) sikerült elérni a csapatfejlesztés első ötéves társadalmi-gazdasági tervének elfogadása után. Vegyük észre, hogy évtizedekkel mindenkinél megelőzött. Az olcsó befektetések és hitelek vonzása lehetővé tette számára, hogy tovább csökkentse a gyártási költségeket és csökkentse az autóárakat, ösztönözve az aggregált kereslet további növekedését.

G. Ford a könyvben azzal érvel, hogy az infláció egyetlen forrása a Federal Reserve, a kormány korlátlan monetáris kibocsátása, a pénzügyi rendszernek nyújtott illegális hitelezés, valamint a spekulatív tevékenység és a spekulatív pénzügyi piramisok ösztönzése. Csak a nagy gazdasági világválság és a munkaszüneti napok kényszerítették a társadalmat gondolkodásra, és törvényesen megtiltották ezt a tevékenységet a hatóságok, a Federal Reserve és az üzleti élet részéről.

Véleményünk szerint helytállóak H. Ford kemény kijelentései: „...A késztermékekkel való spekulációnak semmi köze az üzlethez – nem többet és nem kevesebbet, mint a lopás tisztességesebb formáját...”

Még kritikusabban fogalmaz a bankárok, a Federal Reserve, az amerikai kormány és a törvényhozók tevékenységével kapcsolatban: „A segítség nem Washingtonból érkezik, hanem magunktól... Mi segíthetünk a kormánynak, és nem a kormány, hogy segítsen nekünk. Az ígéretek semmibe nem kerülnek a kormánynak, de nem tudja végrehajtani azokat. Igaz, a kormányok zsonglőrködhetnek a valutákkal, ahogy tették .

Amíg azt várjuk, hogy a törvényhozás meggyógyítja a szegénységet és kiküszöböli a kiváltságokat a világból, addig azt a sorsot várjuk, hogy nézzük a szegénység növekedését és a kiváltságok növekedését... A kormány csak a nép szolgája, és mindig annak kell maradnia. Amint a nép a kormány függelékévé válik, életbe lép a megtorlás törvénye, mert egy ilyen kapcsolat természetellenes, erkölcstelen és embertelen..."

700 dolgozó az amerikai Vsevolozsszki üzemében Ford cég nyárra kirúgják, két hónapi inaktivitás után” – közölte az üzem igazgatósága. Nehéz időket él át az ország gazdasága, tovább esnek az új autók eladásai, egyre nehezebb az üzleti hatékonyságot biztosítani. Először azt feltételezték, hogy elég lesz két hónapra leállítani a termelést, de aztán a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy az üzem nem nélkülözheti a személyzet 35 százalékának elbocsátását és egyműszakos üzemmódra való átállást.

Az üzem szakszervezete ellenségesen fogadta a hírt: senkinek nem tetszett, hogy először sajtóközleményt juttattak el a médiához a közelgő elbocsátásokról, majd csak ezután hirdetett értekezletet az adminisztráció, amelyen „önkéntes elbocsátási programmal” fordult a dolgozókhoz. ”, amely öt havi fizetést írt elő azoknak, akik beleegyeznek abba, hogy saját akaratából lemondjanak.

A szakszervezet erre egy közleményben reagált: „Az MPRA szakszervezet cinikus és gátlástalan játékként értékeli a Ford Motor Company tevékenységét, amely ellentmond a szociális partnerség elveinek. Ebben kizárólag a tőkés vágyát látjuk a következmények eltolására a válság a hétköznapi munkások vállára.”

A szakszervezeti vezetők biztosak abban, hogy a vállalati adminisztráció nem merítette ki az összes lehetőséget a válság társadalmi következményeinek minimalizálására, a munkahelyek megőrzésére és a munkavállalók méltányos kártalanítására az okozott károkért. „Úgy gondoljuk – írják –, hogy a tömeges elbocsátások nem szükségesek a cég sikeres üzletviteléhez munkahely a vállalkozásnál, valamint az önként felmondó munkavállalók legalább éves fizetésének megfelelő kompenzációs kifizetésben. Minden egyes alkalmazott leépítését meg kell állapodni a szakszervezettel. Mindenkivel készek vagyunk megvédeni követeléseinket lehetséges módjai, beleértve a sztrájkokat és tiltakozásokat is, ahogy 2007-ben is tettük. Nem kell sírnod, szervezkedj!"

Nem minden szakszervezeti tag ért egyet ezzel az állásponttal.

A „Ford” már régen kilépett regionális szervezetünkből, mert ennél az üzemnél mindig is radikálisabb módszerekkel akartak harcolni a jogaikért – jegyzi meg a Szentpétervári Orosz Gépipari Építők Szakszervezetének elnöke. Leningrádi régió Viktor Kalinin. – Az USA-ban, Angliában és Brazíliában a munkavállalók megtanultak kompromisszumot találni a munkáltatóval. A Fordnál pedig egy hosszú távú, elhúzódó konfliktus van az adminisztrációval, és ez nem vezet semmi jóra. Szakszervezetük túl sok radikális követelést támaszt, és úgy gondolom, hogy a dolgozók veszítenek.”

Alekszej Etmanov, a Munkásszövetség Interregionális Szakszervezetének elnöke nem hisz abban, hogy van értelme a munkahelyek megőrzéséért folytatott küzdelemnek, és bár elismeri, hogy a sztrájk fájdalmas intézkedés a dolgozók és az üzemvezetés számára is, mégis igen; nem zárja ki, hogy a következőkhöz kell folyamodnia:

„Minden rendelkezésre álló módszerrel harcolni fogunk, amikor a tulajdonosok nem hívnak meg minket a nyereség megosztására, miért kényszerítenek minket a válság idején, ha nem tudunk munkahelyeket megmenteni, tisztességeseket követelünk kompenzáció, vagyis éves fizetés azoknak, akik több mint 5 éve dolgoznak az üzemben, és nem csak két fizetés a törvényben előírtnál Ha az állam nem akarja növelni a munkanélküliséget a területén, vállalnia kell törődni azzal, hogyan lehet elkerülni a tömeges elbocsátásokat, hogyan lehet ösztönözni az autók iránti keresletet, és új ötletekkel álltak elő. munkahelyek, Oroszországban ma semmi ilyesmit nem csinálnak, de ugyanaz a probléma, mint a miénk, minden olyan vállalkozásnál létezik, amely az euró-dollár tömeggel dolgozik, az európai és amerikai cégek„Mint mindig, most is a Ford az első jel, a többi pedig ezután következik” – mondja Alekszej Etmanov.

Hamarosan tömeges elbocsátásokra kell számítani más gyárakban is – mondja Rima Sharifullina, a St. Petersburg Aegis közszervezet elnöke, amely segíti az embereket a munkajogok védelmében. Ugyanakkor nem gondolja, hogy a Ford dolgozóinak sztrájkot kellene kezdeniük, ha küszöbön áll az elbocsátás:

„Úgy gondolom, hogy ebben az esetben a munkáltatónak joga van csökkenteni, így a munkavállaló, mint a munkaerő eladója csak alkudhat Jobb körülmények. Mivel az alkalmazottak nem álltak készen egy ilyen gyors elbocsátásra, joguk van valamilyen pénzügyi párnára számolni, és itt minden a tárgyalási folyamaton múlik majd. Van ott egy meglehetősen erős szakszervezet, és ehhez ragaszkodni tud jó körülmények azoknak, akiket elbocsátanak. Valószínűleg nem lehet kétéves fizetést kapni, de egy éves fizetéssel számolhatsz, az nagy siker lenne. De a sztrájk nem ér semmit, csak felgyorsítja a munkaadó kilépését erről a piacról.”

A legrosszabb ma van autógyárak akiknek Amerikából és Európából kell alkatrészek, ez megdrágítja az autókat, és az emberek abbahagyják a vásárlásukat. Andrej Zaosztrovcev közgazdász nem hiszi, hogy ebben a helyzetben az államnak bármiféle lépést kellene tennie a gyárak megsegítésére:

„Nos, igen, a rubel csökkent, a termelési költségek emelkedtek, a Fordnak problémái voltak az értékesítéssel, a raktárkészlettel. Ez azt jelenti, hogy csökkenteni kell a termelést, hogy ne működjön veszteséges, a munkások mindig helyesek munkahelyek megőrzésére, azokkal Szempontból ez helyes, de gazdasági szempontból helytelen És nem kell mesterségesen támogatni a gyárakat, mert ez csak a mi költségünkön történik, hagyják, akik áron ​​vásárolhat autókat. piaci árak, és maga a piac szabályoz majd mindent” – mondja Zaosztrovcev.

Szó szerint néhány órára november végén Moszkvába érkezett a Ford konszern európai fiókjának alelnöke, Roland de Waard, akivel az orosz közönségnek volt lehetősége kommunikálni.

A Ford az egyetlen amerikai autógyár, amely túlélte a válságot, miközben a General Motors és a Chrysler csődbe ment. Könnyű volt ez a cégnek, és mi változott a válság előtti idők óta, amikor az amerikai részleg folyamatosan veszteséges volt, az európai részleg pedig minden évben nyereséget termelt?

Roland de Waard: A Ford Europe zsinórban öt éve nyereséges az évtized elején végrehajtott szerkezetátalakítás óta. Neki köszönhetően elkezdtük 100 százalékosan kihasználni a termelési kapacitást. És ha hatékony, jövedelmező üzletet akarsz, szinte ez a legfontosabb.

Amerikában, amikor elkezdett csökkenni a kereslet, és a cég komoly veszteségeket szenvedett el, mi is megkezdtük a szerkezetátalakítást. De aztán recesszió elé néztünk - a kereslet még jobban visszaesett, a veszteségek még nagyobbak lettek... Általában véve nem volt könnyű. De egy fontos dolgot megtettünk - a nehéz idők ellenére is találtunk pénzt, többek között hitelek révén, a legfontosabbra - hogy befektessünk a termékbe, új modellekbe. Ennek köszönhetően erős alapot teremtettünk, és nagyon magabiztosan – növekvő piaci részesedéssel és kiváló kilátásokkal – kilábalunk a válságból. Aztán, amikor a válság elérte Európát, és itt minden nem volt ideális, a kereslet csökkenni kezdett, és úgy döntöttünk, hogy a lehető leggyorsabban csökkentjük a termelési mennyiséget.

Ha csökken a kereslet, bármilyen módon le kell állítani a termelést több autó amire a piacnak szüksége van. Ezt 2009 első negyedévében tettük meg, amely a Ford of Europe számára veszteséges időszak volt. De valójában megszabadítottuk az utat a jövő előtt, és a harmadik negyedévben ismét nyereségesek lettünk.

Kérdés: Mi a helyzet a piaci részesedéssel Európában?

Roland de Waard: A piaci részesedés nő. A Ford jelenleg az európai autópiac 9,1 százalékát birtokolja, szemben a tavalyi 8,6 százalékkal. Először is ez az új Fiesta érdeme, amely sokkal jobban fogy, mint amire számítottunk, ill új Ford Ka.

Oroszországban ugyanezt tettük – felére csökkentettük a termelési mennyiséget, és igyekeztünk a lehető leggyorsabban eladni a készleteket – eladtuk azokat. Ráadásul tavaly év végén a rubel árfolyama nagyot esett, és az árakat kellett módosítanunk. Most nyugodtnak tűnik a devizapiac, és lehet tervezni a jövőt. A terveink meglehetősen optimisták. Mert a Focus és a Mondeo piaci részesedése növekszik, és a piac egészének hamarosan újjáélednie kell. Az tény, hogy januárban orosz kormány bónuszprogramot indít az autók újrahasznosítására, és ennek komolyan fel kell serkentenie az új autók iránti keresletet.

Kérdés: Hamarosan eléri a 125 ezer autós tervezési kapacitását a vsevolozsszki üzem?

Roland de Waard: Nem, sajnos nem hamarosan. Nem bent következő év- pontosan. 2011-ben pedig aligha. Ehhez a piacnak legalább 50 százalékkal kell növekednie a jelenlegihez képest.

Sajnos Oroszországból nincs hova exportálni az autókat. A válság az egész világon átterjedt, és a külföldön meglévő autókeresletet a többi gyárunk is maradéktalanul kielégíti.

Várjuk, hogy a kormány elkezdjen bónuszokat fizetni azoknak az új autóvásárlóknak, akik leselejtezik régi autóikat. Természetesen lehet panaszkodni, hogy ez a program nem vonatkozik az egészünkre a felállás, és csak az Oroszországban összeszerelt Mondeót és Focust érinti, de ez is bőven elég. Látjuk, hogy az ilyen programok külföldön sikeresen működnek, és arra számítunk, hogy komolyan fellendítik majd a keresletet - körülbelül 20 százalékkal kell növekednie. Ez sok! Ha nincs ilyen program, mindenki veszít – mindenki autóipar. Elveszítjük azt a pénzt, amit a termelésbe, az alkalmazottak képzésébe, az alkotásba fektettünk kereskedői hálózat... A kereskedők is elveszítik a befektetéseiket... És amikor a piac kezd talpra állni, fektessenek be autó üzlet senki sem akarja többé.

Kérdés: Oroszországban a válság előtt a Ford enyhén szólva is nagyon versenyképes volt – minden piaci szegmensben szinte a legjobb ár-minőség kombinációt kínálta. Most, hogy a rubel árfolyama leesett, megemelte az árakat, és ezzel együtt megváltozott a piaci rése. Koncentrálj jobban nem egy „költségvetésű” autó, ahogy sokan gondolták, a Fiesta pedig az egyik legdrágább a kategóriájában. Drágább, mint a Volkswagen Polo. Nem azt mondom, hogy a Ford autóknak olcsónak kell lenniük - Európában közel 20 ezer euróért árulnak egy Focus 1,6-ot - ugyanannyit, mint egy Golf -, és jól fogy. Jobban, mint a japán osztálytársaik, akik egyébként ott olcsóbbak. De tovább orosz piac Teljesen mást szoktunk meg. Meg kell szokni?

Roland de Waard: Először hadd magyarázzam el, miért történt ez. Nem csak a válságról van szó – mi vagyunk az elsők külföldi cégek Elkezdtük az autók teljes körű gyártását Oroszországban, és természetesen ez lehetővé tette számunkra, hogy csökkentsük költségeiket. Vagyis versenyelőnyünk van. Különféleképpen használhatod: egyszerűen fogadhatod nagy profit, vagy csökkentheti az árakat, amit egy időben mi is tettünk. Amennyire lehetett, csökkentették.

Most már nem mi vagyunk az egyetlenek, akik autókat gyártanak Oroszországban, vagyis versenytársainknak lehetőségük van ugyanarra a szintre csökkenteni az árakat. Ha akarják, persze. A jelenlegi helyzetben természetesen megváltozott a Ford helye a piacon. De egyáltalán nem azért, mert drágultak, egyáltalán nem - a Focus ár-érték aránya ugyanaz, mint egy évvel ezelőtt, ha nem jobb. De a versenytársak - igen - elkezdték olcsóbban eladni az autókat. De ki mondta, hogy a Fordnak olcsóbbnak kell lennie, mint másoknak? Mennyiben rosszabb a Fiesta, mint ugyanaz a Polo?

Kérdés: Mondd, elégedett vagy a tiéddel? modellválaszték? Például a Volkswagen most őszintén örül annak, hogy néhány évvel ezelőtt ez volt az első autógyártó, amely bevezetett benzinmotorokat közvetlen befecskendezés valamint turbófeltöltős és duplakuplungos sebességváltó. A Ford is ebbe az irányba kezdett el haladni, de jóval később. Nyilvánvalóan más prioritásai voltak. Melyikek? És elégedett azzal, hogy pontosan abba fektetett be, amibe befektetett?

Roland de Waard: Először is nem mondanám, hogy messze le vagyunk maradva a Volkswagentől. Vegyük ugyanazokat a sebességváltókat két tengelykapcsolóval – azokon a piacokon, ahol a vásárlóknak ilyen sebességváltóra van szükségük, mi kínáljuk. Sőt, a Powershiftünk nem csupán a „DSG Ford változata”, hanem egy másik sebességváltó, megvan a maga előnyei. Oroszországban jelenleg csak dízel C-Max-on kapható, de szerintem jövőre válik igazán elterjedtté.

Most a motorokról. Volt ilyen autónk a 2000-es évek elején - Mondeo SCi - és közvetlen befecskendezéses benzinmotorja volt. De akkoriban úgy döntöttünk, hogy sokkal helyesebb nem a benzinre, hanem a dízelmotorokra koncentrálni. A Peugeot-val együtt alkottuk meg kiváló motorok, és nekik köszönhetően a Focus lett az első olyan autó kategóriájában, amelynek CO2-kibocsátása kevesebb, mint 120 gramm/kilométer. És a „Fiesta” lett az első 100 gramm/kilométer alatti mutatójával!

Az a döntés, hogy a dízelekre összpontosítunk, 100 százalékban helyes volt. Már csak azért is, mert Európában több ilyen autót adnak el, mint benzineset. És most a kibocsátásra vonatkozó követelmények dízelmotorok szigorodnak, és benzinmotorok, nyilván második szelet vár. És azt hiszem, még időben felkészültünk erre.

Arra is rájöttünk, hogy a Ford egységes vállalattá tétele most még fontosabb, mint valaha. A folyamat elkezdődött - új Fiesta lett az első „világszerte” autó. Aztán lesznek „világméretű” technológiák. Ugyanazokat az ecoboost motorokat kínálják majd minden kontinensen.

Azt is szeretném elmondani, hogy a globalizáció semmilyen módon nem sérti a vásárlók érdekeit. Mint korábban, mi is megtesszük különböző autók Mert különböző piacokon. De az ízlésbeli különbségek ellenére az autótulajdonosoknak szerte a világon vannak közös értékei - például a nagy teljesítményű motorok és alacsony fogyasztás az üzemanyag plusz amerikai piac, európai és bármely más számára egyaránt. Az pedig, hogy mindenhol ecoboost motorokat fogunk kínálni, nem az egységesítés kedvéért való egységesítés, nem kompromisszum, hanem előny - mind nekünk, mind a fogyasztóknak.

Kérdés: Ön szerint a jelenleg gyártott Ford modellek közül melyik a legsikeresebb?

Roland de Waard: Mondhatom, hogy ez helytelen kérdés? A helyzet az, hogy az embereknek különböző autókra van szükségük, és egyiket sem lehet a legjobbnak nevezni. Bár valószínűleg kijelenthetjük, hogy a mi Fiestánk a legsikeresebb, mert az eladási eredmények meghaladták a legoptimistább várakozásainkat.

Kérdés: A részvényeket már eladták Jaguar cégek Terepjáróés a Mazda, a Volvo a következő a sorban. Az, hogy ezek a cégek a tulajdonosváltás után továbbra is Ford-egységeket - ugyanazokat a motorokat - használnak, csak plusz az Ön számára - a cég pénzt kap. Másrészt „idegenek” kell fizetnie - elvégre most európai Ford modellek Volvo és Mazda motorokat is használnak. Tervezi-e ennek az együttműködésnek a folytatását, vagy az első adandó alkalommal leállítja?

Roland de Waard: Amikor alkotunk új autó, akkor mindig azokból a fogyasztói minőségekből indulunk ki, amelyekre a piacnak szüksége van, és nem abból, hogy honnan szerezzük be a motort vagy egyéb alkatrészeket. Ha megfelelő motor megvan – jó. Nem – külsőleg is megvásárolható – a Ford tulajdonában lévő másik cégtől vagy akár a versenytársaktól. Nincs ezzel semmi baj – mi gyártunk dízelmotorok a PSA-val együtt Peugeot Citroen, együtt a Fiat által mi gyártjuk a Ford Ka-t és a Fiat 500-at, és nem félünk megosztani tudásunkat. Ugyanakkor a nagyszámú közös alkatrész ellenére a mi autóink dízelmotorjai másképp vannak felszerelve, mint a franciáké. A Ka pedig nagyon másképp néz ki és vezet, mint egy Fiat.

Egyszerűen fogalmazva, bárkivel együttműködhet – még a rosszindulatú versenytársakkal is. A legfontosabb dolog az, hogy ne felejtsd el, hogy az Ön végső feladata egy igazi Ford elkészítése, és nem egy arctalan egységkészlet, még a legfejlettebbek is.

Kérdés: A szakértők szerint belátható időn belül sokkal kevesebb független autógyártó lesz – néhány egyszerűen eltűnik, a többi pedig összeolvad egymással. Kizárt valamilyen globális szövetséget, mint például a Renault-Nissan?

Roland de Waard: Minden vállalat arra törekszik, hogy üzleti tevékenysége a lehető leghatékonyabb legyen. Ezért építjük az „Egy Fordot”, ezért alkotunk vegyes vállalatok autók és alkatrészek gyártásához - ugyanazt a sebességváltót két tengelykapcsolóval gyártjuk a Getrag céggel közösen. Egyelőre elég nekünk ez a szinergia, de senki sem tudja, mi lesz ezután.

Személygépkocsit igazi emberek választanak maguknak. És ez nem annyira racionális, mint inkább érzelmi választás. Ezért valójában egyre több autó van – minden szegmensben. Emlékszel, korábban csak ferdehátúak voltak a B-osztályban, a D-osztályban csak szedánok, az összkerékhajtású autók pedig – ritka kivételekkel – nagyok és nehezek voltak? Most néhány embernek crossoverre van szüksége, másoknak kis szedánokra, másoknak kisbuszokra. És még mindig vannak olyanok – és sokan vannak –, akiknek A márkájú autóra van szükségük, nem B márkára. És ha a B márka elnyeli az A márkát, annak nem az üzleti hatékonyság szempontjából lesz haszna, hanem ellenkezőleg, elveszítik az ügyfeleket. A „globális” márkák száma pedig most valójában nem csökken, hanem növekszik. Pontosabban: tovább növekszik. Először a koreaiak léptek piacra, most a kínaiak emelkednek... Egyelőre telítetlen piacuk van az országon belül, de biztos vagyok benne, hogy gyorsan megbirkóznak ezzel, és komolyan elkezdik meghódítani a világot.