Praat voor het eerst over de noodzaak om één enkele milieunorm te creëren die alle voertuigen zou reguleren en begon in de jaren vijftig. De reden hiervoor waren de uitgevoerde onderzoeken, die een verhoogde vervuiling aantoonden. omgeving... Echter, de Euro-1-norm zelf, die beperkt acceptabel niveau uitwerpen schadelijke stoffen, werd pas in 1992 aangenomen, ter vervanging van basisstandaard, die later werd omgedoopt tot "Euro-0".

Europese milieustandaarden een strikte limiet opleggen aan toegestane hoeveelheid uitstoot van verschillende luchtverontreinigende stoffen. Elke nieuwe "Euro"-norm verscherpt deze beperkingen verder, waardoor de intensiteit van de milieuvervuiling wordt verminderd.

De Europese Milieunorm regelt het vrijkomen van de volgende stoffen:

1. Kooldioxide
2. Koolwaterstof
3. Stikstofoxide
4. Vaste deeltjes

Op dit moment de Russische Federatie heeft de Euro-5-norm, die in juli 2016 door de regering is aangenomen. In Europa is een nieuwe "Euro-6" aangenomen, die de uitstoot van schadelijke stoffen met meer dan 2 keer vermindert.

"Euro-0"

Deze norm wordt basis genoemd. Het kreeg zijn naam "Euro-0" met de komst van "Euro-1". Aangenomen in Europa in 1988, legde het geen speciale beperkingen op, maar reguleerde het slechts in geringe mate de uitstoot van schadelijke stoffen door benzinemotoren die een negatieve impact op het milieu zouden kunnen hebben.

"Euro-1"

Deze norm is ontwikkeld door de VN en in 1992 door de Europese Unie aangenomen. Het was een grote stap in de richting van een verbetering van het milieu, omdat het de toegestane uitstoot van koolmonoxide aanzienlijk verlaagde.

"Euro-2"

Samen met de goedkeuring van "Euro-2" in 1995 werd een verbod ingevoerd op de verkoop van benzine die octaangetal minder dan 95. Deze norm heeft de eisen voor dieselvoertuigen flink aangescherpt. Euro-2 was de eerste standaard die in Rusland werd aangenomen. Dit gebeurde echter met een vertraging van 10 jaar.

"Euro-3"

Deze norm, aangenomen in 2000, heeft de eisen aangescherpt en de toegestane uitstoot van schadelijke stoffen met gemiddeld 40% verlaagd. Zo is het maximale zwavelgehalte in benzine gedaald van 500 g/km naar 150 g/km. De ontwikkeling van nieuwe motoren, overeenkomend met "Euro-3", verliep met moeilijkheden, die in de eerste plaats verband hielden met de noodzaak om het injectiesysteem te vervangen, waardoor het motorvermogen aanzienlijk daalde.

"Euro-4"

Sinds 2005 moeten alle auto's een certificaat hebben waaruit blijkt dat de motoreigenschappen aan de nieuwe eisen voldoen. Deze norm is verlaagd toegestane normen nog eens 70%. In Rusland werd deze norm pas in 2010 aangenomen. Een van de redenen voor de vertraging had te maken met de onvermijdelijke prijsstijgingen voor: Russische auto's, die noodzakelijkerwijs zou volgen op de goedkeuring van de nieuwe norm.

"Euro-5"

Deze norm is in 2008 door de EU aangenomen. Het breidde zich toen echter alleen uit tot vrachtvoertuigen... spelen voor licht transport hij begon een jaar later. Euro-5 heeft niet alleen de eisen weer aangescherpt, maar heeft ook gezorgd voor het uit de circulatie nemen van alle brandstof die niet aan de nieuwe normen voldoet tegen eind 2015. De nieuwe norm houdt ook rekening met voertuigkilometers, ingebouwde emissiereductiesystemen en de mogelijkheid om de motor achteraf aan te passen om aan nieuwe eisen te voldoen. In Rusland werd het in 2016 aangenomen.

"Euro-6"

De huidige norm is in 2015 in Europa aangenomen. Op benzinemotoren had het niet veel impact, maar hij scherpte de eisen voor dieselmotoren wel heel serieus aan. De toegestane hoeveelheid schadelijke stoffen is gemiddeld 3 keer verminderd. Zo is de maximaal toelaatbare NOx-emissie gedaald van 2 naar 0,4 g/kWh.

GOST RF 305-2013 en "Euro-5"

Russische GOST voldoet bijna volledig aan de Euro-5-norm wat betreft beperkingen op de uitstoot van schadelijke stoffen. Ze hebben dezelfde algemene vervuiling, asgehalte, watergehalte, zuurgraad en de meeste andere vereisten. Er zijn echter inconsistenties tussen hen, die bestaan ​​uit een kolossaal verschil in het toegestane zwavelgehalte (10 mg / kg volgens Euro-5 en 500 mg / kg volgens GOST), evenals kleine discrepanties in sommige andere indicatoren.

Het bedrijf "Konex Oil" - levering van dieselbrandstof "Euro-5" in Moskou en de regio Moskou.

De introductie van Euro 6 was gepland voor 31 december 2013, maar de toonaangevende Europese autofabrikanten en brandstoffabrikanten waren toen nog niet klaar voor absolute naleving van de innovatieve eisen van ijverige wetgevers en vroegen om uitstel. waren te streng volgende beperkingen over het toegestane gehalte aan schadelijke stoffen in uitlaatgassen, en hoge boetes werden bedreigd voor niet-naleving. Er was extra rust nodig om de motoren te verfijnen, de kwaliteit van de brandstof te verbeteren en de fabrieken te moderniseren.

"Nee" tegen schadelijke stoffen!

Nominaal begon de strijd om de reinheid van de "ademhaling" van auto's in Europa in 1988 (hoewel er vroeger milieunormen bestonden), toen een verordening werd goedgekeurd die het gehalte aan koolmonoxide (CO), resterende koolwaterstoffen (HC ) en oxiden in de uitlaatgassen van stikstof (NOx) van grootschalige voertuigen. De eerste beperkende belemmeringen waren als volgt:

De zogenaamde basisnorm Euro-0 kreeg zijn naam pas naar de Euro-1-norm die hem in 1993 kwam vervangen. En sindsdien gaan we. In 1996 werd Euro-2 officieel van kracht, in 2000 - Euro-3, in 2005 - Euro-4, in 2009 - Euro-5. Elke volgende verordening introduceerde steeds strengere beperkingen, de berekeningen werden ingewikkelder en er kwamen nieuwe meetobjecten bij: rookniveau (rook), fijnstof (PM) gehalte in uitlaatgassen, etc.

Vanaf het moment van de eerste norm tot de invoering van Euro-5 was het mogelijk om een ​​meervoudige reductie te bereiken in de uitstoot van schadelijke stoffen, waaronder koolmonoxide CO (koolmonoxide) - van 2,72 naar 9,3 keer, stikstofoxiden (NOx) van 2,4 tot 7, 9 keer, gesuspendeerde deeltjes - 20 tot 50 keer. Een merkbare spreiding in de gegevens is te wijten aan het feit dat voor elke categorie Voertuig(rekening houdend met het type brandstof) gelden andere normen.

Schoner dan sigarettenrook

Euro 6, dat de traditie van zijn voorgangers voortzet, verscherpt ook de emissiecontroles uitlaatgassen qua sfeer. Zo daalt de toelaatbare grens voor het gehalte aan stikstofoxiden (NOx), fijn stof (PM) en restkoolwaterstoffen (HC) in vergelijking met de vorige normen weer. Tegelijkertijd moeten de motoren van de nieuwe norm gedurende ten minste zeven jaar vanaf de fabricagedatum of 700 duizend kilometer onder alle bedrijfsomstandigheden volledig aan alle gestelde eisen voldoen. Een interessant experiment, uitgevoerd door een groep Italiaanse wetenschappers in 2014 als onderdeel van het Tobacco Control-project onder auspiciën van de Wereldgezondheidsorganisatie, getuigt van welke milieuhoogte de Euro-6-norm heeft bereikt. Ze vonden dat drie aangestoken sigaretten in 30 minuten branden in een afgesloten garage met een inhoud van 60 kubieke meter. m toewijzen aan O hogere concentratie schadelijke stoffen dan een dieselmotor van een personenauto van de Euro-6-klasse die op dezelfde plaats en gedurende dezelfde tijd werkt.

Vergelijking van Euro-5- en Euro-6-normen voor verschillende categorieën auto's (rekening houdend met het type brandstof) blijkt interessante functie nieuwe regelgeving, laat het de normen voor benzinemotoren... Ze werden voorlopig alleen gelaten. Het lijkt erop dat de Euro-5 er vandaag teveel uit heeft gedrukt. Euro 6 is alleen gericht tegen schadelijke invloed op de menselijke gezondheid en het milieu diesel motoren, in de eerste plaats tegen het hoge gehalte aan stikstofoxiden dat tijdens hun werking in de atmosfeer wordt uitgestoten. Volgens milieuactivisten zijn stikstofoxiden 10 keer gevaarlijker dan koolmonoxide. Ze reageren met koolwaterstoffen en nemen deel aan de vorming van zeer giftige en kankerverwekkende verbindingen, dragen bij aan de vorming van fotochemische smog en zure regen. Daarom werden de zware dieselmotoren dit keer het hardst getroffen. De hoeveelheid toegestane concentratie stikstofoxiden (NOx) werd in één keer vijf keer verlaagd - van 2 naar 0,4 g / kWh, het gehalte aan fijnstof (PM) werd gehalveerd - van 0,02 naar 0,01 g / kWh. h, en de het gehalte aan resterende koolwaterstoffen (HC) werd 3,5 keer verlaagd - van 0,46 tot 0,13 g / kWh.

Europese uitlaatgasnormen voor zware dieselmotoren, g/kWh (rookpunt in m − 1)

Om niet uit de competitie te vallen, zeven Europese fabrikanten vrachtwagens en bussen van merken - DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania - hebben aanzienlijke fondsen geïnvesteerd in de voorbereiding van nieuwe series tractoren en ander materieel dat voldoet aan de Euro-6-normen en die al met succes worden gebruikt op EC wegen. Het is dus bekend dat de Duitse voor Daimler AG marktintroductie van de vierde generatie Mercedes-Benz Actros kost een miljard euro, italiaans bedrijf Iveco besteedde 300 miljoen euro aan zijn geesteskind Stralis Hi-Way, en Franse Renault Groep in de creatie van auto's van de Euro-6-norm, inclusief de hoofdlijn Renault trekker Trucks T-serie, 2 miljard euro geïnvesteerd.

lus

De ontwerpers moesten hard werken om erachter te komen hoe ze stikstofoxiden in uitlaatgassen effectief konden neutraliseren. Ze hebben een geavanceerde uitlaatgasrecirculatie (EGR - Exhaust Gas Recirculation) ontwikkeld, een systeem voor selectieve katalytische reductie (SCR) met AdBlue ( water oplossing ureum, 32,5%), verbeterde roetfilters. De meeste autofabrikanten gebruiken deze technologieën om het probleem van de naleving van de Euro-6-normen het hoofd te bieden, door hun eigen ontwikkelingen toe te voegen. Nieuw milieuklasse Mercedes-Benz vrachtwagens Actros IV met Mercedes-Benz motoren De OM 471 BlueEfficiency-serie wordt aangedreven door een EGR-recirculatiesysteem met roetfilter en een selectief katalytisch reductiesysteem. SCR zorgt voor de injectie van een strikt afgemeten hoeveelheid in de uitlaatgasstroom AdBlue-vloeistoffen in aanwezigheid van een katalysator (vanadiumpentoxide), wat resulteert in chemische reactie het omzetten van schadelijke stikstofoxiden (NOx) in onschadelijke stoffen - stikstof en water. Zo een technische oplossing: behalve respect milieueisen maakt het mogelijk om het brandstofverbruik van een Euro 6-truck met 3% te verminderen in vergelijking met vorig model en verbruik van AdBlue-reagens met 40%.

vierde generatie Volvo-vrachtwagens FH voldoet aan de Euro 6-normen, ook met EGR- en SCR-technologieën. Maar het bedrijf Iveco handelde origineler. In hun nieuwe Stralis Hi-Way-tractoren met Cursormotoren ze is erin geslaagd om de Euro-6-normen te behalen door te solliciteren uniek systeem Hi-eSCR (High Efficiency SCR), gepatenteerd door FPT Industrial (een divisie van FIAT), zonder het gebruik van een uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), maar alleen met behulp van selectieve katalytische reductie (SCR) met AdBlue en een roetfilter. Volgens vertegenwoordigers Iveco, de effectiviteit van de HI-eSCR, samen met Deeltjesfilter in een enkel lichaam naast het frame, meer dan 95% vergeleken met 80-85% voor beste concurrenten door het NOx-gehalte in uitlaatgassen. Bovendien, in vergelijking met zijn voorganger in rij Stralis Hi-Way verbruikt 2% minder brandstof. De ontwikkelaars verzekeren dat hun knowhow de motor in staat zal stellen om dieselbrandstof met een hoog zwavelgehalte te "verteren", aangezien motoren zonder EGR minder veeleisend zijn voor de brandstofkwaliteit. En dit is erg belangrijk voor Rusland, waar de kwaliteit van de brandstof nog veel te wensen overlaat.

Ecologie vereist opoffering

Installatie op dieselauto's van de Euro-6-klasse extra uitrusting, het onderhoud ervan en de noodzaak om AdBlue te gebruiken, verhogen de totale eigendomskosten van voertuigen en veroorzaken bepaalde ongemakken voor chauffeurs. Zo vereist AdBlue-vloeistof de installatie van een aparte container, bevriest de vloeistof bij een temperatuur van -11,5 0 С en moet u ook betalen voor het tanken. Het verbruik van AdBlue voor de werking van het SCR-systeem voor Euro-6 vrachtwagens is gemiddeld 2-3,5% van het brandstofverbruik, en voor auto's - vanaf 0,9 liter per 1000 km spoor.

Europese normen van uitlaatgassen voor personenauto's (categorie M*), g/km

Experts suggereren dat om deze reden, na de inwerkingtreding van Euro-6, de eigenaren van personenauto's diesel auto's in de EU-landen zullen ze actief gaan verlaten ten gunste van andere soorten auto's, waaronder hybrides en elektrische voertuigen, die de laatste tijd zo wijdverbreid zijn gepromoot. Bovendien wordt een dergelijk besluit in sommige landen op staatsniveau gestimuleerd door een goede geldelijke vergoeding. Dus in Frankrijk krijgen autobezitters die besluiten om van auto's met dieselmotoren te veranderen voor elektrische auto's of hybrides een subsidie ​​van 10 duizend euro, en Londense chauffeurs krijgen daarvoor 2 duizend pond beloofd.

Degenen die zich verzetten, worden gesanctioneerd. Onlangs in Frankrijk op wetgevend niveau dieselmotoren, zelfs die voldoen aan de Euro 6-normen, zijn al uitgesloten van "categorie 1", waaronder de meest milieuvriendelijke motoren. Verder zijn de Franse autoriteiten van plan de accijnzen op dieselbrandstof te verhogen, de lokale belastingen en parkeervoordelen af ​​te schaffen en een verbod op toegang tot bepaalde stedelijke gebieden. Londen kondigt intentie aan om chauffeurs £ 20 . te beboeten diesel auto's voor parkeren in een stad met draaiende motor. Tegen 2020 wordt verwacht dat alle diesels een vergoeding van £ 10 moeten betalen om het centrum van de Britse hoofdstad binnen te komen.

Er is een paradoxale situatie ontstaan. Een paar decennia geleden werd de aankoop van dieselauto's in Europa gepositioneerd als milieuvriendelijk goede keuze en werd in sommige landen zelfs aangemoedigd door belastingpreferenties. Als gevolg van het overheidsbeleid bereikt het aandeel van dergelijke voertuigen in het wagenpark in Frankrijk nu 80%, in Spanje - 70%, in het VK meer dan 50%. Gemiddelde score in de EU is 55%. Nu worden diesels gedemoniseerd en veranderen ze in een object van afkeuring, dat op alle fronten wordt aangevallen. De tijd zal leren of personenauto's met dieselmotor bestand zijn tegen de druk van de publieke milieuopinie. Tot nu toe zijn experts niet alleen bang voor het lot van vrachtwagens met grote capaciteit, langeafstandstrekkers en zwaar speciaal materieel. Volgens hun schattingen zal dit marktsegment niet ondergaan grote veranderingen omdat er voor de komende jaren gewoonweg geen alternatief is voor dergelijke auto's.

Europese normen voor longuitlaat commerciële voertuigen≤1305 kg (categorie N1-I), g/km

Gaan we Europa inhalen?

Het is nog steeds moeilijk te zeggen wanneer Rusland Euro-6 zal organiseren. We zouden eerst met Euro-5 te maken hebben. Nominaal werd het in ons land op 1 januari 2014 ingevoerd, maar in feite vond de overgang voor vrachtwagens en bussen naar deze norm pas plaats op 1 januari 2015 vanaf het moment van de officiële inwerkingtreding van het technisch reglement van de Douane-unie "Over de veiligheid van wielvoertuigen." Hoewel het tot eind 2015 is toegestaan ​​om auto's van de Euro-4-klasse te produceren, gecertificeerd en goedgekeurd tot eind 2013, afhankelijk van hun uitrusting boordsysteem diagnose van de motor. Maar vanaf 1 januari 2016 worden Euro-5-normen zonder uitzondering verplicht op het grondgebied van ons land voor alle nieuwe voertuigen van binnenlandse en geïmporteerde productie.

En de implementatie van Euro-5 verloopt niet erg soepel. Volgens dit technisch voorschrift: commercieel vervoer moeten zijn uitgerust met brandstofanalysatoren, die tot taak hebben het motorkoppel te beperken. Bij gebruik van brandstof Lage kwaliteit het apparaat verlaagt automatisch het motortoerental, wat kan leiden tot volledige stilstand en ernstige ongevallen kan veroorzaken. Daarom zullen Euro-5-auto's voor veel Russen niets anders dan hoofdpijn opleveren. De kwaliteit van onze brandstof laat immers vaak te wensen over. Ter referentie, in 2008 liet Rusland in de beoordeling van honderd landen, samengesteld door het International Fuel Quality Center (IFQC, Houston, VS) de slechtste resultaten in Europa zien wat betreft de kwaliteit van dieselbrandstof en benzine. Over het algemeen behaalde ons land in de wereld slechts de 44e plaats in dieselbrandstof en de 84e in benzine.

Europese emissienormen voor lichte bedrijfswagens 1305-1760 kg (categorie N1-II), g/km

Ondanks de technologische vertraging hebben Russische autofabrikanten, zoals financiële capaciteit leiding voorbereidend werk voor de toekomstige overgang naar Euro-6. Zo demonstreerde GAZ Group in september 2010 in Moskou een voorbeeld van een lagevloerbus LIAZ-5292 met een gasmotor van MAN en een automatische ZF Ecolife die voldoet aan de EEV (Euro-6) eco-norm. En in juni 2012 lanceerde Gazovites, in samenwerking met het Belgische Bosal, in Nizjni Novgorod een fabriek voor de productie van uitlaatgassystemen die voldoen aan de Euro-3 en Euro-4-normen, die indien nodig op de Euro-5- en Euro-6-normen kunnen worden gebracht. Bovendien worden lokale producten niet alleen gebruikt voor GAZ-voertuigen, maar ook voor voertuigen die zijn geassembleerd in de onderneming Nizhny Novgorod. Volkswagen jetta, Skoda Octavia en Skoda Yeti.

Yaroslavl Avtodiesel-ingenieurs hebben in samenwerking met de Oostenrijkse AVL-lijst een nieuwe familie gecreëerd diesel motoren YMZ-530 Euro-4 klasse met de mogelijkheid van hun wijziging naar Euro-5 en Euro-6. De productie van in-line vier- en zescilindermotoren werd in 2013 op gang gebracht. Het assortiment motoren dat is ontworpen voor auto's van de GAZ Group bestaat uit 27 modificaties en meer dan 200 complete sets met een vermogen van 120 tot 320 pk.

Europese emissienormen voor lichte bedrijfswagens > 1760 kg max 3500 kg (categorie N1-III & N2), g/km

Maar KAMAZ ontwikkelt samen met het Zwitserse Liebherr-International AG alleen nog de volgende generatie in-line dieselmotoren en gasmotoren. Een nieuwe familie van zescilinder KAMAZ-910.10 motoren met een werkvolume van 11,95 liter en een vermogen van 380-550 pk. bij 1900 tpm voldoet aan de Euro-5-normen en heeft technische capaciteit:, waardoor in de toekomst het niveau van de Euro-6-norm kan worden bereikt. De release van de eerste batches motoren staat gepland voor de tweede helft van 2017. Het is belangrijk dat wordt uitgegaan van bijna 100% lokalisatie van hun productie in Rusland.

In het najaar van 2015 start AVTOVAZ met de levering van auto's aan de EU Lada-merken, aangepast om te voldoen aan de Euro-6-normen. Beoordeel als eerste de kwaliteit Russische auto's in staat zal zijn om inwoners van Hongarije en de Tsjechische Republiek. Verdere ontwikkeling van de markten van Duitsland, Italië en Groot-Brittannië is gepland.

KAMAZ-910.10

Binnenlandse autofabrikanten verklaren zich bereid om de overgang naar Euro-6 indien nodig te versnellen, maar merken op dat dit geen zin heeft zonder de kwaliteit van brandstof te verbeteren. Oilmen geven toe dat ze geen tijd hadden om hun raffinaderijen op tijd te reconstrueren en geven alles de schuld van de crisis veroorzaakt door de daling van de olieprijzen. Naar hun mening is modernisering tot het einde van de crisis gewoon desastreus. Ondertussen is de productie en verkoop van motorbenzine en dieselbrandstof van klassen niet lager dan Euro-4 en Euro-5 officieel toegestaan ​​op het grondgebied van ons land. Tegelijkertijd is volgens de brandstoftechnische voorschriften (decreet van de regering van de Russische Federatie van 27 februari 2008 nr. 118, de omzet van brandstof uit de Euro-4-klasse slechts toegestaan ​​tot 31 december 2015. Volgens experts is hierdoor en vanwege de technologische achterstand van olieraffinaderijen volgend jaar kan er in Rusland een tekort aan brandstof zijn... Daarom is het ministerie van Energie van de Russische Federatie van plan de regering om een ​​uitstel van twee jaar te vragen om Euro-4-brandstof te verbieden. Vice-premier van de Russische Federatie Arkady Dvorkovich zei tijdens een bijeenkomst in Novorossiysk in augustus van dit jaar dat in het geval van een dergelijk beroep van het ministerie van Energie, de regering de accijnzen op Euro-4-brandstof aanzienlijk zou verhogen in vergelijking met de accijnzen belasting op Euro-5, om oliemaatschappijen te dwingen serieus bezig te zijn met het opnieuw uitrusten van hun raffinaderijen. We zijn dus nog ver verwijderd van de overgang naar de Euro-6-normen op het gebied van brandstofkwaliteit.

De Euro-6-verordening verscherpt het gehalte aan schadelijke stoffen in de uitlaat, maar naast stikstofoxide, koolwaterstoffen, koolmonoxide en vaste onzuiverheden in de atmosfeer, schrijft de norm de parameter voor van de gemiddelde hoeveelheid uitgestoten kooldioxide. Volgens Euro-6-normen, een auto mag niet meer dan 130 gram CO2 per kilometer uitstoten.

Een onderscheidend kenmerk van Euro 6 is een grote herziening emissienormen voor stikstofoxide (NOx) op dieselmotoren. Waar de vorige Euro-regelgeving vooral met koolmonoxide (CO) vocht, verlaagt de ingevoerde norm, met behoud en aanscherping van de CO-emissienormen, het NOx-niveau op dieselmotoren fors van 180 mg/km direct naar 80 mg/km, met behoud van dezelfde eisen (60 mg/km) voor benzinemotoren.

Introductie van Euro-6-normen kan de ontwikkeling van de dieselauto-industrie ernstig schaden, aangezien om te voldoen aan de emissienormen van stikstofoxide op het huidige technologisch niveau, het noodzakelijk is om geavanceerde methoden voor uitlaatgasrecirculatie te gebruiken en ook om een ​​speciale AdBlue-oplossing te installeren in het uitlaatgasneutralisatiesysteem, dat niets anders is dan ureum, in de volksmond ureum. AdBlue heeft een aparte tank nodig, de vloeistof bevriest bij temperaturen onder -11 ° C, dus voor gebruik in landen met koude klimaten is het noodzakelijk om te installeren extra systeem verwarming. De productie van dieselmotoren die voldoen aan de nieuwe regelgeving, zonder het gebruik van ureum, is ook mogelijk, maar is veel duurder.

Tegelijkertijd hebben benzinemotoren geen grote aanpassingen nodig om aan Euro 6 te voldoen. Het grootste deel van de vereisten voor hen valt samen met de Euro-5-normen, en de aanpassing elektronische eenheid beheer van de motor en andere problemen met de reinheid van de uitlaat zijn opgelost.

Als aan de Euro 6-eisen wordt voldaan, stijgen de productiekosten van dieselvoertuigen ten opzichte van benzinevoertuigen, wat tot uiting komt in de uiteindelijke prijs. Gezien die dieselbrandstof, die vroeger veel kostte goedkoper dan benzine, werd één met hem prijscategorie, ging de aantrekkelijkheid van lichte dieselauto's in de ogen van de consument snel achteruit. Als de trend van aanscherping van de normen in de toekomst niet verandert, zal de markt voor lichte dieselauto's eindelijk inkrimpen en zullen alleen dieselauto's op de weg blijven. grote vrachtwagens, die nog steeds winstgevend zijn om te gebruiken vanwege de efficiëntie en de hoge koppelkarakteristieken van de dieselmotor.

En wanneer zullen we, in Rusland, dieselbrandstof Euro-6? Er is geen duidelijk begrip over deze kwestie, maar we denken dat het niet snel zal zijn, omdat pas sinds vorig jaar de Euro-5-norm voor geïmporteerde auto's in ons land van toepassing is en sinds 2016 alle soorten autobrandstoffen geproduceerd door in de RF.

Het houdt de ontwikkeling van de situatie nauwlettend in de gaten en zal zijn klanten en alle lezers van de site onmiddellijk over de wijzigingen informeren, en met de start van de productie van brandstof die overeenkomt met Euro-6 in Rusland, zal het deze te koop aanbieden.

Als het om vervuiling gaat, zijn voertuigemissies een belangrijk gespreksonderwerp. V afgelopen jaren autofabrikanten leveren voertuigen met steeds meer vermogen zonder enige toename van de uitstoot. Overheden en wetgevers over de hele wereld nemen echter voorschriften aan die de uitstoot steeds strenger maken.

Ondanks het feit dat voertuigen slechts één factor zijn bij milieuvervuiling, hebben bedrijven, als gevolg van de voortdurende aanscherping van wetten, hun uitstoot aanzienlijk moeten verminderen. Maar wat vereisen die laatste regels eigenlijk? En wie bepaalt de normen voor? auto-industrie? We hebben hier de allernieuwste testrichtlijnen en -procedures verzameld en zullen proberen uit te leggen hoe wetgevers van plan zijn de betrouwbaarheid van emissietests te verbeteren.

Momenteel worden alle auto's getest volgens de nieuwe European Driving Cycle (NEDC)-procedure voordat ze in de verkoop gaan. De test wordt uitgevoerd onder laboratoriumomstandigheden op een rollende weg in de vorm van roterende rollen. De tests worden uitgevoerd in een gecontroleerde omgeving waar de omgevingstemperatuur, het koelvloeistofniveau van het voertuig en de bandenspanning worden gemeten om de tests op elkaar af te stemmen verschillende auto's en vergelijk ze met elkaar.

Bovendien worden de voertuigen die worden geïnspecteerd willekeurig geselecteerd op de productielijn, in plaats van geleverd door een fabrikant die verbeterde prestatiemodellen zou kunnen leveren. Het bleek echter dat Volkswagen deze regels wist te omzeilen en een schandaal kreeg genaamd "Dieselgate". Daarom is het de bedoeling om in 2017 tests in echte wegomstandigheden te introduceren. In dit geval wordt speciale draagbare apparatuur gebruikt. Er wordt aangenomen dat deze benadering een nauwkeuriger bepaling van het brandstofverbruik en het niveau van schadelijke emissies mogelijk zal maken.

Wat is 6 euro?

Euro 6 is de zesde implementatie van de richtlijn van de Europese Unie over de vermindering van schadelijke verontreinigende stoffen door: uitlaatsysteem Voertuig. De standaard is in september 2015 ingevoerd. Sindsdien moeten alle nieuwe auto's aan deze eisen voldoen. Euro 6 zorgt voor de reductie van schadelijke stoffen in de uitlaatgassen van auto's met benzine- en dieselmotoren.

Dit zijn onder meer stikstofoxide (NOx), koolmonoxide (CO), koolwaterstoffen (THC en NMHC) en fijnstof (PM), die voornamelijk als roet door dieselmotoren worden uitgestoten. Het indirect verminderen van deze verontreinigende stoffen kan het brandstofverbruik verbeteren en zorgen voor: laag niveau CO2 uitstoot.

De nieuwste Euro 6-voorschriften hebben verschillende emissienormen vastgesteld voor benzine- en dieselvoertuigen. Maar dit is een weerspiegeling van de verschillende soorten verontreinigende stoffen die door de twee brandstoffen worden uitgestoten. Voor dieselmotoren daalde het toelaatbare niveau van NOx vanaf 180 mg/km, vereist door de Euro 5-norm, naar 80 mg/km. En voor benzine auto's het bleef onveranderd in vergelijking met Euro 5, omdat het vrij laag was - 60 mg / km.

Dieselauto's. Emissienormen Euro 6

Dieselvoertuigen zijn de laatste tijd zwaar bekritiseerd vanwege over hoge niveaus NOx en fijnstof. In sommige landen eisen milieuorganisaties hogere belastingen op diesel. Maar als het om CO2 gaat, stoten diesels minder uit dan benzine eenheden... De laatste tijd is de technologie echter verbeterd en zijn diesels schoner geworden, zoals de Society of Car Manufacturers and Dealers (SMMT) aan de wereld probeert over te brengen. Euro 6-diesels bieden in feite dezelfde vermindering van de vervuiling als benzine-alternatieven.

Voor automobilisten betekent de invoering van Euro 6-normen in de eerste plaats brandstofbesparing, wat niet onverschillig is voor die landen waar de kosten van benzine of dieselbrandstof niet afhankelijk zijn van de kosten van olie.

Van Euro 1 tot Euro 6

In 1992 werden de Europese emissienormen van kracht. De oorspronkelijke regelgeving zorgde ervoor dat dieselvoertuigen niet meer dan 780 mg/km stikstofoxide zouden uitstoten, terwijl benzinemotoren beperkt waren tot 490 mg/km. In 1997 verlaagde de nieuwe Euro 2-regelgeving de diesellimiet tot 730 mg / km, en Euro 3, geïntroduceerd in 2000, bracht deze op 500 mg / km. Euro 4 (2006) stelde de NOx-norm voor dieselmotoren vast op 250 mg/km, en Euro 5 (2009) - tot 180 mg/km.

Technische normen

Opeenvolgende implementatie door de Europese Commissie technische normen: het bepalen van de eisen voor motoren interne verbranding en de gebruikte brandstof, heeft geleid tot een aanzienlijke verbetering van de milieuprestaties autotechniek en alle soorten brandstof.

Vergeleken met de eerste Euro 0-verordening die in 1988 werd ingevoerd, moderne normen Euro 5 en Euro 6 (de laatste werd in januari 2015 van kracht) stellen zulke strenge eisen aan motoren en brandstof dat autofabrikanten kolossale kosten moesten maken om hieraan te voldoen. Dit heeft echter niet alleen de ecologie, die lijdt onder een enorm aantal emissies, geprofiteerd, maar ook een aanzienlijke verbetering van de motorprestaties.

De eisen voor brandstof door de Euro-5- en Euro-6-normen zijn van oudsher de normen voor het gehalte aan onzuiverheden en schadelijke stoffen die tijdens de verbranding worden gevormd, blijven aanscherpen: zowel voor benzine als voor dieselbrandstof.

Diesel brandstof

In vergelijking met zijn voorganger, Euro-4 brandstof, zou dieselbrandstof die voldoet aan de Euro-5 norm nog minder zwavel moeten bevatten (minder dan 10 μg/kg). Zwavelverbrandingsproducten vervuilen niet alleen de lucht, maar hebben ook een negatieve invloed op motorcomponenten en -assemblages. Brandstof van de nieuwe norm vermindert de vorming van koolstofafzettingen en corrosie van de motor, vermindert de oxidatiesnelheid motorolie... De norm vereist ook een verlaging van het gehalte aan aromatische koolwaterstoffen (maximaal 11%). Hierdoor wordt de emissie van roetdeeltjes naar de atmosfeer geminimaliseerd en wordt de levensduur verlengd. roetfilters en katalysatoren. Het cetaangetal van Euro-5-brandstof is ook verhoogd tot 51,8-52. Dit leidt tot een krachtiger en soepele werking motor draait op dergelijke brandstof. Vooral merkbaar is het effect van het gebruik van Euro-5-brandstof op motoren die speciaal zijn ontworpen voor het gebruik ervan, met het brandstofsysteem "Unit-injector" en Common Rail. De Euro-6-norm blijft het zwavelgehalte in dieselbrandstof tot bijna het minimum terugbrengen. De overige parameters blijven op hetzelfde niveau.

Volgens de resultaten van een experiment uitgevoerd door een groep Italiaanse onderzoekers, de motor, gemaakt in overeenstemming met de eisen van de Euro-6-norm, in 30 minuten gebruik in een afgesloten ruimte met een volume van 30 kubieke meter. m stootte in dezelfde tijd minder schadelijke stoffen uit dan drie achter elkaar aangestoken en verbrande sigaretten.

Benzine

Benzines die voldoen aan de Euro-5-norm moeten een minimaal toelaatbaar zwavelgehalte hebben (15 keer minder dan zijn voorganger). Dit heeft niet alleen een gunstig effect op de externe emissies, maar ook op het vertragen van de oxidatie van het brandstofsysteem en de motor, de vorming van koolstofafzettingen en het "verouderen" van motorolie. De norm vermindert ook de toegestane hoeveelheid benzeen en andere aromatische koolwaterstoffen in verbrandingsproducten van benzine.

Het is opmerkelijk dat de Euro-5-norm zo streng is technische voorwaarden tot benzine, die, in tegenstelling tot diesel brandstof nieuwe standaard Euro 6 voorziet niet in aanvullende maatregelen om benzine te verbeteren. Maar, vrachtwagenfabrikanten van Euro 6-norm hebben berekend dat het brandstofverbruik door het gebruik van nieuwe systemen (accu brandstof systeem, SCR, EGR, roetfilter) gedaald van 2 naar 6% in vergelijking met Euro 5 vrachtwagens... Tegelijkertijd zijn de onderhoudskosten gelijk gebleven en kunt u door de kwaliteit van de elementen rekenen op een langere levensduur en goedkoper onderhoud.

Zo dienen de nieuwe Euro-5- en Euro-6-normen niet alleen ter bescherming van het milieu, maar hebben ze ook een aanzienlijke impact op de duurzaamheid en kwaliteit van voertuigmotoren.

"Universal Alliance" was een van de eersten die haar klanten Euro-5-brandstof aanbood. Bovendien is het bedrijf een van de weinigen die brandstof verkoopt die voldoet aan de milieunormen van Euro-6.