Skrzynia biegów Citroen C4 I i jej wady

Mniej skarg jest na skrzynię biegów Citroen C4, mechaniczną i manualna skrzynia biegów Sensodrives są dość niezawodne, z wyjątkiem łożyska oporowego sprzęgła. Jego plastikowy korpus nie jest trwały. Nie każdemu może podobać się niewyraźna zmiana biegów i długi skok dźwigni ręcznej skrzyni biegów, a także nadmierna troskliwość Sensodrive podczas przyspieszania. Do wad skrzyni biegów Citroen C4 dodałbym również brak bagnetu i korka sterującego.

Problemy z automatyczną skrzynią biegów Citroen C4

Jeśli chodzi o automatyczne skrzynie biegów, sytuacja tutaj jest bardziej tragiczna. Automatyczna skrzynia biegów typu AL4 Citroen C4 jest szczerze mówiąc zawodny i problematyczny; jego krytyczne zużycie może nastąpić już po 150 tysiącach kilometrów. Ale nawet jeśli cudem przetrwał do 250, to wymiana uszkodzonych zaworów sterownika hydraulicznego jest gwarantowana, ponieważ jeśli tego nie zrobisz, hamulec taśmowy pęknie, a skrzynia głupio się zablokuje - będziesz musiał to zrobić w Citroenie C4. Automatyczny Modyfikacja skrzyni biegów EG56 Jest to jeszcze bardziej problematyczne i kapryśne, a przy przełączaniu działa nierówno.

Wymiana oleju w skrzyni biegów odbywa się w zależności od jej typu: mechaniczna - co 100 tys. km, automatyczna skrzynia biegów typu AL4 - 90 tys. km (filtr nie wymaga wymiany), EG56 - 60 000.

Wideo - sprawdzanie oleju w automatycznej skrzyni biegów AL4

Wady układu kierowniczego C4

W układzie kierowniczym Citroena najbardziej niezawodny okazał się drążek kierowniczy. Wszystkie pozostałe części trzymają się dobrze, z wyjątkiem końcówek układu kierowniczego. Czasami trzeba je wymienić po 25 000 km. Stała piasta kierownicy również wygląda nietypowo.

Układ hamulcowy

W układ hamulcowy Citroen C4 ma tylko jeden problem: problematyczny samoobsługa mechanizm tylny, ponieważ przy wymianie klocków potrzebne są specjalne narzędzia do wkręcania tłoków. Te przednie okazały się krótkotrwałe tarcze hamulcowe, wymagający wymiany po 45 tys. km. Klocki hamulcowe wytrzymują nawet 5 tys. więcej – paradoks. Tylne tarcze hamulcowe bez problemu pokonują nawet 100 tys. km.

Płyn hamulcowy wymienia się co 2 lata eksploatacji.

Działanie zawieszenia Citroen C4

Zawieszenie jest wygodne, zapewnia płynną jazdę, części zamienne odpowiadają średniej statystycznej: amortyzatory przedni stabilizator– po 30 tys. km, Citroen C4 – 60 tys. km, stojaki tylny stabilizator wytrzymuje do 70 tys. km, a tylne amortyzatory to kolejne 10 000 więcej.

Wideo - wymiana tylne sprężyny i amortyzatory do Citroena C4

Główną wadą podwozia Citroena C4 jest to, że Citroen ulega uszkodzeniu łożyska kół, więc trzeba je wymieniać razem, chociaż same łożyska kół pokonują bez problemów 120 tys. km.

Rany w osprzęcie elektrycznym Citroen C4 2004-2011.

Sprzęt elektryczny nie jest wysoce niezawodny i bezproblemowy, nawet jeśli się wydaje prosta obsługa Wymiana żarówek w reflektorach i latarniach może być szczerze rozczarowująca ze względu na ciasne dopasowanie i delikatne zatrzaski. Najbardziej zawodne były spryskiwacze reflektorów, klimatyzacja, a także jednostka przełączająca i klimatyzacyjna.

Produkcja Citroena C4 rozpoczęła się we wrześniu 2004 roku. W jego szafie znajdowały się dwa garnitury: trzydrzwiowe coupe i pięciodrzwiowy hatchback. W 2008 roku „Francuz” przeszedł zmianę stylizacji, podczas której nieznacznie poddano retuszowi wygląd, nieznacznie zmieniając kształt optyki, zderzaków i wnętrza. Zaktualizowano także gamę silników. W 2010 roku zaczęto montować Citroena C4 w Rosji koło Kaługi metodą montażu wielkojednostkowego, a w 2011 roku zastąpiono go Citroenem C4 drugiej generacji.

Silniki

Gamę silników Citroena C4 reprezentują jednostki benzynowe o pojemnościach 1,4 litra (90 KM), 1,6 (110 KM), 2,0 litra (138, 143 KM i 180 KM). Najbardziej rozpowszechnione otrzymał silnik o pojemności 1,6 litra. Drobne problemy, jakie spowodował silnik TU5JP4 (110 KM) spowodowane złą jakością montażu, najprawdopodobniej zostały już wyeliminowane w tym okresie usługa gwarancyjna. Jednak wielu właścicieli zauważa nieprawidłowe zachowanie silnika - spadki przyczepności przy prędkościach bliskich 3000, płynna prędkość biegu jałowego, trudności z uruchomieniem. Przyczyna tego zjawiska nie jest jeszcze jasna, w niektórych przypadkach udało się naprawić sytuację poprzez wymianę świec zapłonowych, cewek zapłonowych, flashowanie ECU, czyszczenie lub wymianę; zawór dławiący. Innym częstym zjawiskiem jest wyciek oleju spod uszczelki pomiędzy głowicą a blokiem cylindrów.

Awarię termostatu w silnikach 1,6 litra (TU5JP4, 110 KM) często obserwuje się po 100 - 120 tys. Km. Jego nieprawidłowe działanie może prowadzić do przegrzania silnika, a także powoduje wyciek płynu niezamarzającego. Nowy termostat będzie kosztować 2 tysiące rubli. Silnik EP6 (1,6 l, 120 KM), który zastąpił silnik o mocy 110 KM, jest wolny od tego problemu.

Nowy silnik EP6 został opracowany wspólnie z BMW. Silnik nie sprostał oczekiwaniom, okazało się, że nie jest pozbawiony „działu”. Ciągnięcie i zużycie łańcucha siedzenia awaria wałka rozrządu przy przebiegu przekraczającym 50–60 tys. km nie jest rzadkością. Naprawy będą kosztować 15–20 tysięcy rubli.

Cewki zapłonowe w obu silnikach wytrzymują co najmniej 90 – 110 tysięcy km (około 5 tysięcy rubli). Pompa układu chłodzenia wytrzyma co najmniej 60–80 tysięcy km (1000 rubli). Aby uniknąć niepotrzebnych wizyt w serwisie samochodowym, należy go wymienić razem z pasek rozrządu, którego wymianę zaleca się co 60 000 km.

Niektórych ludzi dezorientuje „trzaskający” dźwięk prawa strona silnika, częściej zimą. Nie ma powodu do niepokoju - jest to zawór adsorbera, który radzi sobie z oparami benzyny. Katalizator rzadko pokonuje więcej niż 150 - 200 tys. km.

Często przekaźnik wentylatora układu chłodzenia zacina się, w takim przypadku nie włącza się i istnieje niebezpieczeństwo przegrzania lub nie wyłącza się po zatrzymaniu silnika, kontynuując młócenie aż do całkowitego rozładowania bateria. W sytuacja krytyczna Pomaga lekkie pukanie w obudowę przekaźnika, aż zadziała, ale nie należy zwlekać z jego wymianą.

Przenoszenie

W Citroenie C4 zainstalowano 5-biegową skrzynię biegów manualna skrzynia biegów biegów i 4-biegowy automat.

Sprzęgło mechaniczne wytrzymuje około 100 - 150 tys. km. Oryginalny zestaw nowego sprzęgła będzie kosztować 9–10 tysięcy rubli, nieoryginalny 5–6 tysięcy rubli. Prace zamienne będą wymagały kolejnych 5–7 tysięcy rubli. Czasami tak się dzieje łożysko wyciskowe poddaje się wcześniej - przy przebiegu 70 - 90 tys. km. Podczas zmiany biegów często pojawia się „chrzęszczący” dźwięk - przyczyną są uszkodzone synchronizatory. Wycie lub buczenie skrzyni podczas ruchu jest spowodowane łożyskiem wał wejściowy, które być może trzeba będzie wymienić na przebieg większy niż 120 - 140 tys. Km. Łożysko będzie kosztować 2-3 tysiące rubli, prace związane z jego wymianą będą kosztować 6-7 tysięcy rubli.

Automatyczna skrzynia biegów o przebiegu większym niż 80–120 tys. Km może przestać zadowalać właściciela, zaczynając drgać podczas przełączania lub wchodzenia Tryb awaryjny. Przyczyna kłopotów leży w zawory elektromagnetyczne które należy wymienić. Koszty naprawy wyniosą od 11 do 18 tysięcy rubli.

Podwozie

Zawieszenie nie jest zbyt niezawodne. Nieprzyjemny huk podczas jazdy po nierównościach może pojawić się po 40 - 60 tys. km. Powody: ciche bloki tylnego zawieszenia (później zaczęto montować wzmocnione), bagażnik chodzący wzdłuż drążka Tylny amortyzator(producent udostępnia zestaw modyfikacyjny) lub tylne słupki(zimą pukają częściej). Luźne zapięcie zbiornik paliwa Powoduje to również irytujący „dudniący” dźwięk.

Łożyska kół przednich zużywają się po 50 - 100 tys. km, a rozpórki stabilizatora - po 40 - 60 tys. km. Łożyska podporowe przejechać co najmniej 80 - 100 tys. km, wahacze - 150 - 200 tys. km.

Końcówki kierownicze wytrzymują około 40 - 60 tys. km, drążki kierownicze - około 80 - 110 tys. km. Drążek kierowniczy Często zaczyna pukać przy przebiegu powyżej 60 - 100 tys. km, przyczyną jest zużycie tulei prowadzących. Pompa hydrauliczna elektrohydraulicznego wspomagania kierownicy może przeciekać przez „chip”, w którym przechodzi kabel zasilający. Przy wymianie pompy będziesz musiał zarejestrować ją w ECU.

Przód klocki hamulcowe przejechać co najmniej 30 - 50 tys. km, tylne 50 - 70 tys. km. Przednie tarcze hamulcowe działają przez co najmniej 70–100 tys. Km, tylne tarcze hamulcowe przez 80–120 tys. Km.

Inne problemy i awarie

Jakość Powłoka lakiernicza, podobnie jak zdecydowana większość samochodów innych marek, jest przeciętna. W samochodach starszych niż 6-7 lat może pojawić się obrzęk. Kaptur często odrywa się od ramy nośnej. Naprawa aluminiowego okapu jest trudna; w niektórych przypadkach łatwiej jest zainstalować nowy.

„Świerszcze” często osiadają w miejscu mocowania przedniego pasa bezpieczeństwa. W C4 w nadwoziu coupe jest to swobodnie zwisający wspornik pod spodem osłona z tworzywa sztucznegośrodkowy filar. W 5-drzwiowych hatchbackach „świerszcz” ożywa w przycisku regulacji wysokości paska. Nieprzyjemne skrzypienie pojawia się w panelu przednim, tapicerce przednich drzwi lub w plastikowym panelu drzwi bagażnika.

Zamki elektryczne w samochodach starszych niż 5–6 lat czasami zaczynają się „psuć”.

Z powodu oblodzenia jednego z czujników parkowania lub jego zanieczyszczenia, system parkowania jest całkowicie wyłączony. Przyczyną wyłączenia może być również wiązka elektryczna, która często przeciera się w obszarze połączenia zderzak-bagażnik.

Jeśli po włączeniu pralki tylna szyba, woda wylewa się tylko na przednią szybę, co oznacza awarię zaworu rozprowadzającego płyn do spryskiwaczy.

Z powodu przetarcia wiązki elektrycznej tylnych drzwi wycieraczka tylnych drzwi zaczyna żyć własnym życiem lub awaria podgrzewanej tylnej szyby i zamka. Citroen przeprowadził akcję wycofania, aby wymienić uprzęże na mocniejsze.

Elektryczne gwinty grzewcze przednich siedzeń często się przepalają. Autoryzowane serwisy wymieniają całe siedzenie, ale jeśli samochód nie jest objęty gwarancją, przewody można przylutować z boku za 2–3 tysiące rubli.

Najwięcej jest elektryków obszar problemowy Citroena C4. Stan samochodu jest stale monitorowany przez 4 różnych jednostki elektroniczne, które często „zamarzają” przy przebiegu powyżej 100 – 120 tys. km.

Z powodu niestabilności napięcia często przepalają się żarówki w reflektorach, a ich wymiana to już kolejne zadanie... Agregat oddaje się po 100 - 120 tys. km - częściej z powodu awarii regulatora napięcia (2 - 3 tys. rubli), rzadziej - z powodu mostek diodowy(6 – 7 tysięcy rubli). Rozrusznik z powodu winy zwijacza (1,5 – 2 tys. rubli) „umiera” po przejechaniu ponad 60 – 100 tys. km.

Wniosek

Mało prawdopodobne, aby ktokolwiek miał wątpliwości, że Citroen C4 jest bardzo elegancki i piękny samochód, który cieszy się popularnością nie tylko wśród pań, ale także wśród młodych ludzi. Za ten wyjątkowy obraz jego właściciele są gotowi wybaczyć wiele jego wad.

To już jakieś 5 miesięcy Właściciel Citroena Automatyczna skrzynia biegów C4 II (AT 8) 1,6 l – 120 l. Z. 2012 Pakiet tendance + Auto obejmuje klimatyzację, czujniki światła i deszczu. Dotychczasowy przebieg to tylko 6000 km, ale niestety jest już o czym pisać. Citroen został zakupiony pod koniec 2012 roku ze zniżką 45 000 rubli, po tym, jak skradziono moją sześciomiesięczną KIA Serato w maksymalnej konfiguracji na 1,6 litra. Dobrze, że auto było ubezpieczone i ubezpieczyciel nie zwlekał, zapłacił całą kwotę pomniejszoną o udział własny dokładnie tego samego dnia, co było zapisane w umowie. Nawiasem mówiąc, ubezpieczając się w CASCO, należy zwrócić uwagę na zasady ubezpieczenia, ponieważ nie wszystkie firmy ubezpieczeniowe płacą 100% kwoty, na którą samochód jest ubezpieczony w przypadku kradzieży. Większość ubezpieczycieli wstrzymuje 20% w pierwszym roku.

A więc do Citroena. Mnie, podobnie jak większości posiadaczy C4 z pierwszych lat produkcji, nie oszczędziły dziecięce dolegliwości Citroena.

Po pierwsze termostat, który był wymieniany u oficjalnego dealera zanim samochód został mi oddany.

Po drugie, zamrażanie zamków tylne drzwi(nie bagażnik) zimą po umyciu. Zaraz po umyciu oczywiście wszystkie zamki są wydmuchane, wytarte, drzwi otwierają się i zamykają normalnie, ale rano, jeśli otworzysz tylne drzwi, nie będziesz mógł ich zamknąć, a otwierają się zupełnie normalnie. W samym zamku, na końcu drzwi, coś zamarza i uniemożliwia całkowite zamknięcie drzwi, próby zamknięcia drzwi na siłę nie pomagają. Zamki można rozmrozić dopiero po obfitym użyciu WD-40, który zawsze staram się nosić w bagażniku. Problem ten jest naprawiany na gwarancji, tak jak mi powiedziano w serwisie, zdemontowana jest tapicerka tylnych drzwi, część kabli wewnątrz wysuszona i dodatkowo zaizolowana od wilgoci. Po czym zamki działają prawidłowo. Mi jeszcze nic nie zrobili, bo usterkę trzeba zgłosić do serwisu gwarancyjnego, a do najbliższego dealera jest 130 km i podczas jazdy zamki się rozmrażają i wszystko działa jak należy. Uzgodniliśmy, że zrobią za mnie wszystko, ale tylko w sezon zimowy czyli jak tylko zrobi się chłodniej następnej zimy, to pojadę. Tymczasem zimą radzę sobie smarując zamki WD-40 od ​​razu po umyciu i nie otwierając tylnych drzwi następnego ranka po myciu, aż wszystko się nagrzeje.

Po trzecie klima przestała chłodzić tzn nawet jak klima jest ustawiona na 14 stopni i klima włączona to dmucha regularne powietrze z ulicy, a może nie działała klima, bo auto kupiłem zimą i nie korzystałem z klimatyzacji, ale gdy się nagrzało, zacząłem zauważać, że coś tu jest nie tak. Umówiłem się na diagnostykę na przyszły tydzień. Mówią, że problem jest częsty i da się go rozwiązać poprzez wymianę jakiegoś przekaźnika, po diagnostyce odpiszę. Muszę powiedzieć, że mój znajomy miał ten sam problem w zmianie stylizacji Peugeota 308, został naprawiony w ramach gwarancji, ale czekał 3 tygodnie na część zamienną.

Po czwarte, z przebiegiem około 4000 km zadzwonił do mnie oficjalny sprzedawca i zaprosił nas na wymianę gwarancyjną modułu zabezpieczenia i dystrybucji zasilania. Muszę powiedzieć, że wszystko działało prawidłowo, ale sądząc po numerze części, urządzenie wymagało wymiany. Wymienili go w ciągu około godziny.

Przejdźmy teraz od razu do działania i małego porównania.

Silnik i automatyczna skrzynia biegów.
W Citroenie hałas silnika w kabinie jest znacznie mniej słyszalny niż w Kia. Co więcej, silnik EP6 ma moc 120 KM. p., że w Citroenie C4 jest osobliwość: podczas zimnego rozruchu (-20 i poniżej) silnik dudni jak jakiś ciągnik z silnikiem Diesla. Po około pięciu minutach, w zależności od temperatury powietrza, silnik zaczyna pracować cicho. Automatyczna skrzynia biegów po rozgrzaniu działa prawidłowo, dopóki się nie rozgrzeje, przy przełączaniu z pierwszego na drugi odczuwalne są wstrząsy. Przy gwałtownym przyspieszaniu w trybie normalnym (nie sportowym) następuje sekunda, może kilka sekund wahania, zanim automatyczna skrzynia biegów zrzuci bieg, po czym Citroen rozpoczyna płynne przyspieszanie. Jeśli nagle po gwałtownym wciśnięciu pedału gazu zmienisz zdanie co do dalszego przyspieszania i puścisz gaz, to automat przez jakiś czas utrzymuje zwiększoną prędkość, ale w Cerato od razu przełącza się na zajeździć. W Serato i jego 6 automatycznych skrzyniach biegów biegi zmieniały się znacznie szybciej i zimne pudełko pracowałem w taki sam sposób jak na rozgrzewce, tj. o godz normalna jazda Bez ostrego wciśnięcia pedału gazu nie było żadnych wstrząsów i ogólnie skrzynia pracowała tak płynnie, że nawet nie zauważyłem, kiedy się przełączyła. Przy gwałtownym przyspieszaniu automatyczna skrzynia biegów z zauważalnym pchnięciem obniżała bieg o jeden lub dwa, czemu towarzyszył ryk silnika, natomiast automatyczna skrzynia biegów utrzymywała prędkość w granicach 5, 5 - 6 tys. W Citroenie ostre dociśnięcie pedał gazu wpada na jednym, rzadziej na dwóch biegach i obroty oscylują wokół 4000 przy stopniowym zwiększaniu.

Co więcej, Citroen ma jeszcze jedną funkcję, niezależnie od tego, czy jest to manualna, czy automatyczna (dowiedziałem się o tym na forum właścicieli C4) przy stałej prędkości około 70 km/h (dla niektórych od 60 do 80) i lekkim nacisku na pedał gazu od strony dźwigni Przy zmianie biegów słychać ledwo słyszalny dźwięk, a ten dźwięk mam na każdym biegu (2, 3, 4) i przy każdej prędkości i tylko przy lekkim wciśnięciu pedału gazu, jeśli wcisnę trochę mocniej lub zwolnij pedał, hałas znika. Nie mogłem znaleźć przyczyny tego hałasu ani u urzędników, ani na specjalistycznych forach. Co więcej, gdy zadałem to pytanie sprzedawcy, serwisant odpowiedział mi: „Nie wiem, poszukaj w Internecie”.

Citroen ma więcej tryb zimowy Automatyczna skrzynia biegów, w której samochód rusza od zatrzymania na drugim biegu i płynniej zmienia biegi. To naprawdę pomaga podczas jazdy po oblodzonej nawierzchni i luźnym śniegu.

Salon i wygoda.
Pozycja za kierownicą C4 i Cerato jest nieco inna. W Serato siedzi się nieco niżej, a oparcie jest bardziej odchylone do tyłu, podczas gdy w C4 pozycja siedząca jest bardziej przypominająca autobus, siedzenie jest wyżej podniesione w porównaniu do KIA, a oparcie jest bardziej pionowe; Kia była bardziej miękka. Wygodniej było mi siedzieć w Kii wsiadanie do autobusu Długo zajęło mi przyzwyczajenie się do C4, ale teraz, kiedy już się do tego przyzwyczaiłem, staram się, aby tył był wszędzie bardziej pionowy.

Klimatyzacja w C4 działa bardziej adekwatnie, całą zimę przejechała w trybie automatycznym, intensywność trybu automatycznego można regulować, ustawiłem na minimum. Przez całą zimę w trybie automatycznym szyby ani razu nie zamarzły i nie zaparowały, klima w kabinie utrzymywała wzorową temperaturę, czego nie można powiedzieć o klimacie w Kia, ogólnie jest ona nieodpowiednia, zimą w aucie, przy najpierw dmucha przez kilka minut tylko w szybę, potem tylko w nogi, ale głowa mi zamarza. W końcu dałem sobie z tym spokój i zimą pojechałem do Kia tryb ręczny„do nóg i na przednią szybę”, tryb, w którym powietrze jest jednocześnie dostarczane do nóg, twarzy i szyby - nie ma Kia. W Citroenie tryby można dowolnie łączyć, nawet we wszystkich miejscach na raz. Latem klimat w Serato też nie do końca działał; początkowo wiało bardzo zimno, potem stopniowo napływ powietrza zaczął wiać chłodno tylko w twarz, a czasami wiało także w nogi.

Wydawało mi się, że jakość materiałów wewnętrznych w C4 jest lepsza niż w Kia. W C4 plastik jest miękki, o ile nic nie skrzypi. W Serato plastik był twardy i niemal od pierwszych kilometrów coś z tyłu stukało i skrzypiło, nigdy nie dowiedziałem się co to skrzypiło.

Koło zapasowe w C4 to pełnowymiarowe R16, nie musiałem z niego korzystać i mam nadzieję, że nie będę musiał. Miałem samochód regeneracyjny w KIA i musiałem go użyć już na dystansie 100 km, nie zdążyłem nawet wrócić z salonu do domu. I to wszystko jest winą opony niskoprofilowe na kołach R17 i dziurach na drogach. Poza tym dziura była mała, nigdy wcześniej nie zwracałem uwagi na takie dziury, a przed Kią miałem Skodę Octavię na kołach R15 z normalnymi oponami (mam na myśli profil gumowy). Razem: 2 otwory w ścianie bocznej i regulacja geometrii kół. Narobili bałaganu w sklepie z oponami i powiedzieli, że będziesz jeździł do całkowitego zużycia bieżnika, ale nawet wtedy miałem wątpliwości, na wszelki wypadek odłożyłem to koło i zacząłem szukać kogoś, kto mógłby sprzedać cały ten komplet na kołach R17 , ponieważ Na naszych drogach było bardzo niewygodnie na takich oponach, a przepuklina urosła dość duża.

Po około 2 miesiącach sprzedałem R17 i kupiłem R15, stał się bardziej miękki, ale prowadzenie było trochę gorsze, ale i tak mi odpowiadało. Być może ktoś powie, dlaczego kupiłeś go na felgach 17. Ja od razu wziąłbym prostszy zestaw na R16. Od razu powiem, że sam nie chciałem brać 17-stki, ale jednocześnie bardzo chciałem ESP, który jest dostępny tylko w tej konfiguracji, więc musiałem przepłacić zarówno za koła 17, jak i wejście bezkluczykowe a w przypadku przycisku start/stop funkcja generalnie jest bezużyteczna, bo i tak trzeba otworzyć auto pilotem z alarmem, a wtedy nie ma już gdzie włożyć kluczyka. Auto często gubiło kluczyk i dorabiało nieprzyjemny dźwięk, bardzo irytujące.

Pozycja drzwi zablokowana stan otwarty W Kia drzwi w ogóle nie pozostawały na swoim miejscu; wystarczyło lekkie przechylenie lub podmuch wiatru, a natychmiast się zamykały, co było szczególnie denerwujące, jeśli w tym samym czasie wyjmowano coś z samochodu. W Citroenie wszystko jest dużo lepsze, pozycje drzwi w pozycji otwartej są w miarę jasne, nie zamykają się same.

Citroen ma elektrycznie sterowane szyby w trybie auto na wszystkich szybach, w Serato tylko na szybie po stronie kierowcy i jest to konfiguracja maksymalna.

Podgrzewane fotele w Kia mają dwa tryby – włączony i wyłączony, intensywność nie jest regulowana, ale przyciski znajdują się na panelu centralnym, co jest znacznie wygodniejsze niż w Citroenie. W C4 znajdują się 3 pokrętła trybu, ale znajdują się one na siedzeniach od strony drzwi, czyli jeśli pasażer wysiadł i nie wyłączył ogrzewania, to trzeba będzie dość daleko odjechać.

Schowek podręczny, czy to w Citroenie, czy Kia, nie jest chłodzony. W Citroenie jest tak głęboka, że ​​aby z siedzenia kierowcy dosięgnąć tylnej ścianki schowka, trzeba podnieść tyłek z siedzenia.

W mojej konfiguracji Citroena nie ma USB, jest tylko wejście aux, nie musiałem z niego korzystać. Cerato miał wejście USB, ale nie czytał wszystkich pendrive'ów i nie można było określić, który mu się podoba, a który nie, próbował wielu opcji. Poza tym jestem skłonny sądzić, że to radio w Kii zabiło mi 2 pendrive'y, jednego używałem dość długo i zawsze działał poprawnie, gdy tylko zacząłem słuchać z niego muzyki w samochodzie - padło, po czym kupiłem pendrive specjalnie do muzyki w samochodzie, który też nie pożył długo, musiał słuchać radia. W rezultacie kupiłem kolejny pendrive, ale nie podłączyłem go do radia i działa już prawie rok dobrze.

Nie wiem ile litrów ma zbiornik na płyn do spryskiwacza w Citroenie (moim zdaniem około 6,5 litra), ale w porównaniu ze zbiornikiem Cerato, do którego nie zmieści się nawet 5-litrowa butelka płynu do spryskiwacza, w Citroenie nawet zbiornik, który nie jest pusty, bez problemu zmieści 5 litrów i nadal jest miejsce.

Wygodna funkcja włączania świateł przy małych prędkościach (moim zdaniem włącza się przy prędkości poniżej 35 km/h) w Citroenie. Włączy się reflektor przeciwmgielny po odpowiedniej stronie, w którą obrócona jest kierownica lub włączony jest kierunkowskaz, a światła mijania muszą być włączone.

Kia po prostu nie ma świateł do jazdy i to znowu jest prędkość maksymalna. W Citroenie są wbudowane w reflektor, włączają się po uruchomieniu silnika i można je wyłączyć za pomocą komputera pokładowego.

Tylne czujniki parkowania w Kia i Skodzie były w standardzie i nie było żadnych zastrzeżeń co do ich działania, dość dokładnie określały odległość do przeszkód. Jedyne wyświetlanie odległości do przeszkody w Skodzie było wygodniejsze na panelu centralnym na wyświetlaczu radia. W Kia odległość wyświetlała się na desce rozdzielczej za kierownicą, a przy kręceniu kierownicą ekran nie był widoczny, chociaż tak naprawdę na niego nie patrzyłem, kierowałem się dźwiękiem. W Citroenie dealer zamontował czujniki parkowania, które zgodnie z zaleceniami Citroena zostały odnotowane w cenniku z cyfrowym wskazaniem odległości w metrach i dźwiękiem, jednak problemy pojawiają się z tym zimą po umyciu. Nie wiem co zamarza w czujnikach, ale potem źle wyznaczają odległości, czyli w ogóle, niezależnie od tego, czy za przeszkodą jest za nimi, czy nie, czujniki parkowania piszczą dziko i pokazują 0,0 m. Można to częściowo rozwiązać poprzez dokładne przedmuchanie czujników, ale jeśli po tym nadal będą dawać o sobie znać to wystawiam auto tyłem na słońce, po czym działają prawidłowo.

Pień. Citroen ma w swojej ofercie różne haczyki, siatki i wnęki na drobne przedmioty. W Cerato nie ma czegoś takiego, przestrzeń wewnętrzna Bagażnik nie jest w żaden sposób przemyślany, wszystkie małe rzeczy toczą się po całym bagażniku. Jednak przy złożonych oparciach tylne siedzenia(podłoga nie jest równa, posiada stopień) kilka razy udało się wrzucić do bagażnika dwa rowery górskie (nie dziecięce) po wyjęciu przednich kół.

Zbiornik paliwa. System otwierania korka zbiornika gazu jest inny. W Skodzie trzeba docisnąć samą pokrywę, zimą po umyciu zawsze były problemy z jej otwarciem, zamarzała. W Cerato musisz pociągnąć dźwignię z boku siedzenie kierowcy i pokrywa miała się otworzyć, ale tak się nie stało... Bardzo rzadko zdarzało się otwierać pokrywę za pierwszym razem. Faktem jest, że nawet przy całkowicie podniesionej dźwigni język przytrzymujący korek wlewu paliwa nie przesuwa się na wymaganą odległość; brakuje dosłownie kilku milimetrów; Niektórzy właściciele Cerato po prostu odcinają część języka. Skontaktowałem się w tej sprawie z urzędnikami. Odpowiedź była następująca: pokrywa się otwiera, a co jeśli nie stanie się to za pierwszym razem, obudowa nie podlega gwarancji. W Citroenie najłatwiej to zrobić, po prostu naciskając przycisk w kabinie i otwiera się pokrywa zbiornika paliwa, a nie ma wtyczki, co jest bardzo wygodne.

Zawieszenie. Zawieszenie bliskie idealnemu do wygodnego (nie sportowego) poruszania się jest oczywiście Octavią, nie jest sztywne, średnio sprężyste i nie zauważa stosunkowo dużych nierówności. Nieco dalej od idealnego Citroena C4 jest całkiem wygodny, umiarkowanie miękki, prowadzenie stoi na przyzwoitym poziomie, ale często przebija się przez tylne zawieszenie z przerażającymi dźwiękami. Jeszcze trochę bym chciał bardziej miękkie zawieszenie. Zawieszenie Cerato jest bardzo dalekie od ideału. Twardy, przebija prawie każdą nierówności. Jednocześnie prowadzenie jest gorsze niż w Citroenie.

Luz. Przesiadając się z Kii na Citroena, czułem się, jakbym przesiadł się na jakiegoś crossovera, ale jeszcze nigdy się na tym nie złapałem. Na Cerato kleiło się wszędzie, bardzo nisko, choć w salonie tak nie wyglądało.

Konsumpcja. C4 w mieście z niskim przebiegiem 10,3 l/100 km. Średnia konsumpcja przez ostatnie 4000 km nie resetowałem specjalnie odczytów komputer pokładowy, 9,5 l/100 km. Większość przebiegu spadła okres zimowy. W trasie spalanie przy prędkości 100-110 km/h wynosi 7-7,5 l/km. Benzyna ma tylko 95. Większy apetyt miał Cerato, w mieście przy tych samych niskich przebiegach do 11,5 l/km benzyny 92. Jednocześnie zbiornik paliwa miał tylko około 50 litrów i dość często musieliśmy wpadać na tankowanie.

Zalety samochodu:
Wysokiej jakości materiały wewnętrzne.
Odpowiednia kontrola klimatu.
Niezbyt mały prześwit dla Samochód osobowy.
Zabezpieczenie skrzyni korbowej jest już w bazie danych.

Wady:
Przemyślany automat.
Rany dziecięce.

Jeśli zdecydujesz się na zakup Citroena C4, kupuj tylko te wyprodukowane od drugiej połowy 2012 roku, powinny już wyeliminować wszystkie choroby wieku dziecięcego. Patrz data produkcji w tytule, gdy odbierałem auto myślałem, że zostało wyprodukowane pod koniec roku, ale okazało się, że tak nie jest. Jeśli zdecydowałeś się na Kia Cerato, teraz w poprzednim nadwoziu, nie polecam go brać maksymalna konfiguracja. Dla mnie osobiście, po posiadaniu Cerato, zdecydowałem się na to Marka KIA Nie będę się z Tobą kontaktować przez najbliższe lata.

Silnik Citroen C4 1,6 litra, to nasz dzisiejszy bohater artykułu. Jednocześnie opowiemy o dwóch silnikach wolnossących, które częściej znajdują się pod maską niż inne. Francuski samochód. Pierwszy silnik wolnossący pojemność 1,6 litra TU5 pojawił się natychmiast. Występuje w różnych wersjach mocy od 109 do 115 KM. w zależności od ustawień. W 2008 roku pojawił się bardziej nowoczesny EP6 120 KM Obydwa silniki są 4-cylindrowe, 16-zaworowe, różnią się jednak znacznie konstrukcją. W szczególności TU5 ma pasek rozrządu, podczas gdy EP6 ma już łańcuch.

Konstrukcja silnika Citroen C4 1,6 litra.

Silnik Citroena C4 TU5, jest to rzędowy 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik z blok żeliwny cylindrów i górnego układu dwóch wałków rozrządu. Układ zasilania to rozproszony wtrysk wielopunktowy BOSH.

Silnik EP6 opracowany przy udziale inżynierów BMW. Jest to rzędowy 4-cylindrowy 16-zaworowy zawór blok aluminiowy I napęd łańcuchowy Pasek rozrządu Prawdziwe pierwsze odcinki jednostki napędowe miał ogromną liczbę chorób dziecięcych ze względu na złożoność projektu. W końcu inżynierom udało się wdrożyć nie tylko zmianę rozrządu zaworowego, ale także mechanizm regulacji otwarcia zaworów różne wysokości, zmienna geometria przewód dolotowy bez udziału przepustnicy i tak dalej.

Głowica bloku silnika Citroen C4 1,6 l.

Głowica cylindra do Citroena C4 TU5 aluminium z dwoma wałkami rozrządu. Konstrukcja samej głowicy cylindrów jest dość interesująca; składa się z dwóch części i ma dwie oddzielne pokrywy zaworów. Sam wałek rozrządu jest ułożony na głowicy cylindrów, a na górze przykręcona jest wspólna dla całego wałka rozrządu obudowa, która utrzymuje wałek rozrządu na swoim miejscu. ten silnik posiada kompensatory hydrauliczne, dzięki czemu nie ma problemów z regulacją luz zaworowy nie powinno być.

Głowica cylindra EP6 ma również kompensatory hydrauliczne, ale także dość złożoną konstrukcję. O systemie regulacji wysokości zaworów wspominaliśmy już, ale realizowany jest on za pomocą dość zawodnego elektrycznego silnika krokowego z wałkiem rozrządu. Nie zapomnij o systemie zmiennych faz rozrządu, realizowanym za pomocą hydraulicznego przesuwnika fazy i innych gadżetach. Generalnie nie zalecamy samodzielnego otwierania pokryw zaworów.

Napęd rozrządu do silnika Citroen C4 1,6 l.

Napęd pasowy Citroen C4 TU5 niewiele różni się od innych 16-zaworowych wariantów z dwoma wałkami rozrządu. Powiedzmy od razu, że kiedy pasek zaworowy się zepsuje, to na pewno się wygina. Duży plus Przy wymianie paska można rozważyć zastosowanie napędu rozrządu z samoregulacją, czyli sterowaniem napięcia paska za pomocą dynamicznej rolki napinającej.

Początkowo producent deklarował żywotność paska przed wymianą na 80 tys. km, następnie zwiększył ją do 120 tys. km, jednak doświadczenie eksploatacyjne TU5 i podobnych francuskich jednostek pokazuje, że w rosyjskim klimacie nie zaleca się przekraczania okresu wymiany paska z 60 tys. Ponadto zaleca się wymianę pompy wraz z paskiem. W końcu koło pasowe pompy wodnej również obraca się z powodu paska. Schemat paska rozrządu jest na zdjęciu trochę wyżej.

Citroën C4 1,6 l. z napędem łańcuchowym EP6 teoretycznie powinno być inaczej wysoka niezawodność jednak w praktyce okazało się, że niedokończona konstrukcja z łańcuszkiem jest gorsza od wersji z paskiem. To prawda, dotyczyło to pierwszych silników, następnie producent stopniowo eliminował wszystkie te problemy.

Łańcuch rozrządu C4 często rozciąga się, gdy przebieg wynosi już 50–60 tys. Km, i mocuje zębatkę wał rozrządczy Jest on wykonany bez żadnego wpustu/szpilki, wykorzystując jedynie tarcie i moment dokręcania śruby. Ale sama śruba po prostu odkręca się z powodu nadmiernych obciążeń. Nawet przy niewielkim osłabieniu spotkanie zaworów z tłokami w tym silniku jest nieuniknione.

Charakterystyka silnika Citroen C4 1,6 l. NFU TU5

• Objętość robocza – 1587 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 78,5 mm
• Skok tłoka – 82 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) – 109 (80) przy 5800 obr./min. na minutę
• Moment obrotowy – 147 Nm przy 4000 obr./min. na minutę
• Prędkość maksymalna – 189 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 12,5 sekundy
• Rodzaj paliwa – benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście – 10 litrów
• Zużycie paliwa w cykl mieszany– 7,2 litra

Charakterystyka silnika Citroen C4 1,6 l. EP6 VTi 120

• Objętość robocza – 1598 cm3
• Liczba cylindrów – 4
• Liczba zaworów – 16
• Średnica cylindra – 77 mm
• Skok tłoka – 85,8 mm
• Napęd rozrządu - pasek
• Moc KM (kW) – 120 (88) przy 6000 obr./min. na minutę
• Moment obrotowy – 160 Nm przy 4250 obr./min. na minutę
• Prędkość maksymalna – 181 km/h
• Przyspieszenie do pierwszej setki – 12,8 sekundy
• Rodzaj paliwa – benzyna AI-95
• Zużycie paliwa w mieście – 9,9 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym – 7,1 litra
• Zużycie paliwa w trasie – 5,6 litra

Stworzono go również w oparciu o wolnossący silnik EP6 o pojemności 1,6 litra silnik z turbodoładowaniem THP 150 KM (przy momencie obrotowym 240 Nm). Ta wersja jest dla tych, którzy lubią jeździć. Tutaj przyspieszenie do setek zajmuje tylko około 8 sekund, a zużycie paliwa jest nieco mniejsze niż w wolnossących braciach Citroen C4.

Podobnie jak inni producenci, Citroen oczywiście zmaga się z problemami swoich samochodów... Jednak w toku ewolucji pojawiają się nowe. Spróbujmy zdiagnozować model C4.

Historia modelu

• 2004. Debiut Citroena C4 (model zastąpił Xarę). Nadwozie: 3- lub 5-drzwiowy hatchback. Silniki: benzyna P4 – 1,4 l, 65 kW/88 KM; 1,6 l, 80 kW/109 KM; 1,6 l, 82 kW/112 KM (dwupaliwowe: etanol/benzyna); 2,0 l, 103 kW/140 KM lub 132 kW/180 KM (ostatni dla wersji WTS); olej napędowy P4 – 1,6 l, 66 kW/90 KM. lub 80 kW/109 KM (różne ustawienia); 2,0 l, 103 kW/140 KM Napęd na przednie koła, M5, M6 (tylko olej napędowy) lub A4.
• Test zderzeniowy EuroNCAP: 16 punktów za zderzenie czołowe, 18 za zderzenie boczne. Wynik: pięć gwiazdek.
• 2006. Wersja Picassa.
• 2007. W styczniu wprowadzono przedłużony Picasso, a latem - sedan. Silnik gazowy P4, 1,8 l, 92 kW/125 KM.
• 2008. Facelift: drobne zmiany w optyce, zderzakach, wnętrzu. Nowe silniki: benzyna P4, 1,6 l, 88 kW/120 KM; benzyna z turbodoładowaniem P4, 1,6 l, 103 kW/140 KM. lub 110 kW/150 KM (odpowiednio automatyczna skrzynia biegów lub ręczna skrzynia biegów); olej napędowy P4, 2,0 l, 110 kW/150 KM
• 2010. Rozpoczęcie produkcji modelu w Kałudze. W Paryżu zaprezentowano nową generację C4.

Dlaczego to kupują?

Na pytanie właściciela C4, dlaczego wybrał samochód tej konkretnej marki, wielu odpowiada: „Citroen to stan umysłu”. I nie ma znaczenia, że ​​od razu po zakupie nowego samochodu traci on na cenie znacznie więcej niż jego koledzy z klasy – 13–17%, w zależności od konfiguracji.
Za odważną konstrukcję i oryginalne rozwiązania, takie jak stała piasta kierownicy, auto wybacza wiele. Obejmuje to słabą izolację akustyczną i ostre zawieszenie. A także irytujące awarie, które jednak zdarzają się częściej w okresie gwarancyjnym.

Stopniowo tracimy komfort...

Standardowe centrum audio Blaupunkt czasami przestaje czytać płyty, a sterowanie klimatyzacją traci kontakt: po obróceniu koła temperatura zmienia się z jednej skrajności w drugą. W samochodach wyprodukowanych w latach 2004-2006 często zużywały się przekładnie amortyzatorów nagrzewnicy i zamarzały zamki tylnych drzwi. Te ostatnie zaczęto chronić przed wilgocią za pomocą dodatkowych plastikowych osłon, a później całkowicie zmieniono konstrukcję.

Awaria elektrycznego ogrzewania siedzeń w 2008 roku stała się powszechna. Trudne jest to, że elementy oparcia i poduszki są połączone szeregowo i jeśli któryś z nich pęknie (zwykle w oparciu), całe siedzisko przestaje się nagrzewać. Naprawa nie jest łatwa, ponieważ grzejnik jest zintegrowany z wypełnieniem, do którego przyklejona jest tapicerka. Oznacza to, że jest to pojedyncza część, a nie tania: tył z tkaniny kosztuje 30 tysięcy rubli, a skórzany dwa razy więcej! Nie będziesz zazdrosny, jeśli gwarancja na samochód już wygasła.
Przed 2007 rokiem szyby przednie czasami pękały samoistnie. Uznajmy to za zasługę dealerów: nawet nie próbowali walczyć, szukając żetonów z niewidocznych dla oka kamieni.
Zdarzały się przypadki nieudanego mocowania listew bocznych: po wklejeniu nowego szkła często stawały się kruche. A ta dolna, na falbanie, całkowicie zsunęła się ze szkła, odsłaniając ogromną szczelinę. W zasadzie nie jest to przerażające, ale jeśli ci to przeszkadza, nałóż listwę na szczeliwo.

Winni i rozwiązania

Awarie elektrycznie sterowanych szyb są zazwyczaj winą samych właścicieli – podczas deszczu pozostawili uchylone szyby, co spowodowało zalanie konsoli drzwiowej. Silnik spryskiwacza szyby przedniej, zintegrowany z zaworem, stał się ostatnio zauważalnie bardziej niezawodny. Ale spryskiwacze reflektorów, niestety, zawodzą nie rzadziej niż wcześniej. Aby pozbyć się wady, na maszynach Zgromadzenie w Kałudze...po prostu usunęli tę opcję. Jednocześnie zamierzają wyeliminować ogrzewanie siedzeń: żadnych części - żadnych problemów.

Nagrzane na słońcu plastikowe błotniki przednie czasami wypaczają się i zaczynają przylegać do krawędzi drzwi po ich otwarciu. Co więcej, co zaskakujące, dzieje się to głównie po prawej burcie. Nie martw się: gdy skrzydło ostygnie, szczelina z drzwiami wróci do normy. Ale nadal lepiej poluzować mocowania i przesunąć skrzydło nieco do przodu. Lub nie parkuj samochodu na słońcu.

TU5: początek pecha

Jednym z najpopularniejszych silników jest benzynowy TU5 o pojemności 1,6 litra i mocy 109 KM. (Zobacz historię modelu). Początkowo jednostka nie słynęła z niezawodności zespół przepustnicy: z powodu wypaczenia plastikowego amortyzatora działał niestabilnie Na biegu jałowym i reżimy przejściowe. Dostawca urządzenia, firma Bosch, był początkowo zakłopotany: nigdzie poza Citroenem nie zauważył niczego podobnego. Jednakże urządzenie zostało zmodyfikowane poprzez wykonanie amortyzatorów z bardziej odpornego na ciepło tworzywa sztucznego i pod koniec 2006 roku usterka zniknęła.

Również w 2006 roku przejechała tędy partia samochodów z uszkodzonymi głowicami blokowymi. Pasowanie prowadnic zaworów okazało się luźne, co spowodowało wyciek oleju przez szczelinę z korpusem głowicy. Czasami zajmowało to ponad litr na tysiąc kilometrów! Oczywiście zawory zarosły grubą warstwą nagaru i albo zacięły się w prowadnicach, albo się wypaliły. Tak czy inaczej, sprawa przerodziła się w poważną naprawę (wyłącznie w ramach gwarancji). Biorąc pod uwagę, że usterka była oczywista, rozległa i przemijająca, zobowiązujemy się zapewnić, że wszystkie silniki zostały naprawione, a podobna katastrofa nie wydarzy się dzisiaj.
Napęd rozrządu w TU5 napędzany jest paskiem, dlatego należy ściśle przestrzegać harmonogramu wymiany. Początkowo nakazali wymianę po 80 tys. Km, ale późniejszy termin wzrosła do 120 tys. Eksperci zalecają jednak trzymanie się starych zaleceń, ponieważ zerwania paska wystąpiły przy przebiegu nieco ponad 100 tys. Km.

EP6: Złe dziedziczenie

W 2008 roku silnik TU5 był stopniowo zastępowany nowocześniejszą jednostką EP6 (1,6 l, 120 KM) wspólny rozwój dotyczy PCA i BMW. Tutaj wałek rozrządu napędzany jest łańcuchem. Masz nadzieję, że nie zostanie rozebrany? Nieważne, jak to jest: pierwsze oznaki nadmiernego wydłużenia dają się odczuć już przy 50–60 tys. Km. Ale to nie jest najbardziej nieprzyjemna rzecz: koło zębate na wale korbowym jest mocowane jedynie przez tarcie (nie ma wpustu ani sworznia), a czasami śruba środkowa nie wytrzymuje. Znane są przypadki, gdy samo się odkręciło, oczywiście ze smutnymi konsekwencjami.
Jeszcze gorsza sytuacja jest z silnikiem EP6DT, wyposażonym w turbosprężarkę: jeśli zębatka choć odrobinę obróci się, elektronika wyłączy turbinę. A to też jest niebezpieczne – wyobraźcie sobie, co by się stało podczas wyprzedzania!
Działanie elektrycznego silnika sterującego mechanizmem podnoszenia zaworu, jak żartują mechanicy, jest sprzeczne z prawami fizyki: zamiast prądu przez przewody przepływa olej. Przecieka przez pręt regulatora i po przejściu przez cały silnik kończy go. Na szczęście to sprawa gwarancyjna– sprzedawca wyłoży 7150 rubli (robocizna plus części zamienne).

EW10A oczekuje na szlifowanie

Dwulitrowy EW10A znany jest z modelu C5. Jeśli zimny silnik nie utrzymuje biegu jałowego i „awariuje” w trybach przejściowych, czas na serwis. Tam powiedz zaklęcie „inicjalizacji”, a specjaliści natychmiast zrozumieją: elementy wyposażenia peryferyjnego silnika przestały się rozumieć.
Proces szlifowania znaków jest prosty: podłącz skaner do zimnego silnika, przełącz go w tryb uczenia czujników i po uruchomieniu silnika rozgrzej go do temperatura robocza(przed włączeniem wentylatora). Po czym elektronika zaczyna harmonijnie pracować, jak jeden organizm.

Samochody z silnikiem ET3 są niezwykle rzadkie na rynku. A szkoda, bo to jeden z najbardziej niezawodnych jednostki benzynowe. Statystyki dotyczące silników Diesla, które nie są nam oficjalnie dostarczane, są skąpe. Wiemy tylko, że w Europie pracują bez poważna szkoda, ale nasi najbliżsi sąsiedzi, na Białorusi i Ukrainie, mają czasami drogie urządzenia paliwowe, które ulegają awarii.

Automatyczna skrzynia biegów - gorzej nie może być

O automatyczna skrzynia(niesławny AL4) mówi się zwykle bardzo emocjonalnie – od wielu lat Francuzom nie udaje się osiągnąć jego niezawodności! Albo wyświetli się błąd z powodu różnicy ciśnień (zawór nie trzyma), wtedy cała jednostka hydrauliczna ulegnie awarii, albo nawet hamulec taśmowy ulegnie całkowitemu zerwaniu i jednostka się zablokuje. Zdarzyło się, że nowiutki samochód nie był w stanie sam opuścić lawety! Właściciele więc udają się do serwisu jak do pracy (swoją drogą przeczytajcie jedną z historii w dziale „Forum”). Nie wiesz, co jest lepsze – wziąć samochód z automatem i ciągle się o niego modlić, czy wolisz manual.
Ale to też nie jest cud techniki - hałaśliwy, niewyraźny napęd kablowy. Ponadto w niektórych samochodach wał wejściowy stuka, skarżąc się na zwiększony luz osiowy. Zdarza się, że ząb na kole zębatym wypada główna para i przebija skrzynię korbową. Problemy te są znane z Xary, od której urządzenie zostało zapożyczone, ale niestety nie udało się ich zrealizować.

...i inne drobnostki

Czujnik temperatury silnika regularnie ulega awariom. Niektórzy właściciele zmieniali to już trzy razy i dlatego doszli do wniosku: ewolucja nie miała wpływu na ten szczegół.
Generator też jest słaby - po trzech, czterech latach poddaje się pod wpływem środków odladzających. Zimą rozrusznik często działa nieprawidłowo: przekaźnik elektromagnetyczny klika, ale silnik elektryczny się nie obraca. Winowajcą jest obfitość smaru wewnątrz przekaźnika. Po zamrożeniu niezawodnie izoluje styki mocy, a aby przywrócić urządzenie do życia, czasami wystarczy po prostu usunąć nadmiar.
Okazuje się, że ewolucja nie zawsze wychodzi na dobre. Na przykładzie tego modelu ośmielę się stwierdzić: Francuzom nie starczyło rewolucyjnego ducha (czy środków?), aby radykalnie zmienić konstrukcję i natychmiast wykorzenić choroby wieku dziecięcego problematycznych podzespołów i zespołów.
- niezłe auto, ale samym innowacyjnym designem daleko nie zajdziecie.

Dziękujemy firmie Citroen Center Moskwa przy ul. Wiktorienko za pomoc w przygotowaniu materiału.

Właściciel tego samochodu umył komora silnika i zalał zespół przełączający. Ten ostatni nie jest już zbyt niezawodny (szczególnie w samochodach wyprodukowanych przed 2007 rokiem): przepala się przekaźnik zapłonu. Obecnie instalują bardziej niezawodne japońskie przekaźniki. Tylne zawieszenie z elastyczną belką w kształcie litery H nie wymaga konserwacji. Klocki hamulcowe wytrzymują 40–50 tysięcy km, tarcze - około stu. W pierwszej partii samochodów często łamały się uszy zacisków, następnie fabryka przerzuciła się z mechanizmów Bosch na trwalsze Lucas. Podobnie jak z przodu, dbamy o łożyska kół! Przeguby wewnętrzne układu kierowniczego, podobnie jak drążki stabilizatora, wytrzymują 20–30 tys. km, zewnętrzne – 40–50 tys., klocki hamulcowe – około 30 tys., a tarcze – dwukrotnie dłużej. Zwykle do 120.000 jedno z łożysk koła zaczyna buczeć. Zalecamy stosowanie SNR zamiast SKF - sprawdziły się lepiej.
Lokalizacja głównego numeru VIN znajduje się w lewym górnym rogu. Rezerwowy uchwyt znajduje się za przednią szybą (w pobliżu lewego ramienia wycieraczki). Rury klimatyzatora czasami całkowicie utleniają się w ciągu trzech lat, a chłodnica klimatyzatora w ciągu czterech lat. Silnik EP6 jest stosunkowo młody, ale już zasłynął z zawodnego napędu łańcucha rozrządu. Zestaw składający się z łańcucha, napinacza i stabilizatorów jest niedrogi - 3000 rubli, ale za wymianę zapłacisz dealerowi kolejne 5800. Silnik TU5, podobnie jak inne silniki montowane w C4, charakteryzuje się naprężeniami termicznymi. Zalecamy przepłukanie grzejników i przedmuchanie plastrów miodu przynajmniej raz w roku skompresowane powietrze.
Generatory silników TU5 giną jak muchy od środków odladzających, zanim osiągną wiek trzech lat. Układ na EP6 jest podobny, ale jest tam generator Mitsubishi - nie przejmuje się chemikaliami. Rolki paska i pompy są słabym ogniwem wszystkich silników C4. Tak wygląda zestaw naprawczy przepustnic nagrzewnicy: para wzmocnionych zębatek z osłonami plus elementy mocujące. Cena wynosi 610 rubli, wymiana u dealera będzie kosztować 1875 rubli. Nie jest trudno to zmienić samodzielnie, ponieważ nie trzeba w tym celu zdejmować tablicy rozdzielczej. Nie zdziw się, jeśli farba na masce spęcznieje po dwóch, trzech latach użytkowania. Nawet jeśli samochód jest jeszcze objęty gwarancją, będziesz musiał przemalować część na własny koszt - w godz ostatnie lata Producent odmawia bezpłatnej naprawy.
Łuszczący się chrom na elementach dekoracyjnych wnętrza to nic w porównaniu z nieprzewidywalnymi awariami centrum audio, klimatyzacji i podgrzewanych foteli. Stała piasta kierownicy wygląda stylowo, ale komfort jest dyskusyjny.