§ 36. Шлюпковий пристрій Шлюпковий пристрій на судні служить для спуску, підйому, зберігання і закріплення шлюпок по-походному.

ПРИСТРІЙ ТАНКУ Т-28 Танк Т-28 проходить площею Урицького. Ленінград, 1 травня 1937 року. Машина випуску 1935 року, добре видно опорні ковзанки раннього типу (АСКМ). Корпус ТАНКА. За весь час серійного виробництватанки Т-28 мали корпуси двох типів: зварні (з гомогенної броні) та

2.1.4. DSP-W215 Електрична розетка з інтегрованою точкою доступу Wi-Fiмоделі DSP-W215 також може використовуватись для швидкого та зручного підключення датчиків температури, системи безпеки, датчиків диму, камер. Настоянка та управління здійснюються через

1. Влаштування НВЧ-печей 1.1. Секрети виправданої популярності сучасних мікрохвильових печей Усі або майже всі способи приготування їжі зводяться до одного – розігріти посуд та його вміст, тобто нагріти сковорідку чи каструлю та, відповідно, її вміст.

Кермовий пристрій є основним засобом, що забезпечує надійне керування судном за будь-яких умов плавання. Його конструкція повинна задовольняти вимоги Річкового Реєстру, що висуваються до судна. даного типу. Воно складається з керма, кермового приводу, кермової машинки, аксіометра, а іноді й кермового покажчика. В даний час на судах знаходять застосування поворотні насадки, активні керма і пристрої, що підрулюють.

Кермо в залежності від форми та розташування пера по відношенню до осі обертання поділяються на прості, балансирні та напівбалансирні (рис. 33).

Простим називається кермо, у якого перо розташоване з одного боку осі обертання (балера). За формою профілю в плані прості керма можуть бути плоскими (пластинчастими) та обтічними. Балансирним називається кермо, у якого перо розташоване по обидва боки балера. Передня по відношенню до балера частина пера називається балансирною частиною. Залежно від конструкції кормової частини судна, балансирні керма можуть мати нижню опору кріплення або бути підвісними. Підвісне балансирне кермо кріпиться на палубі або в корпусі судна на спеціальному фундаменті.

Напівбалансирний відрізняється від балансирного керма тим, що його балансирна частина менша за висотою, ніж усі перо керма, і розташована тільки в нижній частині.

Для забезпечення керованості на задньому ходуштовхачі обладнуються кермами заднього ходу (так званими фланкувальними), які встановлюються попереду гребних гвинтів з таким розрахунком, щоб потік води, що виникає під час роботи гвинтів на задній хід, був направлений на ці керма.

Поворотна насадка (рис. 34) є металевим циліндром, всередині якого знаходиться гребний гвинт судна. Своєю верхньою частиною циліндр кріпиться до балера, за допомогою якого його можна повертати щодо гребного гвинта.

У вихідного отвору насадки, для більшої ефективностіїї дії на керованість судна, укріплено пластинчасте кермо, яке часто називають стабілізатором. З цією ж метою на додаток до стабілізатора іноді насадки обладнуються радіальними ребрами жорсткості та шайбами.

Підрулюючий пристрій являє собою трубу, встановлену впоперек корпусу судна, через яку з борту на борт прокачується забортна вода за допомогою відцентрового насоса або гвинта. У першому випадку підрулюючий пристрій називають насосним, а в другому-тунельним. Вихідні отвори в бортах мають профільовану наделку та решітки для захисту труби (тунелю) від потрапляння сторонніх предметів. Принцип дії пристрою полягає в тому, що при перекачуванні (прогонці) води з одного борту на інший внаслідок реакції струменя, що викидається, створюється упор, перпендикулярний діаметральній площині судна, що сприяє переміщенню судна вправо або вліво. При зміні напряму викиду струменя змінюватиметься напрям переміщення судна.

Рульові приводи служать передачі зусиль від рульової машини на балер керма. Найбільшого поширенняотримали приводи секторного типу із гнучкою або жорсткою передачею.

Мал. 37. Схема електрогідравлічного кермового пристрою

При гнучкій передачі, яка отримала назву штуртросової, зусилля з кермової машини на сектор передається за допомогою ланцюга, сталевого гнучкого тросаабо сталевого прутка. Ланцюг зазвичай ставлять на ділянці, що проходить через зірочку кермової машини, а на прямих ділянках - сталевий тросабо пруток. Для з'єднання окремих ділянок штуртросу застосовуються замки, затискачі та талрепи. Щоб змінити напрямок штуртросу, на криволінійних ділянках ставлять напрямні блоки-роульси, а для запобігання штуртросу від стирання про палубу — палубні ковзанки.

Останнім часом на судах знаходять все більше застосування жорсткі передачі — валикові та шестерні.

Валикова передача (рис. 35) є системою жорстких ланок валиків, з'єднаних між собою універсальними шарнірами або конічними зубчастими шестерними передачами.

Шестерна передача являє собою систему шестерень і валиків, при цьому зусилля кермової машини передається на сектор керма за допомогою черв'яка через шестірню.

На суднах, що мають два і більше кермів, кермовий привід має складнішу конструкцію.

Рульові машини за своєю конструкцією діляться на ручні, парові, електричні та гідравлічні.

Ручні кермові машини прості за конструкцією, тому їх встановлюють на невеликих суднах (катерах) та на несамохідному флоті. Основними елементами ручних кермових машин є штурвальне колесо і пов'язаний з ним барабан, на який намотується ланцюг або трос (при штуртрової передачі). Якщо на судні застосовується не штуртросна, а валикова передача зусиль від кермової машини до керма, штурвальне колесо з'єднується з шестерним або черв'ячним приводом, який механічно пов'язаний з цією валиковою передачею.

Парові кермові машини ставляться на пароплавах як основні.

На більшості сучасних теплоходів знайшли застосування електричні кермові машини. Вони встановлюються в рульовій рубці або румпельному відділенні, що знаходиться в кормовому відсіку судна. Електродвигун приводиться в дію з пульта керування з кермової рубки. Пульт керування має маніпулятор. Поворотом рукоятки маніпулятора вправо чи вліво включаються відповідні контакти, і вал електродвигуна починає обертатися праву чи ліву сторону, змінюючи положення кермів судна. Якщо кермо повернуться на той чи інший борт до свого крайнього положення, контакти розмикаються і електродвигун автоматично вимикається.

Мал. 38. Схема гідравлічного кермового пристрою теплохода "Метеор":
1-циліндр-виконавець; 2-гідропідсилювач; 3-штурвал; 4-циліндр-датчик; 5-рульова машина; 6-витратний бачок; 7-балон з повітрям; 8-ручний аварійний насос; 9-гідронасос; 10-гідроакумулятор

На замітку: Київська Штурман проводить навчання водінню та підвищення водійських навичок

При встановленні електричних рульових машин у обов'язковому порядкупередбачається резервний (запасний) ручний привод рульового пристрою. Щоб не виконувати будь-які перемикання, при переході на ручне керуваннязастосовують диференціал Федорицького.

Цей диференціал (рис. 36) влаштований і працює в такий спосіб. Черв'якові шестерні (колеса) 2 і 5 вільно обертаються на вертикальному валу 6. Внутрішні торцеві поверхні цих черв'якових шестерень жорстко пов'язані з шестернями конічними. На вертикальному валу за допомогою шпонкового з'єднання закріплена хрестовина 4, на кінці якої вільно обертаються конічні шестерні-сателіти 3, пов'язані з шестернями конічними шестернями черв'ячних коліс 2 і 5. верхній кінецьвала 6 посаджена на шпонці циліндрична шестерня 7, що входить у зачеплення із зубчастим сектором рульового приводу.

Черв'яковий гвинт 9 обертається електродвигуном кермового пристрою. Черв'яковий гвинт 8 пов'язаний з запасним ручним приводом і при роботі електродвигуна нерухомий. Внаслідок цього виявляється застопореною черв'ячна шестерня 5 з прикріпленою до неї знизу конічною шестернею. Черв'ячна шестерня 2 обертається гвинтом 9, а її конічна верхня шестерня змушує обертатися шестерні-сателіти 3. Але оскільки шестерня 5 застопорена, шестерні 3 оббігають по її конічній частині, повертаючи хрестовину 4, пов'язаний з нею вал 6 і 6. з'єднаний шестернею 7, повертається.

При ручному керуванні застопореною виявляється черв'ячна шестерня 2. Тоді при обертанні черв'ячного гвинта 9 шестерні-сателіти оббігають конічну шестірню черв'ячного колеса 2, за рахунок чого відбувається поворот вала 6.

Диференціал Федорицького є одночасно і регулятором, що знижує кількість обертів валу 6 порівняно з обертами валу електродвигуна (тобто черв'ячного гвинта 9). Регулятор поміщений у корпус 1.

Гідравлічні кермові машини, незважаючи на цілий ряд позитивних якостей, отримали на річковому флоті найменше поширення. Вони встановлюються головним чином великих і швидкісних суднах з підводними крилами. Принцип їх роботи полягає в наступному (рис. 37): електродвигун 1 приводить в дію насос 2, що перекачує масло в правий 5 або лівий гідравлічний 3 циліндр, в результаті чого в циліндрах переміщається поршень 6 і з'єднаний з ним румпель 4 рульового приводу, що здійснює поворот кермів судна.

Гідравлічний кермовий привід теплохода на підводних крилах "Метеор" представлений на рис. 38. Він складається з силової системита системи управління гідропідсилювачем

У силову (відкриту) систему входять гідронасос з електроприводом, гідропідсилювач, гідроакумулятори, витратний бак, фільтри, балон з повітрям ємністю 8 л з тиском 150 кгс/см2, аварійний насос ручний, арматура і трубопроводи.

Система управління гідропідсилювачем (закрита) складається з циліндрів-датчиків, що приводяться в дію від штурвала кермової машини, циліндрів-виконавців, заповнювального бачка, арматури та трубопроводів.

В якості робочої рідинив системі застосовується авіаційна суміш АМГ-10 (авіаційна олія для гідравліки).

У рульовому приводі передбачено комбінування ручного та гідравлічного керування, що дає можливість у разі відмови гідравлічного керування негайно перейти на ручне.

Усі великі судна незалежно від того, мають вони парові, електричні або гідравлічні машини, повинні мати запасне ручне управління. Час переходу з основного керування кермом на запасне не повинен перевищувати 1 хв.

Зусилля на ручці штурвала ручних рульових приводів не повинно перевищувати 12 кгс.

Тривалість перекладання керма з борту на борт на самохідних суднах з механічними або електричними машинамине повинна перевищувати 30 с, а з ручними – 1 хв. Аксіометр - механічний або електричний прилад, який служить для вказівки кута відхилення пера керма. На нових суднах аксіометр встановлюється на пульті керування.

Кермові покажчики конструктивно пов'язані тільки з головкою балера руля, вони показують справжнє положення керма незалежно від роботи рульових приводів. Показання електричного кермового покажчика може бути виведено безпосередньо в кермову рубку судна.

Кермовий пристрій включає рульову машинуз румпельним, секторним, гвинтовим або гідравлічним приводомі власне кермо, основний та ручний (запасний) привід керма.

До основних вимог, що пред'являються до кермових пристроїв, відносять:

Максимальний кут перекладки керма для морських суден повинен дорівнювати 35 градусам, а для суден річкового флоту може досягати 45 градусів;

Тривалість перекладки керма з одного борту до іншого борту має бути не більше ніж 28 с;

Рульові машини повинні забезпечувати надійну роботу кермового пристрою в умовах качки судна з креном до 45 градусів, тривалого крену - до 22,5 градусів та диференту - до 10 градусів.

Дефектоскопія та ремонт. До характерних дефектів кермового пристрою відносять:

Зношування шийок балера керма, його вигин та скручування;

Зношування підшипників, штирів, сочевиці;

Ушкодження з'єднання балера з пером керма;

Корозійні та ерозійні руйнування, тріщини пера руля;

Порушення центрування керма.

Технічний станкермового пристрою визначають перед кожним черговим оглядом судна (на плаву або в доці), до та після ремонту судна та при підозрі про появу несправності.

Дефектоскопію кермового пристрою проводять у два етапи.

На першому етапі, без будь-яких демонтажних робіт, визначають загальний технічний стан кермового пристрою методом зовнішнього огляду (зі шлюпки та водолазний огляд): відповідність положення пера керма та покажчиків (для визначення величини скручування балера керма); зазори в підшипниках та висоту від п'яти ахтерштевня до пера керма (Н) (просідання керма):

На другому етапі кермо демонтують і розбирають.

Демонтаж, розбирання.Перед демонтажем керма в кормовій частині встановлюють настил, підвішують талі, готують стропи, домкрати та необхідний інструмент. Розбирання включає такі операції:

Розбирають ручний привід керма, гальмівний пристрійі виводять із зачеплення зубчастий сектор механічного приводу;

Знімають з головної частини балера руля зубчастий сектор, румпель;

Розбирають підшипники балера руля, роз'єднують і роз'єднують балер з рудерписом;

Піднімають і виводять перо керма з кормового підзору та опускають на палубу дока, судна або на причал;

Опускають застроплений балер через трубу гельмпорт на палубу;

Вибивають сочевицю з гнізда п'яти ахтерштевня через отвір, що має в ній.

Втулку-підшипник, запресовану в п'яті ахтерштевня, у разі великого зношування розрізають по довжині і після зминання її країв вибивають з гнізда.

При розбиранні кермового пристрою найбільшу складність є демонтаж румпеля з балера керма. Як правило, румпель напресований на головну частину балера у гарячому стані з натягом. Іноді головку румпеля для зняття розрізають газовим різаком під час розбирання та проводять детальну дефектоскопію з подальшим ремонтом деталей рульового пристрою.

Зношування шийок балера усувають проточкою (допустиме зменшення діаметра шийки балера - не більше 10% номінального значення), або електронаплавлення з подальшою механічною обробкою.

Вигнутий балер правлять у гарячому стані з нагріванням до температури 850-900 С, а після виправлення його піддають відпалу та нормалізації. Точність правки вважається задовільною, якщо биття балера в місці вигину буде в межах 0,5-1 мм. Після правки та нормалізації площину фланця балера та шийки проточують на токарному верстаті.

При скручуванні балера до 15 градусів заварюють старий паз шпонки, виконують термообробку цієї ділянки для зняття напруг скручування, розмічають і фрезерують новий шпонковий паз в площині пера керма.

При зношуванні втулки-підшипника та сочевиці їх замінюють. Сочевицю виготовляють із сталі з наступним загартуванням.

Дефект фланцевого з'єднання балера з пером керма усувають їх провертанням, шабренням паза шпонки і установкою нової шпонки.

До найчастіших пошкоджень пера керма відносять вм'ятини та розриви листів обшивки пера керма. При загальному зношуванні обшивки пера руля (більше 25% товщини) листи замінюють.

Тріщини та корозійні руйнування зварних швів усувають обробкою та зварюванням. Перед заміною обшивки пера керма з її внутрішньої порожнини видаляють варпек (продукт перегонки кам'яного вугілля), який є твердою склоподібною масою чорного кольору. Після ремонту у внутрішню порожнину пера руля знову заливають варпек у гарячому стані (при нагріванні варпек стає рідким).

До встановлення простого керма на місце перевіряють центрування отворів петель ахтерштевня методом натягнутої струни. За основу при центруванні петель ахтерштевня приймають осі гельмпортового підшипника та підшипника п'яти ахтерштевня.

Якість ремонту та монтажу рульового пристрою оцінюють за результатами центрування, величиною настановних зазорів у підшипниках, відповідністю положень пера руля та покажчиків.

Критерієм загального технічного станукермового пристрою є час перекладання керма під час ходових випробувань судна, який не повинен перевищувати 28 с. Випробування кермового пристрою повинні проходити при хвилюванні моря не більше 3 балів, на повному передньому ходусудна за номінальної частоти обертання гребного валу.

Методика контролю кермового пристрою за технічним станом.

Методика передбачає визначення загального технічного стану кермового пристрою на основі його зовнішніх оглядів без будь-яких демонтажних робіт (огляд зі шлюпки, водолазний огляд) та контролю наступних параметрів:

рівня віброприскорення балера керма; .

Час перекладання керма з борту на борт;

Тиск рідини в гідравлічних циліндрах для електрогідравлічних кермових машин;

Сили робочого струму виконавчого електродвигуна для електричних кермових машин;

Наявності металевих та абразивних продуктів зношування у робочій рідині.

За рівнем віброприскорення балера керма контролюють стан зазорів у підшипниках керма.

Періодичність контролю параметрів кермового пристрою наведено в таблиці:

Досягнення гранично-допустимого значення хоча б одним із параметрів говорить про необхідність проведення технічне обслуговування(ремонту) кермового пристрою.

На основі контролю фактичного технічного стану кермового пристрою можуть виконуватись наступні роботи: заміна або поповнення мастила у підшипниках, заміна підшипників, плунжерних пар; крім того, вирішується питання про необхідність поставлення судна в док для демонтажу балера через збільшені зазори в його підшипниках та пошкодження пера руля.

Рульовий пристрій забезпечує керованість судна, тобто дозволяє утримувати судно на заданому курсі та змінювати напрямок його руху. Складовими частинамикермового пристрою є: кермо, кермовий двигун, кермовий привід, пост управління та рульова передача.

Кермо служить безпосередньо для збереження чи зміни напрямку руху судна. Він складається із сталевої плоскої або обтічної пустотілої конструкції - пера керма і вертикального поворотного валу - балера, жорстко з'єднаного з пером. На верхній кінець балера (головку), виведений однією з палуб, насаджується сектор чи важіль - румпель.
До нього додається зовнішнє зусилля, що повертає балер. При встановленні пера керма в діаметральній площині судна, що рухається, воно буде зберігати напрямок руху.
Якщо перо керма відхилити від цього положення, то сила тиску води, що діє на перо, створить момент, що обертає, який поверне судно. Рульовий двигун - парова, електрична, гідравлічна або електрогідравлічна машина, що керує.
Рульовий двигун встановлюється біля румпеля і з'єднується з ним безпосередньо, без проміжних передач або окремо від румпеля.

Рульовий привід передає зусилля від керма до балера. Пост управління встановлюється в рульовій рубці. Він служить для дистанційного керуваннякермової машини через штурвал, контролер або кнопковий пульт керування.
Органи управління монтують зазвичай на одній колонці з авторульовим агрегатом, поруч встановлюють шляховий магнітний компас та репітер гірокомпасу. Для контролю за положенням пера руля щодо діаметральної площини судна на колонці управління і на лобовій перебиранні рубки встановлюють рульові покажчики - аксіометри.

Рульова передачаслужить зв'язку поста управління з пусковим механізмом рульового двигуна. Найбільш простими передачамиє механічні, що безпосередньо з'єднують штурвал з пусковим пристроємкермового двигуна.
Але вони мають низку істотних недоліків(Низький ККД, вимагають постійного доглядута ін) і на сучасних судах не застосовуються. Основними видами кермових передач є електричні та гідравлічні.

Мал. 61 Рулі

а - звичайний плоский; б - обтічний; в – балансирний, г – напівбалансирний

За конструкцією пера рулі можуть бути плоскими і обтічними.

Звичайне плоске кермомає вісь обертання біля передньої кромки керма (рис. 61, а). Перо руля 1, виготовлене зі сталевого листа товщиною 20-30 мм, має ребра жорсткості 2, які йдуть поперемінно з одного та іншого боку пера.
Вони відлиті або відковані заодно з потовщеною вертикальною кромкою керма - рудерписом 3, що має ряд петель 4 з надійно закріпленими в них штирями 5. Цими штирями кермо навішується на петлі 6 рудерпоста 9. Штирі мають бронзове облицювання, а петлі рудер-поста. Нижній штир рудерпису входить у поглиблення п'яти ахтерштевня 10, яке для зменшення тертя вставляється бронзова або бакаутова втулка із загартованою сталевою сочевицею на дні. П'ята ахтерштевня через сочевицю сприймає на себе всю вагу керма.
Для попередження зміщення керма нагоруодин із штирів, зазвичай верхній, на нижньому кінці має голівку. Верхня частина рудерпису з'єднується з балером керма 8 за допомогою спеціального фланця 7. Фланець дещо зміщений від осі обертання, завдяки чому утворюється плече та полегшується поворот пера керма.
Зміщений фланець дозволяє під час ремонту пера руля зняти його з петель рудерпоста без підйому балера, роз'єднавши фланець і розгорнувши перо та балер у різні боки.

Звичайні плоскі кермапрості за конструкцією, відрізняються міцністю, але створюють великий опір руху судна та вимагають великого зусиллядля їх перекладання. Тому на сучасних суднах замість плоских кермів застосовуються обтічні.

Перо обтічного керма(рис. 61 б) являє собою зварний металевий каркас, обшитий листовою сталлю (сталева оболонка водонепроникна). Перу надають обтічної форми. Для зменшення опору води руху судна на пере рулі встановлюють спеціальні наделки - обтічники і надають обтічну форму рудерпосту.
Залежно від положення пера руля щодо осі його обертання керма поділяються на звичайні, або небалансірні, балансірні та напівбалансірні.

Біля балансирного керма(рис. 61, в) частина пера розташована до носа судна від осі обертання. Площа цієї частини, яка називається балансирною, становить від 20 до 30% усієї площі пера. При перекладанні керма тиск зустрічних потоків води на балансирну частину пера сприяє повороту керма, зменшуючи тим самим навантаження на кермову машину.
Балансирні керма, як правило, обтічні. Напівбалансирне кермо (рис. 61, г) відрізняється від балансирного тим, що його балансирна частина має меншу висоту, ніж основна.

Кріплення балансирних та напівбалансирних кермівздійснюється по-різному залежно від конструкції корми та ахтерштевня судна. Крім розглянутих основних типів кермів, на деяких судах застосовуються спеціальні керма та підрулюючі пристрої, що дозволяють значно покращити маневрені якості судна. До них відносяться: активні керма, поворотні насадки, додаткові носові керма і пристрої, що підрулюють.

Активні керма мають обтічну форму.У краплеподібній наделке на пере рулі вмонтований електродвигун, який обертає невеликий гребний гвинт, встановлений за задньою кромкою пера. Живлення на електродвигун подається через пустотілий балер.
Активне кермо упором рульового гвинта дозволяє ефективно розгортати судно, що має малу швидкість руху або не має ходу, що дуже важливо при плаванні у вузьках, при швартуванні та інших випадках.

Поворотна насадка є масивним кільцем., закріплене на балері на кшталт балансирного керма. При повороті насадки струмінь води, що відкидається гребним гвинтом, змінює свій напрямок і цим забезпечується поворот судна.
Такі насадки використовуються на буксирах. Носові керма балансирного типу встановлюються на додаток до основних для покращення керованості на задньому ході. Вони застосовуються на поромах та деяких інших судах.

Для покращення маневреності суднавикористовуються також підрулюючі пристрої. Їх гребні гвинти, насоси або крильчасті рушії створюють упор у напрямку, перпендикулярному ДП судна, чим сприяють ефективному розвороту судна. Керують підрулюючими пристроями з кермової рубки.