Eugene Mujiri jagas oma muljeid Nissan Leafi elektriauto kasutamisest Autogeek.com.ua lehtedel.

Milliste väljakutsetega seisavad silmitsi elektrisõidukite omanikud? Millised on elektriauto igapäevase kasutamise miinused? Selle huvides, milliste "kiipide" elektriautos võite keelduda kasutamisest tavaline auto sisepõlemismootoriga?

Püüdsin kõigile neile küsimustele vastata ennekõike - iseenda jaoks. Ja seetõttu võtsin rõõmuga vastu ElectroCarsi direktori Aleksandr Kravtsovi pakkumise vahetada autod mitmeks päevaks vormingus “võti võtme vastu”.

Mul on aastatepikkune kogemus rooli taga (alates 2000. aastast) ja kümneid toimetuse proovisõite (alates 2008. aastast). Hirm kellegi teise auto rooli istuda kontseptsioonina puudub.

Ma arvasin nii kuni eelmise teisipäevani. See oli väga jube. Esiteks näitab minu Honda Jazz pärast "täis" tankimist harva sõiduulatust alla 600 km. Kohe nad annavad mulle auto, mis sisse parimal juhul on valmis minuga 150 km sõitma ja siis - "otsi väljundit."

Teiseks tuli läbida kaks “väljakutset”: sõita linnast välja koju ja panna sinna elektriauto igaöise tankla jaoks. Aga nagu mind ElectroCarsi esinduses hoiatati, kaovad kõik need hirmud pärast esimest öist laadimist – kui saad aru, et oled aku täis laadinud ning sellest piisab tööle ja tagasi jõudmiseks.

Sõitsin elektriautoga Nissan LEAF neli päeva ja olen valmis teile oma muljetest rääkima. Alustan 5 asjaga, mis mulle ei meeldinud.

1. Sõiduulatus on piiratud 150 kilomeetriga. Las keskmiselt olen päevas rohkem "töölt tööle" režiimis ja ei passi, aga juhtub, et pean linnas ringi sõitma. Ja siis sellest piisab. Kui mul on veerand paaki bensiini alles, hakkab silm juba tõmblema - proovin helistada ja täis tankida. Ja siin on sama kvartal “täis”. Minu jaoks sellest ei piisa.
2. Selle piiratud ulatuse tõttu peate oma marsruuti hoolikalt planeerima. Soovitav on, et ta jookseks mööda mõnest elektritanklast, kus saaks end väikesel kohvipausil aega veetes laadida. Aga ilmselt on see harjumuse küsimus.
3. Katuseluuki pole. Seetõttu kannatab nähtavus. Fooris täpselt stoppjoone alt üles sõites pole foori ennast enam näha. Ja see võib-olla on paljude Nissanite “haige”.
4. Paaritu sagedused raadiovastuvõtjas. Nad ütlevad, et vilkumine võib maksta 100-150 dollarit. Kuid esialgu ei tähenda Ameerika häälestusformaat Pealinna hääle raadiojaama FM 106.0 sageduse valikut, kus ma esmaspäeva hommikuti saates “Auto Service”. Valida saab kas 105,9 või 106,1: (Nagu Kiievi elektriautojuhid ise naljatavad, peavad nad sellepärast kuulama KISS FM - elektrooniline muusika elektriautole (FM 106,5) :)
5. Püsikiiruse hoidja puudumine. Jah, ma saan aru, et mul polnud kõige lahedam varustus, vaid tavaline S-ka. Aga, pagan, kas tõesti on elektriautol nii raske kahte nuppu roolile lisada? Ja sellistest pisiasjadest nagu impulss-suunatuled (kui kergelt lühikesel kangile vajutamisel vilgub suunatuli kolm korda) jäi ka väga puudu. See on ikkagi Nissan, mitte mingi Renault. Oh, oota...

Ja nüüd sellest, mis mulle meeldis ja mida ma oma "Jazzikus" igatsema jään.

1. Müratu ja vibratsioonivaba. Lülitad nupu sisse nagu sülearvutis ja lähed – ongi kõik! Kui te just harjumusest ei oota, kuni jalakäijad liiguvad teelt kõrvale, kui neile tagant lähenete.
2. pöördemoment nullist. Aitäh mälestuste eest nooruspõlvest, mil pidin trollibussiga sõitma. Jah, jah, "kaheksateistkümnendal". Dünaamika on hämmastav, kuid Porsche Cayenne ei oksenda :) Vähemalt pole proovinud.
3. Pole vaja tanklasse minna. Laadimine toimub öösel kodus. Kõigist nendest teeäärsetest maa alla mattunud kütusepaakidega kompleksidest möödudes tuleb tahes-tahtmata näole muigamine.
4. Kliimaseade (kliimaseade) ei võta nii palju elektrit kui ma enne arvasin. Jõureservi vähendatakse mitte kohati, vaid 10, maksimaalselt 15 km võrra.
5. Võrreldes Jazziga on LEAF pehmem ja mugavam sõita. Seda on väga lahe hallata, tänu madalale raskuskeskmele (aku on põhja all).

Järeldus: - see on teise autona väga lahe ja eeldusel, et teil on seda öösel laadida. Parem on, kui see on eramaja. Ausalt öeldes tekkisid mõtted müüa Jazz (2011) ja osta Leaf (2013). Veelgi enam, peaksite maksma palju rohkem. Kuid siis peaksite pikkadest reisidest loobuma. Ma pole veel valmis :)

Niisiis, täpselt kaks aastat hiljem, kui esimest korda elektriauto rooli istusin (aitäh, Konstantin Jevtušenko), mõtlesin enda jaoks välja kõik selle sõiduki plussid ja miinused igapäevases kasutuses.

P.S. Sellest, kuidas ma kunagi reisijatele Nissan LEAFiga sõitu andsin, kirjutasin oma

Kaasaegse automaailma arengu oluline etapp on üleminek taastumatutelt energiaallikatelt igati keskkonnasõbralikumale ja õigemale kütusele. Tihti on uued autojuhtimise viisid ka kasutajale odavamad, mis on samuti iga juhi jaoks väga oluline. Fossiilkütuste hind tõuseb, nende töötlemine kallineb pidevalt. Nii et mõne aasta pärast näeme teedel selgelt rohkem elektrisõidukeid. Seni pole tehnoloogia just kõige mugavam, kuid tänapäeval on paljud sõidukiomanikud oma ostuga elektrisõidukite näol väga rahul. Täna räägime Nissan Leafist, selle tehnilistest omadustest, töömugavusest ja eelistest ning samuti võimalikud puudused omandamised.

Auto on väga lihtne ja edukas kogu maailmas. See on ainuke elektriauto, mis suudab turul populaarsuse ja tuntuse poolest Teslaga konkureerida. USA-s ja Euroopas on Nissan Leaf olnud liider juba mõnda aega, kuid Venemaal seda veel ametlikult ei müüda. Kuid võite selle importida teisest riigist minimaalsete tollimaksudega, kuna valitsus on näinud ette elektrisõidukite populaarsuse kasvu. Hiiglaslike tollimaksete puudumine motiveerib paljusid moodsa tehnoloogia austajaid valima üsna soodsat Leafi, mitte lihtsalt järjekordset bensiini või diiselauto. See on oluline punkt, mis aitab tehnoloogial Venemaa turul areneda. Paljud aga usuvad endiselt, et elektriautod pole kõige mugavam transpordivõimalus. Muidugi on sellel omad miinused, aga räägime kõigest järjekorras.

Nissan Leafi välimus, interjöör ja sõidumugavus

Tegelikult osutub Nissan Leaf üheks pehmemaks ja mugavamaks autoks, mida üldse ette kujutada saab. See näeb välja väga kaasaegne ja stiilne, järgides Nissani uusimate toodete stiili, ei teki segadust päritolumaa ja eriliste stiilielementidega. Sees on kõik väga kaasaegne ja isegi futuristlik. Sisematerjalide kvaliteet on suurepärane, montaaži osas etteheiteid pole. Oluline on pöörata tähelepanu masina järgmistele omadustele:

• lihtsalt suurepärane sisekujundus - suhteliselt väikese suurusega Leaf luukpära on seest mugav, auto salongi kvaliteedist on täielik tunnetus;
• esmaklassiline varustus võimaldab end Nissani salongis väga mugavalt tunda, seal on kõik, mida selle klassi autolt oodata võib;
• tootmine on kestnud pea 7 aastat ja selle ajaga on ettevõte palju arenenud tehnilised probleemid, mida oli oluline muuta auto populaarsuse kasvuks;
• Venemaa tingimuste jaoks pole Nissani disainis ja paigutuses midagi, mis võiks kahjustada enesekindlat ja edukat reisi isegi kõige raskemates ilmastikutingimustes;
• auto on igati perfektselt läbimõeldud, see on üks parimaid korporatsiooni mudelisarja esindajaid, transporti toodetakse eranditult Jaapanis.

Peale esimest tutvust masinaga tahan täielikult elektrisõidukitele üle minna. Need on autod, mis säästavad raha, näevad suurepärased välja, sõidavad väga enesekindlalt ja teenivad oma omanikku suurepäraselt. Esmamulje põhjal võib järeldada, et Jaapani elektriauto on suurepärane leid linnareisiks. Sellega aga masina eelised ei piirdu.

Leaf elektriauto peamised tehnilised omadused

Leht üllatab oma sõiduparameetritega, kuid selle omadused seavad ka teatud piirangud auto kasutamisele. Mootori töömaht, nagu te juba teate, on 0 liitrit. Sama näitaja on võrdne kütusekuluga. Jõuallikas on võimeline välja andma väga piisavat 109 hobujõudu, mis on elektrimootori uskumatut veojõudu arvestades kohati isegi liiga palju. Muud omadused hõlmavad järgmist:

• pöördemoment on mootori suurim eelis, meile tuttavate parameetrite järgi on see näitaja 280 N * m ja see saavutatakse kiirusel 2700 p / min;
• kliirens on 160 mm ja sellest piisab Venemaa teed, kõik muud parameetrid ja mõõtmed on kooskõlas klassikaliste C-klassi sõidukitega;
• Li-Ion akud üsna suures koguses koormavad autot ühtlaselt ja loovad täiendavaid mugavusparameetreid mõistliku raskusjõu jaotusega;
• ühe akulaadimisega läbib auto kuni 160 kilomeetrit, kuid see näitaja on saadaval vaid üsna pehme ja vaoshoitud sõiduga, mis pole alati võimalik;
• optimaalne laadimisrežiim on intervall 100-120 kilomeetrit ja autot on parem laadida pistikupesast suur tugevus praegune, lihtne kodune pistikupesa hästi ei lähe.

Tehnilised andmed üllatavad suur kiirus kiirendus, suurepärane gaasipedaali reaktsioon ja väga käegakatsutav elektrimootori võimsus. Masin näitab oma parimaid omadusi ja suudab ostjat meeldivalt üllatada tohutu hulga oluliste tehniliste täiendustega. Varustus on lihtsalt korras, pole kahtlustki, et naudite Leafiga linnatänavatel sõitmist.

Teie Nissan Leafi töörežiimid ja ülesanded

Paljud küsivad küsimust – miks osta elektriautot, kui see läbib ühe laadimisega veidi rohkem kui 100 kilomeetrit. See on õiglane küsimus ja sellele on sama õiglane vastus. Kui veedad 80% ajast rooli taga maanteel maareisidel, siis pole sul elektriautot vaja. Vajame bensiiniautot, mis aitab oluliselt suurendada liikumise autonoomiat. Selliste ülesannete jaoks on vaja Nissan Leafi kujulist elektriautot:

• eranditult linnas liikumine, kui sõidate mitte rohkem kui 100 kilomeetrit päevas (autoomanikel on haruldane juhtum, et linnas veerevad ühe päevaga rohkem läbisõitu);
• reisid maamajja, eramajja või väljaspool linna ei tohiks kaugus teie reisi objektist ületada 50 km, et mitte jääda ilma ärakasutamise võimaluseta;
• tööle, kauplustesse kolimine, linna kõigi transpordiprobleemide lahendamine minimaalse kütusekuluga, selline ost tasub omanikule kiiresti ära;
• kasutada peres teise autona laste kooliveoks, vabatahtlikeks transpordiülesanneteks, teisele pereliikmele ja tema linnasõitudele;
• nagu firma auto, mille jaoks on varustatud spetsiaalne koht kiireks laadimiseks ja liikumisressursi lühiajaliseks uuendamiseks.

Kõik need funktsioonid aitavad kütust oluliselt säästa. 100 kilomeetri linnaliikluseks, kaasaegne bensiiniauto mobiilne kulub umbes 8-9 liitrit kütust. See on palju raha, arvestades vajadust sellise mahu jaoks peaaegu iga päev tankida. Laadimisele kulub paarkümmend rubla. Kuid paljusid ajab kestuse küsimus segadusse nissani laadimine Leht, millest me allpool räägime.

Kui palju maksab Nissan Leaf tavalisest pistikupesast?

Elektrisõiduki kiirlaadimine on võimalik – selleks tuleb kasutada spetsiaalselt ettevalmistatud suure voolutugevusega pistikupesa. Sellise akude laadimise aluse ettevalmistamise üksikasju saab selgitada auto ostmisel või spetsiaalsetes artiklites. Alates tavaline pistikupesa Laadimine võtab aega vähemalt 8 tundi kuni 80%. Suure voolu korral toimub kuni 80% laadimine 40-50 minutiga, mis lihtsustab oluliselt transporditoiminguid. Sellega seoses on mitmeid soovitusi:

• Nissan Leafi aku kestab kauem, kui laadimist ei tehta rohkem kui üks kord päevas, kaks korda päevas kiirlaadimine ei ole seda üldse väärt, see kahjustab akut;
• kui plaanite autot mitme nädala jooksul mitte võtta, on kõige parem jätta aku 20–40% laenguks, see aitab vältida tühikäigu võimalikke kukkumisi;
• ostmisel veenduge, et aku on elus - pardal on spetsiaalne varustus, mis näitab aku kasutusaega 12 jaotust (peate ostma vähemalt 10 jaotust);
• iga päev tuleks laadida kuni 80-90%, kord nädalas on parem laadida kuni 100%, see aitab säästa aku kasutusaega pikema aja jooksul;
• Samuti pidage meeles, et aku eluiga sõltub laadimistsüklist, seega ärge laadige autot asjatult, kui akul on teie ülesannete täitmiseks siiski piisavalt laetust.

Ärakasutamine kaasaegne auto elektrimootoriga on suurepärane võimalus raha säästa. Auto ekspluatatsioonikulu on kümme korda madalam kui bensiinimootoril. Pange tähele, et paljud probleemid kaovad ka teenuses. Ja kui maksate bensiiniauto hea teeninduse eest tohutult palju, siis Leafis piisab käiguosa korralikust kontrollist ja elektriseadmete diagnostikast. Pakume teile näha ausat proovisõitu autoga Nissan Leaf:

Summeerida

Üks neist parimad valikud elektrisõiduk on tänapäeval Nissan Leaf. See on C-klassi luukpära, mis muudab raha säästmise ja täieliku mugavuse juhtimise piisavalt lihtsaks. Moodsat elektriauto ostjat rõõmustab selle suurepärane väärtus. Kasutatud Leafi saab täna osta sama tootmisaasta ja samade mugavusparameetritega klassikaaslaste hinnaga. Kuid klassikaaslastel on mootoriruumi paigaldatud bensiini- ja diislikütuse jõuallikad ning Leafil on elektripaigaldis.

Selliste omadustega sõidukite käitamise otstarbekus on üsna kaheldav. Kuid see kehtib seni, kuni on välja töötatud linna laadimisvõrgud, mis taastavad kiiresti teie auto elektripuuduse. Transpordi korraldamisel on kõige rohkem eeliseid erinevad tingimused, ja selleks tuleb alati arvestada transpordi tehniliste omaduste ja piirangutega. Arvestada tuleb auto oluliste omadustega ning ostu sooritamisel alati arve anda. Mõnikord ei ole elektriauto ostmine parim lahendus. Mida arvate elektrisõidukite tehnoloogia tulevikust Venemaal?

Nissan LEAF – ärge unustage oma autot laadida 12. aprillil 2014

Kallis, pane veekeetja tööle, lülita ahi välja ja ühenda auto pistikupessa...!!!

Kord, kui jõudsin Everetti linna Paine Fieldi lennujaama lennukeid pildistama, nägin pilti, mis oli minu jaoks ebatavaline. Parklas oli auto, pistikupessa ühendatud !!!

Tegin mõned pildid. Olin nii huvitatud, et koju naastes sattusin Internetti ja hakkasin selle ime kohta lugema. Mulle öeldi, et maailm sõidab juba autodega täiesti elektrilise veojõu peal. Aga see on üks asi, kui keegi räägib. Ja see on täiesti erinev, kui ta seisab teie ees, tankis ja laadib.
1.

Ja nii see on Nissan Leaf- elektriauto Jaapani mure Nissan, masstootmine alates 2010. aasta kevadest. See ei tähenda, et see on esimene täiselektrimootoriga auto, mis käivitati masstootmises. Elektriautod ilmusid eelmise sajandi alguses.
2.

Esimesed küsimused, mis pähe tulevad, on: kui palju see maksab ja kui kaua see pärast seda sõidab?

Masin on varustatud liitiumioonakuga, mis kaalub ligikaudu 300 kg ning asub juhi- ja kõrvalistme all. Täielikult laetuna peaks auto läbisõit olema umbes 160 km. Aku eluiga on 5 aastat.

Akut saab laadida kahel viisil. Kodumajapidamises kasutatavast toiteallikast, mille pinge on 220 volti ja voolutugevus 30A. Täislaadimise kestus on ligikaudu 8 tundi. Teine võimalus on spetsiaalsel laadijal, mille pinge on 480 volti ja voolutugevus 125 amprit. 80% aku mahust täidetakse 30 minutiga. USA-s on aga kodumajapidamises kasutatavate vanemate pistikupesade võimsus piiratud 10A ja 120V-ga. Seetõttu võib laadimisaeg kesta kuni 20 tundi.

Laadimiseks on auto varustatud kahe laadija pesaga auto esiosas: üks tavalaadimiseks ja teine ​​võimenduslaadimiseks.
3.

USA elektrisõidukite laadimiskohtadel on spetsiaalne silt. Ja nagu sellest näitest näha, on selles kohas parkimisajale piirangud (mitte rohkem kui 2 tundi).
4.

Sellised kohad on tähistatud roheliste ruutudega.
5.

Ja varustatud laadijatega. Laadimise eest tasutakse krediitkaartidega. Kahjuks ma ei tea, kui palju aku täislaadimine maksab.
6.

Muidugi on autol nii plusse kui miinuseid. Kuid ma arvan, et see on järjekordne samm naftatoodete maksumuse vähendamise suunas. Auto hindamiseks peate sellega sõitma. Kohe kui võimalus tekib, panen muljed kirja.
7.


8.

SISSEJUHATUS

Rahvusvahelisel messil toimus esimese massilise sõiduauto Nissan LEAF esmaesitlus Tokyo autonäitus aastal 2009. Nimetus LEAF ei ole ainult "leht" (inglise keelest tõlgitud), vaid ka lühend "Leading, Environmentally friendly, Affordable, Family", mis tähendab "silmapaistev, keskkonnasõbralik, taskukohane, perekond". Põhifunktsioon Selle masina eeliseks on see, et kahjulikud heitmed atmosfääri mitte ainult ei vähene – neid lihtsalt pole. Nissan LEAF on kokku pandud Jaapanis (Oppama), USA-s (Smyrna, Tennessee), Ühendkuningriigis (Sunderland). Alates 2014. aasta septembrist on mudelit toodetud ja müüdud Hiinas ühisettevõte Dongfeng-Nissan nimega Venucia e30.

Nissan LEAF on ehitatud Nissan V platvormile, mis on tuttav alakompaktsest Micrast ja Juke crossoverist. Väliselt ei näe mudel välja nagu traditsioonilised "rohelised" autod, nagu Honda Insight või Toyota Prius, millel on iseloomulik kaldus katus ja ära lõigatud "ahtris" (aerodünaamiline Kamm-profiil). LEAF on esiveoline C-klassi luukpära, mille pikkus on 4445 mm, laius 1770 mm ja kõrgus 1550 mm. Tähelepanuväärne on, et auto kõige raskema elemendi – aku – alumine asukoht tagab selles klassis parima stabiilsuse. kõrge masin. Lisaks tagab aku ka suurema kere jäikuse võrreldes traditsiooniliste viieukseliste luukpäradega.
Siledad välisjooned koos kapoti tugeva kaldega ja väljaulatuvate elementide täielik puudumine tagavad suurepärased aerodünaamilised omadused (koefitsient aerodünaamiline takistus Cx on ainult 0,28).

Tänu üsna pikale teljevahele (2700 mm) salong nissan LEAF on üsna ruumikas – ruumi jätkub viiele inimesele ja pagasile. Mudeli sisemus on kaunistatud kõrgtehnoloogilises stiilis. Esipaneeli keskel on nupud helisüsteemi ja kliimaseadme juhtimiseks, samuti puuteekraan kaubamärgiga navigatsiooni- ja infosüsteem EV-IT, mis muuhulgas annab juhile igal ajal teada akude elektrivaru.

Peamine erinevus sellest traditsioonilised autod salongis on näidikuplokk. See ei ole ülekoormatud (nagu erinevate alternatiivsete jõuallikatega autod tavaliselt patustavad), muutes selle väga hästi loetavaks, kuid samas informatiivseks. Üleval - elektritarbimise või selle taastumise indikaator ja selle all - sõiduki liikumisvalmiduse näitaja. Paremal on järelejäänud jõuvaru. Vasakul on liitiumioonaku temperatuurinäidik. Kesknäidikul kuvatakse pardaarvutist saadavat erinevat teavet. Ülemises sektoris kuvatakse kell, auto kiirus, samuti originaal ECO-meeter, mille eesmärk on näidata juhile kasvavate jõulupuude näol elektriauto eeliseid tavaliste ICE autode ees. alati, kui elektriautol õnnestub regeneratiivpidurduse abil energiat säästa.

Pakiruum pole tohutu. Selle maht on vaid 370 liitrit. Kuid see väärtus ei erine palju tavaliste "kompaktautode" pakiruumi mahust.

Esmapilgul ei erine Nissan LEAFi mootoriruum tavaautodest: sama dekoratiivne mootorikate, paagid pidurisüsteem, pesumasin ja jahutussüsteem ning isegi traditsiooniline 12-voldine autoaku, mis on vajalik pardavõrk autod. See mulje on aga väga eksitav. jõuseade see auto on sünkroonne elektrimootor võimsusega 80 kW (maksimaalne pöördemoment - 280 N m), mis on kombineeritud inverteri ja alalis-alalisvoolu muunduriga ühes seadmes. Käigukast puudub, välja arvatud üheastmeline käigukast, mis muudab elektrimootori suure kiiruse suuremaks veojõuks. Elektriauto kiirendamine 0-100 km/h võtab aega 11,7 sekundit.

Toide on liitium-ioon laminaatpatareides, mis on kokku pandud 48 moodulist kogukaaluga 175 kg. Iga moodul on ristkülikukujuline plaat, mille suurus on umbes 25–30 cm ja paksus 12,5 mm. Tänu sellele on moodulid paigutatud mugavalt sõiduki šassii põranda alla.
Laadimiseks veojõu akud elektriauto esiosas on spetsiaalne luuk, mille all on kaks pistikupesa: esimene on kuni 500 V pingega alalisvooluga ühendamiseks (nn kiirlaadimine spetsiaalsetest laadimisjaamadest), teine ​​on koduvõrgust laadimiseks. Veoakude täislaadimine 220 V pistikupesast võtab aega seitse kuni kaheksa tundi, st laadimist saab teha auto öise parkimise ajal. Sellest laadimisest piisab umbes 160 km läbimiseks.

Muidu on Nissan LEAFi disain üsna traditsiooniline: vedrustus McPhersoni tugipostidega ees ja paaritatud järelkäed taga, elektriline hammaslatt ja hammasratas, ketaspidurid kõigil ratastel.
Nissan LEAF on saadaval kolmes varustustasemes: "S", "X" ja "G". IN põhivarustus sisaldab 16" terast ratta kettad, elektrilised välispeeglid, piduritulega spoiler, LED küljetuled, udutuled, elektroonilised süsteemid aktiivne ohutus ABS koos EBD ja Nissan Brake Assist, ESP, nõlvalt stardiabi (mäestardiabi), kaheksa turvapatja, kliimaseade, elektrilised aknatõstukid kõigil ustel, reguleeritava kõrgusega roolisammas, süsteem võtmeta sisenemine aktiveerimiseks nupuga Start-Stop elektrijaam, helisüsteem nelja kõlariga (raadio, CD, MP3, AUX, Bluetooth).
Kallimad versioonid pakuvad "täiustatud" multimeediumisüsteemid seitsme kõlariga Bose akustika, püsikiiruse hoidja, tahavaatekaamera, vihmasensor, elektriliselt kokkuklapitavad välispeeglid, spoiler koos päikesepaneelid, universaalne kaamerasüsteem, soojendusega peeglid, esiistmed ja rooliveljed, samuti nahkpolster ja isegi plasmageneraator, mis tapab mikroobe ja kõrvaldab salongi lõhnad.

Ja loomulikult on auto ohutus kõige kõrgemal tasemel. Sõltumatu organisatsiooni EURONCAP läbiviidud kokkupõrketestide seeria tulemuste kohaselt pälvis auto kõrgeima ohutushinnangu - viis tärni.
Nissan LEAF on pälvinud mitmeid auhindu. Tema tiitli "arsenalis" Euroopa auto 2011” (“Euroopa aasta auto”), “Best Green Car in USA” (“Green Car Vision Award”), samuti “ maailma auto 2011” (“Maailma aasta auto”).
2012. aastal on mudelil tehtud mõningaid disainimuudatusi. Niisiis, disainerid kolisid Laadija auto esiosa akude jaoks, vähendatud kaal jõuseade ja rakendas mitmeid energiatõhususe meetmeid, mis suurendasid ulatust 160 km-lt 200 km-le.
Nissan LEAF muidugi ei sobi pikamaareisid. Tema element on madala keskmise määraga linnaliiklus. Tänu taskukohane hind, keskkonnasõbralikkuse ja tõhususe tõttu võib seda mudelit julgelt nimetada megalinnade parimaks sõidukiks.
See juhend sisaldab juhiseid kõigi seadmete kasutamiseks ja hooldamiseks Nissani modifikatsioonid LEAF, toodetud alates 2010. aastast.

Samas oli see siis alles tutvumine Ukraina elektrisõidukite maailmaga. Ja nüüd õnnestus meil terve töönädal elektriautoga elada. Niisiis, saab elektriauto asendada tavaline auto V päris elu?

Algus: värisemine, värisemine, kalkulaator...

Nissan Leafi test algas juba enne elektriauto enda tulekut. Esiteks - tööl ringi jooksmine pistikupesa ja pikendusjuhtme otsingul: kontor on 3. korrusel, vaja on 10-15 meetrit kaablit. Seejärel - probleemide kooskõlastamine elektrikute ja energeetikainseneridega: et mitte võrku üle koormata ja juhtmeid mitte "põletada". Lõpuks - parkimiskoha valik: pistikupesadega aknale lähemal. Lõpuks suundun esmaspäeval BLS-i rendifirma kontorisse, kus mind ootab ees uhke (igas mõttes) Nissan Leaf elektriauto. Ja siin see on – valge ja sinine auto, mis on ühendatud 220-voldise 30-amprise laadijaga. Kiirkontroll, küsimuste arutamine, dokumentide allkirjastamine, autosõit. Läbisõiduloenduril - 130 km, kuigi akendel lehvib uhkelt number "180". Aga mulle piisab: lähme!

VäliseltNissanLeaf on lihtsalt "perekondlik luukpära": asjatundjad saavad juba aru, mis tüüpi täiustatud mudel see on (lõppude lõpuksLeht on alati elektriline); ja tavainimesi ei pea ekstravagantsusega hirmutama. Võib-olla on "eksperte" juba palju, keda võib-olla meelitab ere "kleepimine" - kuid testi ajal pöördus tosin inimest küsimustega autori poole ja teel vaatas iga kolmas möödasõitva auto akendest välja. .

Küll aga disainisNissanLeafil on ka oma omadused: laadimisluuk kapoti “ninas”, kaldu tagaosa... Ja veel - need on sellised kitsad eendid esitulede ülaosas ja allosas tuuleklaas: seda tehakse aerodünaamika parandamiseks ja aerodünaamilise müra taseme vähendamiseks, mis on muutunud väga märgatavaks mootori traditsioonilise heli puudumisel.

Esimesed kilomeetrid Nissan Leafi roolis on närbuvad: auto sõidab hästi, tundub nagu tavaline C-klassi luuk, läbisõidumõõdik on õige, mis tähendab, et saan garanteeritud 100 Ke-Me. tule koju ja pane auto parklasse. Kuid igaks juhuks on parem otsida parkla, kus on pistikupesa ja aku laadimise võimalus. See on ka omamoodi test: kolmest maja lähedal asuvast parklast keelduti kahest argumendiga "lööb ummikud välja, põletab juhtmestiku." Alles kolmandas parklas oldi nõus elektriauto öölaadimisele panema: kahekordse parkimiskoha tasu eest ja tingimusel, et elektriauto lülitatakse välja, kui valvur külmub ja soojendust vajab. Kuid – esimesed mõtted – isegi topeltmakse korral osutub Nissan Leafiga sõitmine hinnalt võrreldavaks igapäevaste reiside maksumusega ühistransport tavalisest autost rääkimata. Pole paha…

Ja siin on salongNissanLeaf (firma foto) on juba täna "tulevik": 3 ekraani, sealhulgas keskkonsooli põhipuuteekraan; 2-korruselised seadmed, millel on energiakulude indikaator "kruglyash"; "puud" ülemise kuva vasakus nurgas; ebatavaline sõidurežiimi valija ...

Jah, ja mulle laekusid peamiselt tööl: juhtkond ja kolleegid hindasid keerulist eksperimenti ja panustasid sellesse igal võimalikul viisil. Samuti korraldasid nad Nissan Leafi esimese reisijate testi: too üks, näita teist. Muide, kajutis on piisavalt ruumi 4 inimesele: katus on kõrge, põlvede vahe on piisav. Peamised tähelepanekud on kõrge põrand (ala aku tõttu), mis näpistab jalgade jaoks ruumi, ja suur kesktunnel, mis segab tavalist sõitjat taga.

Kolleeg Max Spivak on 181 cm pikk, kaalub 90 kg, mahukas sulejope. Samas ei tunne ta end tagaistmel piiratuna.NissanLeht: põlvedele ja pea kohal on piisavalt ruumi, uksed avanevad laialt ja ava on suur - päris pereauto!

Salongi tagumise osa eripäraks on kõrge põrand ja kesktunnel, mis on küll veidi segane, kuid mitte kriitiline. Kuid siin tasub pöörata tähelepanu muudele nüanssidele. Näiteks testi kõik istmed (nii ees kui taga).NissanLeaf oli varustatud küttega: see osutub energiakuludelt märgatavalt säästlikumaks kui tavaline salongiküte. Lisaks on istmed kaetud spetsiaalse kangaga, mis annab soojatunde. Kaks näidet konkreetsetest lahendustest, mida elektriauto vajab

Eksprompt 2-tunnise testi tõttu ei jõudnud Nissan Leaf täielikult laadida: lahkusin töölt, instrumentide peal oli vaid 102 km; ja ees - õhtused ja hommikused lõigud kumbki 35 km. Nii…

Selektor "kast" - režiimis "B" (pidur) maksimaalseks energia taaskasutamiseks; roolil - kõige ettevaatlikuma laadimistarbimise jaoks vajutage nuppu "öko", pedaale käsitleme sujuvalt ja sujuvalt. Õhtu ei kujunenud liiga soojaks (ja sõitsin ilma küttekehata, sest see sööb 6-8% laengust), aga mitte liiga “korgist” ja ilma vihmata. Selle tulemusena sõitsin marsruudi esimesed 15-16 km allesjäänud läbisõiduloenduri järgi 10 km! Järgmine lõik - umbes 15-17 km rohkem - võttis samuti 10 km. Selle tulemusel sõitsin ülejäänud 82 km jooksuga parklasse, olles kulutanud "meetri järgi" umbes 20 km, kuid tegelikult sõitnud üle 30 km - suurepärane! Turvamees on ainult tavatasu, öösel ei tasu, ootame järgmist hommikut.

Sõidurežiimi valiku valija: nupuvajutus - parkimisrežiim; liikuda vasakule ja tagasi - sõidurežiimD (edasi, madal regen); korduv liikumine vasakule ja tagasi - sõidurežiimB (edasi, intensiivne taastumine); vasakule ja edasi - sõidurežiimR( tagurpidi); liikumine vasakuleN (neutraalne käik). Seda on mugav kasutada, sellega harjub kiiresti, kõige sagedamini sõitsin autoga "B", kogudes energiat laskumistel. Näiteks õrn laskumine mööda Taras Ševtšenko puiesteed Võidu väljakule annab + 2-3 km; lühike, kuid järsk laskumine mööda Elena Telihat lisab sama palju; isegi väikesed laskumised ristmikel sildadelt võivad “anda” + 1 km jooksu.

Enamasti reisisin« Eco”, mis aktiveeritakse roolil olevast nupust: dünaamikat on rahulikus sügiseses Kiievis piisavalt ja läbisõitu rohkem. Hunnik režiime"B+Eco" osutub sõitmisel kõige ökonoomsemaks: kiirendame sujuvalt, võimalusel kogume energiat laskumistel

Päev algas uduga ja sama 82 km letis, mis eilegi. Juhtumeid ja väljasõite on vähe, nii et lubasin perioodiliselt “pliidi” sisse lülitada ja sõita nagu tavaliselt - see on igas mõttes meeldivam. Peale kuumuse, mis saabub kohe pärast kütte sisselülitamist, mitte aga sisepõlemismootori soojenedes, rõõmustas elektriauto Nissan Leaf ka erakordset väledus: võitsin peaaegu kõik foorituled. võrreldavad C-klassi autod. Las Nissan Leafi elektrimootor arendab ju ainult 109 hj, kuid selle pöördemoment 280 Nm on saadaval sõna otseses mõttes esimesest kurvist peale. Maksimaalne kiirendus stardis, hea dünaamika käigul – ja Nissan Leaf ei tundu enam elektriköögiviljana, vaid "soojendatud" luukpära omadustega autona!

Nõrkused soojuse ja dünaamika näol, pluss väike kõrvalekaldumine õigete asjade marsruudist, maksavad mulle energiavaru. Olles hommikul kokku läbinud ca 35 km, jõudsin tööle ca 30 km jõuvaruga (22% aku laetusest) stardi 80 km vastu. Kokku sõi elektriauto 1,5 korda rohkem, kui algselt lubas. Kõik probleemid lahenesid hommikul, päev ise tõotas tulla rahulikum - nii et ma ei paanitsenud, kui nägin, et "aku 100% laadimise ooteaeg on 10 tundi." Vaatamata kohutavale figuurile on varasematest materjalidest juba teada, et elektriautod laadivad tavaliselt oodatust kiiremini: tühi aku võtab ju tõenäolisemalt laadimise vastu ja esimene “+40%” antakse palju kiiremini kui järgmine. "+40%".

Eeldatav laadimisaeg (3 kW) - 10 tundi! Need. keskmiselt 10 km 1 tunniga (jõuvaru 28 km, laadimine on vajalik kuni 130 km). Kuid tegelikkuses edestab elektriauto ennast umbes 2-3 tunniga: peaaegu täis (120-130 km sõitu) laengu sain umbes 7-8 tunniga. Kui kasutada võimsat 6-kilovatist laadijat (alates 600 dollarist), mis on saadaval ka Ukrainas, siis saab elektriautot laadida kaks korda kiiremini.

Kui ainult mitte juhtmestikku üle kuumeneda, aga ka elektrit mitte välja lülitada, nagu oli eelmisel "ventilaatoritalvel" ...

Julguses: gaas-gaas ja edasi!

Ärge muretsege, kõik lõppes hästi: 8 töötunniga - peaaegu täislaadimine ja üle 120 km võimsusreservi. Lisaks isegi soojendusega salong: seadsin taimeriga kliimaseadme reisi alustamiseks õigele ajale - see lülitus sisse, tõmbas voolu pistikupesast, mitte akust, ja soojendas salongi mugava temperatuurini .

Ainus probleem oli vihm. Ja nagu selgus, liiklusummikud. Ei-ei, Nissan Leaf ei raiska ummikutes "kütust", nagu see juhtub tavalise sisepõlemismootoriga autos. Kuid ühel teelõigul hilinesid ummikud ja teisel tuli mahajäämus tasa teha. Õhtul. Vihma käes. Halvasti valgustatud sillal. Lõpuks pidin minema kiiresti, väga kiiresti; aga kui kiiresti – sain sellest aru juba spidomeetrit vaadates. Rahu ja vaikus Nissan Leafis peidavad endas kiirustunnet. Ja tänu madalal asetsevale raskele akule surub elektriauto sõna otseses mõttes vastu maad, mis lisab sellele stabiilsust. Olles ületanud traditsioonilise õhtuse 30-35 km, naasin koju 86 km jõuvaruga: kokku sõi elektriauto hinnangulisest läbisõidust rohkem, mis on seletatav klaasipuhastite, esitulede, salongi soojendusega. , ja vajadus kiirustada ühes jaotises.

Järgmine päev algas traditsiooniliste maanteeretkedega, kuid siis võtsin aega, et oma lemmikkurvilisel teel kergelt "näpsata". Seejärel - lühike sõit "Ukraina ainsal kiirteel", kus Nissan Leaf sai spidomeetril probleemideta 110-120 km/h (maksimaalne kiirus olenevalt versioonist 145-155 km/h), aga kl. samal ajal hakkas see kiiresti akut kulutama. Lõpuks - mitu aktiivset starti, mis ikka ja jälle allavoolu naabreid üllatasid.

Kiirendus - valged ringid-indikaatorid jooksevad paremale (energiatarbimistsoon); pidurdamine - sinised ringid-indikaatorid jooksevad vasakule (energia taastamise tsoon). Muide, piduripedaali vajutamine pole ainult käivitamine piduriklotsid, aga ka signaali elektriautole: "saate aktiivsemalt pidurdada." Näiteks ühel teelNissanLeaf saab regenereerimise sisse lülitada intensiivsusega 1 "ring" (sõidurežiimD), 2-3 ringis (sõidurežiimB) ja isegi 4 ringis (sõidurežiimB ja vajuta kergelt alla/vabasta piduripedaal). Muidugi pole "ringid" kõige täpsem mõõtühik, kuid need muudetakse reaalseteks kilomeetriteks.

Ja siin on ülemine ekraan juhi jaoks: kiirus, aeg, temperatuur ja ... vasakus nurgas puude mets! See näeb välja lapsik, aga töötab: mida sujuvamalt ja ettevaatlikumalt sõidad, seda rohkem puid “kasvab”. Sellistes lapsik-naiivsetes pisiasjades kogu pointNissanLeaf: elektriauto on väga arenenud, kuid püüab mitte tehnikaga hirmutada, vaid inimesele neist lihtsalt ja arusaadavalt rääkida. Salongi üldine tunne on "kosmoselaev": see aga ei hirmuta, vaid võlub

Kuid Nissan Leaf võib kiiresti minna! Jah, rool on kerge ja pöörete arvult "pikk"; jah, vedrustus on rohkem häälestatud mugavuse ja energiamahukuse jaoks; jah, topeltpidurdust (regeneratsioon ja tavapidurid, pluss transiendid) on raske ennustada. Aga raske aku põhjas, pikk teljevahe, suur pöördemoment teevad oma töö: elektriauto sõidab dünaamiliselt, töökindlalt, enesekindlalt.

Viimased päevad olen veerenud erinevates režiimides. Sel juhul see külmus, kuid laeng salvestati ja sõitis rohkem; võimalusel — läks lõbusalt, dünaamiliselt ja soojalt. Mõtlesin välja täiustatud puutetundliku ekraaniga multimeediumisüsteemi: siin on CD-mängijaga raadio; ja nutitelefoni ühendamine Bluetoothi ​​kaudu; ja mittetöötav navigatsioon (ainult USA ja Kanada, saate seda "muuta" omal vastutusel ja riskil ilma garantiideta); ja isegi hääljuhtimine mitme funktsiooni jaoks.

Keskkonsool on läikiva plastiku ja suure puuteekraani kuningriik: siin on helisüsteem, nutitelefoni ühendus ja pardaarvuti, ja palju muud. Kõigi "elektrofunktsioonide" jaoks on nupp "NullEmissioon". Üks huvitavamaid võimalusi on energiatarbimise vaatamine: saate hinnata, kui palju elektrimootor "sööb", kliimaseade ("kliima sisselülitamisel on -2 km jooksu") ja muid süsteeme. Navigeerimine salvestatakse mälukaardile, mis on paigaldatud kokkuklapitava ekraani all olevasse pessa. Siin - navigeerimine ainult USA ja Kanada. Ja ilma navigeerimiseta ei saa Ukrainas lähimaid laadimispunkte kuidagi teada, nutitelefonis või tahvelarvutis tuleb kasutada kolmanda osapoole rakendust. Ühesõnaga, hea Ukraina navigatsioon on siin kahekordselt oluline…

Ent suurimat huvi pakkusid energiatarbimise kontrollimise süsteemid. Näiteks saab jälgida viimase aja energiatarbimist ja läbitud vahemaad 1 kWh kohta või uurida, kui palju erinevad lisatarbijad küsivad. Huvitavaks võimaluseks on ka eelmainitud taimeriga kliimaseade: see on programmeeritud konkreetsele väljumisajale salongi eelsoojendamiseks või jahutamiseks. Veelgi enam, vastavas menüüs saate seada prioriteedi, mis on olulisem: laadida akut kuni 100% ilma "kliimat" arvestamata või lülitada kliimaseade siiski sisse, isegi kui aku pole täielikult laetud. Sel ajal. Aku laadimise alustamiseks on sarnane taimer: laadimise algusajaks saab määrata keset ööd, mil elektritariifi vähendatakse.

Ja siin on "kliima" taimer: määrame väljumisaja, tööpäevad, soovitud temperatuuri; saate ka valida, mis on olulisem - soojendada salongi või laadida aku täielikult täis

Huvitavad on ka elektriauto väga spetsiifilised süsteemid. Jah, varguse eest kaitsmiseks laadimisplokk auto ninas oleva pistiku lukustamiseks on sisseehitatud lukk. Seda lukku juhitakse rooli all oleva nupuga: keskmine asend - lukk on avatud; “LOCK” asend – lukk on suletud; “AUTO” asend – lukk aktiveeritakse koos kesklukk. Mugav! See väike asi näitab, kui palju lisatööd tegijad pidid tegema Nissani elektriauto leht. Massiivne elektriauto on ju tõeline revolutsioon autode maailmas!

Laadija lukustusnupp. Lähedal on auto ninas oleva laadimisluugi avamise nupp. Selles reas - ja nupp rooli soojenduse sisselülitamiseks. 4 ülemist nuppu (väike ruut) - juhi ees oleva ekraani juhtimiseks: aku laetuse protsendi näitamine (sarnane kütusevaruga), energiakulu maanteel (sarnane kütusekuluga l / 100 km), sisestamine seadete menüü jne.

Ja siin on laadimisluuk ise: taustvalgus, mis keerab punase katte üles. Pange tähele, et on ainult üks laadimisport; kiirendatud "30-minutilise laadimise" jaoks pole suurt pistikut. Nad ütlevad, et see on veelgi parem: kiired 30-minutilised laadimised kulutavad akut. Igal juhul peate olema valmis võimsuse ja läbisõidu vähenemiseks: juba on statistikat, et uusNissanLeht võib sõita 180-200-250 km; 1-2 aastasedNissanLeht valmis 150-180 km jooksuks; 3 aastasedNissanLeht suudab sõita 130-150 km. Kõik oleneb töötingimustest...

Minu perekond, kes tahes-tahtmata katsetab kõiki autosid, võttis oma tulemused kokku:

“Elektriauto on muidugi huvitav; õige, puudutas tulevikku. Aga igahommikune külmaga sõita, jõuvarumõõtjat vaadata ja valida kas kiirust või kilometraaži või raadiot või kuumust, pole pehmelt öeldes kuigi meeldiv.

Tavaliste inimeste arvamus, kes tahavad lihtsalt oma asja ajada, aga sellel "võhiku arvamusel" on suur tähtsus. Minu arvamus on järgmine...

Järeldused: kas elektriautoga on elu?

Enne vastamist põhiküsimus artikkel, võtame kokku mõned vahetulemused:

1. Testhooldusega Nissan Leaf teeb tegelikult umbes sama palju, kui läbisõidumõõdik ütleb; täiesti võimalik arvestada 130 km jõuvaruga. Uus Nissan Leaf peaks sõitma veelgi rohkem – päris 180-200 km.
2. Soovi korral sõidab auto väga rõõmsalt! Hea ülekiirendamine, energiamahukas "tihe" vedrustus, põhjas olev aku surub auto maapinnale. Samal Nissani aeg Leaf on mugav: see on nii vaikne, et varjab kiiruse tunnet; pikk teljevahe ja "paksud" rattad aitavad kaasa sujuvale sõidule. Ainus tõsine märkus puudutab pidurdamist: see aeglustab kas elektrimootorit või klotse või kõike koos; palju siirdeid; Teisisõnu, sa pead sellega harjuma.
3. Peale seadistustega mängimist juhtisin elektriautot sõidurežiimil “ECO” ja käigukasti “B” (piduri) režiimil. Tavaliseks linnasõiduks, kus on palju foore ja ummikuid, piisab ökorežiimis dünaamikast ja sujuvusest. Ja pidurdamine-rekuperatsioon võimaldab koguda energiat uuteks kilomeetriteks. Minu parim tulemus ulatus odomeetril "+3 km".
4. Jooksudistantsi saab oma tegevusega nii suurendada kui ka vähendada. Nagu test näitas, saab sõita sujuvalt ja ilma kütteta, kuid sõita lubatust kuni + 30-50% rohkem! Ja saate sõita dünaamiliselt, kiiresti, maksimaalse energiatarbimisega (küte, esituled, klaasipuhastid, raadio, ilma taastumiseta) - ja sõita režiimis "päris 1 kilomeeter 1,5 kilomeetri kohta vastavalt arvestile".

Tegelikult ei juhtunud olukorda artikli alguses oleva pealkirja fotoga, kus me autot lükkame -NissanLeaf ei vedanud jõuvaru poolest kordagi! Elektriauto jaoks on tüüpilisem teistsugune olukord: sõidame soojades riietes - lõppude lõpuks ei taha me kulutada jõureservi sõitjateruumi soojendamisele; laadimine on meil pidevalt meeles - öises parklas, kontori lähedal asuvas parklas otsime kaubanduskeskuses pistikupesa ...

Ja nüüd minu vastus küsimusele, mille nimel test tehti: kas elektriautoga on elu?

Kui pidada Nissan Leafi ainsaks universaalne auto, kui tööl ja/või kodus pole pideva laadimise võimalust, siis “EI”.

Siiski ütlen jah. Ühest küljest nõuab elektriauto ju mõtlemist ja liikumist: leidke parklas müügikohti; reguleerida kliimaseadet; arvuta marsruut. Kuid teisest küljest asendab elektriauto tõesti igapäevastes linnarongides autot - ja seda elektriarvega, mis on võrreldav kuluga 1l / 100 km! Vähem oluline pole ka asjaolu, et elektriauto Nissan Leaf on eeskujuks edusammudest ja mitte enam “kuskil kaugel maal näitusel”, vaid siin ja praegu, naabermaja hoovis või parklas. lähim kontorikeskus. Kui poleks olnud "progressi läbi probleemide", sõidaksime tänagi petrooleumilambi valguses hobustega!

Sel nädalal puutusin kokku probleemidega, mida Nissan Leaf on põhjustanud. Aga leidsin nende lahendamise viise: laadimine, soojus, võimsusreserv. See ei ole Nissan Leafi küsimus, see on konkreetse inimese küsimus: kas ta on tuleviku ja edenemise nimel valmis stereotüüpe murdma või mitte. Ma proovisin. See oli raske. Aga tundub, et see õnnestus.

Elektriautode stsenaariumid: Nissan Leafi kolm elu

Niisiis, ma rääkisin oma muljetest Nissan Leafist ja oma tegelikust elust elektriautoga. Leidsime ka mõned reaalsemad näited elektriauto kasutamisest päriselus: Ukrainas ja USA-s "eraomanik" ja firma. Iga näide paljastas midagi uut, ebatavalist, olulist. Nii…

Nissan Leafi rent

Stanislav Lutskovitš, tegevdirektor Auto rentimine BLS

Meie ettevõte on eksisteerinud 8 aastat, igal aastal teenindame üle 1000 tellimuse kogu Ukrainas. Idee täiendada autoparki elektriautodega tekkis pärast seda, kui üks meie kamraadidest tegi meile uue Nissan Leafi proovisõidu ja nakatas meid selle mõttega. Enne seda ei tundnud keegi elektriautode rentimisest huvitatud; käivitasime esimestena elektriautode renditeenuse korraga kahes linnas: Kiievis ja Odessas.

Esimene kogemus oli väga edukas! Tänapäeval on kõikide elektriautode koormus 75-80%, mis on palju suurem kui traditsiooniliste mootoritega sama klassi autode laadimine. Täna käitame Kiievis, Odessas ja Lvovis 6 elektrisõidukit: ühte Tesla mudel S ja viis Nissan Leafi 2013-2015. jõuvaruga 120-180 km. Kokku sõitis 6 elektriautot 3 kuuga üle 50 000 km - pole probleemi! Ainus märkus on elektriautode renditeenuse järjekord. Nissani teenindus Leafi teostame Nissani ametlikus esinduses. Tavahooldus on üks nimi: tegelikult ainult käiguosa diagnostika, auto kontrollimine, salongifiltri vahetus. Varuosade ja "kulumaterjalide" ladu on suur, sageli isegi seal kehaosad. Ühesõnaga pidev kasu ja säästlikkus. Kaasa arvatud klientidele – kütusekulu ju puudub. Samas rendime Nissan Leafi tavalise võrreldava luukpära hinnaga, näiteks VW Golfi.

Täna liigume juba elektrisõidukite rentimiselt nende müügile. Nii loodi tütarettevõte ECO CARS, millega teeme tihedat koostööd. Näiteks juba praegu pakume potentsiaalsetele Nissan Leafi ostjatele kampaaniat: rentige elektriauto 3 päevaks; kui teile auto meeldis ja otsustasite selle osta, siis kompenseerime rendikulu. Tegelikult ei saa klient mitte ainult autorendi, vaid ka tasuta pikk proovisõit, mille käigus ta saab aru, kas Nissan Leaf sobib talle või mitte. Sellest tulenevalt sõltub müügikasv otseselt meie tegevusest: paljud, kes on Nissan Leafi kassast proovinud, otsustavad siis endale elektriauto osta.

Samal eesmärgil viime sageli nädalavahetusel läbi tutvustavaid proovisõite. Samuti tegeleme laadimisjaamade võrgu arendamisega. Näiteks avame aasta lõpuks üle tosina laadimisjaama. Ja plaanid järgmine aasta– 100 laadimisjaama kogu Ukrainas. Pealegi on võimalik kasutada võimsaid 6-8 kW laadimisjaamu – nendega laetakse Nissan Leaf tavalisest pistikupesast laadides 7 tunni asemel täis 3,5 tunniga. Selline jaam maksab alates 600 dollarist, mis teeb selle eraostjale kättesaadavaks paigaldamiseks maja lähedale, kontorisse, parklasse.

Lõpuks on meie viimane idee siduda elektrisõidukite müük BLS-i autorendiga, mis lahendab pikamaareisi probleemi. Hetkel töötame koos meiega Nissan Leaf elektriautode ostjatele tavalise auto rentimise eritingimuste programmi kallal. Selle tulemusel saab inimene iga päev linnas sõita elektriautoga ja vajadusel pikema reisiga, rendib ta auto BLS-ist. Kui kauaks, mis hinnaga, mis mudeliga, võib-olla tasuta – nende küsimustega me praegu tegeleme. Kuid idee on juba olemas ja BLS-i ressurssidega lahendab see probleemi täielikult pikad reisid Nissan Leaf elektriautode omanikele.

Nissan Leaf USA-s

Stanislav Petrovski, USA elektriauto eraomanik

Meie Nissani perekond Leaf 2011 väljalase ilmus umbes kuus kuud tagasi. Valisime elektriauto uuendusliku idee pärast – see pöörab sõna otseses mõttes maailma pea peale! Mõnele tundub see raske, kuid see oli tõeline väljakutse reeglitele ja traditsioonidele.

Samuti valisid nad oma iganädalase gaasiarve lõpetamiseks elektriauto. Isegi kui arvestada, et majapidamise elektriarve on kasvanud 15-20%, siis kütuse pealt raha säästes katab Nissan Leaf igakuised laenumaksed ikkagi 70%!

Nüüd praktikast. Kui võtsime selle 4-aastase Nissan Leafi, olid aku eluea skaalal kaks tulpa juba kadunud: nüüd on tegelik sõiduulatus umbes 60–70 miili (100–110 km) ühel, mille maksimaalne lubatud sõiduulatus on 80 miili (130 km) meie mudelite jaoks. Lisaks sõltub ulatus paljudest teguritest ja temperatuur on üks neist: parem on seadistada kliimaseadme taimer salongi eeljahutamiseks või soojendamiseks.

Peamiselt laadime elektriautot kodus igal õhtul, kui elektritariif on madalam; öise laadimise aktiveerimiseks on vastav reguleeritav taimer. Laadime garaažis või garaaži lähedal, kuhu oli paigaldatud laadimisjaam (nimetagem seda "etapp 2") 220 volti ja ca 30-35 amprit. Sellises nissani korpus Leaf laeb täis umbes 3-4 tunniga. Tõepoolest, USA-s on tavalise võrgu pinge ainult 110 volti ja tavaline laadimine (analoogia põhjal on see "etapp 1") võrgust võib kesta kuni 24 tundi!

30-minutilisi kiirlaadimisjaamu (analoogia põhjal on see “3. etapp”) me oma väikelinnast ei leidnud, kuid näiteks Californias on selliseid jaamu palju. Tegelikult oleneb osariigist: meil on 5-6 "2. etapi" laadimisjaama, ka kohalikud inimesed saavad oma kodujaamad mobiilirakendustesse üldkasutuseks märkida - nii see taristu areneb.

Elektriauto ostmise ajal oli selle läbisõidumõõdik 20 tuhat miili (32 tuhat km), oleme juba sõitnud 7 tuhat miili (11 tuhat km) - kommentaare pole: õli ega küünlaid pole vaja vahetada; Minu arvates pole autol tegelikult traditsioonilist hooldust - lihtsalt kontrollige vedrustust ja piduriklotse.

Mulle väga meeldib elektriauto kiirendus, kiirendus. Manööverdusvõimega rahul hea varustus, täiustatud multimeediumisüsteem. On ainult üks miinus - teid piirab laadimise läbisõit ja kui teil on vaja laadida, peate kaua ootama. Uutes 100 miili mudelites peaks olukord parem olema.

Kuid on üks tohutu pluss, mis katab kõik miinused: mulle meeldib idee nafta osaliselt lõpetada ja mitte olla sellest nii sõltuv; idee aidata keskkond- Nissan Leafis tegid nad selle jaoks isegi tulemustabeli, millelt saate jälgida “päästetud” puude arvu.

Minu lõpptulemus on lihtne. Meie perel on teine ​​tavalise mootoriga auto – pikkadeks sõitudeks. Kuid tegelikkuses näitas Nissan Leaf, et elektrisõidukid on tulevik ja me näeme neid üha rohkem. Soovitan Nissan Leafi kõigile, kes soovivad reisidelt raha kokku hoida, soovivad rõhutada oma keskkonnasõbralikkust ja on valmis oma reise targalt planeerima.

Nissan Leaf Kiievis

Igor Timošenko, Nissan Leafi erakasutus Kiievis

Mul on 2013. aasta Nissan Leaf hea varustusega: kõikvõimalikud kaamerad, Bose audiosüsteem jne. See oli üks faktor paari kuu eest elektriauto valikul: uuenduslik ja hästi varustatud auto, mis ei kuluta. kütus, ICE klassikaaslastega võrreldava aasta ja konfiguratsiooni hinnaga.

Vajan tööks autot, reisin palju Kiievis ringi. Laadimispunktid on nii maja juures parklas kui ka töö juures - lihtsalt pidin välja kujunema harjumuse Nissan Leaf iga kord pargis vooluvõrku ühendada. Elektriauto pole aga kordagi alt vedanud – jõuvaru oli alati piisavalt. Kuid oli juhtum, kui parklas asuv uus valvur ühendas elektriauto teadmatult pistikupesast lahti: õnneks piisas laengust töötamiseks - seal ta “tankis”. Ühesõnaga, mõnikord tuleb enne elektrisõidukiga sõitma asumist kõik probleemid kooskõlastada ja lahendada.

Ja seda hoolimata sellest, et sõidan dünaamiliselt, pideva kütte või konditsioneeriga. Läbisõidumõõdik annab tavaliselt täislaetud akuga võimsusvaruks 120-130 km (nagu näitas test spetsialiseeritud teenindusjaamas, kaotas aku 2 aastaga 16% oma mahust). Kuid keskendun sageli aku laetuse indikaatorile: 1% laetus - 1 km jooksu. Kokku on meil 100 km jooksu mis tahes sõidutingimustes. Pealegi kasutan režiimi “ECO” harva, kuid “kastis” on “B” režiim peaaegu alati sisse lülitatud: igal laskumisel kogun täiendavalt 1-2-3 km.

Mis mulle auto juures väga meeldis, oli selle hea dünaamika “linna” kiirustel; mugav ja energiamahukas vedrustus. No juba mainitud multimeediasüsteemid: puutetundlik ekraan, telefoniühendus, “täiustatud” raadiomagnetofon, kõikvõimalikud kaamerad, reguleeritav kliimaseade jne.

Miinustest märgin sagedast klaaside, eriti esiklaasi uduseks minemist, väikest läbisõitu ühe laadimisega - harjub peaaegu tasuta sõitudega, tahad veel ja veel. Miinus on ka vähesel arvul Kiievi laadimisjaamadel, kuid see pole enam miinus Leafile, vaid linna taristu arengule. Loodetavasti see aja jooksul muutub.

Kolm põlvkonda ühes kehas

Elektriauto Nissan Leaf sai alguse alles 2010. aastal, kuid on juba läbinud mitmeid olulisi uuendusi: vaevumärgatavad välised muudatused koos sisemise täidise radikaalse muutusega, mis mõjutas maksimaalset läbisõitu. Nii…

Esiteks Nissani põlvkond Leaf oli varustatud 109-hobujõulise 80-kilovatise elektrimootoriga (280 Nm) ja 24 kWh liitiumioonakuga. Laadimispistikud olid paigaldatud esikaane alla, kuid laadija oli lähedal tagumised rattad, pagasiruumi ja sõitjateruumi vahelises talas. Seega - pagasiruumi maht 330 liitrit. Elektriauto kiirendas 100 km/h 11,9 sekundiga ja läbis 160-200 km. Täpne väärtus maksimaalne läbisõit sõltus mõõtmismeetodist ja katsetingimustest: kõige rangema EPA LA4 tsükli (USA) järgi võiks elektriauto läbida 100 miili või 160 km; pehmeim Jaapani mõõt JC08 andis ca 200 km; Euroopa NEDC tsükkel keskel - 175 km.

See on skeemNissanEsimese põlvkonna leht: pöörake tähelepanu aku laadimisseadme asukohale: kapoti alla nihutades ja paigutust muutes oli võimalik pagasiruumi mahtu suurendada

2012. aasta lõpus näidati Nissan Leaf 2013 MG-d, mis meil testis oli. Minimaalsete väliste muudatustega (muud kerevärvid, veljed, tume interjöör) elektriauto sees toimus peaaegu revolutsioon. Esiteks kasutati teist elektrimootorit inverteri ja laadijaga plokis: nüüd on kõik kapoti alla kokku pandud. See omakorda võimaldas eemaldada ülalkirjeldatud tugiseina tagaistmed ja suurendage veidi pagasiruumi mahtu - kuni 370 liitrini. Lisaks on muudetud küttesüsteemi, lisaks on parem taaskasutusefektiivsus, pluss kogu elektrisõiduki valgustus. Selle tulemusena võiks selline Leaf JC08 tsükli järgi ideaaltingimustes sõita kuni 228 km. Euroopa ja Ameerika mõõtjad olid karmimad – sealt tuli testiauto klaasidel deklareeritud 180 km läbisõitu (ja isegi uue aku kohta).

testNissanLeaf ilmus 2013. aastal - sellel on mootori peal rohkem muundur ja laadija ühes seadmes ...

... ja tagaistmete taga pole hüppajat, mis mitte ainult ei suurendanud pagasiruumi mahtu, vaid muutis ka seljatugede kokkuklapitamise suuremahuliste asjade transportimiseks

Lõpuks, sel sügisel, teatati uutest täiustustest olemasolev mudel Nissan Leaf aga katsetab juba järgmise põlvkonna autot. Niisiis, Nissan Leaf 2016 MG sai teise uus värv kere, veidi muudetud esituled ja embleemid, teistsugune antenn katusel ja uuendatud multimeediasüsteem - ühesõnaga tunneb ära vaid asjatundja. Istme all võib aga olla suurem aku: 24 kWh asemel 30 kWh. Ja see kasvab Nissani arvutuste kohaselt vastavalt NEDC tsüklile.

Viimane ülemaailmne värskendusNissanLeaf lubab sõiduulatust kuni 250 km

Kuid USA standardite järgi on läbisõit märgatavalt tagasihoidlikum (170-200 km); ja eeldatakse, et suurenenud aku on saadaval tasulise valikuna või teatud konfiguratsiooni osana. Nissani pühendumus Leafi täiustamisele on aga kiiduväärt.

Elektrisõidukite turg Ukrainas: Nissan Leaf jt

See aasta on Ukrainas elektrisõidukite jaoks kujunenud läbimurdeks: 2015. aasta 10 kuu tulemuste järgi müüdi Ukrainas 384 elektrisõidukit: müügikasv ulatus +550%ni! See on uute ja kasutatud elektrisõidukite kogumüük.

Kaks populaarseimat elektriautot on Nissan Leaf ja Tesla Model S. Pealegi on huvitav ka uute elektriautode müügistatistika - 38 eksemplari Nissan Leafi ja 28 Tesla Model S elektriautot: s.o. Nissan Leaf võetakse enamasti kasutatuna, lugedes raha ostuks ja ekspluatatsiooniks; ja Tesla Model S uue staatusautona.

Kuid isegi nende 2015. aasta 10 kuu uute elektriautode müüginumbrite juures on palju huvitavat: Nissan Leaf müüs oma klassis Volvo V40-st paremini, Honda Civic, Audi A3; Tesla mudel ületas müüki Porsche Panamera, Audi A7, Jaguar XF.

KallisTeslaMudelS konkureerib edukalt kuulsad kaubamärgid ja esmaklassilised mudelid – ja võidab sageli "lahingu rahakoti pärast"

Kasutatud 2-3 aastat vana Nissan Leafi saab täna Ukrainas osta 15-20 tuhande dollari eest, mis huvitavat varustust - puutetundlik ekraan, kliimaseade, "automaat" - arvesse võttes näeb välja üsna võrreldav hindega. traditsiooniline C-klassi luukpära sarnases konfiguratsioonis. Siiski tuleb meeles pidada, et madala hinna juures saab ostja kaasa ka veidi vananenud tehnoloogiad (vt ülaltoodud plokk) ja veidi kulunud aku, mis on juba osa oma mahust kaotanud (miinus 10-20% mahust aastal 2-3 aastat) - see on vastus, miks Nissan Leaf võiks ideaalis lubatud 180 km asemel läbida reaalselt 130 km.

Absoluutselt uus nissan Müügil on ka Leaf ja isegi 2016 MY uuendatud versioonis, mille võimsusvaru on kuni 250 km. Kuid "tellimusel" ja hinnaga umbes 38-40 tuhat dollarit. Pole üllatav, et enamik müüdud nissani elektrisõidukid Lehti kasutatakse endiselt - umbes 90% lehtede koguarvust. Kuid täna leiavad just nemad oma esimesed entusiastlikud omanikud, propageerides Ukrainas elektriautode ideed.