Kõige tavalisemad linnaõnnetused on nn auruvedurid. Selles olukorras sõltub tulemus otseselt pidurdusteekonna pikkusest ja rehvide tüübist. “R” korrespondent simuleeris koos liikluspolitsei inspektoritega mitut hädaolukorrad ja mõõtis pidurdusteekonda Mitsubishi Lancer peal märg asfalt ja pakitud lumel. Samas võrdlesin auto pidurdusteekonda “talvel” ja “kõik hooajal”.
Märja peal Mitsubishi tee Lancer “toob” - 30,5 meetrit, lumel - 54 meetrit.
Täna on väljas umbes 6 miinuskraadi. See on meie talve jaoks tüüpiline ilm, seega peaksid katse tulemused olema objektiivsed. Testime Mitsubishi Lancerit, talvel jalas. Ülesanne on kiirendada 60 km/h ja pidurdada kiiresti: esmalt märjal asfaldil, seejärel lumel. Kordame iga katsesõitu viis korda.
Kõigepealt vaatame üle, kuidas rattad märjal asfaldil käituvad. Selleks läheme Dolginovski trakti. Me ei sea endale teaduslikke eesmärke, vaid tahame lihtsalt kontrollida, kuidas auto hädapidurduse korral käitub. Teades ligikaudset kaugust pidurdamise alguspunktist takistuseni, saavad juhid näiteks aru saada, millise vahemaa nad vajavad jalakäijale otsasõidu vältimiseks.
Peaaegu igas õnnetuses on inimfaktor, - Minski keskrajooni riikliku liiklusinspektsiooni liikluspolitsei inspektor Viktor Bogdanovitš jälgib eksperimenti väljastpoolt. - Pidurdusteekonna pikkus sõltub otseselt konkreetse juhi sõidustiilist ja reaktsioonist. Mõnel on isegi “kõik hooajal” piisavalt pikivahet ja reaktsiooni, et peatuda, teised aga isegi “talvel” eessõitva auto pagasiruumi. Kuid ikkagi on rehvid üks määravaid tegureid.
Kiirendame 60 km/h ja vajutame pidurit. Rehvide krigina ja iseloomuliku ABS-i koputamise all võtame hoogu maha, kuni peatume täielikult. Mitteautojuhtidele selgitame, et ABS-i põhiülesanne on vältida auto kontrollimatut külglibisemist. Läheme välja ja mõõdame pidurdusteekonda - 30,5 meetrit. Katse puhtuse huvides kordame mõõtmisi veel neli korda. Kiirendus, pidurite vajutamine - tulemus on ligikaudu sama.
Lumisel alal on ka ilma mõõtudeta näha, kui palju edasi auto veereb. Mitsubishi Lancer toob pärast viit proovisõitu 54 meetrit. See tähendab, et see sõidab peaaegu kaks korda kaugemale! Veelgi enam, auto värises ja libises kergelt paremale. Tänu turvavöödele: kui me poleks enda omasid kinnitanud, oleksime tuuleklaasi suudelnud.
Lamellrehvid suutsid Mitsubishi Lanceri peatada vaid 44 meetri kaugusel, talverehvide puhul aga 30,5 meetrit.
Kätte on jõudnud “kõik hooaja” pööre. Suverehvidest me ei räägi: inspektor Bogdanovitši tähelepanekute järgi on juhid muutunud teadlikumaks ega sõida “suverehvidega”. See on arusaadav: juba pluss 6-8 kraadi juures suverehvid paisub ja auto liugleb sellel lumes nagu suuskadel. Raha säästmise eesmärgil sõidavad paljud inimesed aastaringselt "aastaringselt". Või panevad nad "talve" ainult veoteljele ja "kogu hooaja" veoteljele. See ei ole keelatud. Kui aga teel juhtub ettenägematu olukord, olgu selleks siis libisemine pööramisel või läbitorgatud rehv, võib auto kergesti kontrolli alt väljuda.
Eksperimendi puhtuse huvides õnnestus meil leida sama Mitsubishi Lancer, ainult rehvidel, millel on silt All Seasons. Keegi ei vaielnud selle üle, et pidurdusteekond pikeneb, oli huvitav teada saada, kui palju. Samal ajal kui Mitsubishi Lancer kiirendab ja pidurdab kriginaga, märgib Viktor Bogdanovitš i-d:
- Lamellrehvid sobivad pigem lumevaestele Euroopa talvedele, kus on mugav kliima. Ja meie talv on ettearvamatu – vahel lund, vahel vihma; siis külm, siis sula. “All-season” ei anna pidurdamisel head efekti, sest see on raskem kui talv. Talvine hoiab teed paremini. Mis puudutab naastrehve, siis need on optimaalsed näiteks jäistele teedele, kui autoga maale sõita. Linnas pole aga naastudest kasu: kokkupuuteala teega on väiksem, seetõttu on pidurdusteekond pikem kui tavalistel talverehvidel.
Hooajal suutsid rehvid Mitsubishi Lanceri märjal teel peatada alles 44 meetri pärast. See on viie katsesõidu aritmeetiline keskmine. Tuletan meelde, et katse alguses seadsime Mitsubishi Lanceri pidurdusteekonnaks “talvel” 30,5 meetrit. Vahe ei olnud nii muljetavaldav, kui ootasime. Kes on aga suitsu ja rehvide kurva ulgumisega eemale tõmbunud, saab aru, kui olulised need mõõdikud on.
Katse lõpus koolimatemaatika kursust meenutades ja valemi abil mitmeid lihtsaid arvutusi tehes saime teada järgmist. Kui kiirust tõsta 50 km/h-lt 80 km/h-ni, pikeneb pidurdusteekond ligikaudu kaks korda. Sellest tulenevalt on kokkupõrke vältimine palju keerulisem. Ja kui jalakäija 36 meetri kaugusel juhi ette teele jookseb, sureb ta peaaegu kindlasti auto algkiirusel 70 km/h. Vigastada saab sõiduki kiirusel 60 km/h. Ja kiirusel 50 km/h väldib juht kokkupõrget. Mõelge sellele aritmeetikale, "piloodid" Iseseisvuse avenüült...
Pidurdusteekond on vahemaa, mis kulub sõiduki täielikuks seiskumiseks hetkest, mil pidurisüsteem hakkab tööle.
Igapäevaelus aetakse seda terminit sageli segamini pidurdusteekonnaga, kuid pidurdusteekond ja peatumisteekond on erinevad mõisted. Viimasel juhul võetakse arvesse vahemaa, mis kulus hetkest, mil juht pidurdamise vajadusest aru sai, kuni kiiruseni 0 km/h. Pidurdusteekond on osa peatumisteekonnast. 
Millest sõltub pidurdusteekond?
Vaadeldav näitaja ei ole püsiv väärtus ja võib mitmel põhjusel erineda. Kõik pidurdusteekonda mõjutavad tegurid võib jagada kahte suurde rühma: juhist sõltuvad ja juhist sõltumatud. Juhtivast isikust sõltumatud põhjused on järgmised:
- tee seisukord;
- ilm.
On lihtne arvata, et vihma, lume või jääga on auto peatamiseks vajalik vahemaa pikem kui kuival asfaldil. Pidurdamine võtab kaua aega ka sõites siledal asfaldil, millele pole lisatud kivipuru. Erinevalt karedatest pindadest pole siin ratastel midagi külge hakata.
Märkus: tasub teada, et tee halb kvaliteet (augud, augud) ei too kaasa peatumiseks vajaliku vahemaa pikenemist. Siin mängib rolli inimfaktor. Püüdes vedrustust säästa, saavutavad juhid sellistel teedel harva suurt kiirust. Sellest lähtuvalt on pidurdusteekond siin minimaalne.
Auto juhist või omanikust sõltuvad tegurid:
- pidurite seisukord;
- süsteemi projekteerimine;
- rehvide tüüp;
- sõiduki koormus;
- liikumiskiirus.
Asjaolu, et auto pidurdusteekonna pikkus sõltub otseselt pidurisüsteemi töövõimest, ei vaja tõendamist. Rikkis piduriahela või kulunud klotsidega auto ei suuda kunagi nii kiiresti peatuda kui töötav sõiduk. 
Palju oleneb pidurisõlmede konstruktsioonist. Kaasaegsed autod, varustatud tagumisega ketaspidurid ja pidurdusabisüsteemidel on palju parem haarduvus ja lühem pidurdusperiood.
ABS-iga EBD olemasolu ei aita omakorda alati vähendada peatumiseks vajalikku vahemaad. Kuival kõval pinnal, kus rataste lukustumine toimub ainult väga intensiivse pidurdamise korral, lühendab süsteem tegelikult pidurdusteekonda. Paljal jääl aga "tark" elektrooniline assistent hakkab lähtestama pidurdusjõud isegi siis, kui vajutate kergelt piduripedaali. Samal ajal säilib auto juhitavus, kuid selle pidurdusteekond pikeneb oluliselt.
Mis määrab aeglustuskiiruse? Oleneb muidugi rehvitüübist. Seega on paljal, ehkki jäätunud asfaldil, aga ka lörtsis lumes parimad nn pidurid. "Velcro" - talverehvid, pole varustatud naelu. Omakorda jäistes oludes ja lumised teed Kõige tõhusam on naastud kumm.
Oluline peatumisteekonna suurust mõjutav tegur on masina kiirus ja koormus.
On selge, et kergauto kiirusega 60 km/h peatub kiiremini kui veok, mis on täis lastitud ja liigub kiirusega 80-100 km/h. Viimasel kiiresti peatuda ei lasta, sest kiirus ja inerts on tema jaoks liiga suured.
Millal ja kuidas mõõtmisi tehakse
Pidurdusteekonna arvutamine võib olla vajalik järgmistel juhtudel:
- tehnilised testid sõidukit;
- auto võimekuse kontrollimine pärast pidurite muutmist;
- kohtuarstlik ekspertiis.
Arvutustes kasutatakse reeglina valemit S=Ke*V*V/(254*Fs). Siin on S pidurdusteekond; Ke – pidurdustegur; V₀ — kiirus pidurdamise alguses; Фс – nakketegur kattekihiga.
Tee haardetegur varieerub sõltuvalt pinna seisukorrast ja määratakse järgmise tabeli järgi:
| Tee seisukord | Fs |
|---|---|
| Kuiv | 0.7 |
| Märg | 0.4 |
| Lumi | 0.2 |
| Jää | 0.1 |
Ke koefitsient on staatiline väärtus ja ühtsus kõigi enamlevinud sõiduautode jaoks.
Näide: kuidas arvutada auto pidurdusteekonda, kui spidomeeter näitab vihmaga 60 km/h? Antud: kiirus 60 km/h, pidurdustegur – 1, haardetegur – 0,4. Arvestame: 1*60*60/(254*0,4). Selle tulemusena saame arvu 35,4, mis on pidurdusteekond meetrites.
Tabel näitab, mitu meetrit auto jätkab liikumist kuni täieliku peatumiseni. Arvestada tuleks sellega, et muid näitajaid ei võeta arvesse (pöörded, teeaugud, vastutulev liiklus jne). On kaheldav, et jääteel suudab auto reaalsetes oludes kilomeetri jagu libiseda, ilma et peaks tekkima posti või konarusi.
| Kiirus | Kuiv | Vihma | Lumi | Jää |
|---|---|---|---|---|
| km/h | meetrit | |||
| 60 | 20,2 | 35,4 | 70,8 | 141,7 |
| 70 | 27,5 | 48,2 | 96,4 | 192,9 |
| 80 | 35,9 | 62,9 | 125,9 | 251,9 |
| 90 | 45,5 | 79,7 | 159,4 | 318,8 |
| 100 | 56,2 | 98,4 | 196,8 | 393,7 |
| 110 | 68 | 119 | 238,1 | 476,3 |
| 120 | 80,9 | 141,7 | 283,4 | 566,9 |
| 130 | 95 | 166,3 | 332,6 | 665,3 |
| 140 | 110,2 | 192,9 | 385,8 | 771,6 |
| 150 | 126,5 | 221,4 | 442,9 | 885,8 |
| 160 | 143,9 | 251,9 | 503,9 | 1007,8 |
| 170 | 162,5 | 284,4 | 568,8 | 1137,7 |
| 180 | 182,2 | 318,8 | 637,7 | 1275,5 |
| 190 | 203 | 355,3 | 710,6 | 1421,2 |
| 200 | 224,9 | 393,7 | 787,4 | 1574,8 |
Leidsime huvitava kalkulaatori, mis mitte ainult ei arvuta indikaatorit sõltuvalt tee kiirusest ja seisukorrast, vaid näitab selgelt ka kogu protsessi. Asub .
Kuidas suurendada aeglustuse intensiivsust
Eelnevast sai selgeks, mida nimetatakse pidurdusteekonnaks ja millest see indikaator sõltub. Kas auto peatamiseks vajalikku vahemaad on siiski võimalik vähendada? Võib olla! Selleks on kaks võimalust – käitumuslik ja tehniline. Ideaalis ühendab juht mõlemad meetodid.
- Käitumismeetod - saate vähendada pidurdusteekonda, kui valite libedal ja märjal teel väikese kiiruse, võtate arvesse auto koormuse astet, arvutate õigesti auto pidurdusvõime sõltuvalt selle seisukorrast ja mudeliaasta. Seega ei suuda 1985. aastal välja töötatud Moskvitš nii tõhusalt pidurdada kui tänapäevane. Hyundai Solaris", rääkimata auväärsematest ja tehnoloogiliselt arenenumatest mudelitest.
- Tehniline meetod - pidurdusvõime suurendamise meetod, mis põhineb võimsuse suurendamisel pidurisüsteem ja abimehhanismide kasutamine. Kaasaegsete sõidukite tootjad kasutavad aktiivselt selliseid pidurite täiustamise meetodeid, varustavad oma tooteid mitteblokeeruvate pidurisüsteemidega, piduriabisüsteemidega, kasutades tõhusamaid seadmeid. pidurikettad, padjad.
Tuleb meeles pidada, et peatumiseks kuluva aja lühendamine on üks ohutu reisi tagamise viise. Seetõttu peab iga juht pidevalt jälgima tehniline seisukord tema" raudhobune", hooldage ja parandage pidurisüsteem viivitamatult. Lisaks on oluline valida sõidukiirus, võttes arvesse ümbritsevat olukorda: kellaaeg, teeolud, auto mudel jne.
Talvel sõitmine pole lihtne. Sellega nõustuvad nii algaja kui ka kogenud professionaalne juht. Kõige tavalisem nõuanne on teha kõike sujuvalt. Kiirendage sujuvalt, pöörake sujuvalt ja pidurdage sujuvalt.
Ja kui kahe esimese nõuandega on kõik selge, siis pidurdamisega - mitte täielikult.
On mitmeid nüansse, millest paljud ei tea:
ABS ei ole imerohi. Pidurdusteekond ABS-iga talvisel teel ei erine ilma ABS-ita pidurdusteekonnast. Süsteemi peamine eelis on auto käitumise prognoositavus pidurdamisel. Auto ei paiska külgedele ja reaktsioon rooli liikumisele säilib.
Arvatakse, et katkendlik pidurdamine võib mängida ABS-ile sarnast rolli, sõidukitel, mis pole sellise süsteemiga varustatud. Tegelikult pole see tõsi. Värisev jalg piduripedaalil ei aita kuidagi vähendada pidurdusteekonda ega kaotada libisemist ja triivimist. Oluline on täpselt haarata hetkest, mil rattad lukustuma hakkavad, ja suutma sellel serval tasakaalu hoida. Sel juhul saavutatakse kõige tõhusam pidurdamine. See on täpselt katkendliku pidurdamise tähendus. Piduripedaali lihtsalt vabastamine ja vajutamine pidurdamise algusest peale seda ülesannet ei täida.
Ilmastikutingimused muutuvad iga päev. Samal ajal muutub teekatte iseloom. Selle tulemusena toimub rataste lukustumine erinevates tingimustes. Sel põhjusel soovitavad roolieksperdid igal hommikul enne väljumist kontrollida auto reaktsiooni piduri vajutamisele. Tulemused üllatavad teid.
Sujuv pidurdamine tähendab ka pikemat pidurdusteekonda, kui pidurdamine kuni rataste lukustumiseni. Seetõttu on talvel pidurdamisel peamine abimees vahemaa. Ja mitte ainult auto ees, vaid ka taga. 40 protsenti talvel juhtuvatest õnnetustest juhtub seetõttu, et tagant sõitja ei pidurdanud õigesti. Tulemus on väga erinev – mõranenud kaitserauast kuni mitmekümne autoga seotud kettõnnetusteni. Kui tunned, et tagant sõitja on liiga lähedalt lähenenud, piisab paarist kergest löögist piduripedaalile, et pidurituled süttiksid ja sundiksid juhti vahemaad suurendama.
Kokkuvõtteks paar sõna rehvidest. peamine põhjus asjaolu, et mõned juhid sõidavad mitu hooaega naastrehvidega naastud kaotamata, samas kui teised samade rehvide naastud kaotavad hooaja jooksul peaaegu kõik naastud – just see on pidurdusstiili erinevus. Eespool kirjeldatud reeglid ei kehti ainult jää või lume kohta. Ettevaatlikud juhid kasutavad neid talvel ja asfaldil. Tänu sellele jäävad naastud paigale ning talverehvid peavad vastu mitu hooaega.
Rallimeistrid soovitavad enne aktiivse talvesõidu alustamist vabal alal paar korda pidurdustehnikat harjutada. Tundes rataste lukustumise serva ja õppides seda juhtima, säästate mitte ainult oma rehve, vaid ka oma närve ning hakkate end talvisel teel palju enesekindlamalt tundma.
Talvise pidurdamise teemal arutlema hakates tuleb esimese asjana tähele panna, et praktiliselt kõige olulisem tingimus korralikuks pidurdamiseks jäisel ajal on juhi “talvise” kiiruse valik. Tavaliselt lähevad piisava sõidukogemusega juhid talve saabudes automaatselt üle pingevabamale sõiduviisile. See meetod ei seisne ainult vähendamises keskmine kiirus liikumisel, aga ka vahemaa suurendamisel naaberautodega, samuti ümberlülitamisel erivarustus masina juhtimine.
Väheste kogemustega juhid omandavad järk-järgult kogemusi, õppides oma vigadest ja analüüsides kõiki oma sõidustiili ajutisi puudujääke. See tähendab, et jääga kaetud teel enesekindluse õppimiseks tuleks enda sõidutehnikat pidevalt täiendada, olenemata sellest, kui palju on kogemusi autoroolis.
Pidurdamine ilma ABS-ita
Kui teie autol pole automaatset rataste lukustussüsteemi ja olete ise algaja juht, vajate suuremat tähelepanu ja oskust oma auto käitumist "kuulata". Siinkohal tuleb tähelepanu pöörata võimele eristada piduripedaali vajutamisel lukustuvate rataste iseloomulikku heli. See heli peaks olema juhile signaaliks, et autol on raske peatuda – nagu lastekelk veereb mäest alla, kuni selle teele ilmub mõni takistus.
Selleks, et mitte tuua olukorda takistusega koosolekule, peaksite iseloomuliku heli ilmnemisel lahti laskma piduripedaal rataste lukustusest vabastamiseks - siis läheb juhtimine tänu inertsjõule uuesti üle juhile. Selleks, et selline ohtlik olukord ei kordu tulevikus, peaks juht harjutama spetsiaalset nn katkendpidurduse tehnikat, mis saavutatakse sagedase, kuid lühiajalise piduripedaali vajutamisega. Sel juhul on jääl pidurdamine mugav, kuna auto aeglustab, kuid rattad ei lukustu - see võimaldab autol mitte ainult õigesti pidurdada, vaid ka mitte kalduda valitud trajektoorilt kõrvale.
Tähelepanu – tavaline viga!
Üldiselt on jääl pidurdamine “täis” meetodil suurim viga autojuhid. Kõik äkilised liigutused – rooliratta või piduri- ja gaasipedaalidega – on üldiselt kategooriliselt lubamatud, kui rehvi haardetegur teega on äärmiselt madal. Kell äkilised liigutused peal libe tee rattad blokeeruvad paratamatult, mis põhjustab auto taga- või esitelgede libisemist. Seetõttu, nagu eelpool mainitud, tuleb pidurdada perioodiliselt või astmeliselt – siis saab auto pidurdada juba enne rataste blokeerumist ja seega on võimalik vältida libisemist
Kui teil on pidurdamiseks üsna suur ala, võite talvel kasutada nn kombineeritud pidurdusmeetodit, mis hõlmab pidurdamisega samaaegset käiguvahetust allapoole. Selle meetodi kasutamisel on peamine mitte mootorit maha lüüa - selleks on vaja käike sisse lülitada ainult vastavas kiirusvahemikus, et veoratastele suunatud liigne veojõud ei segaks veorataste stabiilsust. auto
Pidurdamine ABS-iga
Kahjuks pole see alati täiuslik – eriti selle esimesed variatsioonid. ABS-iga varustatud autode omanikud peaksid meeles pidama, et nende autode pidurdusteekond võib teatud asjaoludel olla isegi pikem kui mitteblokeeruva pidurisüsteemita autodel.
ABS-arvutiaju on loodud rataste piduriimpulsside lugemiseks ja analüüsimiseks, et süsteem saaks rattaid tasakaalustada, kui üks neist hakkab lukustuma. Kõik oleks korras, kuid libedatel aladel ABS “ei saa aru”, kuidas käituda – just see põhjustabki liigse pidurdusteekonna. Muidugi ABS Viimastel aastatel tavaliselt selliseid probleeme ei esine ja tänu süsteemi tööle hädaolukorras saate õigel ajal peatuda ja ka lukustamata ratastel mõnda aega "välja jääda", et takistusest mööda minna.
Seadmega varustatud autol talvel korralikult pidurdada mitteblokeeruv pidurisüsteem, peaksite piduripedaali lõpuni alla vajutama ja sidurit pigistama. Sel juhul hakkab ABS ise pidurdama, kuid rattad ei lukustu. Seda tuleb koolituskohtades täiustada, et põhjalikult uurida teie masina käitumist millal hädapidurdus uisuväljakul.
Mootori pidurdusmeetod
Talvel mootoriga pidurdamine on juhile üks kasulikumaid ennetavaid oskusi, et vältida libisemist jäistel teedel. Seda tüüpi pidurdamiseks peate vabastama gaasipedaali, kui sidur on teatud käiguga sisse lülitatud. Sel juhul põleva segu tarnimine mootorisse peatub, kuid see saab pöördemomendi läbi käigukasti. See tähendab, et energiat tarbiv mootor aeglustab jõuülekannet ja selle tulemusena pidurdab rattaid. Esirattad saavad inertsjõu tõttu lisaraskust ja vastavalt sellele suureneb sõiduki kui terviku stabiilsus.
Rattaid ei blokeerita piduriklotsid, vastupidiselt nende mõjutamisele töötav süsteem pidurid Pidurdusjõud jaotatakse diferentsiaali abil kõigi auto veorataste vahel. Seetõttu on talvel mootoriga pidurdamine autojuhtide seas nii populaarne kui a ennetav meede ohutus libedal või märjal teekattel.
Üldjuhul peab mootoriga pidurdamine toimuma kindla mustri järgi, et vältida võimalikku riket ja/või kiire kulumine sünkronisaatori osad. Iga juht, eriti algaja, peaks vajaliku protseduuri põhjalikult tundma.
Niisiis, esimene asi, mida peaksite tegema, on vabastada gaasipedaal. Seejärel vajutab juht siduripedaali, misjärel vajutab. Kui käik on välja lülitatud, peate siduri vabastama (ilma käiku sisse lülitamata!). Pärast seda vajutage sidurit ja lülitage sisse allakäiguvahetus Ja kuidas Viimane etapp– vabastage siduripedaal. Kui järgite neid juhiseid rangelt, saate vältida sünkronisaatorite võimalikke kahjustusi ja lisaks suurendada märkimisväärselt ohutuse taset mootoriga pidurdamisel.
Parim on seda pidurdusmeetodit esmalt treeningväljakul lihvida ja maanteel kasutama hakata alles siis, kui see on põhjalikult selgeks õpitud. Muide, see meetod on muuhulgas kasulik ka selle poolest, et juht saab paremini tuttavaks oma auto käitumisega ja saab selgema ettekujutuse selle peatumisteekonnast.
Kokkuvõtteks on vaja öelda paar sõna selle kohta erinevaid olukordi talvine pidurdamine.
Näiteks pidurdamine kell ülekäigurajad, peab juht seda alati meeles pidama teekate Need lõigud on tavaliselt palju libedamad kui teised teelõigud. Selle põhjuseks on asjaolu, et nendes kohtades aeglustavad kõige sagedamini erinevad sõidukid. Soovitatav on pidurdada foorituledes impulsiivselt või kombineeritult – ja seda tuleks teha eelnevalt. Samuti on parem mitte kohe liikuma hakata, sest teistel juhtidel ei pruugi punasest fooritulest hoolimata jõuda selleks ajaks ristmiku ületamist lõpetada. Eriti tähelepanelik tasub olla ülekäiguradadel – on võimalik jalakäija kukkumisoht, mis kujutab endast tõsist ohtu ka talvisel teel.
Ka ummikutes ja liikluses tuleb olla ülimalt ettevaatlik ning pidurdada vahelduvalt, astmeliselt või kombineeritult. Hoidke oma perspektiivi ja alustage pidurdamist, kui kaugel ees olevad autod (teie ees kolmas kuni viies auto) hakkavad pidurdama. Need ettevaatusabinõud võimaldavad teil vajadusel ohutuks peatumiseks distantsi pikendada.
Sõiduki stabiilsuse kaotamise vältimiseks peaksite sõitma jäistel kallakutel siduriga.
Video - auto pidurdamine ABS-iga ja ilma
Järeldus!
Kui jääteel ootamatult kohtate takistust, pidurdage impulsiivselt. Kuigi olenevalt olukorrast võib ootamatult ilmuva objekti ümber käia, on peaasi tahavaatepeeglite abil ettevaatlikult ringi vaadata.
Soovime kõigile autojuhtidele ohutut sõitu Kõrval talvised teed!
- Uudised
- Töötuba
Moskvas saab parkimise eest maksta troika kaardiga
Maksmiseks kasutatud troika plastkaardid ühistransport, saavad nad sel suvel autojuhtidele kasuliku funktsiooni. Nende abiga saate maksta tsoonis parkimise eest tasuline parkimine. Sel eesmärgil on parkimisautomaadid varustatud spetsiaalse mooduliga suhtlemiseks Moskva metroo transporditehingute töötlemise keskusega. Süsteem saab kontrollida, kas saldol on piisavalt raha...
Presidendi limusiin: selgus rohkem üksikasju
Föderaalse patenditeenistuse veebisait on jätkuvalt ainus avatud lähtekoodiga teave "auto presidendile" kohta. Esiteks patenteeris NAMI kahe auto - limusiini ja crossoveri - tööstuslikud mudelid, mis on osa projektist "Cortege". Siis registreerisid meie inimesed tööstusdisaini nimega “Car Dashboard” (tõenäoliselt...
Acura NSX: valmistatakse ette uusi versioone
Selle aasta mais algas Ameerika Ühendriikide Marysville'i linnas asuvas Honda tehases teise põlvkonna superauto Acura NSX tootmine. Jaapanlastel kulus tüübi üle otsustamiseks mitu aastat elektrijaam Acura NSX ja lõpuks tehti valik kuuesilindrilise 3,5-liitrise bensiini kasuks turboülelaaduriga mootor, kellega nad töötavad...
Päeva video: elektriauto saavutab 100 km/h 1,5 sekundiga
Elektriauto, nimega Grimsel, suutis nullist sajani kiirendada 1,513 sekundiga. Saavutus fikseeriti Dübendorfi lennubaasi lennurajal. Grimseli auto on eksperimentaalne auto, mille on välja töötanud ETH Zürichi ja Luzerni rakenduskõrgkooli üliõpilased. Auto on loodud selleks, et osaleda...
Peterburis varastati ilma mootori ja katuseta auto
Väljaande Fontanka.ru andmetel võttis politseiga ühendust ärimees, kes teatas, et roheline GAZ M-20 Pobeda, mis toodeti veel 1957. aastal ja millel oli Nõukogude numbrimärgid. Kannatanu sõnul ei olnud autol üldse mootor ega katus ning see oli mõeldud taastamiseks. Kellel autot vaja oli...
GMC maastur muutus sportautoks
Hennessey Performance on alati olnud kuulus selle poolest, et suudab „ülepumbatud” autole heldelt hobuseid lisada, kuid seekord olid ameeriklased selgelt tagasihoidlikud. GMC Yukon Denalist võib saada tõeline koletis, õnneks lubab 6,2-liitrine "kaheksa" seda teha, kuid Hennessey mootoriinsenerid piirdusid üsna tagasihoidliku "boonusega", suurendades mootori võimsust ...
Vene assamblee Mazda: nüüd hakkavad nad ka mootoreid tootma
Tuletame teile meelde seda tootmist Mazda autod Mazda Sollersi ühisettevõtte rajatistes Vladivostokis algas 2012. aasta sügisel. Esimene mudel, mille taim omandas, oli Mazda krossover Tootmisliinile jõudsid CX-5 ja seejärel Mazda 6 sedaanid. 2015. aasta lõpus toodeti 24 185 autot. Nüüd Mazda Sollers Manufacturing LLC...
Moskva liiklusummikutest hoiatatakse nädal aega ette
Keskuse spetsialistid võtsid selle meetme kasutusele Moskva kesklinnas programmi "Minu tänav" raames töötamise tõttu, teatab linnapea ja pealinna valitsuse ametlik portaal. Andmekeskus analüüsib juba keskhalduspiirkonna liiklusvooge. Hetkel on raskusi kesklinna teedel, sealhulgas Tverskaja tänaval, Boulevard and Garden Ringsil ja Novy Arbatil. Osakonna pressiteenistus...
Jooks Magadan-Lissabon: on maailmarekord
Nad läbisid kogu Euraasia Magadanist Lissaboni 6 päeva, 9 tunni, 38 minuti ja 12 sekundiga. See jooks oli korraldatud mitte ainult minutite ja sekundite pärast. Ta kandis kultuurilist, heategevuslikku ja isegi, võib öelda, teaduslikku missiooni. Esiteks kanti organisatsioonile igalt läbitud kilomeetrilt 10 eurosenti...
Uues Pirelli kalendris saab peaosa Moskva Riikliku Ülikooli professor
Osaleti kultuskalendri filmimisel Hollywoodi staarid Kate Winslet, Uma Thurman, Penelope Cruz, Helen Miren, Léa Seydoux, Robin Wright ja spetsiaalselt kutsutud külaline oli Moskva Riikliku Ülikooli professor Anastasia Ignatova, teatab Mashable. Kalendri filmimine toimub Berliinis, Londonis, Los Angeleses ja Prantsusmaa linnas Le Touquet’s. Kuidas...
Saate nendega käituda nii, nagu teile meeldib – imetlege, vihkake, imetlege, tundke vastikust, kuid nad ei jäta kedagi ükskõikseks. Mõned neist on lihtsalt inimliku keskpärasuse monument, mis on valmistatud elusuurusest kullast ja rubiinidest, mõned on nii eksklusiivsed, et...
Usaldusväärsete autode hinnang 2018-2019Usaldusväärsus on kindlasti kõige olulisem nõue auto juurde. Disain, häälestamine, kõik kellad ja viled – kõik need trendikad trikid kaotavad sõiduki töökindluse osas paratamatult tähtsuse. Auto peaks teenima oma omanikku, mitte tekitama talle probleeme...
KUIDAS valida ja osta autot, Ostmine ja müük.
Kuidas valida ja osta autot Nii uute kui kasutatud autode valik turul on tohutu. Ja terve mõistus ja praktiline lähenemine auto valikule aitavad selles külluses mitte eksida. Ärge andke alla esimesele soovile endale meelepärane auto osta, uurige kõike hoolikalt...
Ülevaade populaarseimatest krossoveritest ja nende võrdlus
Täna vaatleme kuut krossoverit: Toyota RAV4, Honda CR-V Mazda CX-5 Mitsubishi Outlander, Suzuki Grand Vitara Ja Ford Kuga. Kahele väga värskele uudistootele otsustasime lisada 2015. aasta debüüdid, et 2017. aasta krossoverite proovisõit oleks rohkem...
KUST ma saan osta uus auto Moskvas?, kus kiiresti Moskvas autot müüa.
Kust saab Moskvas uut autot osta? Moskva autokaupluste arv jõuab peagi tuhandeni. Nüüd saab pealinnast osta peaaegu iga auto, isegi Ferrari või Lamborghini. Võitluses klientide pärast kasutavad salongid kõikvõimalikke nippe. Aga sinu ülesanne...
VALI auto: “Euroopa” või “Jaapani oma”, Ost-müük.
Auto valimine: “Euroopa” või “Jaapani” Ostu plaanimisel uus auto, seisab autohuvilise ees kahtlemata küsimus, mida eelistada: “jaapanlase” vasakpoolset või “euroopa” parempoolset – legaalset – rooli. ...
Enim ostetud autosid aastatel 2018-2019 Venemaal
Kuidas valida uut autot? Lisaks maitse-eelistustele ja tehnilised omadused tulevane auto, nimekiri või hinnang enimmüüdud ja populaarsed autod Venemaal aastatel 2016–2017. Kui auto on nõutud, väärib see teie tähelepanu. Ilmselge tõsiasi on see, et venelased...
Millised autod on kõige turvalisemad?
Auto ostuotsuse tegemisel pööravad paljud ostjad kõigepealt tähelepanu auto töö- ja tehnilistele omadustele, selle disainile ja muudele omadustele. Kuid mitte kõik neist ei mõtle tulevase auto ohutusele. See on muidugi kurb, sest sageli...
Autod tõelistele meestele
Milline auto võib panna mehe üleoleva ja uhke tunde tundma? Sellele küsimusele püüdis vastata üks tituleeritumaid väljaandeid, finants- ja majandusajakiri Forbes. See trükitud väljaanne püüdis kõige rohkem kindlaks teha meeste auto nende müügijärjestuse järgi. Toimetuse sõnul...
Enim varastatud autosid Moskvas aastatel 2018-2019
Moskva enim varastatud autode edetabel on püsinud mitu aastat peaaegu muutumatuna. Iga päev varastatakse pealinnas umbes 35 autot, millest 26 on välismaised autod. Enim varastatud margid Portaali Prime Insurance andmetel on 2017. aasta enim varastatud autosid...
- Arutelu
- Kokkupuutel
Erinevalt enamikust meie omadest pole see võrdlev, vaid uurimistöö. Ülesandeks on mõista rehvide käitumist erinevatel temperatuuridel. Kõik saadud tulemused kehtivad ainult selle pinna kohta, millel katsed läbi viidi - jämedateraline asfalt, millel on kõrge nakketegur (umbes 0,8).
Plaanide tegemine
Valisime testimiseks üheksa komplekti suverehvid mõõdud 205/55 R16. Rehvide haardumisomadusi iseloomustava väärtusena kasutame pidurdusteekonda.
Idee on selline. Katsetamist alustame kõige kuumematel päevadel, kui õhk soojeneb kuni 30 ºС. Seejärel peate tabama temperatuuri langust, korrates mõõtmisi intervalliga 10–15º kahanevas järjekorras - kuni +5…+7 ºС. See on täpselt keskmine ööpäevane temperatuur (+6 ºС) rehvitootjad Nad kutsuvad seda siis, kui peate sügisel suverehvidelt talverehvidele üle minema ja kevadel vastupidi.Lisaks on vaja võrdlusse ühendada kolm talvist, et võrrelda suvistega. Kuid katsetame neid temperatuuril, mis ei ületa +10...+15 ºС, et mitte kuuma käes juhtmestikku kuluda.
Sügisel võib kogeda pakaselisi päevi, mil õhu ja asfaldi temperatuur on negatiivne. Peaasi, et asfalt oleks kuiv ning ilmastikuolud ei lase sellele niiskust ega jääd tekkida.
Otsime vastust küsimusele: kas pidurdusteekonna suurenemine õhutemperatuuri ja vastavalt ka asfaldi langemisel on tõesti nii suur ja ohtlik, kui rehvitootjad väidavad?
Katsealused
Meie testide võitjad kuulusid põhimeeskonda - Pirelli Cinturato P7 Blue (2015) ja Nokian Hakka Green 2 (). Lisasime tippu Continental ContiPremiumContact 5 ja kiirelt areneva firma Hankook uue toote - suverehvid Ventus Prime 3. Keskmine hinnasegment kohal Toyo proksid CF2 ja Nitto NT830 valmistatud Jaapanis. Erinevalt tipprehvidest võtsime odavad Valgevene rehvid Belshina Artmotion Bel-263, kodumaised Cordiant Sport 3 ja Hiina Triangle Sportex TSH11.“Talvise” meeskonna aluse moodustasid “Skandinaavia” suuna hõõrdsidurid – need on meie mineviku Continental ContiVikingContact 6 ja võitjad. Nokian Hakkapeliitta R2. Seda "pehmet" paari lahjendati rohkem kõvad rehvid Nokian WR D2, mis on suunatud soojadele Ida-Euroopa talvedele.
Pidurda!
Katsed viidi läbi 2016. aasta suvel ja sügisel Samara regioonis AVTOVAZi testimispaigas luukpäraga.
Et vältida turvise kulumist korduval pidurdamisel (isegi ABS töö rehvid kuluvad üsna intensiivselt), vähendasime suverehvide pidurdamise alguskiirust kuival asfaldil meie standardselt 100 km/h-lt 80 km/h-ni.
Kõik katsed viidi läbi samal teelõigul, samal autol ja sama "jalaga", see tähendab juhiga. Piduri "rada" enne iga temperatuuri mõõtmise plokki puhastati 20-kordse pidurdamisega testimata rehvidel. Testitavaid rehve pidurdati igas mõõteplokis kuus korda, unustamata vahepeal pidureid jahutada.
Iga rehvi lõplikud graafikud koostati mõõtmiste ajal tegelike asfalditemperatuuri väärtuste põhjal - suurema täpsuse huvides.
Pidurdusteekonna sõltuvus asfaldi temperatuurist
Temperatuuridel +25…+30 ºС olime sunnitud katsed vahele jätma äkilise külma tõttu. Mõõtmispunkte ühendavad jooned graafikul on suvalised, kuna meil on usaldusväärsed andmed ainult nendes punktides.
Praepannil
Esimesed mõõtmised algasid mullu juuli lõpus, kui õhk soojenes 30–35º-ni. Kerge udu taevas takistas asfaldi kuumenemist viiekümneni. Temperatuuri vahemik kate oli vahemikus 41–48º: te ei saa mune praadida, kuid saate neid kergesti soojendada!
Keskmine pidurdusteekond on 26,5 meetrit. Tulemuste jaotus üheksa osaleja vahel oli 3,5 meetrit ehk 13,2%. Tähelepanuväärne on, et tulemused koondati kolmeks üsna tihedaks rühmaks. Kolm liidrit – Continental, Pirelli ja Hankook – näitasid tulemusi 24,8–25,5 meetrilt. “Keskmine” neljast rehvist koosnev grupp jäi neist ligi meetriga alla: 26,4-lt 27,2-le. Ja sama palju kaotasid ka viimased - Belshina ja Nitto tulemustega 28,0 ja 28,3 meetrit.
Mugav
Palavus kestis üle poole kuu ja siis läks järsult külmemaks, mistõttu olime sunnitud läbi viima järgmised mõõtmised õhutemperatuuridel +12,5 kuni +14,5 ºС.
Kuid tänu tihedatele pilvedele muutus asfaldi temperatuur stabiilsemaks: +17…+18 ºС. Kahjuks hüppasime üle asfaldi temperatuuripunkti +30 ºС, kuid vabaõhu katseplats ei ole kliimakamber, ei saa soovitud õhutemperatuuri seada.
Seekord olid tulemused ühtlasemad. Keskmine pidurdusteekond vähenes 25,5 meetrini ja tulemuste levik 2,5 meetrini, mis on 9,3%. Esikolmik püsis muutumatuna, kuid selle sees toimus muutus: liider Continental rehvid parandas oma tulemust 0,6 meetri võrra ning ühe meetri tõusnud Hankook lükkas Pirelli teiselt kohalt välja.
Õhtuks asfaldi ja õhu temperatuur langes, kuid mitte kriitiliselt. Ja me võtsime mängu täiendava segu - talverehvid.
Nende tulemused on ootuspäraselt nõrgemad kui suvistel. Peatumiseks kiiruselt 80 km/h vajasid “eurooplased” vahemaaks 29,1 m ja “skandinaavlased” - 30,4 m. Esimesed kaotasid “lennule” ligi 3,5 meetrit ehk 14,1%, teised sama palju 5 meetrit ehk 19,2%.
Värskelt
Järgmine temperatuuripunkt on piiripealne. Esimesed külmamõõtmised tehti talverehvidel. Õhutemperatuur kõikus kahe kuni kolme soojakraadi vahel ja asfalt oli peaaegu sama: +2,2…+3,2 ºС.
“Euroopa” Nokian WR D2 talverehvid vajasid pidurdamiseks 28,1 meetrit (üks meeter vähem kui soojemal ajal) ja “Skandinaavia” omad 29 meetrit (ligi poolteist meetrit parem).
Selleks ajaks, kui suverehvide aeg kätte jõudis, tõusis päike ja soojendas õhu +3,5…+6,0 ºС-ni. Asfalt kuumenes veidi rohkem - kuni +3,8…+8,4 ºС. suverehvid on võrreldes varasemate mõõtmistega jäänud praktiliselt muutumatuks: 25,6 meetrit. Kuid tulemused olid veelgi rahvarohkemad – levik vähenes 2,2 meetrini ehk 8,6%.
Continental tõusis veel 0,1 meetrit ja jätkas lähimast rivaalist märgatava vahega (üks meeter) juhtima. Tema eeskuju järgis veel kolm võistlejat, kes oma esitust parandasid – Belshina, Cordiant ja Nitto. Kõigi puhul vähenes pidurdusteekond 0,6 meetri võrra. Toyo “jääs omale”, hoides nakkeomadused muutumatuna. Teistel rehvidel kasvas Golfi pidurdusteekond - Nokianil, Pirellil, Triangle’il 0,3–0,4 meetrit ning Hankukil koguni 1,3 meetrit.
Mis on vahepealne järeldus? Talverehvid osutusid tundlikeks asfaldi jahtumise suhtes nende enda “soovitatud maksimaalsete” temperatuurideni - mugavasse temperatuuritsooni sisenedes vähendasid nad pidurdusteekonda pooleteise meetri võrra. Ja nüüd jäävad suverehvidest maha vaid 2,5 meetrit talverehvid “Euroopa” (vahe on 9,8%) ja “Skandinaavia” rehvid meetri võrra rohkem (13,3%).
Härmas
Suvine testimise etapp on lõppenud. Nüüd kontrollime, kui palju suverehvide haarduvus külma ilmaga halveneb. Käimas on kuiv ja pakaseline päev, mil termomeeter näitab püsivat miinust. Loomulikult ei tohiks asfaldil olla jääd.
Nagu varemgi, hüppame edasi. Õhutemperatuur oli neil -7,5...-8,5 ºС ja asfaldi temperatuur -7,3 kuni -9,7 ºС. Tulemused olid üllatavad selle poolest, et need praktiliselt ei erinenud (hälbed olid vaid 0,1-0,4 m) eelnevatest, mis saadi kerge plussiga.
Suverehvid pidid pidurdama õhutemperatuuril -4 kuni -6,5 ºС ja asfalt oli sama temperatuuriga. Keskmine pidurdusteekond kasvas keskmiselt meetri võrra – 26,5 meetrini. Ja tulemuste levik oli 2,6 meetrit ehk 9,8% – veidi rohkem kui sooja ilmaga.
Kuigi Conti pidurdusteekond on pikenenud 0,7 meetri võrra, on need rehvid endiselt esikohal. Nitto rehvid tõusid teisele kohale ja Hankook taastas kolmanda positsiooni.
Vahe suve ja talverehvid vähenes veelgi märgatavamalt (terve meetri võrra) ja seda ainuüksi suverehvide haardumisomaduste halvenemise tõttu. Erinevus “suviste” ja talviste “eurooplaste” vahel oli vaid 6,4% ja “skandinaavlastega” - 9,8%.
Katte temperatuuri mõju pidurdustõhususele
Suverehvid |
||||
| Asfaldi temperatuur, ⁰C | 6,1…-4,2 | 3,8…+8,4 | 16,8…+17,8 | 41,3…+47,9 |
| Õhutemperatuur, ⁰C | 6,5…-4,0 | 3,5…+6,0 | 12,5…+14,5 | 30,5…+35,5 |
| Belshina Artmotion Bel-262 | 26,2 | 26,8 | 28,0 |
|
| 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
|
| Cordiant Sport 3 | 27,4 | 25,8 | 26,2 | 26,4 |
| Hankook Ventus Peamine 3 | 26,1 | 25,8 | 24,5 | 25,5 |
| Nitto NT830 | 26,0 | 25,6 | 26,2 | 28,3 |
| Nokian Hakka Green 2 | 26,7 | 25,8 | 25,5 | 26,6 |
| Pirelli Cinturato P7 sinine | 26,6 | 25,1 | 24,8 | 25,0 |
| Toyo Proxid CF2 | 26,8 | 26,3 | 26,3 | 27,2 |
| Kolmnurk Sportex TSH11 | 27,0 | 25,7 | 25,3 | 27,0 |
| Minimaalne väärtus | 24,8 | 24,1 | 24,2 | 24,8 |
| Maksimaalne väärtus | 27,4 | 26,3 | 26,8 | 28,3 |
| Tulemuste keskmine | 26,5 | 25,6 | 25,5 | 26,5 |
| Tulemuste hajumine | ||||
Talverehvid |
|||
| Asfaldi temperatuur, ⁰C | 9,7…-7,3 | 2,2…+3,2 | 12,7…+14,8 |
| Õhutemperatuur, ⁰C | 8,5…-7,5 | 2,0…+3,0 | 9,5…+10,5 |
| Pidurdusteekond (80–5 km/h), m |
|||
| Continental ContiVikingContact 6 ("Skandinaavia") | 28,7 | 28,9 | 29,6 |
| Nokian Hakkapeliitta R2 ("Skandinaavia") | 29,5 | 29,1 | 31,2 |
| Nokian WR D2 ("Euroopa") | 28,2 | 28,1 | 29,1 |
| "Eurooplased": keskmised tulemused | 28,2 (halvem kui suvel 6,4%) | 28,1 (halvem kui suvel 9,8%) | 29,1 (halvem kui suvel 14,1%) |
| "Skandinaavlased": keskmised tulemused | 29,1 (halvem kui suvel 9,8%) | 29,0 (halvem kui suvel 13,3%) | 30,4 (halvem kui suvel 19,2%) |
Mis on tulemus?
Nagu nägime, ei näidanud ükski testitud suverehvidest stabiilseid haarduvusomadusi erinevatel, isegi positiivsetel asfalditemperatuuridel. Peaaegu poolte testitud rehvide maksimaalne haardumistemperatuur on +17 kuni +18 ºС, teisel poolel - +4 kuni +8 ºС. Lisaks pikeneb nii asfaldi temperatuuri tõustes kui ka langedes maksimaalse haarduvuse temperatuuripunktist iga suverehvi pidurdusteekond. Tähelepanuväärne on, et pidurdusteekond maksimaalsel (+45 ºС) ja minimaalsel (-6 ºС) töötemperatuuril on lähedased, mis tähendab, et ka haardetegurid nendel temperatuuridel on lähedased.
Talvine sidur hõõrdrehvid kuival asfaldil on hullem kui suvel. Asfaldi temperatuuridel -10 kuni -4 ºС on pidurdusteekonna erinevus "eurooplastel" 6–7% ja pehmematel "skandinaavlastel" 10%. Ja kui asfaldi temperatuur tõuseb +13…+18 ºС-ni, siis vahe peaaegu kahekordistub – vastavalt 14 ja 19%-ni.
Ja siin on teine väga oluline järeldus. Kui kevadel on keskmine päevane asfaldi temperatuur positiivne ja päevane temperatuur ületab +5 ºС, on see signaal, et on aeg vahetada suverehvid. Sügisel suvistelt naastudeta talverehvidele üleminekul olge valmis selleks, et talviste hõõrdsidurite haardumisomadused kuival asfaldil on 6–10% halvemad, isegi kui asfaldi temperatuur ei ületa +5 ºС. Seega ei ole suverehvide kasutamine asfaldi nullilähedase temperatuuri juures ohtlik, vaid ainult ühel juhul – kui tee on kuiv!
Lisaks oleme tuvastanud – või täpsemalt, kinnitanud – veel ühe huvitav fakt. Rehvide haardumisomaduste täielikuks võrdlemiseks on soovitatav teha katseid erinevatel temperatuuridel. Lõppude lõpuks võivad erinevatel temperatuuridel (isegi samal asfaldil) tehtud katsete tulemused oluliselt erineda. Kuigi imesid ei juhtu: juhtivad rehvid säilitavad oma positsioonid ja ka autsaiderid.
Ja jälle kordame vana tõde: . Suvel tuleb sõita suvistega, talvel - talvistega. Kolmandat pole.
Soovitused testitud suverehvide kasutamiseks lähtuvalt asfaldi temperatuurist sõltuva haardumisomaduste muutumise olemusest
| Külmades piirkondades | Kergete külmade ajal* | Kuumades piirkondades |
|
| Belshina Artmotion Bel-263 | Jah | Jah | kahtlane |
| Continental ContiPremiumContact 5 | Jah | Jah | Jah |
| Cordiant Sport 3 | Jah | kahtlane | Jah |
| Hankook Ventus Prime 3 | hoolikalt | kahtlane | Jah |
| Nokian Hakka Green 2 | Jah | hoolikalt | Jah |
| Nitto NT830 | Jah | Jah | |
| Pirelli Cinturato P7 sinine | Jah | kahtlane | Jah |
| Toyo Proxid CF2 | Jah | Jah | Jah |
| Kolmnurk Sportex TSH11 | Jah | kahtlane | hoolikalt |
*Kuival asfaldil ilma jäätumise varjundita.
Kõik, mida vajate rehvide ja hooajaliste ümberjalatsite kohta, leiate erinevatest väljaannetest, sh bussikatsed"Rooli taga" (poolt).
Avaldame tänu rehvitootmisettevõtetele, kes oma tooteid testimiseks andsid, samuti AVTOVAZi testimisobjekti töötajatele ja Toljatti ettevõte"Shintorg" tehnilise toe jaoks.
