Et autosid ise eristada, palusime nelikveolisele Suzuki SX4 4WD-le paigaldada ALL GRIP nimesilt. Ja kui ilma naljata, siis ainult selle järgi tunneb ära nelikveolise auto.

Mõlema SX4 kliirens on 180 mm. Kuigi mõned tootjad pakuvad oma crossoverite nelikveoliste modifikatsioonide jaoks suuremat kliirensit. Ja see muutub mõnikord ajami tüübi valimisel otsustavaks teguriks. Kuigi need masinad on tavaliselt kallimad.

Suzuki SX4 puhul on mono- ja nelikveolise versiooni kliirens sama - 180 mm. Kuid 4WD versioonil on lihtsam sõita teepervele ilma libisemiseta. Lõppude lõpuks, samal ajal kui esirattad tõmbavad autot astangule, lükkavad tagarattad seda.

hinna küsimus

Üks võtmepunkte on auto hind mono- ja nelikveoliste versioonide puhul. Uut SX4, olenemata ajami ja käigukasti tüübist, pakutakse kahes varustustasemes: GL ja GLX. 2WD versioonis 1,6-liitrise (117 hj) mootori ja 5-käigulise mehaaniline kast käigukasti saab osta 467 000 UAH eest. Ja see on mudeli kui terviku miinimumhind. Ja sama auto, aga nelikveoga ALL GRIP (4WD), maksab 509 000 UAH.

Atmosfääriline 1,6-liitrine mootor koos sadama süstimine arendab 117 hj ja 156 Nm. Nende näitajatega jõuseade crossover demonstreerib rahulikku iseloomu. Kuid just sellise masina jaoks pakutakse valikut varustustasemete, ajamite, käigukastide vahel. Lisaks on selle maksumus minimaalne.

Meie puhul piisab, kui maksta nelikveo eest lisaks 42 000 UAH, kuid teiste markide nelikveoga autosid saab pakkuda vaid rohkem kallis esitus ja võimsamate mootoritega, mis toob kaasa veelgi suurema kulude kasvu.

Selle näiteks on nelikveoline Suzuki SX4 4WD moodsama 1,4-liitrise ja võimsama (140 hj) turbomootoriga, mis töötab eranditult koos automaadiga. Ja üks meie autodest on just selline. See maksab 690 000 UAH, kuid see näitab selgelt varustuse erinevusi.

Moodsam võimsam (140 hj) ja suure pöördemomendiga (220 Nm) otsesissepritsega turboülelaaduriga 1,4 Booster Jet mootor paigaldatakse Suzuki SX4-le ainult automaat- ja nelikveolise versiooniga. Sellise auto dünaamika on parim ja kiirus suurim.

Ainult see auto on varustatud 7-tollise puuteekraani, tahavaatekaamera ja navigatsiooniga. Ja kui need valikud on teile olulised, siis on valik selge. Ja siis saate uue SX4 kõige dünaamilisema ja kiireima.

/

Nelikveolise auto pardaarvuti ekraanil on lisanäit, mis näitab lubatud režiimi ja soovitusi.

/

Liikumise erinevus

1,6-liitrisele autole pakutakse mõlemat tüüpi ajamit ja käigukasti: 5-käigulist manuaali ja 6-käigulist automaati. Sama käigukastiga on just esiveoline auto, mis kiirendab sadade 1 s varem ja sõidab 5 km/h kiiremini. Samal ajal kulutab selle mootor ka vähem kütust - manuaalkäigukastiga 0,2 liitrit ja automaatkastiga 0,3 liitrit.

Püssiga auto on ju 85 kg raskem. Sa kannaksid justkui teist täiskasvanut endaga kogu aeg kaasas. Tankla lisatasu selle eest pole aga nii märkimisväärne. Lisaks oleneb see otseselt sõidustiilist ja kütusekvaliteedist. Kuid eeliseid, mida nelikveoga auto pakub, hindasime ülalmainitud 140-hobujõulise turboülelaaduriga Suzuki SX4 4WD sõitmist.

Tehase andmetel peaks see bensiini tarbima nelikveolise 1,6-liitrise automaatkäigukastiga auto ja veidi rohkem kui esiveolise auto tasemel (vt tabelit). Kuid tegelikult osutus mõlema auto kütusekulu võrdseks ja ulatus proovisõidul 7,5-8,0 liitrini 100 km kohta.

Suzuki SX4-l on esiistmete vahelises tunnelis kaks topsihoidjat.

Dünaamilise sõidu jaoks vabalthingav mootor valju ulgumise all tuleb pidevalt keerata, kast lülitub vahel ebaviisakalt alla ning sõit muutub vähem sujuvaks ja ebamugavaks. Kui 1,4-liitrise turbomootoriga auto käivitub ilma pausita, siis juba madalatel ja keskmistel pööretel saab see märgatavalt kergemini hoo sisse. Samal ajal on mootor peaaegu kuuldamatu, kuid see tagab piisava veojõu.

Kuid need ei sega nelikveolise versiooni sõidurežiimi lüliti paigutamist.

Tegelikult töötab režiimis Auto kütuse säästmiseks ainult esivedu, kuid niipea, kui need hakkavad libisema, lülituvad sisse tagumised rattad, olles saanud poole veojõust.

Samamoodi jaotub pöördemoment, kui lüliti on seatud asendisse Snow või Sport. Aga süsteem ESP stabiliseerimine hakkab varem või hiljem juba tööle (vastavalt valitud režiimile). IN talverežiim tõukejõu võrdset jaotust piki telge saab fikseerida lukustusnupuga. Ja sellist blokeerimist hoitakse kiirusel kuni 60 km / h.

Aga ilma selleta saime hakkama isegi järsul kallakul. Tunnistame, et arvestasime ette taganemistee, õigemini alla veeremise, kuid kõik osutus palju lihtsamaks. Esirattaid vaid veidi maas keerates, kompaktne crossover rullub kergesti tasasele pinnale. Monoajamil ei paistaks meile selles olukorras midagi. Ja millal tavaline sõit te ei märka draivide erinevust. Kuigi tegelikult on isegi siledatel ja puhastel teedel vahe. Eriti kui lülitate sisse režiimi Sport. Selles muutub Suzuki SX4 iga roolipöördega nelikveoks. Sellel on positiivne mõju auto dünaamikale. Vastava meeleolu loovad mootori teravamad reaktsioonid gaasipedaalile, kuna kast hoiab mootorit suurematel pööretel. Ja kõik sellepärast, et kast hakkab hiljem üles ja alla varem lülituma.

Leidma järsk kalle Sa ei pea üldse linnast lahkuma. Sarnane olukord võib tekkida piknikule või randa minnes. Kui me oleksime sellises olukorras, esiveoline krossover, tekiks probleeme, kuid nelikveoga läksid nad pingevabalt minema.

Mõõdukalt jäiga vedrustuse tõttu auto kokku ei kuku. Kuid teravate manöövrite puhul tasub seda meeles pidada esirattaveoline auto paljud juhid teevad refleksiivselt õigesti, kuna selle käitumine on etteaimatavam kui nelikveol, eriti kui pöördemoment ujub mööda telgesid. Lõppude lõpuks võib isegi juhitavate rataste asend määrata, kuidas auto käitub: esiveolisena või, olles saanud suurema osa veojõust tagaratastele, tagaveolisena ...

Aga siiski…

Crossoveri ehk maasturi eelised üle sõiduautod, esiteks suurenenud kliirensis. Aga nelikvedu sellisel linnaautol on kasulik asi, aga sugugi mitte kohustuslik. Sellega on auto ostmisel, hilisemal remondil ja hooldamisel kallim ning kulub ka rohkem kütust.

Kusjuures ainult esiveoga krossover võimaldab siiski ohutumalt sõita kahjustatud alad teedel, parkige äärekivide lähedale ja ronige nendele. Kuigi nelikveoga autol on seda siiski lihtsam teha. Esirataste libisemine on väiksem, sest sel ajal, kui nemad autot astangule tõmbavad, lükkavad tagumised seda.

4WD aeg

Talvel tunnete kõige paremini nelikveo eeliseid. Väljuge lumega kaetud parkimiskoht, on kõvakatteta teel sõitmine ja libedal teel kiirendamine palju lihtsam. Samuti peaksite valima sellise auto, kui reisite vähemalt mõnikord ebatasasel maastikul või elate tingimustes, kus nelikvedu on lihtsalt vajalik: linnast väljas, kus teid ei puhastata või kus peate ronima ülesmäge. maja.

Lisaks, kui soovite osta täielikuma (või maksimaalse) varustusega ja/või võimsaima mootoriga autot (see ei kehti ainult Suzuki SX4, vaid ka teiste kaubamärkide autode kohta), siis selline auto tõenäoliselt nelikvedu.

	1,6 2WD	1,4 4WD
kehatüüp	universaalauto
uksed/istmed	5/5
Mõõdud, L/L/K, mm	4300/1785/1585
Alus, mm	2600
Kliirens, mm	180
Tühimass / täismass, kg	1190/1720	1260/1730
Pagasiruumi maht, l	430/1269
Paagi maht, l	47
mootori tüüp	bens. koos levitamisega nt.	bens. kohe nt. turbo
Resp. ja quo cyl./cl. tsükli kohta.	R4/2
Maht, cm kuubik.	1586	1373
Võimsus, kW (hj) / p/min	86(117)/6000	103(140)/5500
Max kr. pöördemoment, Nm/r/min	156/4400	220/1500-4000
ajami tüüp	ees	toim. ühendus täis
KP	6-st. toim.
Max kiirus, km/h	170	200
Kiirendus 0-100 km/h, s	12,4	10,2
Kulutused maantee-linn, l/100 km	5,1-7,6	5,3-7,9

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Suzuki ja FIAT Auto ühiselt loodud alakompaktne crossover Suzuki SX4 debüteeris samaaegselt kaksikvenna FIAT Sediciga. SX4 Urban Line'i linnaversioon koos 2WD esiveolise käigukastiga pannakse kokku Suzuki Jaapani tehases Kosais.

Suurendatud keremõõtmetega Suzuki SX4 4WD Outdoor Line crossover, mis on tingitud peamiselt võimsast plastikust kerekomplektist, katusereelingutest, automaatselt ühendatud nelikveost viskoosse haakeseadisega ja suurendatud kliirensiga kuni 200 mm, on kokku pandud Ungari tehases Magyar Suzuki Rt. Escergomis koos Sediciga. 2011. aasta suvel sai Ungari versioon veidi täiendatud kerekomplekti.

Suzuki SX4 Urban Line'i disain on tüüpiline kaasaegsed crossoverid: tugevdatud kandev kere, põiki paigaldatud mootor, McPhersoni esivedrustus alamraamil, esiveoliste versioonide jaoks on kasutatud kas poolsõltumatut väändevarrastega skeemi või taga kasutatakse sõltumatut vedruga topeltõõtshooba vedrustust.

Mõõdud: 2WD - 4115x1755x1585; SX4 4WD Outdoor Line - 4163x1755x1620 mm, uste arv: 5, istekohtade arv: 5. Kliirens: 2WD - 175; Neliveo – 190 mm, teljevahe: 2500 mm, ees/taga rööbastee: 1500/1495 mm. Kütusepaak: 50 liitrit. Mahutavus pagasiruum: 270-625 liitrit.

Mootorid ja käigukast subkompaktne crossover Suzuki SX4.

Euroopas pakuvad nad valida kahe mootori vahel: uue põlvkonna bensiini 1,6-liitrine R4 16V koos faasivahetussüsteemiga VVT klapi ajastus Tootja Suzuki võimsusega 107 hj, agregeeritud või 5-käigulise baaskäigukastiga mehaaniline käik, või automaatse 4-käigulise käigukastiga, samuti FIATi toodetud võimsama R4 8V turbodiisliga, mille maht on 1,9 liitrit Ühine süsteem Rööp ja tahkete osakeste filter, arendades 120 hj, mille jaoks on ette nähtud 6-käiguline manuaalkäigukast.

Nelikvedu 3-režiimiline: 2WD - esivedu, Automaatne - elektrooniliselt ühendatud nelikvedu keskteljega mitme plaadiga sidur ja 4WD - sidurilukk, kõva nelikvedu, pöördemomendi jaotus piki telge 50:50.

Subkompakti täielik komplekt ja varustus Suzuki crossover SX4.

2013. mudeliaasta varustusversioonide nimekirjas on kuus turvapatja, ABS, BA, EBD, multifunktsionaalne valgustatud nuppudega rool, kiibivõti, nupuvajutusega mootorikäivitussüsteem, immobilisaator, tagumine kabriolett (60:40) ISOFIX kinnitustega istmed, kliimaseade, soojendusega esiistmed, CD-vahetajaga helisüsteem, neli kõlarit ja automaatne helitugevuse regulaator, elektrilised aknad ja peeglid (soojendusega), valuveljed, katusereelingud, kerevärvi kaitserauad. Süsteemi pakutakse lisavarustusena. vahetuskursi stabiilsus ESP.

Rhino Editioni eriversioonil on hõbedane välisviimistlus, spetsiaalne istmepolster, mänguninasarvik, Clarion NX502E (2DIN) MP3/MP4/WMA/RDS multimeediumikeskus, 6,2-tollise kõrgresolutsiooniga puuteekraaniga navigatsioonisüsteem , sisseehitatud Parrot Bluetoothiga DVD-mängija, iPhone'i, iPodi ja USB-ühenduste võimalus ning valuveljed eriline disain.

21. sajandil ilmus ülemaailmsele autoturule palju autosid, mis loodi mitme ettevõtte ühiste jõupingutustega. Üks neist on Suzuki ja Fiati ühistoode Suzuki SX4, mis pandi kokku Jaapani, Ungari, Hiina, India ja Indoneesia tehastes.

SX4 debüteeris 2006. aastal. 2009. aastal ootas auto ümberkujundust, mille käigus sai uuendatud kaitserauad ja uue esipaneeli. Samal ajal vaadati üle varustuse nimekiri. Tänapäeval küsitakse esimeste tootmisaastate luukpära eest vähemalt 300 000 rubla.

Kere ja sisemus

Suzuki CX4 kujundati Suzuki Liana järeltulijana. Sarnaselt Lianale pakkus see kahte keretüüpi: luukpära (esi- või nelikvedu) ja sedaani (esivedu ainult USA turul ja lühikest aega Euroopas). Mudeli kujundas Giorgetto Giugiaro ettevõttes Italdesign.

Lihtne esipaneel ei tõmba juhi tähelepanu liigse arvu näidikutega, kuid esimeste tootmisaastate näidistel plast sageli krigiseb. Juhti takistavad suuresti laiad esipiilarid. Läbisõit fotol 190 000 km.

Sees on iseloomulik atmosfäär Jaapani autod. Selle mõistmiseks istuge lihtsalt rooli. Suzuki SX4 on üsna ruumikas – väikesele perele. 1410 mm tagumise salongi laiusega ei tasu viiemehereisile mõeldagi. Maksimaalne, mida ta teha saab, on kahelapselise pere transportimine. Lisaks ei sobi see auto tohutu kasvuga inimestele. Lohutuseks on mugavad toolid ja korralik viimistlus.

Samas materjalid Suzuki lõpetab Esialgse tootmisperioodi SX4-d ei olnud eriti vastupidavad. Hiljem see puudujääk on parandatud. See kehtib rohkem Ungaris kokkupandud autode kohta.

Istmepadjad on liiga lühikesed ja istmed mõnel juhul krigisevad.

Esialgu pakuti GLX-i ja GS-i varustamiseks kahte võimalust. GLX versioonil oli ainult esivedu, GS-l nii esi- kui ka nelikvedu. Kõigil neist võite loota hea varustus Kabiin: kliimaseade, multifunktsionaalne rool, täisvõimsusega lisavarustus ja juhiistme kõrguse reguleerimine.

Mootorid

Üks levinumaid oli muutuva klapiajastussüsteemiga 1,6-liitrine bensiiniagregaat ja keti ajam Ajastus. 107-hobujõuline mootor (120 hj pärast ümberkujundust) vajab enesekindlaks liikumiseks hooldust suur kiirus. Rahulikus rütmis tagab see kütusekulu 9 l / 100 km. Mootor on väga töökindel, kuigi mõned omanikud pidid garantii ajal tegelema katalüsaatori rikete ja talitlushäiretega tarkvara. See mootor iga 30 000 km järel nõuab klapi kliirensi reguleerimist. Mõnel turul sai baasseadmeks 1,5-liitrine bensiinimootor võimsusega 99–110 hj. Kõik bensiinimootorid SX4-d on Jaapani päritolu ja neil on kõrge töökindlus.

Lisaks bensiinimootoritele oli mudel varustatud ka diiselmootoritega (Venemaal väga haruldane) - Fiati välja töötatud. 8-klapiline turbodiisel 1,9 DDiS (1,9 JTD) on varustatud hammasrihma ajamiga. Tema tugevused- kõrge pöördemoment ja madal tarbimine kütust. Kuid sellise mootoriga Suzuki SX4 puhul peate arvestama turbiini võimalike rikete ja kahemassilise hooratta vähese vastupidavusega.

Pärast ümberkujundamist asendati see 2.0 DDiS-iga (2.0 JTD), mis osutus vähem töökindlaks. Lisaks diiselmootorile iseloomulikele probleemidele tuli ette ka pumba leket.

Valikusse kuulus ka tagasihoidlikum 1,6-liitrine turbodiisel - PSA mootor HDi 9HX versioonis. Tal pole kunagi olnud tahkete osakeste filter ja oli mõeldud ainult esiveolise SX4 jaoks.

Pagasiruumi valikud on piiratud rattakoopad- 270-625 liitrit.

Šassii

Suzuki CX4 vedrustus osutus oma lihtsa konstruktsiooni tõttu üsna vastupidavaks ja odavalt remonditavaks. Tagaosas, nelikveolistes versioonides, kasutatakse “mitmelülitit” ja esiveo puhul - torsioontala. McPhersoni tugipostid töötavad esisillal.

Eelistatuim nelikveoga versioon. Nende kliirens on suurenenud 15 mm (190 mm) ja kaitsepadjad. Selline auto tunneb end enesekindlamalt äärekivide ja pinnasteede läheduses.

Nelikveosüsteem võimaldab teil valida ühe töörežiimidest: 4WD - automaatse ühendusega taga-sild või Lukk - tõukejõu võrdse jaotusega piki telge. Teine režiim on keelatud, kui kiirus ületab 60 km/h. Elektromagnetiline kesksidur sisse rasked tingimused kuumeneb üsna kiiresti üle, misjärel lülitatakse tagasild välja.

Maastikul on siduri juhtrakmeid lihtne kahjustada.

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

Üks Suzuki CX4 levinumaid puudusi on pidurid. Esimestel proovidel ei olnud need piisavalt tõhusad, padjad kriuksusid ja pidurikettad sageli vaja vahetada pärast 10 000 km läbimist. Defekt kõrvaldati garantiihoolduse käigus.

Halva kvaliteediga bensiin lülitab katalüsaatori kiiresti välja. Mõned pidid selle asendama juba 30–40 tuhande km läbisõiduga (originaal 20 000 rubla).

Muud puudused: juhiiste kriuksub ja salongi plastik (eriti Suzuki SX4 esimestel partiidel).

Fiati välja töötatud 6-käigulises manuaalkäigukastis, mis on paigaldatud ainult koos diiselmootorid, oli probleeme käikude kaasamisega. Hiljem tekkis laagrite müra, mille vahetus lühikeseks ajaks olukorra parandas. 4-käiguline "automaatne", vastupidi, on üsna usaldusväärne.

Suzuki SX4 omanikud märgivad suhteliselt kiire kulumine stabilisaatori tugipostid ja puksid (2500 rubla komplekti kohta) - ilmub koputus ja kriuks. Kell pikad jooksud roolilatist leiate lõtku - juhtpuksid on katki.

Kere on korrosiooni eest üsna hästi kaitstud. Roostejääke võib aga leida šassii elementide põhjas, summutihoidikutes ja tagumises talas.

Korrosioon šassii elementidel.

Järeldus

Suzuki CX4 on auto, mis sobib ideaalselt kasutamiseks Venemaa olud. See pole liiga suur ega liiga väike. IN suveaeg SX4 rõõmustab teid ökonoomsuse ja mugavusega ning talvel on võimalik kasutada "nelikvedu". Eeliste hulka kuulub ka hea kättesaadavus turul ja lai valik soodsaid originaalvaruosade asendajaid.

Tehnilised andmed Suzuki SX4

Versioon					1.6 DDiS	1.9 DDiS	2.0 DDiS
Mootor
Töömaht
Silindrid/ventiilid
Maksimaalne võimsus
Maksimaalne pöördemoment
Esitus
maksimum kiirus
Kiirendus 0-100 km/h
Keskmine kütusekulu,

Esimest korda autosse istudes võlub selle sisustus – kõrge isteasend, suured aknad, terve küljepeeglid küttega. On tunne, nagu istuksid helikopteris, kust avaneb suurepärane vaade. Kuid juba esimesel ristmikul olete veendunud vastupidises - vaates no-ka-kash-ku. Minu silmad on samal tasapinnal katust toetavate rauatükkide kõige laiema pimeda osaga. Kui mul õnnestus 3. tegevusnädalal (oma kolmekümneaastase staažiga) ristmikul mitte märgata paremal pool olevat bussi ... BUSS, kurat! Kogesin sügavaimat šokki. Vasakpoolne vaade pole aga parem - vasakule keerates ei näe üldse, kuhu lähed ja vasaku rattaga korjad vapralt kõik augud ja augud kokku. Keskpeegel asub selgelt silmade kõrgusel ja sama segab ettevaadet. Üldiselt tuleb roolis teeselda, et oled rahutu ahv – siis kaldu paremale, siis vasakule, siis kummardu, siis sirgu. Aga selg ei jõua tuimaks muutuda... mitte ilma plussideta, jah.

Ja veel peeglitest. Kellel on peegli juhtimise juhtkang juhiuksel, vasaku käe all? Lihtsalt täielik idioot. Esiteks satun ka vihmaga salongi ja juhtkangi vesi ei ole hea. Teiseks, mitu protsenti autojuhtidest on vasakukäelised? Tegelikult vähemus. Kolmandas pole nuppu „Peeglid kokku voltida“ - seda saab teha ainult käsitsi. Neljandaks ei saa seda teha käsitsi – peegli korpus toetub vastu ukse plastikut ja peegel ei käi lõpuni kokku. Viiendaks, noh ... see on ilmselt uudiseks suzukovodi disaineritele, kuid parem peegel rippuma mitte ilu pärast. Paremal sõidavad samad autod ja seal on garaažiuksed. Seetõttu pole üldse selge, miks on soojendus ainult vasakul peeglil. Tõenäoliselt on masina projekteerija paremast silmast pime. Kuigi ülaltoodud lõigu järgi otsustades ei kasuta ta silmi üldse. Ja kuuendaks, miks juhiukse elektriline aken, väites, pealdise järgi otsustades, kõrge tiitel "auto" just selle "auto" režiimis suudab ainult klaasi langetada, aga tõsta ei saa?

Kui ma esimest korda vihmaga klaasipuhastid käima panin, tekkis mul hirm. Nali kõrvale! Klaasipuhasti hoovad on pikad ja paksud. Iga kord, kui need käivitati, oli täielik tunne, et raske, pikk ja ohtlik objekt lendab auto lõikekohale. Üldiselt on isegi imelik, et see reha suudab läbivaatamist mitte segada. Nendega võrreldes seostub tagumine klaasipuhasti koera saba kännuga. Kogu auto tagaosa on aga täpselt läbi planeeritud ja kokku pandud tagasi- sama kaitseraua kalle on selline, et autot pestes ei voola sealt vett. Ärge kriimustage keha liigestelt mustust. Klaasi ja korpuse vahedest on sama. Tavalised inimesed (nad ilmselgelt Suzuki disainerites ei ole) seda ei tee. Siin on tagaaken ilma tühikuteta. Miks kurat on tagumiste küljeakende vahed? Tagaklaasi pesur valab vett päris puhasti käigu lõpus. Mitte kursuse alguses, vaid lõpus. Kõige selle juures anti mulle lahkelt võimalus esmalt klaas niisutada ja alles siis (üks mädarõigas kuivatada) kojamees üle klaasi tirida. Foorumite järgi otsustades tabas see probleem kõiki, kuid isegi sellist pisiasja pole aastaid parandatud. Muide, kuidas ma näen, kui palju vedelikku pesuri reservuaaris on, kui mu silm ei kasva poolemeetrisel painduval kombitsal?

Salongiplastik on selgelt korjatud mingisse prügimäele, mehaanilisest tugevusest ja kvaliteedist pole isegi juttu. Plastik uste küljes vajub väikseimagi surve peale longu, juhiukses üldiselt väriseb, pidevalt kriuksub, resoneerib ja nuriseb. Paneeli keskel (magnetofoni kohal) asuvad deflektorid muudavad iseseisvalt õhuvoolu suunda, kui auto liigub. Auto läbis vaid 3 tuhat ja on tunne, nagu oleks pagasiruumis granaat õhku lastud - plast on peaaegu küünega kriimustatud ja muudab värvi kohe valgeks. Autol on väga vähe taskuid, kuhu midagi panna. Uksed on väga kitsad. Aga lävi on ebamõistlikult lai ja arvestades, et vedrustus on kõrge ja iste kõrgel, on peaaegu võimatu autost välja tulla ilma lävel pükse määrimata. Pedaali simulaator vasak jalg hakkas maha kukkuma juba kolmandal tuhandel km. Umbes samal ajal tekkis piduripedaali käigu lõpus väga ebameeldiv klõps. See avaldub ka siis, kui auto seisab (enne parkimise sõidu- või tagurdamisele lülitamist tuleb vajutada pidurit), mis on kindlasti väga tüütu. Muide, juhendis on umbes lehekülg kaetud tingimustega, mille alusel ESP süsteem"ei pruugi korralikult töötada." 4,5 tuhande km jooksul pole mul kordagi õnnestunud seda süsteemi tööle panna. Ükskõik, kuidas ma üritasin süsteemi provotseerida, keeldub see end mitte mingil moel näitamast. See ESP kampaania on lihtsalt pettus. Siin töötab ABS pauguga. Ja siis aitäh.

Autole pole kuhugi panna täismõõdus tagavararehvi, mis talvel absoluutselt ei jää. Üldiselt sai kere suurust liiga palju lühendatud, kuid 1,5 tonnine mass ei läinud kuhugi ja kiirenduse dünaamika jätab soovida.

Jah, 1,6-liitrine mootor on kirjutusmasina jaoks ausalt öeldes liiga väike. Nad juba kirjutasid siin, et nad ütlevad, et tehke 6000 pööret ja see annab endast märku. Kuid isiklikult on minu jaoks väga ebamugav isegi 3 tuhat mööda linna ringi visata - mootor uriseb paaritumishooajal nagu pühvlid, tekitamata üldse meeldivaid aistinguid. Gaasipedaal ei ole absoluutselt informatiivne. Esiteks on sellel pikk vaba esitus (kuigi see kadus pärast MOT-i 2000. aastal ja ilmus uuesti 30 minutit hiljem). Teiseks ei saa ma linnas vajaminevat kiirust kuidagi “püüda”, sest pika peale vabakäik gaasipedaal muutub liiga tundlikuks ja masin hakkab asjata käike vahetama. Näiteks Toyotal ma sellele kunagi ei mõelnud, vajutasin tavapärase vaevaga gaasi ja tegin jala korda. Kõik! Auto läks käima, mootor võttis 2000 p/min peale, siis jõudis masin järk-järgult viimase käiguni ja seejärel jätkas auto sõitu 2000 p/min. Suzuka puhul pole 2000 valimine esimesel käigul probleem, ainult sees viimane ülekanne ta ei vaheta üldse. Nii et 3. kuupäeval saab nalja. Ja kui järsku lülitub 4. peale, siis naaseb kohe ka 3. Miks? Ebaselge. Maanteel sõidab auto kiirusel 90 km / h kiirusel 2100 p / min ja liigub peaaegu hääletult. Igas käigus, kiirustel 2200–2500–2700, auto lihtsalt müriseb ja ei vea. Vedamiseks on vaja vähemalt 3000. Maanteel on see 110 km/h. Madalamal kiirusel (st väiksematel kiirustel) igal, isegi kõige väiksemal mäel, lülitab masin kohe sisse 3. käigu. Üldiselt on maanteel valida: kas rikkuda liikluseeskirju või minna. Linnas kiirusel 65 km/h suudab auto sõita 3 erinevaid programme juures: 2,5, 2 ja 1,5 tuhat mootori pööret. Millegipärast on väga raske sundida masinat 1,5 hoidma, kuigi see on kõige säästlikum režiim. Muide, säästmise kohta.

Autol on super-duper-mega jama, mis näitab keskmist kütusekulu liitrites 100 km kohta. (Kõik järgmine juhtus rangelt Esirattavedu). Kuidagi süttis minu “tahan süüa” tuli 100 meetri kaugusel tanklast. Ma peatusin. Vaatan läbisõitu - 3000 km täpselt. Kui armas! Panin 40 liitrit täis, lasin keskmise kulu alla ja sõitsin minema. Nädala pärast süttis tuli uuesti. Vaatan keskmist kulu - 8,7 liitrit sajale. Vaatan läbisõitu 3418, ma ei saa aru ... Tankisin uuesti. 40 liitrit. Ma ei langetanud mitte ainult keskmist tarbimist, vaid ka läbisõitu "A". Sõites tuli tuli põlema. Kella läbisõit — 383, keskmine kulu — 9,2. Võib-olla alatäitmine tanklas, küsite. Nii et seda on lihtne kontrollida! Ainult 2 võimalust. 1) vaatame peale tankimist superpuer magic mädarõika pealt “kui kauaks kütust jätkub”, jagame seal näidatu 100-ga ja korrutame seal näidatud kuluga liitrites 100 km kohta. See aritmeetika ei töötanud minu jaoks ainult ühes bensiinijaamas (ma ei tanki seal enam). 2) Kütusenäidikul oleva noole järgi (1 jaotus 10 liitrit). Nii et ma kontrollisin ja kontrollin alati. Valage tavaliselt. Kuidagi üle ujutatud täis paak(äsja põlenud pirniga 43 liitrit), langes tarbimine ja läbisõit. Tankist piisas 493 km-ks. Keskmine kulu matemaatikas on 43/4,93=8,7. Super-duper-mega mädarõika keskmine tarbimine 7,6. See tähendab, et ma saan aru, et olen .... petetud. Ja ma võin isegi arvata, kus. Aga miks kurat? Või nad ei tea, kuidas suzukovo disainereid kokku lugeda? Vaevalt. Tõenäoliselt on see " turundustrikk", kõnekeeles pettus. Julged. Ja veel super-duper-mega mädarõigast. Esipaneelil saab masin näidata palju asju: nii keskmist kütusekulu (ta valetab, nagu te juba aru saite) ja seda, mitu kilomeetrit kütusepaak vastu peab (vale kuluga), kui ka temperatuuri üle parda, ja veel kolm erinevat läbisõitu ... kui juhistes on vene keeles kirjutatud mustaga - ärge lubage seda liikvel olles - vahetage käega roolist läbi ronimiseks vajalikku teavet ja see on täis õnnetust . Ja kuidas midagi vahetada? Konstruktor ei mõelnud ju kõigi nende parameetrite automaatsele ümberlülitusrežiimile! Või vähemalt info vahetamise nupp, kuhu seda lähemale teha, kas sellest ei piisanud? Vähemalt roolis. Kassettmaki juhtnuppude asemel. Samas on neilt vaja ainult pausi nuppu. Kõike muud on lihtsam juhtida magnetofonist endast - see on lähedal ja parema käe all. Ja veel kella kohta. Nad on autos. Näidake kellaaega ainult siis, kui süüde on sisse lülitatud. Need. kui istud autos ja ootad kedagi, saad kuulata ainult magnetofonit, see töötab võtme esimeses asendis. Aga kahjuks ei näe aega. Muide, peate ainult suletud uksega ootama. Võtme esimeses asendis, kui juhiuks on avatud, teeb masin sageli häirivaid hääli. Kui süüde on sees, ei. Need. lahtise uksega autosse istuda ei saa, aga sõita saab!

Valgus. No see on ilmselt kõigi plokktulede häda - üks lamp kahes keermes: kaug- ja lähitulede jaoks. Pealegi paistab kaugele vaid kauge niit. Ilmselt selleks, et esilatern üle kuumeneda ei saaks. Üldiselt on öösel ausalt öeldes vähe valgust, eriti vihma korral. Ja esitulede kõrguse korrigeerimine, kuigi see aitab, on nõrk. Ja ometi ajab mind isiklikult närvi pliidi ja konditsioneeri magnetofoni sisevalgustuse värv. Ta on kuradi punane. Muidugi nägin, et auto on toodud Ungarist. Ma tean, et krahv Dracula on kuskilt nendest osadest pärit ... KUID kui disainer-stsuzukovody ei tea midagi kuradit, teatan teile, et tegelikult on auto punane värv ohuvärv. Tavalised inimesed tähistavad neid näidikutega, nagu "natuke õli", "käsipidur on pingutatud - isegi ei mõtle sõitmisele", "abs on surnud", "mootor on ülekuumenenud" ja nii edasi, ja juhtnuppe pole esile tõstetud.

Peatamine ... kõik, kes koolis õppisid, peaksid teadma, kuidas see töötab auto amortisaator- varras peab sisenema amortisaatorisse absoluutselt vabalt, ilma pingutuseta, mis võimaldab autol minimaalse löögiga mööduda teel olevast konarusest. Varras peab suure pingutusega amortisaatorist välja tulema, et ratas "lendaks" üle aukude. Samal ajal sumbuvad keha vibratsioonid. Kuid disainer-suzukovod jättis selle õppetunni ilmselgelt vahele. Auto käik on väga raske, see reageerib väga tugevalt kõigele, ka kõige väiksematele aukudele ja konarustele, millest ei ole vedrustusele üldiselt ja kerele eriti kasu.

Turvasüsteem... Oh! see on hoopis teine ​​laul! Täpsemalt ditties. Rõve. Ja nii saab autos uksed lahti teha kolmega erinevatel viisidel: nupp võtmepuldil, nupp välisuksel või pakiruumil, mehaaniline võti. Poolteist kuud ei suuda ma ikka veel sundida end uksi lukust lahti tegema, vajutades kaks korda uksenuppu. Ainult üheainsaga ... Kui lukustasite auto võtmepuldist - auto uksel olevad nupud ei avane enam - see on ohtlik! Vastupidi, saate! Tõsi, pooltel juhtudel lukustab võtmehoidja nupp “avamine” auto ... Ja kui see avaneb, vilguvad suunatuled kaks korda, kuigi see avaneb ainult juhi uks. Ja ärge küsige, miks. Tõenäoliselt ei saa auto ise aru, kas see on lukus või mitte (juhendis kirjutatakse nii - kontrollige alati, kas olete masina lukustanud). Lühidalt, peate meeles pidama, kuidas auto sulgus. Kui teete auto lukust lahti ühe korra (nagu kõik on harjunud), vajutades juhiuksest väljaspool asuvat nuppu, siis kõrvalistuja uksed ei avane lukust ega lase oma naist ega lapsi sisse – see on ohtlik! Kui nupuga pagasiruumi lahti teha ja autosse laadida, siis ma ei tea, näiteks suusad. Siis, hoidku jumal, tuleb pähe korraga välisuks lukust lahti teha, et koorem parandada – see ei avane. Kui üks uks on lahti, siis teist ust lukust lahti ei saa! Kas see on ohtlik! Kunagi ei saanud ma 10 minutit autosse. Ei avane, kurat! Siis juhuslikult, kuna oli vihmane päev, märkasin, et armatuurlaual põles avatud ukse lamp. Selgus, et pakiruum ei sulgunud täielikult. Ühesõnaga küsimusele "kui vajutate autouksel nuppu, kas see avaneb?" lõplikku vastust pole üldse. Kui teed pagasiruumi lukust lahti, viskad sinna midagi sisse, sulged ja vajutad juhiuksel olevat nuppu, siis avaneb juhiuks lukust. Kui teete vastupidist, torkake esmalt juhiuksel, seejärel pagasiruumil olevat nuppu – auto läheb lukku. Ühesõnaga kirjatundja. Kui teil on vaja autot soojendada, peate selle käivitama. Pärast seda ei saa seda sulgeda – see on ohtlik! Seisa auto kõrval nagu iidol. Kui sõitvas autos pole elektroonilist võtit, siis saab käigu sisse lülitada ja ohutult sõita ... elektroonilise võtme puudumine (st omaniku puudumine autos) ei sega käiku ja sõitu auto üldse - see on kuradima ohutu!!! …. No mida kuradit selline "turvasüsteem" on? Ja kellelt??? Minul isiklikult on ainult üks vastus – tuua auto õigusjärgsele omanikule eluaegne maksimaalne ebamugavus. Mul ei ole muid vastuseid. Ausalt öeldes märgin, et tegin jultunud sõbra 2010. aasta Toyota RAV4-ga katse, kuidas sõita ilma elektroonilise võtmeta. Liiga kaua vingus ta selle üle, et mu auto saab ilma minuta ohutult sõita. Toyotast lahkudes varastasin selle jultunult elektrooniline võti vehkides sellega juhi nina ees. Olles minu ümber auringi teinud, ei naernud mu sõber enam, vaid oli väga mõtlik... Aga tagasi suzuki juurde. Kui auto ei vaja sõitmiseks võtit, siis mis kaitseb Suzukat varguse eest? Vastus on omaniku juhiste lk 3-27 keskel. Tsitaat: "Näitaja signalisatsioon… Vilkuv märgutuli hoiab ära varguse, teavitades sissetungijat, et auto on varustatud turvasüsteemiga.” Kõik selge? Minu autot "kaitsb" vilkuv LED!!! Kokkuvõttes. Mis ekstsentrik (M-tähega) selle välja mõtles?! Ja mis kell see on turvasüsteem» maksis mulle?! No ilmselt mitte vilkuva LED-i hinnaga! Ja äratuse seadmine ei lahenda probleemi, paraku.

Muide, juhiste kohta. Lehekülg 1-4, keskmine. Tsitaat: "Lukustud välisukse sulgemisel ärge unustage tõsta ukselinki, muidu jääb uks lukustamata." Kas keegi saab millestki aru? Mina isiklikult mitte. Miks sulgeda lukustatud uks? Ja miks see lõpuks lukust lahti läheb? See juhend tuleb selgelt tõlkida vene keelest vene keelde. Pealegi tuleb arvestada, et autos pole uksel ainsatki käepidet, mis tõuseks või alla kukuks. Noh, välja arvatud elektriakende klahvid. Aga vaevalt see nende kohta käib, eks?

Maalimine. Sa juba arvasid. Juba 500 km pärast oli auto vasakul küljel koorunud värviga kohti.

Arvustuse alguses panin jutumärkidesse "nelivedu". Ja mitte asjata. Kasutusjuhendis on kirjas, et nelikvedu EI OLE vaja liival või lumel sõitmiseks (ja ma elan tegelikult Siberis...), vaid ainult selleks, et autole stabiilsust anda. Samas teatatakse, et märjal teel on nelikvedu sisse lülitamine võimatu – see võib käigukasti tõsiselt kahjustada. Siin hakkan mõtlema, et olen jälle julmalt petta saanud. Ja ausalt öeldes ei saa ma aru, mis see "nelikvedu" on, mis pole selge, miks seda vaja on, ja selgub, et seda pole võimalik iga ilmaga sisse lülitada.

Tagumised pidurikettad näitavad juba nähtavat kulumist ja rooste laigud. Tõenäoliselt ei piisanud terve auto heast terasest.

Auto võib olla huvitav ereda disainiga, ebatavaline tehnilisi lahendusi, luksusvarustus, silmapaistev maastiku- või võidusõiduvõime, ekstra ruumikus või puhas ökonoomsus. Uuendatud Suzuki SX4 4WD on teiste jaoks huvitav - nelikveo olemasolu ja konkurentide puudumine.

ILJA ZINOVEV

Testige Suzuki SX4 4WD - kompaktne nelikveoline sõiduk. Märksõna — "nelikvedu". Sest kompaktsed masinad meil on kümmekond peenraha, kuid nende hulgas on ainult SX4 4WD crossover nelikvedu.

Tõsi, SX4 krossoveriks nimetamine võib olla vaid venitus. Crossover-spetsiifiline kaitse plastikust korpuse komplekt siinkandis on puudu. Eesmise ja tagumise kaitseraua all kaitset imiteerivad läikivad vahetükid ei lähe arvesse - need pole terasest jõukonstruktsioonid, vaid dekoratiivsed elemendid.

Deklareeritud 175 mm kliirens ei päästa – SX4 disainerid ja konstruktorid on kasvatanud liiga pika "noka". Miks seda tehti, pole selge: radiaatorid, mootorist rääkimata, on esikaitseraua servast korralikul kaugusel. Sellest tulenev hiiglaslik krossoveri eesmine üleulatus paneb iga hoolika juhi keelduma vallutamast isegi linnamaastikke, nagu lumehanged või kõrged äärekivid. tagumine üleulatus väiksem, aga see on kole ja ripub madalal üle summuti kalda.

Sidurilukk on, kuid masina ebaõnnestunud geomeetria tõttu pole selge, kus ja kuidas seda kasutada saab, et mitte midagi lõhkuda ega rebida. Kui sidur on lukus, ei saa SX4 kiiresti sõita, kuid ta on võimeline märjal maateel läbi pori möllama, kuni mõnes keerulises kohas väljaulatuva "lõuaga" vastu maad põrutab. SX4-ga liikumisel takistuste vastuvõtmine on hirmutav. Nii et nelikvedu pole selleks maastikusõidud. Kui autot vähemalt viis sentimeetrit tõsta ja esiotsa kuidagi lühendada, siis jah, kergel maastikul on huvitav.

Kaitse tagumise põrkeraua all on pigem kaunistuseks kui jõuelemendiks. Lisaks ripub selle all kaitsmata summuti.

Kahju, aga nelikvedu pole siin sõitmiseks. Nelikveolise auto suurel kiirusel sõitmise nautimiseks peab mootor olema särtsakas, nelikvedu püsiv, mitte esirataste libisemise hetkel elektrooniliselt ühendatud nagu Suzuki SX4-l. Lisaks on isegi praeguse täiustatud 1,6-liitrise mootoriga SX4-l vaid 112 hj. Koos. ja loid dünaamika.

Võib-olla hindab keegi SX4 nelikveo eeliseid, liikudes enesekindlalt foori eest läbi lörtsi, sõites talvel ebamugava nurga all garaaži või tormades mitte eriti järsul, kuid libedal tõusul. Milleks veel sellist tüüpi nelikvedu sellisel autol kasulik oleks? suur küsimus. Pistikuga nelikveo ainsaks positiivseks küljeks on monoveolistele autodele sarnane väike gaasiläbisõit, mis on lihtsalt seletatav: enamasti ei tööta pistik nelikveosüsteem.

Väliselt on meie Suzuki SX4 traditsiooniline luukpära kerega kurvikas kompaktklassi auto: ees viltune kapoti nokk, taga pagasiruumi känd. Eristage seda "klassikaaslastest", välja arvatud see, et üsna suured peeglikõrvad, laiad klaasitükkidega A-piilarid ja lühikesed katusereelingud. Ei mingit geomeetria ja disaini imet: auto on väike ja näeb ka väike välja – tagant, eest, külgedelt.

Interjöör on askeetlik: hall plastik haruldaste hõbedaste vahetükkidega, matist sünteetikast valmistatud istmed, ainult kõrgusega reguleeritava rooli kõva sõõrik, lihtsad punase valgustusega seadmed.

Rooli taga ja juhi kõrval istumine on üsna mugav. Lagi on kõrge, aga käetuge kahjuks pole. Aga uksi saab avada ja mootorit käivitada ka võtit taskust välja võtmata, olemas on kuuekettalise vahetusseadmega audiosüsteem, ühetsooniline kliimaseade, kuus turvapatja ja soojendusega esiistmed.

Sest tagumised reisijad mugavus on õhem: meeldivast - ainult peatoed, elektrilised aknad ja lasteistmete kinnitused ISOFIX süsteemid. Tagadiivanil ruumi napib, siin läheb reisijatele rahvast täis. Aga kui lapse sinna viia, siis saab teda kommiga kostitada või pähe anda, ilma et isegi ümber pööraks - tuleb vaid käsi välja sirutada.

Pagasiruum on väike (253 liitrit kõrgendatud tagaistmete seljatugedega), kuid hubane: on eraldi valgustus, eemaldatav kahekorruseline riiul ja kaks nišitaskut külgedel. Jalgratas, isegi lapse jalgratas, mahub siia ainult lahtivõetuna, kuid jällegi on plusse - nii piiratud ruumis ei lähe kuhugi veeredes midagi kaduma.

Ja veel üks julge pluss Suzuki SX4 4WD kasuks: tulevased ostjad ei pea oma ajusid ragistama õige varustuse ja pakettide valikul. lisavalikud. Sest valikut pole. Kui SX4 on nelikvedu, saate selle meilt osta ainult ülalkirjeldatud GLX-i konfiguratsioonis 1,6-liitrise mootoriga 759 tuhande rubla eest. mehaanilise viiekäigulise või 819 tuhande rubla eest. automaatse neljakäigulise käigukastiga. Esimesel juhul pannakse see kokku Ungaris, teisel - Jaapanis.

Otsin lisafunktsioone

Mitte mingil juhul ei saa öelda, et Suzuki SX4 sõidab halvasti. Sõidab hästi, kui hästi käsitseda.

Automaatkäigukasti valija tuleb panna asendisse "D" ja seejärel vasakule pöörata ning automaatkäigu valik piirdub kolmega neljast saadaolevast. Sellise liikumise harjumus peaks kohe välja kujunema kõigil, kes soovivad SX4-ga enam-vähem dünaamiliselt linnas ringi liikuda.

Pole asjata, et nutikad Jaapani disainerid on selle režiimi jaoks ette näinud: SX4 automaatkäigukasti neljas käik linnas on selgelt üleliigne - auto on sellega lubamatult rumal. Ja olles kuskilt kiirteel lahkunud ja kiirendanud, saab selektorit teises suunas nihutades neljanda tagasi tuua.

Värskendatud SX4 mootor, kuigi see sai 5-liitriseks. Koos. võimsam kui tema eelkäija, kuid jäi samaks ja kõvaks. Harjumuse tõttu on isegi hirmutav korralikult pedaali vajutada. mootor sisse tühikäigul müriseb mõnusalt, keskmistel uriseb vaikselt, kõrgetel sumiseb vastikult. Reaktsioon gaasipedaalile jätab soovida ja ei saa öelda, et auto kiirendab vastavalt tekitatavatele helidele. See tähendab, et on väga tagasihoidlik dünaamilised omadused, SX4 müra "järjekohast väljas".

Kuid auto aeglustab, vastupidi, peaaegu vaikselt ja väga hästi. Kerged, selged, tundlikud ja väga vastupidavad pidurid. Siinkohal tasub ära märkida veel üks erinevus uuendatud SX4 vahel – pidurikettad pole nüüd mitte ainult ees, vaid ka taga.

Ja paljudele võib meeldida auto vedrustus: MacPhersoni tugipostid ees, torsioonvardad taga – mitte lärmakad, energiamahukad, pakkudes kurvides minimaalseid veeremisi. Sellise vedrustuse ja pidurite jaoks sobiks võimsam mootor ja vähem läbimõeldud käigukast - see osutuks väga mõnusaks autoks sõitmiseks.

Lisaks aeglusele on arvustus ka tüütu. Klaastükkidega nagid võivad olla moes ja ilusad, kuid läbi nende kolmnurksete klaasitükkide pole midagi näha. Eriti ebameeldiv on see pöördekaarel või ristmikul. Pead nagu hani kaela kraanima, et näha, kuhu lähed.

Teine SX4 ebameeldiv omadus on soojendusega küljepeeglid. Peeglid ise on suured ja mugavad, kuid millegipärast ei tööta kütteelemendid kogu peegliklaasi alal, vaid ainult keskel, servi puudutamata. Kui sajab vihma, võib küte kuivatada vaid väikese ristkülikukujulise akna iga peegli keskel.

Auto oli kokku pandud Jaapani kvaliteediga: kere lüngad, jõupingutused, millega uksed suletakse - kõik on normaalne. Miski salongis ei kriuksu, ei kolise ega rippu. Elektriline roolivõimendi on veidi tühi, aga kerge, esituled säravad hästi.

Auto väiksusega harjub kiiresti. Isegi pagasiruumi, mis alguses tundus väga väike, mahtus katsete käigus püsti neli 27-liitrist gaasiballoonid. Kahekordne põrand ja ülemine riiul tuli jätta garaaži, kuid tagaistme seljatuge polnud vaja alla klappida.

Üldiselt on Suzuki SX4 4WD hea, hästi tehtud, kuid üsna igav auto. Huvitav võib selles tunduda vaid nelikveo olemasolu ja sedagi ainult seetõttu, et tegemist on väikseima ja soodsaima nelikveolise autoga, mida täna automaatkäigukastiga osta saab. Kuid teisest küljest on oluline mõista, et SX4 nelikveo lisafunktsioonid annavad vähe, kuid maksavad nelikveoline versioon 100 tuhande rubla eest. kallim kui samalaadse varustusega tavaline esiveoline Suzuki SX4.

Nelikveoga konkurentide SX4 meie turul võib arvestada ja mitte. Sarnase suurusega disainer crossover Nissan Juke nelikveolises versioonis maksab see vähemalt 150 tuhat rubla. kallim, suurem luukpära Subaru Impreza XV - vähemalt 200 tuhat rubla. Kas on veel nelikveoline universaal Suurepärane seina hõljumine M2, mis on 300 tuhande rubla võrra odavam, kuid see on Hiina, nõrk, saadaval ainult manuaalkäigukastiga ja millel on vähe häid ülevaateid.

Nagu paljud teised kompaktsed autod, Suzuki SX4 4WD tõotab olla odav sõita. Keskmine tarbimine bensiin režiimis "linn - maantee" nädalaks tööks - 8,7 liitrit 100 km kohta. Kaskokindlustus - 40-60 tuhat rubla. aastas, sõltuvalt kindlustusseltsist ja kindlustustingimustest, OSAGO - 4752 rubla, transpordimaks- 2240 rubla. aastal. Esimese hoolduse maksumus on 6-9 tuhat rubla. olenevalt läbisõidust koos kuludega Varud. Teenindustevaheline läbisõit - 15 tuhat km või üks tööaasta. Talverehvide hind mõõdus 205/60 R16 on 4-6 tuhat rubla. rehvi jaoks.

Suzuku SX4 4WD

Mõõdud, pikkus / laius / kõrgus (mm) 4150 / 1755 / 1605

Sõida täis

Mootori tüüp Bensiin

Maht (l) 1.6

Võimsus (hj) 112

Käigukast 4-käiguline automaat käigukast

Hind alates (tuhat rubla) 619

Suzuku SX4 4WD võimalikud konkurendid