A cég termékei gyorsan meghódították a piacot. A cég már 1957-ben leszállított egy autót

1962-ben a márka milliomodik autójának gyártásáról ismert. És már 1963-ban az első Toyota autót az országon kívül (Ausztráliában) gyártották.

A cég további fejlődése felgyorsult ütemben halad. A Toyota autók új márkái szinte minden évben megjelennek a piacon.

Az egyik legnépszerűbb autó 1966-ban jelent meg ennek a gyártónak- Toyota Camry.

1969 mérföldkő volt a vállalat számára. Idén a cég eladásai 12 hónap alatt elérték az egymillió autót, amelyet a piacon értékesítettek Háztartási bolt országok. Ráadásul ugyanebben az évben exportálták a milliomodik Toyota autót is.

1970-ben a cég kiadta a Toyota Celicát egy fiatalabb vásárló számára.

Termékeinek népszerűségének és magas értékesítési volumenének köszönhetően a Toyota az 1974-es nemzetközi olajválság után is profitot termelt. Az ilyen márkájú autók különbözőek jó minőségés a hibák minimális száma. A termelésben magas szintű munkatermelékenység érhető el. A 80-as évek végén végzett számítások azt mutatták, hogy itt minden egyes vállalati alkalmazottra többszörösen több autót gyártottak, mint a versenytárs vállalkozásoknál. Az ilyen mutatók érdekelték azokat a versenytársakat, akik igyekeztek kideríteni az üzem „titkát”.

Ugyancsak 1979-ben Eiji Toyoda lett az igazgatótanács elnöke. Irányítása alatt megkezdődtek a tárgyalások a General Motorsszal kb együtt dolgozni cégek. Ennek eredményeként megalakult a New United Motor Manufacturing Incorporated (NUMMI), amely a japán rendszert használva kezdett autókat gyártani Európában.

A 90-es években jelentősen megnőtt a Toyota autók részesedése Európa, Amerika, India és Ázsia piacán. Ezzel párhuzamosan növekedés volt tapasztalható a felállás.

Minden Toyota márka

Története során a vállalat több mint 200 autómodellt gyártott. Sok modellnek több generációja van. Az alábbiakban bemutatjuk az összes Toyota márkát:

autómodell
Allion
Alphard
Altezza
Altezza kocsi		Cygnus Land Cruiser
Aristo		Föld Prado cirkáló
Aurion
Avalon		Lexus RX400h (HSD)
Avensis
		Mark II Wagon Blit
		Mark II Wagon Qualis
	Crown Royal Saloon
Camry Gracia kocsi

A modellek jellemzői

A Toyota SA az elődeivel ellentétben már négyhengeres motorral rendelkezett. Telepítve független felfüggesztés. Az általános dizájn inkább hasonlított modern modellek. Összehasonlítható a Volkswagen Beetle-vel, amely tulajdonságaiban hasonló a Toyota márka tulajdonságaihoz.

Az 1957-ben kiadott és az Egyesült Államokba exportált Toyota Crown jellemzői eltérnek a korábban kiadott modellektől. 1,5 literes motorral szerelték fel.

Az SF autómodell erősebb motorral (27 LE-vel több) különbözött a korábbiaktól.

A 70-es években emelkedő gázárakkal a cég áttért a kisautók gyártására.

Modern Toyota modellek

Az új Toyota márkák típusok szerint oszthatók:

• A szedánok közül kiemelkedik a Toyota Corolla és a Toyota Camry.
• Toyota Prius ferdehátú.
• SUV Toyota Land Cruiser.
• Crossover Toyota RAV4, Toyota Highlander.
• Toyota Alphard egyterű.
• Felvenni
• Toyota mikrobusz Hiace.

Minden Toyota márkát a jól bevált kényelem és minőség jellemez.

A Toyota Motor Corporation története a 19. században kezdődik Japánban. Sok más ismert márkához hasonlóan az alapítók eredeti vállalkozása sem az autóiparhoz kapcsolódott.

A múlt század végén Sakichi Toyoda feltaláló és mérnök megalapította a Toyoda Enterprise céget. A kortársak Sakichit a híres amerikai feltalálóhoz, Thomas Edisonhoz hasonlították.

Sakichi Toyoda szegény családba született, édesanyja szövéssel foglalkozott, akkoriban ez meglehetősen nehéz mesterség volt. A fiatal feltalálót az anyja segítésének vágya késztette arra, hogy szövőszéket alkosson. Az eredeti tervet szabadalmaztatták, és később egy növekvő vállalkozás alapjává vált.

Idővel az angol manufaktúrák érdeklődni kezdtek a szövőgépek iránt. A megállapodás aláírására a feltaláló fia, Kiichiro Toyoda Angliába utazott, egy USA-beli megállóval. A fiatalembert, mint sok társát a 20. század első felének generációjából, az autók érdekelték. Amerikában a saját szemével látta a modern ipari termelést, és ennek eredményeként hazatérés után Kiichiro Toyoda elkezdte megvalósítani álmát - egy japán autót.

Miután megszerezte apja támogatását, Kiichiro lelkesen vállalta egy ambiciózus feladat végrehajtását. A prototípust, a négyajtós A1 szedánt 1936-ban kezdték fejleszteni. Hat hónapon belül elkészült az autó. Ezt a gyorsaságot az magyarázza, hogy a legtöbb műszaki megoldást átvették Amerikai márkák. Az AA modell gyártását egy új koromoi üzemben kezdték meg.

Az első autókat Toyoda néven gyártották, de a fiatal vállalkozó nem volt teljesen elégedett ezzel a névvel. Kiichiro egyáltalán nem szégyellte vezetéknevét, lefordítva azt jelentette, hogy „termékeny rizsföld”. Ez a mezőgazdasági név azonban nem felelt meg a 20. század ipari szellemének.

Ezért is írtak ki pályázatot új névre. Több mint 20 ezer lehetőséget mérlegelve ma a jól ismert Toyota név mellett döntöttünk. Ez a név folytonosságot mutat az alapító vezetéknevével, a szó könnyen megjegyezhető, és jól hangzik különböző nyelveken.

1937. augusztus 28-án jegyezték be a Toyota Motor Corporation-t, és novemberben megkezdődött az autógyártás, ebben a pillanatban a híres Japán márka. A második világháborúig a cég több mint 1400 AA típusú szedánt gyártott. A háború éveiben Toyota létesítmények katonai teherautókat, kétéltűeket, terepjárókat és repülőgép-alkatrészeket gyártottak.

A cégnek szerencséje volt, hogy gyárai gyakorlatilag sértetlenek maradtak az ellenségeskedés során. Az ország nehéz helyzete ellenére már 1945 őszén a Toyota mérnökei elkezdtek új modellt készíteni.

A háború utáni pusztítás és a szegénység diktálta a feltételeket - egyszerű és kompakt autót kellett kifejleszteni. A Toyota SA modell úgy nézett ki, mint egy Beetle vagy a Volkswagen Type 1. A sok kölcsönzés ellenére úgy gondolják, hogy ezt a modellt elvégre nagyrészt független japán fejlesztésről van szó. Első Toyota sorozat Az SA már 1947-ben megjelent.

Küzdj a minőségért

A modern világban a japán autó a minőség szinonimája, de ez nem mindig volt így. A háború utáni években a Japánban készült árukba vetett bizalom mondjuk nem volt túl jó. A költségek csökkentése érdekében Kiichiro Toyoda a Just-in-Time (just in time) rendszert használta gyáraiban. Ez a rendszer A 20-as években használták a Henry Ford gyáraiban, de a japánok hozták tökéletessé.

A minőségért folytatott küzdelem következő lépése a jidoka elv volt, amely minden dolgozó fokozott felelősségét jelenti a termékek minőségéért. Taichi Ohno, a koromoi üzem üzletvezetője az 50-es években a szövésgyártásban korábban alkalmazott megközelítés alkalmazását javasolta. A cérna szakadásakor a fonógépek automatikusan kikapcsoltak, ami lehetővé tette a hibás anyag mennyiségének csökkentését.

Ugyanezt az elvet először az autógyártásban alkalmazták. Ha egy dolgozó hibás alkatrészt észlelt, egy speciális zsinórt kellett meghúznia, amely az egész szállítószalagot leállította. Így a hibát már korai stádiumban észlelték, és annak elhárítása végül olcsóbb volt, mint egy elégedetlen ügyféllel végzett későbbi munka.

Emellett a Toyota gyáraiban bevezették a folyamatos fejlesztés rendszerét. Bármelyik dolgozó nyújthat be fejlesztési javaslatot, amit mindenképpen megfontolnak, ráadásul a vállalkozásoknál „minőségi körök” uralkodnak, amely abszolút minden dolgozót bevon a fejlesztési folyamatba.

A Toyota gyáraiban alkalmazott lean gyártási elvek klasszikussá váltak, és a modern menedzserek tanulmányozzák őket, hogy más tevékenységi területeken alkalmazkodjanak. Mindez lehetővé tette a japán autóipari vállalat számára, hogy piacvezetővé váljon, és a kifejezés „ Japán minőség"köznapi szó lett.

Külföldi terjeszkedés

Már az 1950-es években világossá vált, hogy a felzárkózáshoz és az előzéshez aktív külpiaci fejlesztésekre van szükség. Ez komoly kihívás volt egy induló japán cég számára.

1957-ben a Toyota volt az első japán autógyártó cég, amely leányvállalatot nyitott az Egyesült Államokban. Szeptemberben több menedzser érkezett Los Angelesbe, hogy tanulmányozza a helyi viszonyokat, és már október 31-én Toyota állás Motor értékesítés. A Toyota Crown és Land Cruiser modelleket az USA-ba szállították.

A legnagyobb autópiac kezdeti eladásai elsöprőek voltak, az Egyesült Államokban az első évben mindössze 288 járművet adtak el. Ezekben az években a hagyományos autóóriások uralkodtak Amerikában: a General Motors, a Ford és a Chrysler.

Az 1970-es évek olajválsága során azonban minden megváltozott. Az olajárak meredek emelkedése megváltoztatta az amerikaiak autókkal kapcsolatos nézeteit. Az olcsó, gazdaságos és megbízható japán autók gyorsan népszerűvé váltak.

És ha 1966-ban új modell A Corona szedánból 10 ezer autót adtak el, majd 1972-ben ennek a modellnek az összértékesítése elérte az 1 milliót. És ez még csak a kezdet volt. A következő években a japán cég sikeresen meghódította Európa, Dél-Amerika és Oroszország piacait, és méltán kapta meg a világ legnagyobb autógyártója címet.

A modern Toyota gyártás több tucat összeszerelő üzemet foglal magában, amelyek szerte a világon találhatók. Minden üzem megfelel a legszigorúbb minőségi követelményeknek, így akármelyik országban vagy városban él, mindig számíthat a Toyota márkájú járművek minőségére és megbízhatóságára.

Hol vásárolhat Toyota alkatrészeket

Oroszországban a japán autók méltán keresettek és megbízhatóak. Hazánk zord éghajlati viszonyai körültekintő hozzáállást igényelnek az autómárka, a pótalkatrészek és a Kellékek. Legnepszerubb Corolla modellek, Camry, RAV4, MarkII, Land Cruiser Prado és még sokan mások.

A Toyota cég történetének kezdete 1933-ban tekinthető, amikor a Toyoda Automatic Loom Works cég, amelynek kezdetben semmi köze nem volt az autókhoz, és textiliparban foglalkozott, autóipari részleget nyitott. A cég tulajdonosának, Sakichi Toyoda legidősebb fia, Kiichiro Toyoda fedezte fel, aki később elhozta. autó márka A Toyota a világhírre. Az első autók fejlesztésének induló tőkéje a fonógépek szabadalmi jogainak eladásából származó pénz volt. angol cég Platt testvérek.

1935-ben befejezték a munkálatokat az első személygépkocsin, a Model A1-en (később AA) és az első. a Model G1 teherautó, 1936-ban pedig az AA modellt állították gyártásba. Ezzel egy időben megtörtént az első exportszállítás – négy G1-es teherautó ment Észak-Kínába. Egy évvel később, 1937-ben az autóipari részleg külön vállalattá vált, fogadó Toyota név Motor Co., Ltd. Ez a Toyota cég háború előtti fejlődésének rövid története.

A második világháború után, 1947-ben egy másik modell gyártása indult meg - a Toyota Model SA, és 1950-ben, súlyos pénzügyi válság körülményei között a vállalat átélte dolgozóinak első és egyetlen sztrájkját. Ennek eredményeként felülvizsgálták a vállalati politikát, és az értékesítési részleget külön vállalattá - a Toyota Motor Sales Co., Ltd. - választották. Azonban azért háború utáni években, amikor a japán autóipar más iparágakhoz hasonlóan nehéz időket élt át jobb idők, a cég nem a legnagyobb veszteséggel került ki a válságból.

Az 50-es évek elején megfogant Taiichi Ohno egyedi rendszer termelésirányítás ("kamban"), amely lehetővé teszi minden típusú veszteség kiküszöbölését - anyagok, idő, termelési kapacitás. 1962-ben a rendszer bevezetésre került a Toyota csoport vállalatainál, és bebizonyította hatékonyságát, hozzájárulva a vállalat sikeréhez.

1952-ben meghalt a cég alapítója, Kiichiro Toyoda. Ekkorra a Toyota virágkorába lépett. Az 50-es években saját tervezést dolgoztak ki, kiterjedt kutatásokat végeztek, bővítették a modellválasztékot - megjelent a Land Cruiser SUV, egy olyan jól ismert modell, mint a Crown, és az USA-ban megalapították a Toyota Motor Sales, U.S.A. céget, amelynek feladata a Toyota autók exportálása volt az amerikai piacra. Igaz, a Toyota autók amerikai piacra történő exportálására tett első kísérlet kudarccal végződött - de ezt követően a következtetések levonása és az új feladatokkal való gyors megbirkózás után a Toyota ezt kijavította.

1961-ben megjelent a Toyota Publica - egy kis gazdaságos autó, amely gyorsan vált népszerű. A Toyota 1962-ben ünnepelte története milliomodik autójának gyártását. A hatvanas évek a gazdasági helyzet javulásának időszaka volt Japánban, és ennek eredményeként az autóeladások gyors növekedése következett be. A külföldi Toyota márkakereskedők hálózata aktívan fejlődik - Dél-Afrikában, Európában és Ázsiában. A Toyota sikereket ért el az amerikai piacon - a Corona modell, amelyet 1965-ben kezdtek exportálni, gyorsan elterjedt, és a legnépszerűbb japán autóvá vált a külföldi piacon. A következő évben, 1966-ban a Toyota kiadta talán legnépszerűbb autóját - a Corolla-t, amelynek gyártása a mai napig sikeresen folyik, és üzleti megállapodást köt a másik japán autógyártó, a Hino-val is. A Toyota 1967-ben ugyanilyen megállapodást kötött egy másik céggel, a Daihatsuval.

Az 1970-es éveket új gyárak építése és az egységek folyamatos műszaki fejlesztése, valamint az újítások „költözése” jellemezte a drága modellekről, ahol eredetileg telepítették azokat az olcsóbbakra. Megkezdődik az olyan modellek gyártása, mint a Celica (1970), a Sprinter, a Carina, a Tercel (1978), a Mark II. A Tercel volt az első elsőkerék-hajtású japán autó. 1972-ben legördült a 10 milliomodik Toyota autó a futószalagról. Az energiaválság és a pénzügyi nehézségek leküzdése, a nyersanyag-megszorító rendszer bevezetése, a levegőszennyezéssel kapcsolatos jogszabályok nyomására hatékony kidolgozás kipufogórendszer A belső vállalati politikák megerősítésével a Toyota belépett a következő évtizedbe.

A 80-as évek elején, pontosabban 1982-ben a Toyota Motor Co., Ltd. és a Toyota Motor Sales Co., Ltd. beleolvadni Toyota Motor Corporation. Ezzel egy időben megkezdődik a kiadás Camry modellek. Ekkorra a Toyota végre a legnagyobb lett autógyártó Japán, amely a harmadik helyen áll a világon a termelési mennyiségeket tekintve. 1983-ban a Toyota több évre szóló megállapodást írt alá a céggel General Motors, jövőre pedig megkezdődik az autók gyártása rajtuk vegyes vállalat az Egyesült Államokban. Ezzel egy időben befejeződött a Toyota saját tesztterületének, a Shibetsunak az építésének első szakasza, amely 1988-ban fejeződött be teljesen. 1986-ban újabb mérföldkő történt – elkészült az 50 milliomodik Toyota autó. Új modellek születnek - Corsa, Corolla II, 4Runner.

A 80-as évek egyik fő eseménye egy olyan márka megjelenése, mint a Lexus - a Toyota részlege, amelyet az autópiacra való belépésre hoztak létre. magas színvonalú. Ezt megelőzően Japánt a kicsi, gazdaságos, olcsó és demokratikus autók; A Lexus megjelenésével a luxus luxusautó-szektorban a helyzet megváltozott. Egy évvel a Lexus megalapítása után, 1989-ben olyan modelleket mutattak be, mint a Lexus LS400 és a Lexus ES250, és kerültek értékesítésre.

Az 1990-es évet saját tervezési központja, a Tokyo Design Center megnyitása jellemezte. Érdekes módon ugyanazon év októberében nyílik meg az első engedélyezett szerviz az akkori Szovjetunióban. A Toyota folytatja globális terjeszkedését – a világ egyre több országában nyílnak fiókok, és fejlesztik azokat, amelyeket már nyitottak. Emellett nagyon aktív a tudományos és műszaki kutatás; Olyan cégek nyitnak, mint a Toyota System Research Inc.. (a Fujitsu Ltd.-vel együtt, 1990), a Toyota Soft Engineering Inc. (a Nihon Unisys Ltd.-vel, 1991), a Toyota System International Inc. (az IBM Japan Ltd.-vel és a Toshiba Corp.-val együtt, 1991) stb. 1992-ben jelent meg a Toyota Guiding Principles – a vállalati alapelvek, a vállalati filozófia kifejeződése. Ezzel egy időben megjelent a Föld Chartája is – válaszként a társadalom növekvő környezeti tendenciáira. Az ökológia hatással volt Toyota fejlesztés nagy befolyás; védelmére terveket és programokat dolgoztak ki környezet, 1997-ben pedig megszületett a Prius modell, amelyet hibrid motorral (Toyota Hybrid System) szereltek fel. A Priuson kívül hibrid motorok Coaster és RAV4 modellek voltak felszerelve.

Ezenkívül a 90-es években a Toyotának sikerült legyártania a 70 milliomodik autóját (1991), és a 90 milliomodik autóját (1996), 1992-ben megnyitotta a Toyota Training Centert Vlagyivosztokban, és 1995-ben márkakereskedői megállapodást köt az Audival és a Volkswagennel. termékmegosztási megállapodást köt a Hinóval és a Daihatsuval, és ugyanebben az évben bejelenti egy új globális üzleti terv elfogadását, valamint változó szelepvezérlésű (VVT-i) motorok bevezetését. 1996-ban Moszkvában megnyílt a Toyota Oktatási Központ, ahol négyütemű benzinmotort gyártottak. közvetlen befecskendezésüzemanyag (D-4). 1997-ben a Prius mellett a Raum modell bevezetését jelentették be, 1998-ban pedig az Avensist és az ikonikus Land Cruiser 100 SUV új generációját. Ezzel egy időben a Toyota megszerezte a Daihatsu irányítási részesedését. A következő évben, 1999-ben Japánban gyártották a 100 milliomodik Toyota autót. 2000-ben a Prius modell eladása elérte az 50 ezret világszerte, piacra került a RAV4 új generációja, 2001-ben pedig az 5 milliomodik Camryt adták el az Egyesült Államokban. Tavaly júliusban megalapították a Toyota Motor céget Oroszországban, decemberben pedig 80 ezerre nőtt a Prius eladása.

Ma a Toyota a világ egyik legnagyobb autógyártója. Természetesen ő Egyben Japán legnagyobb autógyártója is, évente több mint 5,5 millió autót gyártanak, ami nagyjából hat másodpercenként egy autónak felel meg. A Toyota-csoport számos vállalatot foglal magában, mind az autóiparban, mind pedig számos különböző területen. 2002-ben a Toyota új mezőnybe lépett a Forma-1-es autóversenyzéssel.

A világ legnagyobb autógyártója (2007-2009)
2007 első negyedévében a Toyota Motor először gyártott és adott el több autót, mint a General Motors. A GM 76 évig viselte a "világ legnagyobb autógyártója" címet. De utóbbi évek A GM, más amerikai autógyártókhoz hasonlóan, válságot élt át, és kénytelen volt csökkenteni a termelést - a piacon felszabaduló helyet a versenytársak, elsősorban a Toyota foglalta el. Április 24-én a japán cég arról számolt be, hogy az első negyedévben 2,37 millió autót gyártott, és 2,35 milliót értékesített, így először előzte meg a GM-et, amelynek megfelelő számai 2,34 millió és 2,26 millió autót tettek ki.
2009 májusában a társaság veszteséggel zárta a pénzügyi évet, erre 1950 óta nem volt példa.

Tulajdonosok és menedzsment
A cég részvényeinek fő tulajdonosai 2008 decemberében: The Master Trust Bank of Japan (6,29%), Japan Trustee Services Bank (6,29%), Toyota Industries Corporation (5,81%), 9% - saját részvények.
A cég igazgatótanácsának elnöke Fujio Cho, elnöke Akio Toyoda.

A cég utasokat gyárt, teherautók valamint Toyota, Lexus, Scion, Daihatsu, Hino márkanevű buszok.
A 2007-2008-as pénzügyi évben, 2008. március 31-ig, a társaság 9,37 millió járművet értékesített. A 2008-as bevétel 204,352 milliárd dollár volt, a nettó nyereség pedig 4,349 milliárd dollár.

Toyota Oroszországban
Oroszországban 2011-től a cég érdekeit két leányvállalat képviseli:
Toyota Motor LLC (az autók értékesítéséért felelős), székhelye Moszkvában;
Toyota Motor Manufacturing Russia LLC (az oroszországi autógyártásért felelős), székhelye Szentpéterváron.

Toyota eladása Oroszországban
1998-ban a cég megnyitotta a Toyota Motor Corporation moszkvai képviseletét. Aztán az autópiac dinamikus fejlődése miatt úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy nemzeti marketing és értékesítési céget, a Toyota Motor LLC-t. 2002. április 1-jén a Toyota Motor LLC megkezdte működését Oroszországban. A Toyota Motor LLC elnökei:
2004-2009 - Tomoaki Nishitani;
2009 júniusa óta – Takeshi Isogaya.

2007-ben a CJSC Toyota Bank megkezdte működését Oroszországban, képviseleti irodáival Moszkvában és Szentpéterváron. A bank szakterülete a lakossági autóhitelezés, valamint a Toyota és Lexus autók hivatalos márkakereskedőinek nyújtott vállalati hitelezés. Toyota aggodalom, saját adatai szerint az első lett nemzetközi autógyártó, aki saját bankot nyitott Oroszországban.
Új autók értékesítése hivatalos kereskedői hálózaton keresztül Oroszországban

Autógyártás Oroszországban
2005 áprilisában a Toyota megállapodást írt alá az orosz Gazdaságfejlesztési Minisztériummal és Szentpétervár adminisztrációjával egy autógyár építéséről a városban (Shushary ipari zóna). A gyártás 2007. december 21-én indult; az első szakaszban az üzem évente 20 ezer „E” osztályú Toyota Camry autót gyárt majd a hazai orosz piacra (a jövőben exportszállítás is lehetséges). A jövőben a gyártási mennyiséget évi 50 ezer, a jövőben pedig 200-300 ezer autóra növelik. A projekt beruházási volumenét körülbelül 150 millió dollárra becsülik.
2011-ben a vállalat bejelentette, hogy a Toyota Land Cruiser Prado Távol-Keleten a Sollers-szel és a Mitsui-val közösen gyártja le. Az üzem kapacitását általában évi 25 ezer autóra tervezték.
A Toyota Motor Manufacturing Russia LLC vezérigazgatója:
2005-2008 - Masaaki Mizukawa;
2008-2011 - Mitsuaki Sugimori;
2011 eleje óta - Yoshinori Matsunaga.

A Toyota márkát ma a világ legnagyobb autógyártójaként tartják számon. Évente több mint 5,5 millió autó gördül le a vállalat összeszerelő sorairól. Ami az időkereteket illeti, 6 másodpercenként jelenik meg a világban egy ilyen márkájú új autó. Hogy a japán alkotók hogyan jutottak el a textilipari gépek gyártásától a globális autóipar vezető szerepévé, azt megtudhatja.

A cég fejlődésének előfeltételei

Az autóipar legnagyobb iparmágnásának megalkotásának elődje a Toyoda Automatic Loom Works volt. Textilipar gépek gyártásával foglalkozott. A berendezés sajátossága volt a gép spontán leállása, amikor probléma jelentkezett (jidoka elv).

1929 - Az automata szövőszékek megalkotója, Sakichi Toyoda eladja a találmány szabadalmát a briteknek, és az eladásból származó nyereséget fia, Kiichiro Toyoda üzletének fejlesztésébe fekteti.

Sakichi Toyoda ács családjában született 1867. február 14-én. 1890-ben megalkotta a kézi meghajtású fából készült szövőszéket, majd 6 évvel később az első elektromos szövőszéket Japánban. A Toyoda nem állt meg itt, 1924-ben megjelent egy automata textilgép, amelynél nem kellett leállítani a berendezést az űrsikló cseréjéhez. Ugyanebben az évben Sakitinek született egy fia, Kiichiro, aki megalapította saját autógyártó cégét, a Toyotát.

Részletes tanulmányozás után autóipar Európa, USA 1930-ban Kiichiro Toyoda elkezdte saját autóját gyártani. 1933-ban a Toyoda Automatic Loom Works cég egy autógyártó leányvállalata lesz Kiichiro Toyoda vezetésével. Ez a tény jelentős lesz a fejlődés szempontjából autóipar Japán és a világ.

A márkafejlődés szakaszai

Első sikerek

A nagyok története autó márka 1933-tól kezdődik 2 év elteltével két autómodell jelent meg: a Model A1 személygépkocsi (később AA modell néven) és a Model G1 teherautó. A-típusú motorral felszerelt modellek saját fejlesztés, de sok tekintetben a híres Chevrolet és Dodge Power Wagon autókra hasonlítanak.

A G1-es teherautók a kínai hatóságok ízlésének megfeleltek, a vállalat egy egész tétel teherautót exportált Kínába. Most a márkát nemcsak Japánban, hanem külföldön is elismerték.

1937 - a vállalat függetlenné válik, és a fejlődés új szakaszába lép, Toyota Motor Co., Ltd. néven. A frissített márkanév lágyabban hangzik, és szerencsét ígér (katakana nyelven írva szó Toyota 8 kötőjelből áll, ami a japán hiedelmek szerint a sikert jelképezi).

A háború hatása a termelésre

A háborús évek leállították a cég fejlesztését és új modellek kiadását. Minden figyelmet a japán hadsereg teherautóinak gyártására fordítottak. Érezhetően érezhető volt az akut nyersanyaghiány, egyszerűsített modelleket gyártottak, egyes teherautók egy fényszóróval is készültek.

A háború alatt a cég Aichi prefektúrában lévő létesítményei is megsérültek, ami megnehezítette a helyzetet további fejlődés bélyegeket, de nem állt meg. A nehézségek ellenére 1947-ben a cégnek sikerült új személygépkocsikat (Model SA) kiadnia.

A mély gazdasági válság a cég dolgozóinak sztrájkjához vezetett. Taichi Ono „Kamban” vagy „lean production” elnevezésű koncepciója segített a menedzsmentnek megtalálni a kiutat. Új koncepció Megkímélte a Toyotát az ésszerűtlen idő-, erőfeszítés- és anyagráfordítástól, és garantálta a nagy fejlődési ugrást.

A „lean gyártásnak” köszönhetően a vállalat teljes gyártási folyamata két alapelvhez kezdett ragaszkodni: „éppen időben” és a teljes automatizálás. A két elv kiegészítette egymást. Az első alapelv előírta a pótalkatrészek szállítását az összeszerelési pozícióba, amikor szükséges és be a megfelelő mennyiséget. Ez lehetővé tette a raktárak készleteinek csökkentését és fokozatos feltöltését. Ezenkívül a Taichi Ono 7 típusú veszteséget azonosított a gyártási folyamat során, és felvázolta a módszereket ezek csökkentésére.

A videóból megismerheti a lean gyártási filozófia lényegét.

A gyártás és az értékesítés szétvált, 1950-ben megjelent a Toyota Motor Sales Co., amely kizárólag termékértékesítéssel foglalkozott.

Úton a hírnév felé

1952 - a Toyota első vezetője meghalt, de a konszern továbbra is aktív volt. 1956 – A japán autók beléptek az amerikai piacra. A lakossági igények részletes tanulmányozása lehetővé tette, hogy a márka sikeresen megvesse a lábát az Egyesült Államokban, Brazíliában, majd továbblépjen Európába és Ausztráliába.

A márka története gyors növekedést és sikert mutat. 1961 – Megjelenik a piacon a Toyota Publica, egy kompakt, erőforrás-hatékony autó. 1962 - megjelent a jubileumi (milliomodik) autó, 1966 - megjelent az új Corolla modell, amely feltűnést keltett a globális autóiparban.

1967 - a márka növeli a termelést, két együttműködést írtak alá a Hino és a Daihatsu autógyártókkal.

Világhír

A 80-as években a konszern számos kellemes változásra számít:

• A Toyota Motor Sales Co., Ltd. egyesül és a Toyota Motor Co., Ltd. (1982);
• 1982 - megkezdődik a híres Toyota Camry modell gyártása, és magát a márkát a világ közössége erős és méltó versenytársként ismeri el az autóipari piacon;
• együttműködési megállapodást írtak alá a legnagyobb autóipari óriáscéggel, a General Motorsszal (1983);
• 1986 - gyártják az 50 milliomodik Toyota autót;
• Megjelenik a Lexus konszern részlege, amelyet prémium autók gyártására hoztak létre. 1989 - a Lexus LS400, Lexus ES250 luxusmodellek kiegészítették a gyártást;
• a cég logóját „T” betű formájában készíti el, amelyet két ovális alkot (1989).

A márkás autók gyártása 1996-ra ugrásszerűen növekszik, a legyártott autók száma elérte a 90 milliót, 1999-ben pedig meghaladta a 100 milliót.

A tisztaságért folytatott küzdelemben bolygók jönnek létre hibrid autók Raum (1996), Avensis és SUV Land Cruiser 100 (1998), valamint a híres Prius modell, gyártása és eladása csak 2000-ben meghaladta az 50 ezret.

2002–2009 - a cég aktívan részt vesz a Forma-1-es versenyeken.

Hogyan hozták létre és fejlesztették Toyota márka a videóban végignézhető.

Márka versenytársai

Az új gyártási technológiák feltalálásának folyamatos üteme, az olcsó autóberendezések és az első osztályú modellekre jellemző funkciók bevezetése, a környezetvédelmi és erőforrás-takarékossági kérdések rugalmassága megnövelte a márka termékei iránti keresletet. A japán autók kompaktnak, kényelmesnek és gazdaságosnak bizonyultak a fogyasztók számára, és ami a legfontosabb, megfizethetőek.

2007–2009 - A Toyota vezető pozíciót foglal el A 2008-as globális válság a 2009-es évet is veszteségekkel zárta. Ez azonban nem akadályozta meg a márkát abban, hogy megelőzze a sajátját fő riválisai: a General Motors (GM) globális óriáscég és a Volkswagen.

2012 - a konszern vezető pozíciót foglal el. Időben reagál a divat trendekre, a vásárlói preferenciákra, elfogadható áron a magas minőséggel kapcsolatban lehetővé teszik a vállalat számára, hogy megőrizze vezető szerepét, és ne engedjen a versenytársaknak. Emellett a konszern vezetése gondoskodik a gazdag ügyfelekről is, kiváló minőségű Lexus autókat kínálva nekik.

2013 – A Toyota a világ legdrágább márkája.

Toyota Oroszországban

A híres márka első hivatalos képviselete Oroszországban 1998-ban jelent meg. Az autópiac dinamikus fejlődése arra késztette a Toyota Motor Corporationt, hogy létrehozza a Toyota Motor LLC nemzeti vállalatot (2002). Az Orosz Föderációban autók marketingjével és értékesítésével foglalkozott.

2007 - A Toyota Bank CJSC megkezdte működését Oroszországban. A bank hitelezéssel foglalkozott Toyota és Lexus autókereskedőknek. Ez a lépés jelentősen megkönnyítette a híres márkájú autók nagy- és kiskereskedelmi vásárlását. Hamarosan autó-összeszerelő üzem nyílt Shushary faluban a Toyota autók gyártására. Camry osztály"E". Azt feltételezték, hogy az üzem évente körülbelül 20 ezer autót gyártana, és akár 300 ezer autót is tervezhet. 2011 végén a cég 600 főt foglalkoztatott, az elvégzett munka mennyisége meghaladta a 14 ezer autót.

2011 végén a japán konszernt Oroszországban a Toyota Motor LLC és a Toyota Motor Manufacturing Russia LLC képviselte. Fő irodáik Moszkvában és Szentpéterváron találhatók.

2015 – A Toyota más japán márkákat követett. Az orosz piacon a legnépszerűbb autómodellek a Land Cruiser Prado, a Toyota Camry, a Land Cruiser 200 és a RAV4.

Bajnokság között teljes méretű SUV-k A prémium szegmenst jelenleg a Toyota Land Cruiser 200 foglalja el. Az autó piaci részesedése 45%.

A márka részesedése a globális piacon

A Toyota Motors Corporation személy- és rakományszállításra szolgáló járművek gyártásával és értékesítésével foglalkozik. A konszern gyárainak többsége Japánban összpontosul, egyes létesítményei pedig más országokban találhatók. Például, nagy gyárak az USA-ban, Thaiföldön, Kanadában és Indonéziában, ahol 5,5 ezer és 10 ezer fő között mozog a foglalkoztatottak száma.

A 2015-ös adatok szerint az év során vásárolt autók számának (91 millió darab) 9,6%-a Toyota márkájú volt.

A konszern termékeit aktívan vásárolják egyes régiókban:

• Japán (46,8%);
• Észak-Amerika (13,5%);
• Ázsia (13,4%);
• Európai országok (4,6%).

A márkamenedzsment a lehető legnagyobb mértékben kiiktatta a technológiai folyamatból azokat a műveleteket és folyamatokat, amelyek nem hoznak értéket a fogyasztó számára. A fejlesztés iránti vágy és a vásárlói vágyak kielégítése biztosítja a Toyota konszern sikerét és vezető szerepét.

Sok ismert, autógyártásra szakosodott cég ma egyáltalán nem velük, hanem teljesen más termékekkel kezdte. Ezek közé tartozik a legnagyobb autós cég Toyota.

A márka története közel másfél évszázadra nyúlik vissza, amikor egy üzletember, egyben feltaláló és mérnök, Sakichi Toyoda létrehozta a magáról elnevezett céget - a Toyoda Enterprise-t. Igaz, téves lenne azt feltételezni, hogy közönséges feltaláló volt, amilyenből minden országban sok van. A kortársak Sakichit a japán Thomas Edisonnak, sőt a „japán feltalálók királyának” nevezték.

Született leendő feltaláló szegény asztalos családjában 1867. február 14-én. Ez egy olyan időszak volt, amikor Japán a modernizáció nagyon nehéz időszakán ment keresztül, amikor a középkori feudalizmusból fájdalmasan át kellett lépnie a kemény európai kapitalizmus világába, annak minden sajátosságával együtt.

Ennek eredményeként Sakichi Toyoda, aki egy szegény és kicsi faluban nőtt fel Shizuoka prefektúrában, saját tapasztalataiból tanulta meg, milyen nehéz volt egy akkori japán paraszt élete. Anyja szövéssel foglalkozott, és miután eleget látott kemény munkájából, a fiatalember úgy döntött, hogy feltalál egy meglehetősen szokatlan kialakítású szövőszéket. Azt kell mondanunk, hogy ez a találmány volt a Toyoda család sikerének alapja.

Sakichi nem volt megelégedve az elért eredményekkel, folyamatosan fejlesztette gépei és egyéb szövési mechanizmusait. Ennek hatására a brit Platt Brother & Co. cég, amely akkoriban a világ legnagyobb textilgyártója volt, érdeklődni kezdett fejlesztései iránt. A britek meggyőzték Sakichit, hogy adják el nekik a gép szabadalmi jogait, és a megállapodás aláírása és az egyéb formalitások „rendezése” érdekében Sakichi fia, Kiichiro az Egyesült Államokon keresztül Nagy-Britanniába ment.

Kiichiro egyértelműen követte apját, és rájött, hogy annak ellenére, hogy a világ legfejlettebb részén az iparosítás uralkodott (és ez a 20. század 30-as évei volt), Japán továbbra is túlnyomórészt mezőgazdasági ország maradt. Ambiciózus és aktív Kiichiro Toyoda úgy döntött, hogy megváltoztatja az ország ezen irigylésre méltó helyzetét. A korszak sok más fiatalemberéhez hasonlóan ő is csodálta az autókat, és teljes mértékben kihasználta a lehetőséget, hogy „külföldi megbízatása” során megismerkedjen a fejlett országok autóiparával.

Ennek eredményeként, amikor visszatért szülőföldjére, Kiichiro úgy döntött, hogy búcsút mond a szövőszékeknek, amelyek apja családjának nevet és anyagi jólétet biztosítottak, és jövőjét csak az autókhoz köti.

Géptől autóig

Kiichiro megértette, hogy nem elég csak az a döntés, hogy beszáll az autóiparba: először az apját kell meggyőznie erről. Ellenkezést azonban nem talált tőle. Ezenkívül az apa támogatta fiát abban a döntésében, hogy kipróbálja magát ebben a Japán számára szokatlan üzletben, és támogatta fiát.

Kiichiro lelkesen vállalta az új feladatot, és elkezdte fejleszteni első autóját, vagy inkább a jövőbeli négyajtós A1 szedán prototípusát. Ez 1936-ban kezdődött, és az autó mindössze hat hónap alatt készült el.

Figyelembe véve, hogy Kiichiro soha nem dolgozott autókkal, az ilyen munkatempót szuperszonikusnak nevezhetjük. Igaz, ez a gyorsaság azzal is magyarázható, hogy az A1 egy sor olyan alapmegoldásból állt, amit a kíváncsiskodó Kiichiro európai és főleg amerikai márkáktól kémkedett.

Például a futómű kialakítását, valamint a 3,4 literes hathengeres motort és váltót alapvetően a Chevrolet-től „kölcsönözték”, első autójának karosszériája pedig a Chrysler Airflow másolatának bizonyult, ami enyhén. csökkentett méretű. Ez érthető is volt, hiszen amellett, hogy a Kiichiro nem rendelkezett kellő tapasztalattal ezen a téren, ez az aerodinamikus szedán a 30-as évek mércéjéhez képest meglehetősen progresszív volt. Annak érdekében, hogy alaposan megértse a szerkezetét, Kiichiro külön rendelt egy példányt az Egyesült Államokból, és kíváncsi mérnökei „darabokra tépték”. Ráadásul a Chrysler Airflow tervezése annyira releváns volt, hogy a körültekintő japánok úgy döntöttek, nem kockáztatnak, és mindent úgy hagynak, ahogy volt. Bár néhány változtatás még történt. Amellett, hogy a skála kissé csökkent, a fényszórók is megváltoztak: a Chrysler Airflow-nál az első sárvédőkbe integrálták, míg a „japánoknál” a régi stílusban - a szárnyak tetejére - helyezték el őket.

Az A1-es prototípusok száma három volt, egyet pedig minden buddhista hagyomány szerint fel is szenteltek. Az érdekes az, hogy ezzel az autóval az első utat Kiichiro tette meg apja sírjához, aki nem sokkal korábban halt meg. Így létrejött a prototípus, és egy évvel később az AA modell, amely szinte megkülönböztethetetlen az A1-től, gyártásba került.

A termelést Koromo városában hozták létre, ahol egy teljesen új üzem. Érdemes elmondani, hogy ma ez helység, akárcsak a környezetét, hangosnak nevezik a Toyotáról nevezték el Város. Eleinte a gépeket ugyanazon a néven adták el, amelyen a szövőszékeket gyártották - Toyoda. Az ambiciózus Kiichiro azonban nem örült ennek a lehetőségnek, mivel japánul a „toyoda” „termékeny rizsföldet” jelent. Egy ilyen mezőgazdasági név nem nagyon illett az autókhoz, és Kiichiro úgy döntött, hogy új nevet keres márkájának, amelyre versenyt hirdettek. Összesen több mint 20 ezer különböző pályázatot nyújtottak be, amelyek közül a család a ma szinte mindenki által ismert lehetőséget választotta - a „Toyota”. Ez a név már nem utalt a mezőgazdasági tevékenységre, bármilyen nyelven jól hangzott, könnyen megjegyezhető, és ami a legfontosabb, a család folytonosságát jelezte.

A Toyota Motor Corporationt hivatalosan a Toyota Enterprise leányvállalataként jegyezték be. Ez 1937. augusztus 28-án történt, nem sokkal a második világháború kezdete előtt.

A fent említett üzemben már novemberben megkezdődött a gyártás, és ekkor született meg a márka, amely az egyik leghíresebb lett az autók világában.

Késő rajt és második próbálkozás

Annak ellenére, hogy az első japán autómárka indulása meglehetősen sikeres volt, ez idő előttinek bizonyult. Kitört a második világháború, nem lehetett megfelelő tevékenységet fejleszteni. 1943-ra a cég már csak 1404 AA típusú szedánt tudott legyártani. Rajtuk kívül 353 kabriót adtak el, amelyeket az AB kabrió és 115 AC szedán alapján hoztak létre, amelyek szinte semmiben sem különböztek az AA-tól, kivéve több erős motor. Egyszóval észrevehető előrelépés nem történt.

De érdemes megfontolni azt a tényt, hogy a háború alatt a cég főként a hadseregnek dolgozott, nemcsak katonai teherautókat, hanem könnyű felderítő terepjárókat, kétéltűeket és akár egyedi alkatrészeket is gyártott a katonai repülés igényeire. Általánosságban elmondható, hogy a lakossági autógyártás gyenge előrehaladása ellenére a vállalkozás dolgozott, és nagyon intenzíven dolgozott, új tapasztalatokat szerezve. Ráadásul a háború alatt a rendszeres légitámadások ellenére a cég üzeme szinte nem szenvedett veszteséget. Pedig 1945 őszén a társaság tagjainak nem volt különösebb oka az örömre. A zen-buddhizmus szellemében nevelkedett japánok azonban egy kicsit más szemszögből nézik a nélkülözést, így az alkalmazottak ahelyett, hogy panaszkodtak volna az életről, újból kezdték újjáépíteni hatalmukat. A katonai termékeket gyorsan újrahasznosították békés szükségletekre, és a környező területeken elkezdték termeszteni a gabonát. Egy ideig még különféle szerszámokat és edényeket is összeállítottak a cég műhelyeiben repülőgép-alkatrészekből.

Az átalakítás meglehetősen sikeres volt, de Kiichiro nem feledkezett meg fő céljáról - autók gyártásáról és új modellek fejlesztéséről. És már 1945 októberében, amikor Japán alig egy hónappal ezelőtt kapitulált, a cég mérnökei új modell fejlesztésébe kezdtek. Teljesen természetes, hogy az ország nehéz gazdasági helyzetére tekintettel a lehető legolcsóbb és legigénytelenebb autót kellett megalkotni. És hamarosan elkészült az első háború utáni Toyota prototípusa - egy kétajtós SA szedán, 1 literes négyhengeres motorral. Külsőleg ez az autó nagyon hasonlított a „Bogárként” ismert Volkswagen Type I-re, és a dolog nem korlátozódott pusztán a külső különbségekre – a hasonlóság a használt gerincvázon is meglátszott Japán gyártás első.

Azonban minden hasonlóság ellenére a Toyota SA (a „Toyota Baby” - Toyopet szeretetteljes becenevet kapta) a vállalat mérnökeinek független fejlesztése volt. Ezt legalábbis jelzi, hogy a hátsó motoros helyett a klasszikus elrendezést alkalmazták a modellen.

1947 októberében megkezdődött a kisüzemi gyártás Toyota kiadás Az SA és elmondhatjuk, hogy a kezdés sikeres volt: az SA alapján több sorozatos „Toyota” modell is megjelent, és maga a „baba” a cég számára egyfajta bérlet lett az elitbe. autóipari világ. Ha eddig a Toyota, mint mások Japán gyártók autók, számoltam egy nem túl gazdag és kiterjedt Japán piac, most egy fényes jövő felé fordult. Akkor még kevesen hitték el, mert Japánon kívül a „japán autó” fogalmát nagyjából úgy fogták fel, mint egy „etióp gyorskorcsolyázót”, Kiichiro azonban hitt vállalkozása sikerében, anélkül, hogy visszanézett volna a klisék.

A siker ideje

Manapság a „japán” szó a „minőség” kék szója, és ez az autókra is vonatkozik. Ez pedig nagyrészt a Toyotának köszönhetően vált lehetségessé. Hiszen egykor ez a cég indult igazi háború a termelési hatékonyság és a termékminőség növelése érdekében. Igaz, a Just-in-Time módszert, amely szerint az összeszereléshez szükséges alkatrészeket nem raktárban tárolták, hanem közvetlenül a szállítószalagra szállították, a Kiichiro Toyoda már a kezdeti szakaszban, a koromoi üzem építésekor tervezte.

Mivel a harmincas években a gyártási mennyiségek még nagyon szerények voltak, nem volt szükség ilyen újításokra. A háború utáni időszakban pedig, amikor a termelés kezdett fellendülni, ismét a felgyorsított gyártási módszerekre emlékeztek.

Természetesen ezekben a fejlesztésekben semmi forradalmi nem volt, hiszen az „autó atyja”, Henry Ford közvetlenül a szerelési helyszínre kezdett az alkatrészeket szállítani, miután ezt csaknem fél évszázaddal korábban, mint Kiichiro Toyoda - a 10-20-as években. 20. század. De amiről a japánok híresek voltak, az az volt, hogy mindent tökéletesre tudtak hozni, amit a Toyota gyáraiban értek el. A vállalat azonban nem állt meg a termelési hatékonyság növelésének és a költségek csökkentésének ezen eszközénél. A következő lépés egyszerű volt, de nagyon hatékony módszer, amely Kiichiro és édesapja textil hátteréből származott. Ez az élmény külön említést érdemel.

Taichi Ono, aki az 50-es évek elején a legelső üzem utolsó gép-összeszerelő műhelyének vezetője volt, egyszer emlékezett a fonógépek olyan jellemzőire, mint az önkikapcsolás véletlenszerű menetszakadás esetén. Ez a képesség lehetővé tette az elutasított szövet mennyiségének jelentős csökkentését. Igaz, az akkori gépkocsi-futószalag alig hasonlított egy szövőszékhez, és csak részben volt automatizált: a munka nagy részét kézzel kellett elvégezni.

Ez azonban nem akadályozta meg Taichi Onót, és ezt a „textilmúltból származó ötletet” sikerült adaptálnia autóipari gyártás. Nevezett új elv volt „Jidoka”, amit japánról oroszra fordíthatnánk „emberi megjelenésű automatizálásnak”. A „jidoka” lényege az egyes üzemi alkalmazottak fokozott felelőssége volt. Ha a dolgozó hibás alkatrészre vagy rosszul beszerelt alkatrészre bukkant, kötelessége az „andon” (ún. speciális zsinór) meghúzása és ezáltal a szállítószalag megállítása. Ennek köszönhetően a hibás alkatrészek a gyártás korai szakaszában azonosíthatók és kiküszöbölhetők, minimális idő és pénz ráfordításával.

A Taichi Ono által feltalált „jidoki” kombinációja, az alkatrészek Ford által közvetlenül az összeszerelősorra történő szállítása és a cég alkalmazottainak folyamatos fejlesztési javaslatainak végrehajtása, amely már-már a cég fémjelévé vált, megmagyarázza, miért a termékek minősége. nagyon rövid idő alatt hihetetlenül megnőtt, és a japán áruk minőségének mintájává vált.

Terjeszkedés

A cég csúcsra emelkedése aligha nevezhető lépésről lépésre. Általában a következő szintre való feljutás akkor is meg volt tervezve, amikor az előzőt még nem sikerült meghódítani. Ez a cégbővítés esetében történt, melynek igénye akkor is realizálódott Toyota minőség még gyerekcipőben járt. Ekkor derült ki, hogy ahhoz, hogy a globális autóipar vezetői közé kerüljön, a minőség önmagában nem elegendő - más országok piacait is fejleszteni kell. Ez meglehetősen kockázatos lépés volt, de ha sikerül, az eredmény lenyűgöző lehet.

Ennek eredményeként 1957-ben a Toyota lett az első japán vállalat, amely olyan kaland mellett döntött, mint egy fiók megnyitása Amerikában. De úgy döntöttek, hogy nem rohannak azonnal, ezért kezdetben három „felderítőt” küldtek Los Angelesbe, akiknek az volt a feladata, hogy tanulmányozzák a helyi autópiacot. Úgy tűnik, a „leszállás” sikeres volt, és alig pár hónappal később – 1957. október 31-én – megalakult a Toyota Motor Sales.

A Toyota által exportra kínált első modellek a Land Cruiser BJ SUV és a Crown szedán voltak.

Az amerikai piacon azonban túlhúzással nem lehetett sok sikert elérni. A termékértékesítés első hat hónapjában mindössze 288 autó kelt el. A Toyota terméke sem presztízsével (amelyet még nem nyert el), sem dinamikájával, sem dizájnjával nem tudta lenyűgözni az amerikaiakat. Nem szabad megfeledkeznünk az amerikaiak japánokkal szembeni régóta fennálló ellenségeskedéséről, amely halványan emlékeztetett a Szovjetunió lakosságának a németekkel szembeni „meleg” érzéseire. A Toyota azonban nem próbálta meg élesen áttörni a falat, igyekezett lépést tartani az ötvenes évek végének trendjeivel. Ehelyett a cég vezetése úgy döntött, hogy kivár, és ez a döntés nem volt rossz.

Abban az időben az Egyesült Államok autópiacát a hatalmas autók uralták, amelyeket valaki helyesen automasztodonoknak nevezett. Az ilyen szörnyek divatja a detroiti stílusban azonban hirtelen véget ért, majd az igénytelen és megbízható Toyoták lehetőséget kaptak a csúcsra törésre. De a divat önmagában nem volt elég, és csak a üzemanyag-válság a 70-es évek vége, ami gyökeresen megváltoztatta az amerikaiak autóval kapcsolatos preferenciáit. Ekkor az Egyesült Államok lakosai által megfogalmazott fő követelések a hozzáférhetőség, a megbízhatóság és a költséghatékonyság voltak.

Az amerikaiak nem várták meg, hogy Detroit reagáljon az új trendekre, de váratlanul rájöttek, hogy a Toyota régóta gazdaságos, olcsó és rendkívül gazdaságos. minőségi termékek. Példaként a következő mutatókat hozhatjuk fel: 1966-ban a Corona szedán lett a márka első modellje az amerikai piacon, amelynek forgalma meghaladta az évi 10 000 példányt. Már 1972-re az össz Toyota értékesítés Amerikában elérte az egymillió autót, és további három év elteltével a cégnek sikerült a legnépszerűbb márkává válnia az Egyesült Államokban, kiszorítva a Volkswagent erről a helyről.

Az Egyesült Államok meghódítása után terjeszkedés indult Dél-Amerikába, Európába, Ausztráliába, majd Oroszországba. Új összeszerelő üzemek nyíltak szerte a világon, egy teljesen új luxusmárka született. Lexus márka, és 2010 végén a Toyota a világ legnagyobb autógyártója lett.

A tíz legjobb Toyota autó a cég történetében

Land Cruiser BJ20 (1955)

Ennek az autónak az elődje a gyártás előtti Wyllis MB prototípus volt - Bantam BT-40. Ebben azonban nincs semmi meglepő, hiszen a Willys volt a történelem első dzsipje. A második világháború legelején, amikor a japán csapatok amerikai trófeákat szereztek a Fülöp-szigeteken, felfedezték köztük ezt a felderítésre szánt terepjárót. Az autót azonnal átadták a Toyota mérnökeinek alapos tanulmányozásra és későbbi másolásra. Ennek eredményeként megjelent a Toyota AK-10, ami lényegében egy „japán Willys” volt.

A második világháború vége után pedig az amerikaiak egy tétel engedéllyel rendelkező BJ Willyst rendeltek egy japán cégtől. Az amerikaiak a későbbiekben „szárazföldi cirkálónak” nevezték el e parancs eredményét. Ha azonban eleinte egy amerikai dzsip másolata volt japán alkatrészekkel és motorral, akkor a későbbi, Land Cruiser BJ20 névre keresztelt változata már saját polgári karosszériát kapott. És valószínűleg itt kezdődött a Toyota Land Cruisers története.

Corona T30 (1964)

Külsőleg (és az utastérben is) ebben kis autó nincs semmi különös. Lényegében ez egy közönséges kompakt szedán, amiből jó néhány volt a 60-as évek közepén. Méreteit tekintve az autó szinte semmiben sem különbözött a hazai „Zsigulitól”, és a dinamika sem volt túl lenyűgöző (mindössze 15 másodperc alatt érte el a 100 km/órát). A dizájn annak ellenére, hogy a híres olasz tervező, Batista Farina részt vett a fejlesztésben, nagyon leírhatatlan volt. De ez az autó volt az, ami elindította a Toyota sikerét Amerikában.

Az autó olcsó volt, szerény, megbízható és egyben nagyon jól felszerelt. Az a tény, hogy a Corona volt az egyik első olyan „kompakt”, amely klímaberendezéssel és automata sebességváltóval is rendelkezett, nem érdekelte a vásárlókat.

Az első év során az amerikai lakosok több mint 20 000 ezer példányt vásároltak ezekből az autókból. És a „Crowns” mind a tizenegy generációját mintegy 27 millió példányban értékesítették szerte a világon.

2000 GT (1967)

Ez egy szép szokatlan autó, mondhatni, mérföldkővé vált mind a Toyota, mind az egész japán autóipar számára. Ez azzal magyarázható, hogy éppen ez a magas státuszú sportmodell törte meg azt a sajátos sztereotípiát, amely szerint a japánok csak jó minőségű és olcsó kisautókat tudnak gyártani. Bár érdemes megjegyezni, hogy a sorozatgyártás időszakában a „2000.” nem szerzett nagy hírnevet, miután a modell gyártása befejeződött. Ennek egyik oka az autó meglehetősen magas ára volt. Igaz, volt mit fizetni: a hátsókerék-hajtású sportautó látványos dizájnját kétliteres hajtotta egyenes hat, 150 „ló” erejét fejlesztve.

Lehet, hogy most nem lenyűgöző, de a 60-as évek végén elég szilárd volt. Dinamikailag a modell egyenrangú volt a 911-es Porschéval, és meg is volt maximális sebesség 220 km/h-val, amiből az első százat 8,4 másodperc alatt sikerült elérni. Összességében mindössze 337 példány készült, amelyek közül bármelyikért most kolosszális összeget (350-400 ezer dollárt) kell fizetni.

Corolla E80 (1983)

Ez a modell a történelem legnépszerűbb autója lett, és egyszerűen lehetetlen nem megemlíteni. Ezekből az autókból összesen több mint 40 millió példányt gyártottak és adtak el!

Ennek az elképesztő népszerűségnek az oka megfizethető áron, igénytelenséggel és megbízhatósággal párosulva. A modell tíz generációja közül a legjobbnak az 1983-ban debütált E80 tekinthető sokak véleménye szerint. El kell mondanunk, hogy ez a változat a legnépszerűbb a többi Corolla között, és ez a verzió jelentette a fordítást elsőkerék meghajtású kompakt Toyota modellek.

HiLux N40 (1983)

Oroszországon kívül ez az egyik legnépszerűbb pickup. Ez nem meglepő, hiszen ezekből a mini teherautókból óriási mennyiséget gyártottak fél évszázada. Már a legelső modell Toyota HiLux, amely 1968-ban debütált, hihetetlen teljesítménnyel és kitartással jellemezte.

Ilyen adatok ismeretében teljesen természetes, hogy ezt a modellt az élet különböző területeinek és szakmák képviselői szeretik. És talán az egyetlen ország, ahol a HiLux N40 nem túl ismert, Oroszország, ahol valamilyen oknál fogva a japánok sokáig nem akarták hivatalosan eladni ezt az autót. Talán féltik az útjainkat?

MR2 W10 (1984)

Jelenleg a Mazda MX-5-öt méltán tartják az olcsó, de „beképzelt” sportautók csúcsának. Három évtizeddel ezelőtt azonban minden más volt: ekkor jelent meg a Toyota MR2 - egy középmotoros kupé. kompakt méretekÉs alacsony költségű. Aztán ez az autó igazi szenzációt keltett. Hasonló autót bárkitől vártak, de a Toyotától nem. És egyáltalán senki sem számított ilyen csodálatos tulajdonságokra.

Dinamikailag értelmetlen ezt a modellt szuperautókkal összehasonlítani: az Em-Eroc legerősebb változatának motorházteteje alatt 130 ló volt, és 8,5 másodperc alatt tudta elérni a 100 km/órát.

Vagyis az autó elég játékos volt, de nem is bajnok. De ami a kezelést illeti, a tulajdonosoktól és a szakértőktől is csak dicsérő értékeléseket kapott. El kell mondanunk, hogy az ilyen csodálatos kezelhetőség egyik oka a futómű tuningja volt, amelyen nemcsak a Toyota saját mérnökei, hanem a brit Lotus meghívott szakemberei is dolgoztak. Teljesen természetes, hogy ennek a japán modellnek a kezelhetősége a mai napig legendás.

Celica T180 (1989)

Ez a modell a Toyota egyik hosszú élettartamú modelljének tekinthető, de sajnos mára az autó gyártása megszűnt. Ez a sportautó egy stílusos és megfizethető sportkupé megtestesítőjévé vált, és rajongók ezreit nyerte el világszerte, akik őszintén hisznek abban, hogy a cég vezetése észhez tér, és újraindítja a legenda gyártását. A modellnek összesen hét generációja volt, és a legjobbat nehéz kiválasztani, hiszen mindegyik jó. Az első modell kecsességével és a hátsó szárnyak csodálatos ívével rabul ejt.

A harmadik generációs legújabb, hátsókerék-hajtású Celica A60-as karosszériával semmiben sem rosszabb nála. Egyébként ez volt az alapja a „B” csoport első rally sikerének. A hetedik generációs modell (T230) a versenytárs autóktól való eltérésével vonz. De talán a legjelentősebb modell a T180, rejtett fényszórókkal és gyönyörű karosszériavonalakkal. Érdemes megjegyezni, hogy Carlos Sainz a Celica T180-ason nyerte el kétszer a rali világbajnoki címet.

Supra Mk IV (1992)

A "Supra" a legfényűzőbb és legdrágább lett Toyota sportautó, amely a 2000 GT-t örökli. Ez a folytonosság mind a megjelenésben, mind a szilárdsági komponensben látható. A 2,0 literes soros hatos motor továbbfejlesztett változatait használták a modell első három generációjában.

Ezzel párhuzamosan azonban a Supra egyre inkább eltávolodott a viszonylag kedvező árú sportkupétól a tekintélyes kétajtós Grand Turismo irányába, amely talán nem volt olyan fürge a kanyarokban, de a luxus jellemezte, és kiválóan alkalmas hosszú utakra. . Ennek a „sodródásnak” az eredménye a Supra Mk IV, amelyet kényelem, erő és szépség jellemez.

RAV4 XA10 (1994)

Ez az autó lett az első „SUV” a világon. A RAV rövidítést némi nyúlással le lehet fordítani oroszra: „ négykerék-meghajtású jármű Mert aktív pihenés" Igaz, kézen fogva ezt a modellt a világ első „terepjárójának” nevezni nem fog működni: vannak más versenyzők is erre a megtisztelő címre.

Az első alkalommal 1994-ben bemutatott RAV volt az a lendület, amely igazi őrületet váltott ki a SUV-k körében.

És bár ez az aranyos kis terepjáró, a RAV4 minden fantasztikus tulajdonságtól mentes volt és még mindig mentes, sikerült demonstrálnia, milyen fontos egy olyan tulajdonság, mint az időszerűség.

Prius XW10 (1997)

Nagyon sok pénzt fektettek a Prius fejlesztésébe. Ez teljesen természetes, tekintve, hogy az új évszázad autójaként fejlesztették ki. Az autó minden pátosz ellenére is csak ilyennek bizonyult, több mint megtérült a befektetése. Ezzel a benzin-elektromos modellel vált a japán cég a globális autóipar vezetőjévé a hibridek gyártásában. A siker ragályosnak bizonyult, és az összes jelentős autógyártó valamilyen mértékben csatlakozott a hibrid versenyhez.