Oktánszám
Általános tippek és gyártó ajánlásai - - Milyen benzin a Toyota-hoz?

Motorolaj
Általános tanácsok a motorolaj kiválasztására - - Milyen olaj a motorhoz?

Gyújtógyertya
Általános megjegyzések és katalógus az ajánlott gyertyák - "Gyújtógyertya"

Akkumulátorok
Néhány ajánlás és a rendszeres akkumulátorkatalógus - "Akkumulátorok a TOYOTA számára"

Erő
Egy kicsit többet a jellemzőkről - "Névleges Tth Motorok TOYOTA"

Töltő tartályok
Könyvtár a gyártó ajánlásaival - "Töltési mennyiségek és folyadékok"

A tömegük leginkább archaikus ohv motorjai az 1970-es években maradtak, de az egyéni képviselőiket a 2000-es évek közepéig módosították és karbantartották (K sorozat). Az alsó bütyköstengelyt egy rövid lánc vagy fogaskerekek hozták, és a rudak átkerültek a hidrotrodereken. Ma az OHV-t csak a Toyota-ra használják a rakomány dízelmotorok szegmensében.

Az 1960-as évek második felétől a SOHC megkezdődött, és Dohc motorok Különböző sorozat - Kezdetben szilárd kétsoros láncokkal, hidroxátokkal vagy szelephiányokkal, a bütyköstengely és a tolóerő között (kevésbé gyakran csavarok).

Az első sorozat az időzítő öv-meghajtóval (A) csak az 1970-es évek végén született, de az 1980-as évek közepén az ilyen motorok - amit a "klasszikusok" nevezünk, abszolút mainstream lett. Először is, a SOHC, akkor Dohc egy irodalmi G-vel az indexben - "széles Twincom" az övből mindkét bütykös tengely meghajtásával, majd masszív DOHC-t egy irodalmi F-vel, ahol az övet az egyik tengelyt hordozta a sebességváltó. A DOHC-ben lévő hiányosságokat a pálcákon keresztül szabályozták, de egyes motorok a Yamaha vezetőjével rendelkező motorok maradtak az alátétek elhelyezésének elvét a tolóerő alatt.

Amikor az övszakaszok a legtöbb masszív szelepmotorokon vannak, és a dugattyúk nem találkoztak, kivéve a 4A-GE, a 3S-GE kénytelen, néhány V6, D-4 és természetesen dízelmotorok kivételével. Az utóbbiban a terv jellemzői miatt a következmények különösen súlyosak - a szelep hajlított, a vezetőhüvelyek megszakadnak, a bütyköstengelyt gyakran próbálták meg. A benzinmotorok esetében a baleset egy bizonyos szerepet játszik a baleset - a "nem pízhatású" motorban, amely vastag réteggel borított, a dugattyú és a szelep néha panaszkodott, és a "hajlított", ellenkezőleg, a szelepek sikeresen lóghat a semleges helyzetben.

Az 1990-es évek második felében a harmadik hullám alapvetően új motorjai jelentek meg, amelyen az időzítés láncos meghajtója és a szabvány a mono-vvt (változó fázisok a bemeneten) jelenléte volt. Általános szabályként a láncokat mindkét bütyköstengelyt vezette a sormotoroknál, a fogaskerék-meghajtót vagy egy rövid további láncot V-alakú volt az egyik fej bütyköstengelyei között. Ellentétben a régi kétsoros, új hosszú soros görgős láncok már nem különböznek a tartósságban. A szelep réseket most szinte mindig megkérdezik a különböző magasságok beállításainak kiválasztásával, amelyek az eljárást túlságosan időigényesnek vetették alá, idővel, költséges, és ezért népszerűsítik - monitorozták a tömegükben lévő tulajdonosok hiányosságait.

Az áramköri meghajtású motorok esetében a szünet eseteket hagyományosan nem tekintik figyelembe, de a gyakorlatban, amikor csúszás vagy helytelen telepítés Láncok a szelepek és a dugattyúk túlnyomó számában találhatók egymással.

A generáció motorjainak egyfajta származtatása volt a 2Z-GE a szelep változó emelési magasságával (VVTL-I), de ebben az űrlapon nem kapta meg az eloszlás és a fejlődés fogalmát.

Már a 2000-es évek közepén kezdődött a motorok következő generációjának kora. Az időzítés szempontjából fő megkülönböztető jellemzőik a két VVT (változó fázisok a bemeneten és a kiadásban) és a szelepmeghajtó újjáélesztett hidroxemenetei. Egy másik kísérlet volt a második lehetőség az emelési magasság megváltoztatására - Valvematic a ZR sorozatban.

A lánc meghajtó gyakorlati előnyei az övhez képest egyszerűek: az erő és a tartósság - a lánc, viszonylag beszélő, nem törik meg, és kevésbé gyakori tervezett helyettesítést igényel. A második nyeremények, az elrendezés, a gyártó számára fontos: a hengeren lévő négy szelep meghajtója két tengelyen keresztül (a fázisváltás mechanizmusával is), a szivattyú, a szivattyú, a szivattyú, az olajszivattyú meghajtója - kellően nagy öv szükséges szélesség. Míg a vékony egysoros lánc helyett a telepítés lehetővé teszi, hogy egy pár centimétert mentse a motor hosszirányú méretéből, és ugyanakkor csökkentse a keresztirányú méretet és a vezérműtengelyek közötti távolságot a hagyományosan kisebb átmérőnek köszönhetően a csillagokhoz képest a szíjtárcsákhoz képest. Egy másik plusz kisebb, mint a tengelyek sugárirányú terhelése a kisebb előre beállított.

De nem tudod elfelejteni a láncok standard mínuszát.
- Az elkerülhetetlen kopás és a linkek láncok csuklópántok megjelenése miatt a munkafolyamat során elkészült.
- A lánc feszültségének leküzdése érdekében szükség van, vagy rendszeres eljárás a "pull-up" (mint néhány archaikus motorra), vagy automatikus feszítőt (ami a modern gyártók nagy részét teszi). A hagyományos hidroletlayer az átfogó motor kenési rendszerből működik, amely negatívan befolyásolja a tartósságát (ezért az új generációk lánc motorjain, a Toyota kívülről helyezi el, a lehető leghamarabb). De néha a lánc feszültsége meghaladja a feszítőelem beállítási képességét, majd a motor következményeit nagyon szomorú. És néhány harmadik fél autógyártót telepítenek hidraulikus gépeket horkoló mechanizmus nélkül, ami akár egy lakott lánc "játékot" is.
- A munkafolyamat folyamatában a fémlánc elkerülhetetlenül "ivott" a feszítők és a nyugodt cipő, fokozatosan akadályozza az acélok csillagokat, és a termékeket a motorolajba esik. Még rosszabb, hogy sok tulajdonos, amikor a lánc cseréje nem változtatja meg az csillagokat és a feszítőket, bár meg kell értenie, hogy milyen gyorsan egy régi csillag képes új lánc elrontására.
- Még egy javítható láncvezérlés időzítés is mindig észrevehetően hangzó övvel működik. Többek között a lánc mozgási sebessége egyenetlen (különösen kis számú csillagfogakkal), és amikor a link bemenete, az elkötelezettség mindig sztrájkol.
- A lánc költsége mindig magasabb, mint az időzítőszíj készlet (és néhány gyártó egyszerűen nem megfelelő).
- A lánc csúcstealmasabb (a régi "Mercedes" módja a Toyota nem működik). És a folyamat tisztességes pontosságot igényel, hiszen a Lawotov motorok szelepei a dugattyúkkal találhatók.
- Néhány motor, amely a DAIHATSU-tól származó eredetüket, nem görgős, de sebességfokozatot használnak. Ezek, definíció szerint csendesebb a munkában, pontosabban és tartósabb, de megmagyarázhatatlan okokból néha csillagokba kerülhetnek.

Ennek eredményeként a karbantartási költségek csökkentek a láncra való áttéréssel az időzítés során? A lánc meghajtó igényel egy vagy egy másiknak sem kevésbé gyakran ritkábban, mint az öv - a hidraulikátorok átadják, átlagosan a lánc maga feszült ... és a költségek "a körön" kiderül, hogy magasabb, különösen akkor, ha nem Vágja ki az összes szükséges komponenst egyidejűleg és cserélje ki a meghajtót.

A lánc jó lehet - ha kettős sor, a motor 6-8 hengerben, és a fedélen van egy három-sugárzó csillag. De a klasszikus Toyotovsky motoroknál az időzítő öv meghajtása olyan jó volt, hogy a vékony hosszú láncokra való áttérés egyértelmű lépésgá vált.

A szovjet térben a fenntarthatóság és a költségvetés a helyi gyártási autók táplálkozási rendszere soha nem lesz versenytársak. Minden mély elektronika - EPHH, a teljes vákuum egy automatikus fejlesztése és szellőzés a forgattyúház, minden kinematika - fojtószelep, kézi ülések és a második kamra meghajtó (Solex). Minden viszonylag egyszerű és érthető. A hangszóró értéke lehetővé teszi, hogy szó szerint hordozza a második hatalmi és gyújtórendszert a csomagtartóban, bár a pótalkatrészek és a "Dehtura" mindig megtalálhatók valahol a közelben.

A Toyotovsky karburátor más dolog. Elég az, hogy megnézze a 70-80-X fordulatát a 70-80-X fordulatát - egy valódi szörnyeteg a vákuumcsövek, és a késő "elektronikus" karburátorok általában a csúcsok nehézség - katalizátor, oxigén érzékelő, A levegő levegőáramlás, a kipufogógázvédelem (EGR), az elektromos szennyvízszabályozás, az elektromos vezérlés két vagy három szintje a terhelés felett (elektromotorok és gurok), 5-6 pneumatikus meghajtók és kétlépcsős csappantyúk, a tartály szellőzése kamra, 3-4 elektropneumoclap, termopneumoclap, EPHH, vákuum korrektor, légfűtés, teljes érzékelő (hűtőfolyadék hőmérséklet, bemenet, sebesség, robbanás, referencia), katalizátor, elektronikus vezérlőegység ... Amazing miért volt ilyen nehézségek A szokásos injekcióval rendelkező módosítások jelenlétében, de egy vagy más módon hasonló rendszerek, Vákuum, elektronika és a meghajtók kinematikájához kötve nagyon vékony egyensúlyban dolgozott. Az Elementary - az öregségtől és a szennyeződéstől függetlenül semmilyen karburátor nem biztosított. Néha minden hülyebb és könnyebb volt - nem emlékszem az impulzív "mester", hogy a tömlők mindent leválasztanak, de a kapcsolatok helyei természetesen nem emlékezettek. Valamit, hogy újraélje ezt a csodát, hanem létrehozni megfelelő munka (Egyidejűleg támogatott normál hidegindítás, normál fűtés, normál üresjárat, normál terheléskorrekció, normál üzemanyag-fogyasztás) rendkívül nehéz. Mivel könnyű kitalálni, a japán specifitás ismeretével rendelkező néhány karburátor csak a Primorye-nél élt, de két évtized után is a helyiek valószínűleg nem emlékeznek rájuk.

Ennek eredményeképpen a Toyotovsky elosztott injekció kezdetben egyszerűbb volt később japán karburátorok - villanyszerelő és elektronikai nem lett sokkal, de a vákuumot erősen degenerált, és nem voltak mechanikus hajtások bonyolult kinematikai - ami nekünk annyira értékes megbízhatóság és a fenntarthatóság.

A leginkább ésszerűtlen érv a D-4 hangok mellett a következőképpen - "A közvetlen injekció hamarosan elhagyja a hagyományos motorokat." Még ha az igazságnak is megfelel, semmiképpen sem jelezte, hogy nincsenek alternatívák a HB motorokhoz most. Hosszú ideig a D-4-et általában szabályként értjük, általában egy adott motor - 3S-FSE-t, amely viszonylag elérhető tömeges autókra telepített. De csak felszereltek voltak három A Toyota 1996-2001 (a hazai piac) modelljei, és minden esetben közvetlen alternatíva volt legalább egy klasszikus 3s-Fe verzió. Ezután a D-4 és a normál injekció közötti választás általában megmarad. A 2000-es évek második felétől a Toyotov általánosan elhagyta a közvetlen befecskendezés használatát a tömegszegmens motorjain (lásd "Toyota D4 - Perspektívák?" ) És csak egy évtized után kezdtek vissza erre az elképzelésre.

"A motor kiváló, csak benzin (természet, emberek ...) rossz" - ez ismét a skolasztikus területről van szó. Hagyja, hogy ez a motor jó legyen a japánoknak, de mi ez közül az Orosz Föderációban? - az ország nem legjobb benzin, kemény éghajlat és tökéletlen emberek. És hol, a D-4 mitikus előnyei helyett a hátrányai kizárólag.

A külföldi tapasztalatokra való rendkívül kifolyólag - "De Japánban, de Európában" ... a japánok mélyen aggódnak a CO2 ellentmondásos kérdése miatt, az európaiak egyesítik a kibocsátás és a hatékonyság csökkenését (nem csoda, hogy több mint fele a piacon van egy dízelmotor). Az Orosz Föderáció népességének tömegében nem lehet összehasonlítani velük a jövedelemmel, és a helyi üzemanyag minősége szintén alacsonyabb az államoknál, ahol az azonnali injekciót egy bizonyos idő előtt nem vették figyelembe - leginkább pontosan azért, mert A nem megfelelő üzemanyag (az őszintén rossz motor gyártója is egy dollárral büntethető.

A történetek, hogy "A D-4 motor három liter kevesebbet fogyaszt" - csak egyszerű dezinformáció. Még az útlevélen is az új 3S-FSE maximális megtakarításai az új 3S-FE-hez képest 1,7 l / 100 km -, és ez egy japán tesztciklusban nagyon nyugodt módokkal (így az igazi megtakarítások mindig vannak kevesebb volt). A D-4 dinamikus városi vezetéssel, áramellátás üzemmódban működik, az áramlási sebesség nem ad el elvben. Ugyanez történik, ha gyorsan vezet az autópályán - a D-4 kézzelfogható hatékonyságának zónája a forgalommal és a sebességgel kicsi. És általában, helytelen, hogy indokolja a "szabályozott" fogyasztás olyan mértékben, hogy nem egy új autó - sokkal inkább az adott autó és utazási mód technikai bemutatásától függ. A gyakorlat azt mutatta, hogy a 3S-FSE közül néhány, éppen ellenkezőleg, jelentősen költ többmint 3s-Fe.

Gyakran lehetséges volt hallani "Igen, változtassa meg a szivattyút, aki egy fillért sem beszél, és nem probléma." Mit nem mondanak, de a motor tüzelőanyag-rendszerének legfontosabb cseréjének kötelezettsége viszonylag friss japán autó (Ráadásul a Toyota) csak értelmetlen. Igen, és a szabályszerűség 30-50 t.km, még a "penny" 300 dollár nem a legkellemesebb kiadások (és az ára ennek az egyetlen megérintett 3S-FSE). És keveset mondtak arról, hogy a fúvókák, akik is gyakran követelték helyettesítést, összehasonlítva a pénz TNVD. Természetesen szorgalmasan néma a standard, és több mint a végzetes problémát a 3S-FSE a mechanikus részét.

Talán nem mindenki gondolt arra, hogy ha a motor már "a második szintet az olajtestben" fogta meg ", valószínűleg a motor összes dörzsölő részét megsértették a gázolaj emulzión (nem szükséges összehasonlítani a benzin grammokat Ez néha az olajba kerül az olajban a hideg puss alatt, és elpárolog a motor felmelegedését, és folyamatosan húzza az üzemanyagot Carterben).

Senki sem figyelmeztette, hogy ebben a motorban nem lehet megpróbálni "megtisztítani a fojtót" - minden jobb A motorvezérlő rendszerének elemeinek beállítása a szkennerek használata szükséges. Nem mindenki tudott arról, hogyan eGR rendszer Puishes a motort, és lefedi a beviteli elemeket, amelyek rendszeres szétszerelést és tisztítást igényelnek (feltételesen minden 30 kanyarban). Nem mindenki tudta, hogy a "Mint a 3s-Fe" időzítőszalag cseréjére irányuló kísérlet a dugattyúk és szelepek találkozójához vezet. Nem mindegyik képviselet, ha van legalább egy autószolgáltatás a városban, sikeresen meghatározó problémák a D-4.

Mi általában Toyota értékeli az Orosz Föderációban (ha vannak Japán olcsóbb-gyorsabb-sport-vigasztaló- ..)? A "megsértéséért", a szó legszélesebb értelemben. A munka, a tüzelőanyagok, a fogyóeszközök, a pótalkatrészek megválasztásának megsértése, a javításhoz ... Természetesen természetesen magas technológiai tömítéseket vásárolhat egy normál gép árán. Gondosan választhat benzint, és beöntheti a különböző vegyi anyagokat. Újrahasznosíthatja a benzinre mentett központokat - akár a közelgő javítás költségei, akár nem (az idegsejtek kivételével). A helyi szervizeket a közvetlen befecskendezési rendszerek javításának alapjaival képezi. Emlékszel a klasszikus "valami nem bontott sokáig, amikor végül fagyasztott" ... csak egy kérdés - "Miért?"

Végül a vevők választása személyes ügye. És minél több embert kapcsolati HB és más kétes technológiák - a több ügyfél lesz a szolgáltatás. De az elemi tisztesség még mindig azt mondja - a gép vásárlása D-4 motorral más alternatívákkal ellentmond a józan észnek.

Retrospektív tapasztalat azt sugallja - a káros anyagok kibocsátásának csökkentését és megfelelő szintjét már a klasszikus modellek motorjai biztosítják japán piac Az 1990-es években vagy az európai piacon. Mindez szükséges ahhoz, hogy ez egy elosztott injekció, egy oxigénérzékelő és katalizátor az alján. Az ilyen gépek sok éven át rendszeres konfigurációban dolgoztak, annak ellenére, hogy a benzin minősége, saját jelentős kora és kilométere (néha szükséges a teljesen kimerült oxigén cseréjét), és könnyebb volt megszabadulni tőlük a katalizátorból - de általában ott nem volt ilyen szükség.

Problémák kezdődött a EURO III szakaszban, és összefüggésbe hozzuk a szabványok más piacokon, és akkor csak bővült - a második oxigénérzékelő, mozgó a katalizátor közelebb a kiadás, átmenet „catckers”, átmenet szélessávú keveréket készítmény érzékelők, elektronikus fojtószeleppel érzékelők ( pontosabb algoritmusTudatosan romlása a válasz a motor a gázpedál), a hőmérséklet emelkedése mód, chips katalizátorok a hengerek ...

Ma, a normál benzin minőségét és sokkal több friss autók eltávolítása katalizátorok villogó EUBU típusú EURO V\u003e II masszív. És ha az idősebb autók, a végén, akkor lehet használni egy olcsó univerzális katalizátor helyett önálló megszökött a használatát, akkor a legfrissebb és „szellemi” alternatív gépek, lyukasztó a catcolektor és a program kihúzza a kibocsátási egyszerűen nem maradt.

Több szó az egyéni tisztán "környezeti" túlzott mértékben (benzinmotorok):
- Az újrahasznosító rendszer a kipufogógázok (EGR) abszolút gonosz, az első adandó alkalommal meg kell elakadt (figyelembe véve az egyedi design és a jelenléte visszacsatolás), megállás a mérgezés és a szennyezés a motor saját hulladék létfontosságú tevékenység.
- Üzemanyag gőzvisszanyerő rendszer (EVAP) - jól működik, japán és európai autók, problémák merülnek fel csak a modellek az észak-amerikai piac miatt sürgősségi szövődmények és az „érzékenység”.
- Engedje el a légi ellátási rendszert (SAI) - szükségtelen, de viszonylag ártalmatlan rendszer az észak-amerikai modellekhez.

Valójában a recept a legjobb motor egyszerű - benzin, R6 vagy V8, a légköri, öntöttvas blokk, a maximális biztonsági margó, a maximális munkamennyiség, az elosztott injekció, a minimális kényszerítés ... de Japánban Ahhoz, hogy megfeleljen ennek, csak az "Anti-People" osztályú autókon találhatók.

Megfizethető tömeges fogyasztó A fiatalabb szegmensek már nem tudnak kompromisszum nélkül, így a motorok itt nem lehetnek jobbak, de legalább "jó". A következő feladat az, hogy értékelje a motorok tekintetében a tényleges használat - akár ad elfogadható felhúzó és amelyben berendezések vannak telepítve (a motor tökéletes, kompakt modell lesz egyértelműen nem elegendő a középosztály, szerkezetileg sikeresebb motor nem teljesíthető teljes meghajtóval, stb.). És végül az idő tényezője, hogy sajnálatunk, hogy a 15-20 évvel ezelőtt eltávolították a gyönyörű motorok, nem azt jelentik, hogy ma már az ősi kopott autókat meg kell vásárolni ezekkel a motorokkal. Tehát csak a legjobb motor az osztályában és az időszegmensében van értelme.

1990-es évek. A klasszikus motorok közül könnyebb megtalálni a sikertelenséget, mint a jó tömegek legjobbjainak kiválasztását. Azonban két abszolút vezető jól ismert - 4A-FE STD típusú "90 egy kis osztályban és a 3S-FE típusú" 90 átlagosan. Egy nagy osztályban az 1JZ-GE és az 1G-FE típusú típusjóváhagyás ugyanolyan megérdemelt.

2000-es évek. Ami a harmadik hullámmotorokat illeti, a legjobb szavak csak az 1NZ-FE típusú "99-es címre találhatók" 99 egy kis osztályra, a sorozat többi része csak a külső osztályba versenyezhet, a középosztályban még a "jó" motorok is hiányoznak. Egy nagy osztályban az 1mz-Fe fizetéséért következik, amely a fiatal versenytársak hátterében egyáltalán nem volt rossz.

2010. év. Általában a kép egy kicsit megváltozott - legalábbis a 4. hullámok motorjai még mindig néznek ki jobb elődök. A fiatalabb osztályban még mindig 1NZ-FE van (sajnos, a legtöbb esetben "frissítve" a rosszabb típusú "03). A régebbi középosztályú szegmensben azt mutatja, hogy 2AR-FE jól mutat nagy osztály, Számos jól ismert gazdasági és politikai oka egy közönséges fogyasztó számára, már nem létezik.

Azonban jobb látni a példákat, mint a motorok új verziói, hogy rosszabbak, mint a régiek. Körülbelül 1G-FE típusú "90 és Type" 98 már említettük, de mi a különbség a legendás 3S-FE típusú "90 és Type" 96 között? A "jó szándékok" által okozott összes romlás, például a csökkent mechanikai veszteségek csökkentése, az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a CO2-kibocsátás csökkentése. A harmadik bekezdés egy teljesen őrült (de nyereséges) a mitikus küzdelem eszméje a mitikus globális felmelegedés, és az első kettő pozitív hatása aránytalanul kevesebb, mint az erőforrás csökkenése ...

A mechanikai rész romlása a henger-dugattyúcsoporthoz tartozik. Úgy tűnik, hogy az új dugattyúk telepítése (T-alakú a vetületben) a súrlódási veszteségek csökkentésére szolgál? A gyakorlatban azonban kiderült, hogy az ilyen dugattyúk kezdenek ütni a burkolatra NMT sokkal kisebb fut, mint a klasszikus típus „90. Igen, és ez a kopogás nem zaj, hanem fokozott kopás. Érdemes megemlíteni, és Teljesen lebegő dugattyú ujjlenyomat cseréjének fenomenális nonszense.

A dörzsölt gyújtás cseréje az elméletben csak pozitívan - nincs forgó mechanikai elemek, több élettartama tekercsek, nagyobb gyújtás stabilitás ... és a gyakorlatban? Nyilvánvaló, hogy lehetetlen manuálisan beállítani az alapvető gyújtási előrejelzést. Az új gyújtótekercsek erőforrása a klasszikus távvezérlőhöz képest, még esett is. A nagyfeszültségű vezetékek erőforrása csökkent (most minden gyertyát kétszer annyiszor csillogott) - 8-10 évvel később 4-6-ot szolgáltattak. Jó, hogy legalább a gyertyák egyszerűen két érintkezésben maradtak, és nem platina.

A katalizátor a jobb alsó sarokba költözött az érettségi kollektorhoz, hogy gyorsabban felmelegedjen, és bekapcsoljon dolgozni. Az eredmény a működési tér általános túlmelegedése, csökkentve a hűtőrendszer hatékonyságát. A katalizátorok elhagyott elemeinek a hengerek elhagyott elemeinek hírhedt következményeiről szükségtelen.

Az üzemanyag befecskendezése a páros vagy szinkron helyett a "96 pusztán szekvenciát (minden egyes hengerenként egy ciklusonként) - pontosabb adagolás, veszteségek csökkentése," Ecologia "... valójában a benzin, mielőtt a hengerre ütközik Rájött, hogy sokkal kevesebb idő van elpárologni, így az alacsony hőmérsékleten automatikusan romlott.

Többé-kevésbé megbízhatóan csak az "erőforrás előtt a válaszfal előtt" beszélhet, ha a tömegsorozat motorja a mechanikai rész első súlyos beavatkozását igényli (nem számolja az időzítőszíj cseréjét). A válaszfal klasszikus motorjainak többsége a harmadik százalékot (kb. 200-250 tkm) számolta el. Általában a beavatkozás a kopás vagy a zsúfoltság cseréje volt dugattyúgyűrűk És a csere a olaj-megtámadta sapkák - azaz, ez volt a válaszfal, és nem átalakítása (a geometria a hengerek és Hon a falakat általában megmaradnak).

A következő generációs motorok gyakran figyelmet igényelnek a második száz, mert futás, és a legjobb eset Az ügy egyre helyébe a dugattyú csoport (kívánatos, hogy módosítsa a tételek szerint módosított legújabb szolgáltatás kiadványok). A dugattyú sokkolásának kézzelfogható töltelékével, a dugattyú sokk és a 200 t.km-es futáshoz, amelyet nagy javításra kell készíteni - az ujjak erős kopása nem hagy más lehetőséget. A Toyota nem biztosítja a hengerek alumíniumblokkjainak felújítását, de a gyakorlatban természetesen a blokkokat szállítják és törlik. Sajnos, a szilárd cégek, valóban minőségi és magas szakmai szinten, amely a modern "eldobható" motorok felújítását végzi, minden országban újraszámolható az ujjakon. De a sikeres csírázásról szóló vidám jelentések ma a mobil kollektív mezőgazdasági műhelyekből és a garázsszövetkezetekből származnak, amelyek a munka minőségéről és az ilyen motorok erőforrásáról szólnak - valószínűleg érthetőek.

Ez a kérdés helytelen, mint az "abszolút jobb motor" esetében. Igen, a modern motorok nem haladnak össze a klasszikus megbízhatósággal, a tartóssággal és a túlélhetőséggel (legalábbis az elmúlt évek vezetőivel). A mechanikai rész kevésbé karbantartják őket, túlságosan támogatják a nem minősített szolgáltatásokat ...

De az a tény, hogy már nincs alternatíva. A motorok új generációinak megjelenését úgy kell tekinteni, mint egy adott és minden alkalommal, amikor megtanulják dolgozni velük.

Természetesen az autótulajdonosoknak el kell kerülniük az egyéni sikertelen motorokat és különösen a sikertelen sorozatokat. Kerülje el a legkorábbi kérdések motorjait, amikor a hagyományos "bevonó a vevő" még mindig zajlik. Egy adott modell több módosításának jelenlétében mindig megbízhatóbbnak kell lennie - még akkor is, ha bármelyik pénzügy, vagy technikai jellemzők érkeztek.

P.S. Következtetésben lehetetlen, hogy ne köszönetet mondjunk a Toyot "-ig, hogy miután létrehozta az" emberek "motorokat, egyszerű és megbízható megoldásokkal, sok más japán és európai európaiak nélkül, sok más japán és európaiak között. És hagyja, hogy az autók tulajdonosai" Haladó és fejlett "Gyártók, amelyeket gondatlanul hívtunk a kondereknek - annál jobb!