Az őszi ugrásszerű árak előtt ezek a négyek mindegyike öt-öt és fél millió rubelbe került. Mindegyik potenciálisan hétüléses, mindegyik benzinmotorral rendelkezik 306-tól 333-ig. Lóerő. A fő intrika pedig a következő: vajon a legújabb Audi Q7 3.0 TFSI (333 LE) és Volvo XC90 T6 (320 LE) képes lesz-e felülmúlni a teljes méretű crossover szegmens régi modelljeit, amely a bevált BMW X5 xDrive35i lesz? (306 LE .) és Mercedes-Benz GL 400 (333 LE)?
Amúgy miért GL, és nem az „fiatalabb” testvére, a GLE, akit az restyling felpezsdített? Mert a GLE nem lehet hétüléses – és még nem jutott el az orosz sajtóparkba.
Ezért a GL-t választottuk, amely a frissítés után büszkén viseli majd a GLS indexet (az S betű az S-osztályt jelenti). Zászlóshajó! Ez nem az elegáns Q7 vagy XC90, európai módon barátságos és békés. Még ma is értelmiségi módon a BMW is az erkölcsi pacifizmus felé hajlik, bár jellegzetes „orrlyukai” és bajor „angyalszemei” még mindig félre akarnak lépni. És csak a Mercedes brutális és szerénytelen: szórja, kis sült!
Az Audi Q7 az új Everest az autóiparban: engedelmesebb, mint a BMW, és kényelmesebb, mint a Mercedes
0 / 0
A birodalmi modor a Mercedes belsejében is érezhető, szilárd és masszív, akár egy mauzóleum. A régimódi gombsorok és a modern mércével mérve apró multimédiás kijelző csak fokozza ezt az érzést. De milyen kényelmes itt minden! A hiperfunkcionális kormányoszlop kar (hagyomány!) és az alapkivitelű széles ülések (sikkes többkontúros ülések felár ellenében) mellett.
Emberarcú avantgárd: csupa minőség, technokrata Audi belső nem igényel szoktatást. A gyors és okos ZF automatához az Audi akár öt üzemmódot is készített, köztük a manuálist is. Bár egy dolog elég - az adaptív Auto program
A BMW magával ragadó modernség, amelyet a kényelmes opcionális üléseknek köszönhetően duplán kellemessé tesz. A kormányoszlop karjaival ellátott márkás excentricitások is jelen vannak az X5-ben. De egy pár nem záródó BMW karral sokkal gyorsabban találja meg a közös nyelvet, mint a Mercedes „félkarú banditájával”.
Az Audi, a BMW és a Volvo négyzónás klímaberendezése opcionálisan elérhető 40-60 ezer rubelért
A techno rajongók pedig megőrülnek az Auditól. A stílus könnyedsége, a vonalak tisztasága. Minden részlet, legyen az egy kis gomb vagy egy hatalmas érintőpad, a helyén van. Az idillt pedig masszázzsal ellátott ülések, szellőztetés és számtalan beállítás (270 ezer rubel) egészítik ki. Ráadásul az Audinak van a legalacsonyabb, gyakorlatilag utasszerű üléspozíciója. Az opcionális Audi virtuális pilótafülke-monitor azonban függőlegesen helyezkedik el – és még úgy tűnik, hogy a színes virtuális műszerfal fordított dőlésszögű.
Hét Audi előbeállítás közül választhat a menüből vagy közvetlenül a hajtásválasztó forró nyilak segítségével. A Dinamikus, Kényelem és Hatékonyság nevében és lényegében megfelel a BMW és Volvo sport, kényelmi és öko üzemmódjainak
Gyönyörű képek borulási szögekkel (ugyanezt a BMW és a Mercedes is tudja mutatni) és a negyedméteres pálya feletti szárnyalási képesség a lift/offroad mód előnye (35 km/h-ig aktív). Ugyanakkor az Audi Q7 a Volvohoz hasonlóan zsámolyává változik: a felfüggesztésnek nincs visszapattanó útja. Földúton való vezetéshez az auto alkalmasabb, ahol sima futás és 20 cm-es hasmagasság van
0 / 0
A Volvóban az ülés öt centivel magasabbra van szerelve, mint az Audiban. És micsoda szék ez! Mély, többkontúr – nem kevésbé kényelmes, mint az Audiban és a BMW-ben. Itt szeretne megcsodálni az ajtókárpitok finom vonalait és a központi alagút ékszerkiállításának kiállításait, majd fejest ugrani a beépített „táblagép” színes, de összetett világába. A Volvo bárkit introvertálttá változtat!
Amint az ötödik generációs Discoveryről szóló információk kiszivárogtak az internetre, a fotelszakértők és a régi hitű dzsiperek – ahogy mondani szokták – lesújtottak. Ez a közvélemény ellenségesen fogadta az integrált keret elutasítását a monocoque karosszéria mellett. Valamint a dizájn változásai, amelyeknek köszönhetően az új „diszkó” egyszer jó aerodinamikával büszkélkedhet, de elvesztette varázsát, és egy Range Roverhez hasonlított.
Kollégáimmal már rég elfelejtettük, hogyan kell sztereotípiákban gondolkodni, és mosolyogva fogadjuk az olyan kijelentéseket, hogy „a dzsip váz nélkül nem dzsip”. Csevegés helyett alaposan tesztelünk és aprólékosan ellenőrizzük. Ezért egy hétig egy hétüléses Discoveryvel, 249 lóerős, háromliteres dízelmotorral és légrugózással száguldoztunk városokban és falvakban. Álltunk a forgalmi dugókban, kilométerszámláló országutakat mértünk a kilométerszámlálóra, és egy homokozóban tréfálkoztunk. Ráadásul az „angol” ezúttal sem maradt egyedül.
Az első komoly ellenfél a . Összehasonlításainkban is debütáns. Háromliteres dízelmotorja ugyanazt a 249 lóerőt ad le. Plusz az opcionális pneuma, amely kiváló „geometriát” biztosít az aszfalton.
A kettes számú ellenfél - . Csak két dízel literes, de a belőlük kivett 235 lóerő a buli részesévé teszi az embert. A légrugózás és a harmadik üléssor még meggyőzőbb megjelenést tesz lehetővé. Cégünkben a Volvo mellett csak a Discovery büszkélkedhet vele.
Végül az utolsó ügyfelünk . Nem lennék meglepve, ha még nem hallottál ilyen autóról. De ez a SUV volt az, amely 2015-ben megkérdőjelezte az első sorozatgyártású müncheni plug-in hibrid címet. Tavaly szeptemberben megérkezett hozzánk. Két liter Gázmotor teljesítmény 245 LE nyolcfokozatú automata sebességváltóba integrált szinkron villanymotorral egészül ki. Az erőmű összteljesítménye 313 erő, ami észrevehetően több, mint az ellenfeleké. És az sem baj, hogy az X-5 fegyvertárában elvileg nincs légrugózás. Még akkor is, ha valamilyen szempontból rosszabb terepjáró versenytársainál, minden bizonnyal megvilágítja az aszfalton. Ezzel a gondolattal a volán mögé ugrottam - és a tapadókorong közelebb húzta a széles ajtót a nyílásba.
BMW X5A BMW 1999-ben mutatta be első SUV-ját az „öt” platformon E39-es karosszériával, és nyolc évig gyártotta. 2006-ban a második generációs X5 váltotta fel. 2013 novemberében pedig elkezdték kiadni a harmadikat. Annak ellenére, hogy a platform ugyanaz marad, egyetlen közös pontja sincs elődjével. testrészek. Az orosz piacon kaphatók dízel- és benzinmotorok, valamint az xDrive40e hibrid változat (ez az, amelyik részt vesz ebben a tesztben). A fokozatváltásért mindenesetre egy nyolcfokozatú automata felel. MOTOROK: benzin: 3,0 (306 LE) - 3 900 000 RUB-tól. dízel: 3,0 (218 LE) - 4 100 000 dörzsöléstől. hibrid: 2,0 (313 LE) - 4 730 000 RUB-tól. | Volvo XC90Az első Volvo SUV 2002-ben jelent meg, és méltatlanul sokáig kellett várni a cserére. Csak 13 évvel később, 2014 augusztusában a svédek megmutatták. Az autó a vállalati szintű SPA (Scalable Product Architecture) moduláris platformon alapul. Versenytársaihoz hasonlóan benzines vagy dízel erőforrásokkal és klasszikus nyolcfokozatú automata váltóval kínálják. Ráadásul a teljes négyes tesztből csak a Volvo rendelhető elsőtengely-hajtással. Innen a vonzó alapárak. MOTOROK: benzin: 2,0 (249 LE) - 3 549 000 RUB-tól. dízel: 2,0 (190 LE) - 3 379 000 RUB-tól. |
| Az első generációs autó 2005 szeptemberében debütált a Frankfurti Autószalonon. A mostanit, a második generációt 2015 januárjában mutatták be Detroitban. A magban - moduláris platform Második generációs MLB. Erre épül a Bentley Bentayga, és ez képezi majd a leendő Porsche Cayenne alapját is. Oroszországban dízel- és benzinmotorok is kaphatók az Audi Q7-hez. A sebességváltó kizárólag nyolcfokozatú automata. MOTOROK: benzin: 2,0 (252 LE) - 3 750 000 RUB-tól. dízel: 3,0 (249 LE) - 4 260 000 RUB-tól. | A Discovery nevet először 1989-ben használták. Az új SUV-nak kellett volna kitöltenie a haszonelvű Defender és a fényűző Range közötti űrt. A második generáció kilenc évvel később jelent meg, és az első újragondolásának eredménye. És csak 2004-ben a britek bemutattak egy igazán újat - a modell harmadik generációját, amely a 2009-es modernizációval simán a negyedikvé vált. Ez volt az utolsó felvétel a Discovery történetében. tavaly év végén debütált, és monocoque testet kapott. Elérhető dízel és benzinmotorokkal. A váltó egy nem alternatív nyolcfokozatú automata. MOTOROK: benzin: 3,0 (340 LE) - 4 181 000 RUB-tól. dízel: 3,0 (249 LE) - 4 033 000 RUB-tól. |
Elektrougli
Ha még soha nem láttad a BMW X5 xDrive40e-t, akkor ez egyenrangú. Ha láttad, hihetetlenül szerencsés vagy, és valószínűleg most éppen ezt az autót nézed. Kilenc hónapos orosz eladásokért BMW kereskedők Mindössze hat hibrid „X-ötödet” lehetett megvalósítani. Annak ellenére, hogy még a „szép” Priusokat is majdnem háromszor vásárolták ugyanabban az időben - 16 darabot! A hibrid exkluzivitása ellenére azonban kíváncsiságból elvittük tesztelni.
Megkülönböztetni egy hibridet a benzines vagy dízel BMW X5-től olyan, mintha két ujjunkat bedugnánk a konnektorba. Az első bal sárvédőn található töltőnyílás és a hátsó oszlopon elhelyezett szemet gyönyörködtető névtáblák adják az elektromos jelleget. A hagyományos 12 voltos akkumulátorral párosított lítium-ion akkumulátor a megszokott helyén – a csomagtartó padlója alatt – van elrejtve. Ahogy már sejtetted, ez az első komoly „jamb”. Ha két éve az együzemanyagú X-5 tesztje során 460 liter térfogatot mértünk a poggyászfüggöny alatt, akkor a hibridben mindössze 332 litert. Teljes méret szabvány szerint családi terepjáró- elfogadhatatlanul kicsi. De a legsértőbb az, hogy nincs érthető válaszom arra a logikus kérdésre, hogy pontosan mit kínál a hibriditás cserébe. Sőt, készen állok minden melletti érvet szétverni.
Üzemanyag fogyasztás normál vezetés közben? Itt a hibridnek nincs mit takarnia. Százonként három és fél literről beszél a gyártó, de tapasztalataink szerint a valós adatok háromszor magasabbak. A városon kívül a BMW bizonyul a legfalánkabbnak négyesünkben, és a 100 kilométeres szakasz befutójában az autók egymás után borítva 11,9 l/100 km-t mutat. Ugyanakkor a többinél a fogyasztás alig haladja meg a 10 l/100 km-t.
Ha BMW X5-öt akarsz, akkor 249 lóerővel vegye be. Teli csomagtartója van, ugyanannyi 6,8 másodperc alatt gyorsul fel 60 mérföld/órára, egy viszonylag ésszerű adószegmensbe illeszkedik, és szinte biztosan gazdaságosabb lesz, mint egy hibrid. Végül is legalább 670 000 rubel olcsóbb. És ha az elektromos vezetés iránti vágy még mindig kísért, bérelhet egy elektromos városi autót Renault Twizy. Az erőtartalék 100 km, így egy akkumulátortöltés elegendő a munkából és visszautazáshoz. És a baba ugyanazon három óra alatt feltöltődik.
És csak most, amikor elterelhetjük a figyelmünket a hibrid komponensről, bátran kijelenthetem: „X-5” menő. Novemberben négy éves lesz a jelenlegi generáció, de nem nevezhető elavultnak. A befejezés minősége, a felszereltség és az ergonómia a legmagasabb szinten van. Ha valami elárulja a korát, az nem az utazási számítógép képernyőjének és a klímaberendezés monokróm analóg kijelzőinek legnagyobb felbontása. Bár sokan ezt a hagyományhoz való hűségnek fogják hívni. Úgymond örökség.
A második sor nagyon kényelmes: szinte sima padló és elég hely a fejnek és a térdnek. Klíma blokk kompakt – a Volvo irigysége. Ha tehát sikerül az összes bőröndöt begyömöszölni egy hibrid csomagtartójába, akkor öten panaszkodás nélkül megtehetik a közepes hatótávolságú távolságokat. Ennek ellenére ebben az autóban szívesebben ülnék balra elöl. Mert Sport módban - amikor a kormánykerék kellemes erővel van megtöltve, és az aktív lengéscsillapítók a szó legjobb értelmében „összeállnak” - az X-5 semmivel sem rosszabbul ragaszkodik a pályához, mint a többi sportlimuzin, és meglehetősen kényelmes marad. A BMW-nek elképesztően gyors a gázpedál reakciója is. És még... Menjen csak egy tesztvezetésre!
És vonzódni fognak hozzád
Nemrég, munkába menet hallgattam egy rádióinterjút egy céges rendezvény házigazdájával. Egy különös pillanatra emlékszem: az eseményekre meghívott zenészek mindegyike megkérte ezt a srácot, hogy mutassa be őket rendkívüli visszafogottsággal. Minden „legjobb rockzenekar” vagy „fiúk, akik mindenkit elbűvölően ringatnak” nélkül. A helyes lépés! Hiszen ha nem vagy nárcisztikus, sokkal könnyebb és kellemesebb a dolgokat intézni felesleges nyomás nélkül. Most már érteni fogod, mire gondolok.
Amikor kollégáimmal megismerkedtünk a Volvo XC90 második generációjával, 2015 volt. „Skandináv” éppen most érkezett Oroszországba, és minden második óriásplakátról nézte a várost. A rádióban és a televízióban eszeveszetten népszerűsítették. Tekintettel arra, hogy a második generáció már 13 éve készült, a vele kapcsolatos elvárások olyan magasak voltak, mint az Empire State Building. Ennek eredményeként egy jó autót teljesen lelapított egy cukros reklámréteg.
Két évvel később más szemmel nézek az XC90-re. A reklámszenvedélyek alábbhagytak, az autó pedig csak jobb lett. A D5 ugyanaz a kétliteres dízelváltozata most 235 lóerőt fejleszt – tízzel többet, mint korábban. A kormányzás visszajelzése minden sebességnél jó. Főleg dinamikus módban. S bár a nyolcfokozatú automata váltóval szerelt dízel Volvo maximális dinamikai képességeit tekintve várhatóan alulmúlja az erősebb hibrid BMW-t, még kellemesebb vele pályákat tervezni. És milyen elképesztő módon a „svéd” egyenes vonalat tart! Nincs szükség sávtartó segítségre.
A teszt Volvo belső terét bőrrel borított előlappal nem tartják olcsóbbnak, mint a bajorét. Ráadásul egyáltalán nem kirívó.
Csak nézze meg az előlapon lévő matt furnért – ezeket a fadarabokat csak magával akarja vinni.
De nem mindenkinek fog tetszeni a Volvo ergonómiája. A panaszok ugyanazok: hiányoznak a valódi gombok, és egy 12 hüvelykes táblagép menüjét kell felfedezni, csak hogy kikapcsolják a start-stop rendszert vagy valamilyen tolakodó asszisztenst. Persze aki megveszi az XC90-et, az hamar megszokja. De egy másik dolog is igaz: lehet, hogy az idősebb korosztályba tartozó vásárlók egyszerűen nem akarnak megszokni.
A második sorban lévő hely tekintetében ismét nagyon hasonlít a Volvo és a BMW: a fejtér, a váll- és a térdtér szinte azonos. A különbség csupán annyi, hogy az XC90 középső utasa nagyobb valószínűséggel üti a térdét a klímaberendezésen, amelynek érintőkonzolja erősen benyúlik az utastérbe. Ám a svédnek van egy ász az ujjában egy harmadik üléssor formájában, így oda lehet küldeni az „extra” utast. A 176 cm-es magassággal egész jól éreztem magam a „csókos helyeken”. És ha alacsonyabb vagy, akkor egyáltalán nem fogod érezni a különbséget a második sorhoz képest. És még a hétüléses konfigurációban is elfér a Volvo pár meglehetősen nagy hátizsák a csomagtartóban. Ha visszahajtja a harmadik sort, már csak egy tonna hely marad: 468 liter.
Shawshank Run
Egy pillanatra pánikba estem: rossz autóm volt! Furcsán hangzik – de amikor a „Behind the volán mögött” folyóiratban dolgozol, ez néha megtörténik. A szerkesztőség parkolója egy kis aszfaltfolt, ahol minden újonnan érkező óhatatlanul blokkolja azt, aki korábban parkolt. Hogy ne vonjuk el egymás figyelmét a munkáról, az autókulcsokat általában biztonságban hagyjuk. Így a nap végén lemegyek a földszintre, átveszem a négykarikás kulcstartót, és beugrok az Audi Q7-be, amit pár órával korábban egy kolléga óvatosan vezetett. Öt-hat kilométer megtétele után egy gyors pillantás a kilométer-számlálóra, és a testén átkúszik a hideg. alatti fedélzeti számítógépen virtuális panel A műszerfalon a „42 000 km” érték jelenik meg: gyermek futásteljesítmény egy magánautóhoz, de összehasonlításképpen ez nem egészen a szükséges. Így hát arra gondoltam, hogy véletlenül „loptam” egy hasonló autót valakitől az igazgatóságból. Vagy ami még rosszabb, az egyik fontos vendégtől, aki eljött a tárgyalásokra. Lelassítottam, benyúltam a kesztyűtartóba iratokért... Minden rendben volt. Velem. Kár, hogy ezt nem mondhatjuk el az autóról.
Az Audi Q7 olyannal van felszerelve, amely jobban bírja a hatalmas nyomatékot. Nem vártam „előszelektív” kapcsolási sebességet a hidromechanikától, de a tesztautó dobozának átgondoltsága egyszerűen szörnyűnek bizonyult. Normál módban Hajtásrendszerek Válasszon a „pedál nyomva” és a „megvan” között. A Q7 megengedte magának a három másodperces késleltetést. És bár Meghajtó kiválasztása Dinamikus módra, az automata pedig Sportra kapcsolható, ez nem oldja meg teljesen a problémát. Ebben a helyzetben nem szeretném azonnal a kukába dobni a teszt Q7 automatát, de kollégáim megerősítették, hogy ennek nem szabadna így lennie.
A végső pontozásnál figyelembe vettük a gép fáradási tényezőjét, és nem csökkentettük az Audi gyorsulási pontszámát: a 3,0 literes dízelmotor nagyon magabiztosan húz. A flegma viselkedés megbocsátásában a következő jelenség is segített: nagyon komoly maximális képességekkel az Audi egyáltalán nem ösztönzi az aktív vezetést. Könnyen gyorsabban kanyarodik, mint egy Volvo XC90. És talán, ha a sebesség túl nagy, akkor legkorábban az „X-5”-nél kezd kifelé csúszni. Azonban még dinamikus módban sem akarja fejjel rohanni. Nem fogsz tudni "konzervet kinyitni" a Q7 kormányával. És a felfüggesztés továbbra is puha marad - elsősorban a kényelemre hangolják. Ez a minőség a „ku-ziben” fő erőssége.
Az Audi hátsó sora sokkal tágasabb, mint utasülések Volvo és BMW, minden irányban. Csak itt nem kell hármunknak lökdösni a vállát. Ráadásul magát az ülést is sikeresebben formálják: a préselések nem gyakorolnak nyomást a lapockákra, a csípő mindig támaszt talál – még a magas embernek sem kell feltartania. A csomagtartó térfogata pedig ugyanaz, mint az XC90-é. Általánosságban elmondható, hogy a távolsági utazások során kézenfekvő a választás: az Audi Q7.
A vezetőülésen is minden rendben van. Bár néhány döntés meglepett. Soha nem számítottam arra, hogy teljesen hülye érintőpadot látok az új modellben – a teszt során még egyszer sem használtam. Nem tetszett a gép vastag, nem záródó joystickja sem, legfelül a „parkoló” gombbal. Az ergonómikusok szerint csuklótámaszként kell szolgálnia azoknak, akiknek valamilyen oknál fogva touchpadre van szükségük. A Volvo multimédiás táblagépéhez hasonlóan azonban nem csökkentettük az Audi értékelését ezekre a funkciókra vonatkozóan. Ha tetszik az autó egészében, szinte mindent meg lehet szokni. Ami a befejező anyagokat és a fő funkciók ergonómiáját illeti, nem emlékszem, hogy a „gyűrűk” csalódást okoztak volna: minden rendben van.
Pedálos ló
Először a pótkerék volt. Azok, akik dolgoztak rajta, nagyon szerették volna látni az ötödik ajtón. Emiatt aszimmetrikussá tették az üveget, a rendszámtáblát pedig a középponthoz képest balra tolták. Klasszra sikerült. A második generációs autón a pótkerék és a rendszámtábla helyét megőrizték, mert maga a „diszkó” valójában ugyanaz az autó maradt - annak ellenére, hogy a második generáció kiadásakor az első az egyik a tizedik évében járt. A harmadik jövetelnél a pótkereket az alja alá mozgatták, az ötödik ajtó aszimmetrikus üvegét és a „görbe” számot pedig megőrizték a felismerés kedvéért. De - jó Isten! - az ötödik generáció alkotóinak egyetlen mentségük sincs egy ilyen csúnya csomagtérfedélre.Eleinte igyekeztem nem hátulról fölöslegesen megközelíteni a Discoveryt. Olyan, mint egy ló, amelyik rúghat. Nekem most is sokkal kellemesebb profilból vagy háromnegyed részről szemből nézni. Hiszen ezekből a szögekből szinte „diszkó”! A zászlóshajóhoz való külső hasonlóságon kívül technológiájuk is hasonló. A motoron és a sebességváltón kívül az autók azonos tengelytávval rendelkeznek, hatalmi szerkezet eleje, kormány- és felfüggesztés architektúrája. Egy „diszkó” vezetése közben pedig nem az az érzése, hogy ez az autó egyszerűbb vagy olcsóbb, mint egy Range Rover.
A belső tér elrendezése és ergonómiája egy az egyben. Ahogy a befejező anyagok is. Vékony peremmel jól ismert kormánykerék, az ajtópárkányon elhelyezett klasszikus dupla üvegezésű ablakvezérlő egység és az egész vállalatra kiterjedő választó alátét automatikus átvitel. Ha valaha is ültél a Range-ben, minden apróság ismerősnek fog tűnni. A marketingesek csak két dologtól fosztották meg a Discoveryt a régebbi modell kedvéért: a digitális műszerfaltól és az ajtócsukótól. Az ilyen veszteségekkel könnyű megbirkózni.
Először is, a galéria, bár nem sokkal, tágasabb, mint egy Volvóban. Másodszor, mindkét utas hozzáférhet a háromfokozatú ülésfűtéshez és egy személyes USB-nyíláshoz. Végül a második és harmadik sorban lévő üléseket nem kell manuálisan össze- és kinyitni – elektromos hajtásúak. Az egyik vezérlőpanel ehhez a nagyszerűséghez a csomagtartó bal oldali falának burkolatába, a második a jobb hátsó ajtónál található. A Discovery a nap végén csomagtartóval „szúrja” versenytársait: méréseink szerint 560 literes, ötüléses konfigurációban - abszolút rekord! Noha a hétüléses változatban a Volvónak még mindig van egy kis előnye.
A háromliteres dízelmotor gyönyörűen szól: alacsony, lédús és egyáltalán nem tolakodó. A Volvoval ellentétben Terepjáróés az Audi ragyogóan elrejti a dízel jelleget, védve a belső teret a rezgésektől és a jellegzetes csattanástól. A fő meglepetés az, hogy 249 lóerő elég ahhoz, hogy a nehézsúlyú Discovery ne akadozzon sem a városban, sem az autópályán. Ráadásul gyorsabban, mint amit ez a motor megenged, a „diszkó” vezetése már nem kényelmes. A Land Rover lenyűgözi sima menetével, és jobban tartja az egyenes vonalat, mint bárki más a kvartettben. De ha egyszer a szükségesnél kicsit gyorsabban esik egy sarokba, a jövőben nem akarja ezt megtenni. A kezelhetősége kiszámítható és meglehetősen megfelelő, de a jelenlegi versenytársakhoz képest a Discovery egy gyors és kényelmes teherautó.
Nincs értelme az ár kérdését a tesztben szereplő autókkal kapcsolatban megvitatni. A konfigurátor gondos kezelésével mindegyik (és még a hibrid „X-5”) is ötmillió rubelbe kerülhet. És ahhoz, hogy a megfelelő választást egyenlő áron hozhassa meg, csak a felhasználás céljára kell gondolnia.
BMW X5 Tökéletes a mindennapi autó szerepére az egész család számára. És hacsak nem döntesz úgy, hogy a hetedik orosz leszel, aki hibridet választ, elég hely lesz benne mind az emberek, mind a dolgok számára – még akkor is, ha hármasikrek vannak. A választott változattól függetlenül a bajor szenvedélyes és gyors lesz. És még ha a terepjáró képességei szerényebbek is, mint a többieké, ezt kompenzálja az aszfalton való vezetés öröme.
Amikor megszületik negyedik gyermeke, és az aktív lovaglás iránti szenvedélye kezd elhalványulni, válthat Volvo XC90. A „skandináv” az aktív vezetés élvezetét is lehetővé teszi, terepen magabiztosabbnak tűnik, és van egy harmadik üléssora is. Az egyetlen dolog, ami hiányozhat belőle, az a kényelem, amikor hosszú távolságokat vezet. És ha ez fontos számodra, akkor figyelj az Audira.
A második generációs Q7 szinte hibátlannak bizonyult. És bár hiányzik belőle a már említett ellenfelek vezetési szikrája, a mai teszt legkényelmesebb, legkényelmesebb és legátgondoltabb autója. És átgondolt megközelítéssel közepesen jó terepre is.
Vitatott. Tágas, de nem nyűgözi le a második sor kényelmével. Elég gyors és tiszta, de a fordulás nem az erőssége. És mégis, a kiváló simaság, a legmagasabb szintű felszereltség (csak itt van fűtés a harmadik sorban és szellőzés a másodikban), hatalmas csomagtartó és terepjáró képességek teszik vezetővé a mai tesztben. Ha időnként terepre megy, és nem látja az aszimmetria tragédiáját, a választás világosabb, mint valaha.
TEVEDISZTROFIAAlekszandr Vinogradov Nem sok józan ember venne öt-hat millióért crossovert, amellyel felszántott földeket vasalhatna. Azt azonban mindenki tudni szeretné, hogy autója nagy bravúrokra képes. Az autókat a Zarulev szabadalmaztatott görgős platformjaira hajtjuk, nulla tapadási együtthatót szimulálva, majd a terepjárókat egy homokozóba dobjuk. |
|
| A hibrid BMW X5 40e szabadalmaztatott xDrive rendszerrel van felszerelve, a sebességváltóba pedig elektromos vontatómotor van beépítve. Nincsenek terep üzemmódok az arzenálban, és légrugózás sem mindenhol. Természetesen amikor görgős platformjaink az első kerekek alatt voltak, az „X” kimozdult anélkül, hogy a legkisebb csúszást is megengedte volna. Ám az átlósan elhelyezett emelvényekkel ez nehezebbnek bizonyult: a csúszás rendben volt. De az autó sikerült. Az X5 nem tudott megbirkózni három platformmal. Ráadásul a hibriditás egyértelműen hátráltatta: az automatika folyamatosan energiaforrást váltott. És be terepviszonyok ugyanez a probléma jelentkezett. A homokos lejtők leküzdése eleinte nem okozott gondot: sokat segített az abszolút lapos fenék és a nyomaték hozzáértő újraelosztása. Ám a leginkább alkalmatlan pillanatban a belső égésű motor hirtelen leáll, és az autó elektromos áramra kapcsol. Ahhoz, hogy egy kicsit segítsek az „okos lelkesnek”, el kellett mennem sport mód- a benzinmotor folyamatosan jár. De itt egy második probléma is felmerül: a kerekek túl korán csúsznak, és a széles közúti gumiabroncsok csak rontják a helyzetet – az X5 elakad. A nehéz homokos mászást ugyan nem uralta a BMW, de középen ülve nem kellett hozzá kábel. Az autó kiszállt a csapdából hátrafelé. A fedélzeti számítógép hamarosan túlmelegedést jelentett. | Érezhető csúszással csúsztam le a platformokról az első kerekek alatt. Amikor átlósan helyeztük el a platformokat, a Q7 normál átviteli módban feladta. A görgők csak az offroad mód bekapcsolása után engedtek neki. Csoda, hogy a Ku-Seventh nem tudott három platformot elsajátítani? Ráadásul a BMW X5-tel ellentétben a szabad keréken egyáltalán nem látszott nyomaték. A homokbányában az Audi kezdetben magabiztosabbnak érezte magát, mint az X-5 - köszönhetően a légrugózásnak, amely lehetővé teszi az autó jelentős „emelését”. Azonban a nehéz, mély nyomokkal járó mászás, amelyen a müncheni bennszülött depresszióba esett, túl nehéz volt Ingolstadt szülötte számára. Hiába próbálkozott az Audi, hiába volt hangos a dízel „hatos”, hiába. |
| Volvo XC90 A Volvo XC90 meglepett minket. A „svéd” videók a BMW másolatai voltak. Alig észrevehető csúszás a platformok elhagyásakor az első kerekek alatt, egy kis forgás az „átlós” elhagyásakor és kapituláció a három platform előtt. Bár a szabad kerék kicsavarodott. De a Volvo kőbánya nem zavart. A légrugózásnak és a terepbeállításoknak köszönhetően, amelyek a megemelt karosszéria mellett sebességkorlátozást is jelentenek. Nem csökkenést persze, hanem valamit. A Volvo dízel nem hangzik olyan intelligensen, mint az Audi hatos vagy a hibrid BMW négyes turbója, de magabiztosan teljesít ott, ahol mindkét „német” feladja. Eleinte az XC90 sem bírta a kalibrált emelkedőt, de három-négy próbálkozás után, homokkutakat emelve végül feljutott a csúcsra. | De mindezt óvodaés a homokozóban játszik. Föld Rover Discovery s - ő az off-road királya! A „diszkó” azonnal legördül az első kerekek alatti görgőkről, ugyanez a történet az „átlóval”. Három platformot helyeztünk el: kettőt előre és egyet hátul - az „angol” megbirkózik ezzel a feladattal, és nem is kellett bekapcsolnia az off-road módot és a visszaváltást. Desszertnek - az utolsó gyakorlat, amelyhez görgős tesztjeink teljes történetében csak kevesen jutottak el: egy szabad kerék elöl. A Land Rover 10-15 másodpercet tölt azzal, hogy kitalálja a helyzetet... és a végén mégis átadja a nyomatékot a szabad keréknek. Győzelem! Mi a helyzet a természetes tereppel és a változó homokkal? A Discovery elképesztő merészséggel navigálja őket. A nehéz mászás, ami a Volvónak alig sikerült, a diszkó tortájának bizonyult. Még tovább kellett mennünk - találtunk egy igen meredek dombot, amin a nyomokból ítélve csak ATV-k másztak meg. Második próbálkozásra a Land Rover is bevette. Nem számít, hogy az ötödik generációban az „angol” elbűvölőnek tűnt. Off-road még mindig nagyon erős játékos. |
GYÁRTÓI ADATOK
| BMW X5 | VOLVO XC90 |
||||||
| Járdaszegély / teljes tömeg | 2055 / 2750 kg | 2230 / 2980 kg | 2223 / 3170 kg | 2130 / 2750 kg |
|||
| Gyorsulási idő 0-100 km/h | |||||||
| 210 km/h, elektromos - 120 km/h | |||||||
| Fordulási sugár | |||||||
| Üzemanyag/üzemanyag tartalék | |||||||
| Üzemanyag fogyasztás: városi / elővárosi / vegyes ciklus | 7,3 / 5,7 / 6,3 l / 100 km | n.d. / n.d. / 3,3 l / 100 km | 8,6 / 6,8 / 7,5 l / 100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 l / 100 km |
|||
| MOTOR |
|||||||
| dízel | hibrid (benzin + elektromos, szinkron) | dízel | dízel |
||||
| Elhelyezkedés | elöl, hosszanti | elöl, hosszanti | elöl, hosszanti | elülső, keresztirányú |
|||
| Konfiguráció / szelepek száma | |||||||
| Munkamennyiség | |||||||
| Tömörítési arány | |||||||
| Erő | 183 kW / 249 LE 2910-4500 ford./percnél | JÉG: 180 kW / 245 LE villanymotor: 55 kW / 75 LE összesen: | 183 kW / 249 LE | 173 kW / 235 LE |
|||
| Nyomaték | 600 Nm 1500-2910 ford./percnél | JÉG: 350 Nm 1250–4800 ford./percnél villanymotor: 250 Nm összesen: 450 Nm | 600 Nm 1750-2250 ford./percnél | 480 Nm 1750-2500 ford./percnél |
|||
| TERJEDÉS |
|||||||
| meghajtó típusa | |||||||
| Terjedés | |||||||
| Áttételi arányok: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / Z.H. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5,25 / 3,03 / 1,95 / 1,46 / 1,22 / 1,00 / 0,81 / 0,67 / n.a. |
|||||
| fő fogaskerék | |||||||
| ALVÁZ |
|||||||
| Felfüggesztés: első és hátsó | többlengőkaros, pneumatikus | több link | többlengőkaros, pneumatikus | többlengőkaros, pneumatikus |
|||
| fogasléc és fogaskerék, elektromos nyomásfokozóval | fogasléc és fogaskerék, elektromos nyomásfokozóval | fogasléc és fogaskerék, elektromos nyomásfokozóval | fogasléc és fogaskerék, elektromos nyomásfokozóval |
||||
| Fékek: elöl és hátul | lemez, szellőző | korong, | lemez, szellőző | lemez, szellőző |
|||
| 275 / 40 R20 elöl, 315 / 35 R20 hátul | BMW X5 | VOLVO XC90 |
|||||
| Munkahely sofőr | Az összes SUV vezetőülése sikeres: jól profilozott, az elektromos beállítások teljes skálájával. A kezelőszervekkel kapcsolatban azonban felmerülhetnek kérdések: van, aki nem szereti az Audi és a BMW automaták nem záródó választóit, mások kritizálják a Discovery hatalmas és vékony kormányát. Ennek ellenére ismét kilenc-kilenc pontot adtunk az alanyoknak, mert a teszthét végén rájöttünk: ez csak megszokás kérdése. És a láthatóság rendben van. Minden autó felszerelhető surround view rendszerrel. |
||||||
| Vezérlők | |||||||
| Szalon | Ha a belső tér minőségéről és kényelméről beszélünk, nem könnyű kiemelni az egyik autót. Mindegyiknek megvannak a maga ergonómiai jellemzői és saját „trükkjei”, de mindegyiknek prémium szellemisége van. Igazából nincs okunk panaszra. Könnyebb értékelni a második sor üléseit: az egyértelmű favorit itt az Audi. A Discovery utasterének szélessége három személy számára is jó helyet tesz lehetővé, de az ülés túl alacsonyra van állítva, és csípőben van súly. A BMW és a Volvo egyszerűen közelebb vannak. Poggyászliterek tekintetében a Land Rover elérhetetlen. A kívülálló itt a hibrid BMW X5: az akkumulátor felemészti a csomagtartó oroszlánrészét. De a szokásos „X-ötödik” ebben a mutatóban nagyon hasonlítható az Audi Q7-hez és a Volvo XC90-hez. |
||||||
| Elülső vég | |||||||
| Hátsó vég | |||||||
| Törzs | |||||||
| Menetminőség | A gyorsulási dinamika tekintetében a BMW X5 a vezető. Sőt, nem is tudatosan többnek köszönheti a magas értékelését erős motor, és a motor-automata kombináció tökéletes beállítása. Egyedül dízel Audi csak egy kicsit lassabb, de a doboz átgondoltsága kick-down módban rontja a benyomást. A leglassabb a Land Rover. Kevésbé szeret fordulni, mint mások. A fékekre senkinek nincs panasza. Még a hibrid BMW is elégedett az egyenletes pedálerővel. |
||||||
| Dinamika | |||||||
| Irányíthatóság | |||||||
| Kényelem | Egyetlen SUV sem nevezhető hangosnak, de a Volvo így is kicsit alulmarad a versenytársak előtt: a koptató aszfalton a gumik zaja egyértelműen behatol az utastérbe, a kétliteres motor pedig azonnal felfedi dízel jellegét. A simaság tekintetében a Land Rover és az Audi jár az élen: a hosszú futású felfüggesztésnek köszönhetően. A Discovery a „Klíma” rovatban a maximális pontszámot kapja: egyik versenytárs sem kínál szellőztetést a második sor utasainak, illetve fűtést a harmadik sorban ülőknek. |
||||||
| Sima menet | |||||||
| Alkalmazkodás Oroszországhoz | A Discovery és az XC90 abszolút vezetők a terepfutás terén. A légrugós lábujjhegyen állva mindketten fantasztikusak hasmagasság- 270 és 275 mm. De a megközelítés, az indulás és a rámpaszögek lenyűgözőbbek az „angoloknál”, így nem bántuk meg, hogy a legmagasabb pontszámot adtuk neki. Az Audi Q7 meglehetősen közel áll az élen állókhoz: 245 mm-rel alul és jó szögekkel. A BMW azonban le van maradva: mindössze 205 mm-rel van védelem alatt. Az Audi magas besorolását a hosszú garanciának, a Volvo a hosszú szervizintervallumoknak köszönheti. Csak a Discovery rendelkezik teljes méretű pótkerékkel. A BMW X5-ben egyáltalán nincs pótabroncs. |
||||||
| Geometriai terepfutó képesség | |||||||
| Kizsákmányolás | |||||||
| Időközi értékelés | 8,87 | ||||||
| Terepjáró viselkedés | A Land Rover Discovery számos előre beállított terepreakciót, alacsony hatótávolságú hajtóművet, óriási futómű-útvonalat és fém csúszólapokat tartalmaz. A hibrid BMW X5 teljesen nélkülözi a terepbeállításokat, a kis felfüggesztési utat és a filc köténnyel borított forgattyúházat. A Volvo XC90 és az Audi Q7 valahol a kettő között van, mindkettő műanyag motorvédelemmel és korlátozott tereppotenciállal. |
||||||
| Teljesítményarány | |||||||
| Kitartás | |||||||
| Felfüggesztési út | |||||||
| Összesített értékelés | |||||||
A szerkesztők köszönetet mondanak a Villagio Estate cégnek és a Renaissance Park nyaralóközösség adminisztrációjának a forgatás megszervezésében nyújtott segítségéért.
Az Audi Q7 az német autóúj testben és továbbfejlesztett technológiákban.
A Volvo XC90 egy svéd autó, új jellemzőkkel, külsővel és belsővel.
A német eleje új masszív trapéz alakú hűtőrácstal, króm keresztlécekkel és trapéz vázzal. Masszív lökhárító, szűkített lámpák. Az optikához a módosítástól függően xenon vagy LED töltőanyag kerül. Az oldalnézetben a tető a far felé dőlve látható, nagy kerékívek, eredeti felnikkel.
Az Audi Q7 hátulján hatalmas ötödik ajtó, egyedi fényszórók és keskeny csík látható oldalsó lámpák. A lökhárító kompakt, szép diffúzorral és kipufogócsövekkel.
A Volvo XC90 frissített megjelenése stílusos lámpákat kapott, a motorháztető fedele a BMW X6-ra emlékeztet. A hűtőrács szinte változatlan maradt, krómozott. A légbeömlő egyedi alakja. Kiegészítő lámpák alatt elhelyezett. A ködlámpák elhelyezkedése megváltozott. A tatnál egy hatalmas csomagtartó és egy erős lökhárító látható.
A fényszórók lemennek a tetőről. A kipufogórendszer másképp néz ki, és a lökhárító alján található.
Audi Q7 és Volvo XC90 belseje
Az Audi Q7 belseje lenyűgözően néz ki. Most több hely van bent. A középső műszerfalat és konzolt szépen, praktikusan és informatívan alakították ki. A sofőr számára frissítették a többfunkciós kormánykereket, minden ülés kényelmes. A műszerfal 12,3 hüvelykes digitális képernyővel rendelkezik – ez a panel csak kiegészítőként vásárolható meg. Első ülések elektromos meghajtás, szellőztetés és fűtés.
A felszereltség része: 7 vagy 8,3 hüvelykes képernyős multimédiás rendszer, 2 vagy 4 zónás klímarendszer, luxus audiorendszer, parkolási szenzorok, tempomat, különféle biztonsági szerkezetek.
A Volvo XC90 belsejében is minden magas színvonalon történik, a befejező anyagok minőségiek. A hangszigetelés is javult. A műszerfalon a szokásos billentyűk és egy 9,5 hüvelykes érintőképernyős monitor kapott helyet. Minden ülés meglehetősen kényelmes, oldalsó támasztékkal és állítható fejtámlákkal.
A felszereltség része: LED-es DRL-ek, fűthető első ülések, 4 zónás klíma, 6 PB, teljesen elektromos. csomag, biztonsági szerkezetek teljes csomagja és teljes körű parkolási érzékelők.
Videó
Az értékesítés megkezdése Oroszországban
Az Audi Q7 értékesítése hazánkban ősszel, a Volvo XC90 értékesítése pedig ez év nyarán kezdődik.
Lehetőségek
- Base, Comfort, Sport és Business - 2 literes motor. 252 „ló”, benzin, automata váltó, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 6,9 s, sebesség – 233 km/h, fogyasztás: 8,8/6,6/7,4
- Motor 3 l. 249 „ló”, dízelmotor, sebességváltó – AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 6,9 s, sebesség – 225 km/h, fogyasztás: 7,3/5,8/6,4
- Motor 3 l. 333 „ló”, benzin, sebességváltó – AT, tengelyhajtás, gyorsulás – 6,1 s, sebesség – 250 km/h, fogyasztás: 9,4/6,9/7,8
- Momentum – 2 literes motor. 190 „ló”, dízelmotor, sebességváltó – AT, első tengely hajtás, gyorsulás – 9,2 s, sebesség – 205 km/h, fogyasztás: 5,8/5,0/5,3
- Motor 2 l. 225 „ló”, dízelmotor, sebességváltó – AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 7,8 s, sebesség – 220 km/h, fogyasztás: 6,4/5,6/5,9
- Momentum 7-üléses, Felirat, Felirat 7-üléses, R-Design, R-Design 7-üléses - 2 literes motor. 190 „ló”, dízelmotor, sebességváltó – AT, első tengely hajtás, gyorsulás – 9,2 s, sebesség – 205 km/h, fogyasztás: 5,8/5,0/5,3
- Motor 2 l. 225 „ló”, dízelmotor, sebességváltó – AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 7,8 s, sebesség – 220 km/h, fogyasztás: 6,4/5,6/5,9
- Motor 2 l. 249 „ló”, benzin, sebességváltó – AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 8,2 s, sebesség -215 km/h, fogyasztás: 9,3/6,9/7,7
- Motor 2 l. 320 „ló”, benzin, sebességváltó – AT, hajtás mindkét tengelyen, gyorsulás – 6,5 s, sebesség -230 km/h, fogyasztás: 9,3/7,1/8,1
Méretek
- L*Sz*Ma Audi Q7 – 5069*1968*1741 mm
- H*Sz*Ma Volvo XC90 –4950*2008*1775 mm
- Az Audi Q7 tengelytávja – 2 m 99,6 centiméter
- Volvo XC90 tengelytáv – 2 m 98,4 centiméter
- Audi Q7 hasmagasság – 23,5 centiméter
- A Volvo XC90 hasmagassága – 23,5 centiméter
Az összes konfiguráció ára
Audi Q7 ára 3 755 000 és 4 997 000 rubel között. A Volvo XC90 ára 3 265 000 és 4 540 000 rubel között van.
Audi Q7 és Volvo XC90 motorja
Az idei Audi Q7 erőforrásokat 4 típusú motorral mutatják be:
- Benzin 2 l. TFSI motor, teljesítmény – 252 „ló”, gyorsulás – 6,9 másodperc, átlagos fogyasztás– körülbelül hét liter, végsebesség – 233 km/h.
- Benzin 3 l. TFSI motor, teljesítmény – 333 „ló”, gyorsulás – 6,2 másodperc, végsebesség – 250 km/h.
- Dízel 3 l. motor, 218 „ló” teljesítménnyel, gyorsulás – 7,2 másodperc, fogyasztás – 6,2 liter, végsebesség – 234 km/h.
- Dízel 3 l. motor, 272 „ló” teljesítménnyel, gyorsulás – 6,3 másodperc, fogyasztás – 5,7 liter, végsebesség – 240 km/h.
Vonalzó erőművek A Volvo XC90 4 motorváltozatból áll:
- Dízel 2 l. motor 190 „ló”, gyorsulás – 9,2 s, sebesség – 205 km/h, fogyasztás: 5 liter.
- Dízel 2 l. motor 225 „ló”, gyorsulás – 7,8 s, sebesség – 220 km/h, fogyasztás: 5,6 liter.
- Benzin 2 l. motor 249 „ló”, gyorsulás – 8,2 s, sebesség -215 km/h, fogyasztás: 6,9 liter.
- Benzin 2 l. motor 320 „ló”, gyorsulás – 6,5 s, sebesség -230 km/h, fogyasztás: 7,1 liter.
Audi Q7 és Volvo XC90 csomagtartója
Az Audi Q7 csomagterét 2075 literre tervezték. A Volvo XC90 csomagterét 1900 literre tervezték.
Végső következtetés
Ennek eredményeként azt látjuk, hogy mindkét autó teljesen továbbfejlesztett. Minden műszaki adatot is javítottak alváz, belső dekorációés megjelenés. Árkategória az Audi Q7 és a Volvo XC90 pedig a prémium autókra jellemző magas. A választás, uraim, a tiétek, minden a preferenciáktól függ.
Ezek az autók zászlóshajók modell sorozat cégeikben. Mindkettő crossover. Mindkettőnek van öt- és hétüléses változata is. És mindkettő régóta várt: az első Audi generáció A Q7 pontosan tíz évig, a Volvo XC90 pedig tizenegy és fél évig bírta a gyártósort! De eddig lehetetlen volt riválisnak nevezni ezeket az autókat: az Audi ugyanis egy teljes értékű „prémium”, míg a Volvo korábban csak húzással szerepelt ebbe a szegmensbe. Vajon az elmúlt évtizedek legforradalmibb svéd innovációja képes lesz változtatni státuszán?
Az Audi márka összetéveszthetetlenül felismerhető megjelenésében. De nem mindenki tudja azonnal eldönteni, hogy ez az új Q7 - a design túl személytelen
Tesztünkben az Audi egyfajta etalonként szolgál. Bár nem a legmasszívabb a piacon: például a Mercedes GL-Klasse eladásai csaknem háromszor nagyobbak. Az ingolstadti újdonságot azonban kezdetben a kvóták korlátozták, míg a stuttgarti ellenfél eladásainak csak a vásárlók fizetőképessége szab határt. De mit törődjünk ezzel a két tekintéllyel, ha mindkettőjüket kezdi kiszorítani az alig egy éve bajnokságot lejjebb játszó Volvo? Itt zajlott le az igazi forradalom!
Még nehezebb hátulról beazonosítani az új terméket: a tervezők annyira igyekeztek megőrizni a modell stílusát, hogy még egy tapasztalt autós is elgondolkozhat: ez egy új Q7, vagy egy régi...
Az Audihoz képest az új Volvo sokkal érdekesebbnek tűnik. Általában véve az új XC90 dizájnját abszolút sikernek mondanám a svédek számára. Ítélje meg maga: a céges stílus itt, akárcsak az Audinál, egyértelmű. Ugyanakkor a technikától távol álló szőke is nemcsak a modellcsalád zászlóshajóját, hanem a cég új termékét is felismerheti majd az új XC90-ben, míg a Q7-et és a férfiak körében nem mindenki ismeri fel. azonnal megérti, hogy ez a modell új generációja.
Az új XC90 gyökeresen eltér a vállalat összes korábbi modelljétől. Nagyjából csak a hűtőrácson lévő márkás ferde csík emlékeztet minket arra, hogy egy svéd márkához tartozunk.
Mit részesíts előnyben: egy ékköves klasszikust Németországból vagy egy futurisztikus kihívást a skandinávoktól? Mindkét lehetőség jó a maga módján, de őszintén szólva a Volvo dizájn még mindig vonzóbb. Bár északi hűvös illata van, ezt az északi szellőt egy másik német Ordnung hátterében friss levegő leheleteként érzékelik. Az Audi dizájnja minden utas számára kategorikusan megfelelő öltözködési kódot diktál. Mindenki szereti a formális öltözéket?
Hátulról a svéd zászlóshajó kissé kevésbé futurisztikusnak tűnik: a cég vezető tervezője, Thomas Ingenlath általában megőrizte a hátsó lámpák jellegzetes formáját és a nagy VOLVO feliratot a csomagtérajtón.
Mindkét crossover belsejében ugyanazok a trendek figyelhetők meg. Az Audi szekrényszigorát azonban már nem tartják olyan konzervatívan, mint a megjelenését. Az előlap a lakonizmus és az elegancia remekműve. A középső és a jobb oldali szellőzőterelők szinte egységes egésszé váltak, a konzol helyett csak egy kis „dagály” van a klímaberendezés alatt, maga az előlap pedig úgy megy az ajtókártyákra, mint a repülőgépszárnyakon a szárnyak. Egyetlen extra részlet sincs benne! Nincs azonban aszketikus minimalizmus sem.
A régi Q7 előlapja masszívabbnak és nagyobbnak tűnt. Új crossover elegánsabb és kifinomultabb lett. Itt ülsz, és olyan, mintha levette volna egy tucat évet: le akarja venni a nyakkendőjét, és nem annyira a státuszra gondol, hanem a sportra, a lendületre, a dinamikára...
Talán a színtervezés fontos szerepet játszik a belső terek érzékelésében. És itt a „német” világos belseje ismét némileg ellentétes a sötétkék test szigorú megjelenésével. Az Audi hátsó ülőgarnitúrán még az első és a második sor üléseinek teljesen egymás felé tolásával is (a külön karosszékekkel ellátott hátsó kanapé az első ülésekhez hasonlóan hosszirányban állítható), megmarad a szabadság érzése, ill. tágasság, bár valójában nincs annyi hely. Már csak a multimédiás szórakoztatás hiányzik hátsó utasok vagy összecsukható asztalok egy laptophoz - ezek nélkül a Q7 utastere egy buszhoz kötődik.
A klasszikus Audi belső terét a modern technológia hatja át. Több módú színes monitor Irányítópult, a médiarendszer behúzható kijelzője és az összes multimédiás berendezéshez kiváló kezelőpanel hozza az autó érzését új szint. Ezenkívül az elektronika használata, bár nem egészen ismerős, intuitív
Sötét Volvo belső Szintén nem minden szempontból passzol az autó megjelenéséhez. Ám ha a „németen” a karosszéria szigorú kialakítása megtöri a világos belső „könnyűségét”, akkor a „svédnél” minden fordítva van: a külső frissessége hirtelen átadja helyét az üzletszerű alkonyatnak. A bőr és fa díszítőelemek, kiegészítve a „gyémánt” motorindító gombbal és a vezetési módok kiválasztására szolgáló „hordóval”, az előlap terjedelmesebb formáival kombinálva, csak fokozzák a szilárdság és a státusz érzését.
Bőrdíszítés, fa erezetű betétek és kizárólag sötét színek— a Volvo belseje a külsővel ellentétben meglehetősen szigorú hangulatot ad, megtartva azonban a sofőr lazább „dress code-ját”: az öltöny és a nyakkendő továbbra is helyettesíthető farmerral és pulóverrel. Talán azért, mert a kivitel minősége nem kifogástalan? - legalább a bőrbetétek varrásait gondosabban összevarrhatták volna...
A fő különbség a „némethez” képest a multimédiás komponens. Ha az Audinál az összes elektronika az autós médiarendszerek logikus evolúciós fejlesztésének tűnik, akkor a Volvo közelebb áll a „számítógépes” Tesla elektromos autóhoz. Ezt az összehasonlítást egy nagyon hasonló, függőleges tájolású „táblagép” indítja, szigorú menüvel, számos alfejezettel. Keresztül érintőkijelző szó szerint mindent irányítanak: a fűtött ülésektől a motor és a felfüggesztés beállításaiig. Ráadásul maga a menü minimális színes díszítéssel rendelkezik, bár a navigációs térkép és a külső videokamerák képei színesek. A vezető időről időre rendszergazdának érzi magát.
A Volvo kevesebb interaktív műszerfal-beállítással rendelkezik, mint az Audi. A konzol kijelzője azonban funkcionalitásban nem marad el sokkal a táblagépétől: könnyen eltévedhet a menü alpontjaiban. Azt pedig, hogy nincs külön érintőpad a vezérléshez, kompenzálja a többérintéses kijelző, amivel a német ellenfél nem rendelkezik. Csak az a kár, hogy ujjlenyomatok vannak rajta
Hátul az üzletszerű félhomály és az elsőhöz hasonló diszkrét luxus érzete árad, amit még a panorámás üvegtető sem képes „napos” érzékelésre felvilágosítani. De nyoma sincs a „tömegközlekedéssel” való kapcsolatnak. A középső üléssorban az első két sorban „számláló” beállítású utasok számára minimális a hely - még egy gyerek sem tud ülni. A középső sorban (ahogy az Audinál, itt is három különálló ülésből áll) azonban nagyobb a hosszirányú beállítási tartomány. Ennek eredményeként a magas utasok elhelyezésével nincs probléma.
A külön második sor ülései mindkét crossoverben előretolhatók, de ha első ülés visszaköltözött, majd a Volvóban (jobb oldalon) ebben a helyzetben gyakorlatilag nem maradt lábtér. Az XC90 beállításainak száma és tartománya azonban lehetővé teszi, hogy minden utas kényelmesen elférjen. Az Audiban egy felnőtt utas minden beállítástól függetlenül ülhet hátul. És az Audiban is, meg benne A Volvo második egy üléssor a középső ülés háttámlájának leengedésével kétüléses „kupévá” alakítható
A harmadik sor külön említést érdemel. Az tény, hogy mindkét összehasonlított modellhez elérhető, de tesztünkben a hétüléses csak Volvo. Ezért e paraméter szerint értékeljük, ahogy mondani szokás, a tabellán kívül. Kár, mert az XC90 „galériája” a vártnál kényelmesebbnek bizonyult. BAN BEN hosszú utazás a felnőtt utasok persze jobban járnak, ha nem mennek. Azonban nincs nyilvánvaló kellemetlenség vagy zavar sem. Kihajtva a hátsó ülések a csomagtartó padlója fölé emelkednek, a középső sort kicsit előre mozgatjuk, és íme - a térdek illeszkednek, és nem ülnek fel a fülig. A mennyezetre való bélyegzés helytartalékot hagy a feje fölött. A kényelem pedig nemcsak a karfa és a pohártartó, hanem az egyedi szellőzőterelők és a lámpabúra is megtalálható!
Egy felkészületlen ember a volán mögé ülve igazi kultúrsokkot élhet át. Minden a vezetőülések beállításairól szól. Eleinte megelégedtünk a standardokkal - hosszban, magasságban és háttámla dőlésszögében. Még ez is elég volt a kényelmes viselethez. Akkor itt az ideje fűtést vagy szellőztetést alkalmazni. A tökéletes illeszkedés rejtélyének megértésének harmadik szakasza a további beállítások „joystickjének” elsajátítása lesz.
A vezetőülések beállításának fő „tulajdonsága” a kerek „joystick” az alap oldalán. Segítségével nemcsak a deréktámasz mélységét vagy az üléspárna hosszát állíthatja be, hanem az oldaltámaszt és a székek általános „fogását” is. Ilyen széles lehetőségek mellett szinte lehetetlen feladat meghatározni, hogy melyik szék kényelmesebb.
És nehéz hibát találni az ergonómia egyéb vonatkozásaiban. A különbségek inkább az árnyalatok szintjén vannak. Tehát az Audiban minden, ahogy mondják, a helyén van, és szinte vakon helyezkedik el. És csak a láthatóság hagyott cserben minket: ilyen keskeny oszlopoknál kellemetlenül lepett meg minket a külső tükörházak széles hátsó oldala (sőt, az oszlop és a tükör között elrejtik az egész szektort, így a kis háromszög alakú ablakok a az ajtók használhatatlanok), és a mi konfigurációnkban nem volt tolatókamera. Még jó, hogy a parkolóérzékelők hibátlanul működnek: a „fül melletti” parkolás lehetővé teszi, hogy szó szerint hunyjon szemet a kamerák hiánya felett. A Volvo ebben a tekintetben jobb: „közvetlen” láthatóságban csak kissé gyengébb az Audinál, de a „videós megfigyelés” lehetővé teszi a teljes kerület ellenőrzését.
Motorok
A két crossoverünk között a leglényegesebb különbség a motorokban van. A Volvo négyhengeres motorja mindössze két literes a motorháztető alatt. Lényegében két csomag gyümölcslé, amelyek mindegyike 160 „lóval” van „töltve”. Ebben a háttérben az Audi-növekedés mértéke jóval szerényebb: „csak” 111 ló literenként. De maguk a literek feleakkorák: pontosan három. Ennek megfelelően a „német” teljesítménye 333 LE. a „svéd” 320-zal szemben.
Mindkét crossover motorterének sűrű elrendezése nem hagy kétséget a karbantarthatóság felől: csak szervizek. Az a tény, hogy a Volvo soros négyes keresztben van elhelyezve, nem jelent semmilyen előnyt: a szabad helyet számos tartozék foglalja el.
Ha már úton van, erőteljes gyorsulást és lágy „lépést” vár az Auditól. És elvileg jogosak az elvárások: a gyorsulás egyszerre határozott és sima, a kezdeti merevség pedig könnyen „kezelhető” a légrugózás Auto vagy Comfort módba kapcsolásával. Azonban a fojtószelep reakciója ebben az esetben kissé csillapodik, ha nem lusta. A Hatékonyság vagy a Dinamikus mód aktiválása javítja a gyorsulást, de várhatóan rontja az utazás simaságát. A sofőrnek rendben van, de az utasoknak nem. Kompromisszumot jelenthet az Individual üzemmód, amelyben a motor dinamikus, a felfüggesztés pedig kényelmesre állítható. Vagy fordítva – aki jobban szereti.
Érdekesek az alvázbeállításokkal rendelkező játékok. A legtöbb járművezető számára azonban a legsokoldalúbb Auto mód megfelelő
Ami a kezelhetőséget illeti, az Audi ismét megérdemli a viszonyítást az etalonnal. Nem is mondom meg, hogy az orosz piacon kapható autók közül melyiknek van ilyen kifogástalan interakciója a sofőrrel. Minden manőver könnyű és nyugodt. Az aszfalt, még törött is, egyáltalán nem terheli sem a sofőr kezét, sem a vesztibuláris rendszert. Begurul a sarkokban... Inkább arra figyelmeztetnek, hogy semmilyen beállítás nem tévesztheti meg a fizika törvényeit. Ám a Q7 még vészhelyzetben sem tesz „hirtelen mozdulatokat”, amelyek megijesztik a tapasztalatlan vezetőt, és feladásra kényszerítik az elektronikus biztonsági rendszereket.
A Q7 mindenekelőtt a közúti teljesítmény és a kényelem nagyszerű egyensúlya. Az egyes paraméterek bármelyikében találhatunk valamivel jobb tulajdonságokkal rendelkező autót. De egyiküknek sem lesz ilyen harmonikus kombinációja.
A Volvót másképp érzékelik az Audi után. És ez nem csak a gumik különbsége (a Q7-ünket súrlódás borította Continental gumik ContiVikingContact 6, míg az XC90 Nokian Hakkapeliitta 8 SUV volt). A teszt végén szándékosan vezettem egy hasonló Volvót tépőzárral egy ideig, és azt tapasztaltam, hogy a kezelési különbség csak fokozódott. A „Swede” nem reagál olyan egyértelműen a kormányzásra, a sima menet még a legkényelmesebb üzemmódban is kissé rosszabb, a zaj pedig valamivel magasabb. Ezek az árnyalatok azonban nem tekinthetők hátránynak: a csúcskategóriás prémium crossover szegmens debütálójának menetminőség Az XC90 elég magas. Csak hát a Q7 hátterében jól látható, hogy mi hiányzik még az optimumhoz: ahogy Dima Krotov főszerkesztőnk mondta, a pörkölés mértéke még nem a régi...
A Volvo fő csalódása a „nemes” szokások hiánya. Ez a bosszantó érzés a kétliteres „négyes” hangjával kezdődik, a nyolcfokozatú „automata” nem túl ideális működésében folytatódik, és a gumizajban éri el a csúcsát.
Ez azonban furcsa: valamiért a Volvo tökéletlensége nem taszít. Éppen ellenkezőleg, bekapcsolja a vezetőt! Csak két liter van a motorban? De ez alapvetően nem befolyásolja a gyorsulás intenzitását (kivéve, hogy az automata sebességváltó folyamatosan késik a sebességváltással). Nem elég kényes a felfüggesztés ahhoz, hogy megbirkózzon a felüljárók csomópontjaival vagy a járásközi utakon futó ugrásokkal? De élesebb a sportosság érzése, és határozottan nincs elszakadás az úttól.
Az XC90-nek még az önkontroll adottságai is megvannak: ha jól látható jelzések vannak, és nincs nagy forgalom az autópályán, a crossover önállóan képes irányítani a forgalmat a sávban. De az autopilot nem működik forduláskor
Az aszfalton gurulva egy országútra hajtunk. Természetesen az autópályákon való gyors vezetésre tervezett abroncsokon (el kell ismerni, hogy mindkét modell tulajdonosai valószínűleg nem szerelnek fel „fogas” sár Boggert vagy Goodricht az autóikra), nem megy messzire terepen. Számos elektronikus rendszer azonban a hasmagasságot növelő légrugózással párosulva reményt ad arra, hogy elakad, és a vártnál messzebbre vezet.
A riválisaink hasmagasságának változtatási tartományai eltérőek: az Audi hasmagassága 210 és 245 mm között változik, míg a Volvo esetében ezek az értékek 237 és 267 mm között mozognak. Ha profilban néz ki az Audi nagy kombi, akkor a Volvo megjelenésében közelebb áll a klasszikus SUV-okhoz. Sőt, a svéd autó a légrugózás bármely szintjén organikusan néz ki, míg a „német” alsó helyzetben kissé szétterültnek tűnik az úton, felső helyzetben pedig lábujjhegyen áll.
A testeket a legmagasabb pozícióba emeljük, és felváltva teszteljük tesztalanyainkat tipikus városi akadályokon: magas járdaszegély, út menti árok, tengerparti homok... Kár, hogy a moszkvai teszt idején nem csak hótorlasz, még az oly ismerős latyakot sem találták meg. Ezért a téli akadályok leküzdése „a színfalak mögött” maradt. Ami a többi akadályt illeti, egyik sem okozott nehézséget. Az, hogy a Volvo nagyobb odafigyelést igényel a járda előtt az első lökhárítóban alacsonyan elhelyezett kiegészítő optika miatt.
Mind az Audi, mind a Volvo összkerékhajtása alkalmasabb a magabiztosabb közúti vezetéshez: nincs távolságszabályozás, nincsenek zárak – csak ezek elektronikus utánzatai. Megmentettek minket, amikor a kerekek kilógtak
Mindkét crossover megközelítőleg azonos képességeket mutatott. A különbség az árnyalatokban rejlik: az Audi központi tengelykapcsolójának csatlakoztatása kicsit tovább tart hátsó tengely, és a Volvo elektronika egy kicsit rosszabbul szimulálja a kerekek közötti zárakat. És ne feledje, hogy mindkét jármű vonószemei eltávolíthatók, vagyis nem komoly mentési műveletekre tervezték.
Tehát az új XC90 egyenrangú lehet a Q7-tel? Hogy őszinte legyek, nem igazán. Pontosabban sorban állt, de az autó minőségének érzése még mindig nem olyan magas. A svéd még nem rendelkezik a német ellenfelére jellemző precizitással és a részletekre való odafigyeléssel. Az Audit magával ragadja az a tény, hogy bármilyen funkció, bármilyen opció, ha szükséges, szükség esetén használható. Vezetés közben pedig bármire gondol, csak arra nem, hogy mi történik a kerekek alatt.
Mérések Drom.ru
Bevonat
Száraz aszfalt
Téli, csapok nélkül (Audi), csapok (Volvo)
Hőfok
A Volvo teljesen mentes a motor lökettérfogatának „zsírjától”, és nem próbálja meg teljesen elszigetelni a vezetőt és az utasokat a külvilágtól. Az XC90 szívesebben „informálja” a versenyzőket a kerekek alatti aszfalt állapotáról, és nem annyira a zajszigetelés, hanem a számtalan elektronikus biztonsági és vezetést segítő rendszer távolítja el a világ forgatagából. És ez nem azt jelenti, hogy nagymértékben zavarják az autóval való egységet - inkább maga a „svéd” nem mindig „magyarázza el” a vezetőnek. Hiányzik a kormányzás egyértelműsége és a szinkronitás a motor és az automata sebességváltó működésében. Rajtad múlik, de az a benyomásom, hogy a Volvo egy kerekes elektronikus kütyü, amelynek sok hiányossága egy egyszerű firmware-frissítéssel kijavítható.
| Renault Duster | ||
|---|---|---|
|
|
Klasszikus időtlen dizájn | Az újdonság gyenge külső azonosítása |
| Jól hangolt ergonómia az utastérben | Elektronikus opciók hiánya a standard verzióban | |
| Kiváló menetminőség egyensúly | ||
| Lada 4×4 Urban | ||
|
|
Friss és egyben eredeti megjelenés | "Tisztelhetetlen" kétliteres motor |
| Elektronikus biztonsági és kényelmi rendszerekben gazdag | A simaság hiánya | |
| Kedvező ár/felszereltség arány | Hibák a belső tér minőségében | |
Az Audi azoknak szól, akik értékelik a stabilitást és hozzászoktak a klasszikus megoldásokhoz. A burkolatok és opciók igazán széles választékából egy igazán egyedi autót „tervezhet”, amelynek a tulajdonosa mindig biztos lesz a minőségében és státuszában – akár egy klasszikus öltöny és nyakkendő változatlanságában.
A vizsgált járművek műszaki jellemzői (gyártói adatok)
| Audi Q7 3.0TFSI Quattro | Volvo XC90 T6 AWD | |
|---|---|---|
| Test | ||
| típus | Kombi (SUV) | Kombi (SUV) |
| Ülések/ajtók száma | 5/5 | 7/5 |
| Motor | ||
| típus | Benzines, turbófeltöltős | Benzines, dupla kompresszoros |
| A motor helye | Elöl hosszanti | Elülső keresztirányú |
| A hengerek száma és elrendezése | 6, V-alakú | 4, sorban |
| Üzemi térfogat, köbméter cm | 2995 | 1969 |
| Teljesítmény, hp fordulatszámon | 333/5500-6500 | 320/5700 |
| Nyomaték, Nm fordulatszámon | 440/2900-5300 | 400/2200-5400 |
| Terjedés | ||
| Meghajtó egység | Teljes | Teljes |
| Terjedés | 8-as automata | 8-as automata |
| Fékek | ||
| Elülső | Szellőző lemez | Szellőző lemez |
| Hátulsó | Szellőző lemez | Szellőző lemez |
| Felfüggesztés | ||
| Elülső | Független, pneumatikus, duplakaros | |
| Hátulsó | Független, pneumatikus, többlengőkaros | |
| Méretek, térfogat, súly | ||
| Hosszúság/szélesség/magasság, mm | 5052х1968х1715-1750 | 4950x2008x1746-1776 |
| Tengelytáv, mm | 2994 | 2984 |
| Szabadmagasság, mm | 210-245 | 237-267 |
| Saját tömeg, kg | 2045 | 2004 |
| Üzemanyagtartály térfogata, l | 85 | 71 |
| Csomagtérfogat, l | 890-2075 | 310-495-1899 |
| Gumiabroncsok | 255/50 R20 | 275/45 R20 |
| Dinamikus jellemzők | ||
| Maximális sebesség, km/h | 250 | 230 |
| Gyorsulás 100 km/h-ra, mp. | 6,1 | 6,5 |
| Fogyasztás, l/100 km | ||
| Kombinált ciklus | 7,7-8,1 | 8,5 |
| CO2-kibocsátás, g/km, ekv. Osztály | 179-189, Euro-6 | 197, Euro-6 |
| Az autó ára, dörzsölje. | ||
| Alapfelszerelés | 3 630 000 | 3 773 000 |
Az okostelefon a bal kezemben van, a jobbommal pedig a Facebook hírfolyamomat görgetem. Az álmos reggeli forgalom lassan átkúszik a lámpától a lámpáig, én pedig együtt mászok vele egy motyogó dízelmotor finom kíséretében. Egy Volvo XC90 volánja mögött ülök, de nem nyúlok a kormányhoz vagy a pedálokhoz, időnként a szomszédaimra pillantok. Nézd, az autó önmagát hajtja! Még ha nem is sokáig, akkor is, ha időnként meg kell érinteni a kormányt, de önmagában. Mindenképpen készíts szelfit, vagy ami még jobb, készíts egy rövid videót, és azonnal tedd közzé. Hát nem ez a legszebb órám?
Vagy mondjuk így: jelenítse meg a hírfolyamot az Audi Q7 médiarendszer képernyőjén, majd nézze meg az időjárást, majd ellenőrizze a holnapi, Seremetyevói járat időpontját. Ezután írja be a navigátorba annak az adóhivatalnak a címét, amely éppen úton van az iroda felé, és nézze meg jobban a Google műholdképeken a parkolóhely meglétét. Túlságosan üzletember vagyok az időhúzáshoz, és még a forgalmi dugóban is képes vagyok, ha dolgozni nem, de legalább megkapni a szükséges információkat. Gyors mozdulatokkal megforgatom a médiarendszer korongját, odamegyek az érintőpanelhez és beírom a kívánt címet anélkül, hogy levenném a tekintetem az útról. Sikertelen? Majd máskor. A szomszéd autók sofőrjei továbbra sem látják az ujjammal vakon, amit oda írtam.
A legnagyobb közül Audi crossoverek kitartóan átfésüli a forgalmat, és jól megérdemelt tiszteletnek örvend az úton, de egyáltalán nem tekintik bikának a porcelánboltban. Ha az első generációs Q7 terjedelmesnek és nehézkesnek tűnt, a mostani autó könnyű és cizellált, elegáns alakot kapott szilárd, hatszögletű hűtőrácskal. A méretek valóban kisebbek lettek, de a lényeg, hogy a crossover profilja utasbarátabb lett, mintha nem is crossover lenne, hanem emelt. Audi kombi A6. A műszaki jellemzőkben azonban minden a helyén van - ötméteres karosszéria, három méteres tengelytáv és tágas, hétüléses belső tér.
Az Audi Q7 pontosan az új Volvo XC90 megérkezéséig uralkodik a forgalomban. Ez egy igazi látványosság a crossoverek között, különösen alkonyatkor, amikor a fényszórók erősen világítanak a Thor kalapács LED-jeivel. Nem olyan egyszerű ráismerni, mint az előző XC90 örökösét, amelyet akár 13 évig gyártottak, de az általános stilisztikai részleteket gond nélkül megtalálhatjuk. Például cikk-cakk vonalú lámpák, vagy egy nem túl tiszta, de mégis szembetűnő ablakpárkányvonal, amely végigfut az egész testen. Az új XC90 nemcsak szilárdabb lett, hanem vizuálisan is nagyobb, erősebb és brutálisabb, mint korábban. A lágy stílus fogalma drámaian megváltozott – ha korábban egyszerűen tudtuk, hogy a Volvo autók biztonságosak, most az XC90 egyszerűen megközelíthetetlennek tűnik, és a tulajdonos szereti ezt az érzést. Az Audi mellett ez a Volvo sokkal nagyobbnak tűnik, bár az összméretek mást sugallnak. De kétségtelen, hogy az új XC90 egyenrangúan belép a nagy prémium crossoverek szegmensébe.
A Volvo világos és tágas belső terében azonnal fel kell venni a papucsokat. A vastag üveg elszigeteli a külvilágot, és halkan szól egy 200 ezer rubel értékű Bowers & Wilkins audiorendszer. Az első ülések teljesen sportszerűtlenek, de nem akarsz kiszállni belőlük. A tucatnyi elektromos hajtás között vannak olyanok, amelyek korrigálni fogják a párna hosszát és az oldaltámlák ölelését. Itt minden bizonnyal drága, de az XC90 belsejében nem a minőség vagy az anyagválasztás a legszembetűnőbb. Itt a kényelem és a vizuális biztonság, amelyet úgy tűnik, kézzel is megérinthet, abszolút csúcstechnológiával párosul: szigorú vonalak, elegáns króm, nagy kijelzők – és nincs zsúfolt gombok és karok. Okostelefon használó számára itt minden ismerős: a menüképernyők ujjmozdulatokkal görgethetők, a navigátor térképe pedig csípéssel méretezhető.
A sebességváltó választógombján található notórius lencse nem szerepel a konfigurációnkban, de a meglévő meglehetősen kifinomultnak tűnik. A közelben egy elegáns forgó motorindító fogantyú és egy texturált „csavar” található a vezetési módok kiválasztásához. A konzolon médiabillentyűk sora található gombokkal az ablakfűtés bekapcsolásához. És semmi több. A hangszerek életre kelnek, és bekapcsol a kivetítő a szélvédőn, elmerülve a jövőről szóló filmek atmoszférájában – azoké, amelyekben az emberek ideális társadalomba szerveződnek, fehér ruhát viselnek és érintésérzékeny felületeket kezelnek cizellált grafikával.
Szalon Az Audi őszintébbés valóságosabbnak tűnik. Ez az ultramodern techno, amelyhez a Q7 evolúciós úton jutott el, megőrizve mindazt, ami az Audi modellek tulajdonosai számára ismerős. Az egyetlen különbség az, hogy az automata sebességváltó karjának L alakú gombja kiemelkedik az általános stílusból, de valójában a helyén van, mivel kiváló tenyértámaszként szolgál a médiarendszer működtetésekor vagy a klíma beállításánál. . Virtuális Audi műszerek ismerős, kontrasztos és jól érzékelhető. Nem fogja tudni megváltoztatni a nézetet, mint egy Volvo esetében, de ez nem kötelező. Kicsit idegenszerűnek tűnik a konzolon kilógó kijelző, de ha eltávolítjuk, kiderül, hogy megint hiányzik valami az utastérből. Főleg az XC90 kütyübelseje után a „táblagépével”.
A Volvo vezetőüléséből alig látni az utastér végét, az első üléssor mögött pedig tényleg nagyon tágas. Nem számít, hogyan mozgatja előre-hátra az utas kanapé részeit, bőven lesz hely a térdének és a feje fölött. Külön klímaberendezés, ülésfűtés, függöny az ablakokon, sőt 220 voltos konnektor is van. Plusz még két egészen tisztességes hely a csomagtartóban, amelyeket könnyen be lehet húzni a padlóba, ha nem kell annyi ülés az utastérben. A lehajtott ülések felett 692 VDA-liter marad a poggyásznak, az ötüléses változatban pedig még bő 30 liter.
Az Audi ennél is többet kínál: 890 literes csomagtér, válltér és széles kanapé. A második sor nem olyan hangulatos, mint egy Volvóban: van egy hatalmas központi alagút, de van benne elég hely, hogy hárman is leüljenek egymás érintése nélkül. A befejező anyagok is a legjobb minőségűek, és az opciók listája nem rosszabb készletet tartalmaz, mint a versenytársé. De a Q7-ben nem akar a hátsó üléseken ülni – a jól kalibrált vezetői műszerek a volán mögé csábítanak, ahol a német stílusú ülés helyesen osztja el a terhelést, és az oldaltámaszok nem csak hátul állíthatók. , hanem a párnánál is. A fogantyús gombok pedig, bármit is mondjunk, még mindig kényelmesebbek, mint az érintőképernyős médiarendszer labirintusos menüi. Egyszerűbbnek bizonyult beírni a címet a navigátorba klasszikus módon az MMI rendszer alátétjét, nem pedig az érintőpanelt használva, amely időnként összekeverte a jeleket és a latin betűket a cirill betűkkel. És még inkább, nem fogja tudni megtenni útközben.
Az új Q7 vezetése kiváló, annak ellenére, hogy a motorháztető alatt dízelmotor található. A V-alakú „hatos” teljesen civil 249 LE-t fejleszt, de a nyomatékot bőkezűen osztja el a legalacsonyabb fordulatszámon, és kellemes tapadást tesz lehetővé. Városi körülmények között az autó reakciója a gázpedálra nyugodtnak és magabiztosnak tűnik. De ha egy kicsit felpörgeti a motort, a Q7 nagyon gyors és érzékeny lesz. A hathengeres motornál nagyon egyszerű a gyorsítás, a nyolcfokozatú automata pedig dinamikus futóműves változatban is simán tud működni. A motor szilárd morajlása nagy fordulatszámon agresszív, szinte benzinüvöltővé válik - a hangból nem lehet megállapítani, hogy itt dízel van. A dízel Q7 simán és drágán vezet, ahogy az egy ilyen osztályú autóhoz illik.
A Volvo XC90-nek egyáltalán nincs „hatosa”, és minden motor négyhengeres, kétliteres. És dízel a D5 változatban 225 LE-vel. Teljesen működik a négy hengere. A gázpedál mögött Svéd crossover Kényelmes futómű üzemmódban is nagyon érzékenyen követi, dinamikus módban viszont nagyon élessé válik, a gázpedál óvatos kezelését igényli. Az automata gyorsan és észrevétlenül vált át nyolc fokozaton, a közlekedési lámpás és aktív sávváltásos városi üzemmódokban pedig dinamikusabbnak tűnik a Volvo, mint a nyugodtabb Audi. Bár a Q7 gyorsabb a határon, autópályán gyorsulva az XC90 nyomatékhiánya kezd megbosszulni. Ráadásul a kétliteres Volvo motor nagy sebességnél savanyúvá válik, és nem hangzik olyan nemesen, mint az Audi hatos.
A dízelmotor kemény természete azonban jól illik az új XC90-hez, amelyet igazán érdekesen megtanítottak vezetni. Ha a modell előző generáció Vezetés közben döcögős voltam, de most a crossover nagyon mérsékelten gurul, megbízhatóan kanyarodik, és elégedett a kormánykerékkel kapcsolatos egyértelmű visszajelzésekkel. Természetesen vannak korlátok a megengedettnek, de ezek meglehetősen távoliak. És mindent, ami túlmutat ezeken a határokon, leállít a stabilizáló rendszer elektronikája. És éppen időben - extrém körülmények között az autó reakciói kevésbé egyértelműek, és a felfüggesztésnek nincs ideje kidolgozni az összes szabálytalanságot. A dinamikus felfüggesztési mód alapvetően nem változtatja meg a képet - a crossover továbbra is magabiztosan áll az úton, de idegesen reagál a gázpedálra, és túlságosan aktívan szorítja a felfüggesztést, amitől a kormánykerék a kezedben táncol egyenetlen felületeken.
Az alváz kényelme nem a Volvo erőssége. Jó utakon remek, de az észrevehető kátyúk miatt az autó kellemetlenül összerezzen. A 21 hüvelyk átmérőjű nehéz kerekek megfosztják a felfüggesztést attól a nemességtől, amelyet az Audi az utasoknak ad. Az új Q7 határozottan az egyik legjobb kényelmes autók márkák. A felfüggesztés tökéletesen elszigeteli az utasokat az egyenetlenségektől, és még dinamikus üzemmódban is meglehetősen kényelmes marad az alváz, bár a 20 hüvelykes gumiabroncsok csapódásaival alaposabban újraszámolja a szövet ízületeit. Nyugodtan vezetheti az Audit, szinte anélkül, hogy zavarná az utat, vagy aktívan faraghat kanyarokat kedvére. A kormány göröngyös úton is informatív marad, a felfüggesztés megkomponált, a reakciók pedig pontosak. Kanyarban a kormányzási erő logikusan növekszik, így a vezető mindig tisztán érzi az autót.
Az Audi annak ellenére, hogy öt méter hosszú és két tonnás súlyú, olyan érzést kelt, mintha személyautóként vezetne és kormányozna. Részben ez is az oka annak, hogy egyáltalán nem akarom terepre húzni. A piszok nem illik hozzá, akárcsak a brutális XC90. A terepjáró képességét tekintve pedig mindkét autó nem ér fel a klasszikus SUV-okhoz, mint például Toyota Land Cruiser 200. A karosszéria geometriája személygépkocsi, a légrugózás méretéhez és képességeihez igazítva, amelyért legalább 120 ezer rubel további összeget kérnek a tulajdonosoktól. A Volvo terepfutó képességét az opcionális küszöbök is korlátozzák, amelyeknek nem sok haszna van – kényelmetlen rajtuk állni, ráadásul befoltozzák a nadrágot is. De ha a tulajdonosok úgy döntenek, hogy külön fizetnek a légrugózásért, akkor a Volvo tulajdonosának előnye lesz. A svéd crossover 187 mm-ről 267 mm-re emelkedhet, hasmagassága normál üzemmódban lenyűgöző 227 mm. Alapértelmezés szerint az Audi személyautóknál 175 mm-nél lebeg, bár a határértéken belül 145 és 235 mm között változtathatja a hasmagasságot.
Másik dolog, hogy sem egyiknek, sem másiknak nincs igazi terepváltója. A szennyeződések komoly összegyúrásának ötlete nem valószínű, hogy eszébe jut egy prémium crossover tulajdonosának, így a kialakítások viszonylag egyszerűek. A Q7 a globális Volkswagen MLB platformra épül, hosszanti motorral, és hagyományos Audi összkerékhajtást kínál Torsen korlátozott csúszású differenciálművel és nyomatékelosztással a hátsó tengely javára. Az SPA platformra épített XC90 keresztirányú motorral és hátsó kerekek vezet Haldex tengelykapcsoló, ami szinte azonnal működik. Mindkét autó mindent megtesz azért, hogy a differenciálzárat szimulálja, de egyiknek sincs sok előnye a terepversenyzésben. A felfüggesztés útja kicsi, és nincsenek valódi differenciálzárak. Mindkettő azonban segítőkészen guggolva be tudja rakni a poggyászt, és gyönyörűen megrajzolja a forgatónyomaték-eloszlás diagramjait a képernyőn a kerekek között.
Figyelembe véve a Volvo által az XC90 vásárlóinak kínált felszereltséget, valamint a befejezés és az összeszerelés minőségét, a svéd crossover ára teljesen ésszerűnek tűnik. Az értékesítési eredmények szerint azonban az Audi több egységgel előrébb jár: 1227 Q7-et adtak el az első negyedévben, szemben a 152 eladott XC90-zel. De úgy tűnik, hogy az új XC90 sokkal gyakrabban látható az utakon. Úgy tűnik, egyszerűen nem tapad a szem a Q7-re, ami mindennek látszik Audi modellek egyidejűleg. Nem úgy, mint az új XC90 brutális megjelenésével és „Thor kalapácsaival” a fényszórókban. Ez azt jelenti, hogy a Volvo tervezői számára már eljött a legszebb óra. De a kereskedők még nem rendelkeznek vele.
Szeretnénk kifejezni köszönetünket az "Olympic Village Novogorsk. Apartments" lakókomplexumnak a forgatásban nyújtott segítségükért.
