A "Pobeda" egy szovjet személygépkocsi, amelyet a Gorkij Autógyárban gyártottak 1946-1958 között. A gyári modellindex M-20.
1946. június 28-án megkezdődött a Pobeda autók sorozatgyártása. 1958. május 31-ig összesen 241 497 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

GAZ M-20V


Főbb módosítások:
M-20 "Győzelem" (1946-1955):
- első sorozat (1946-1948) ill
- második széria (1948-1955) (1948. november 1-től fűtést és szélvédő páramentesítőt kapott, az áttételt megváltoztatták a dinamikus jellemzők javítása érdekében utolsó menet 4,7-ről 5,125-re, 1948 októberétől új parabolarugók; 1949 októberétől új termosztát; 1950 óta új, megbízhatóbb órák; 1949. november 1-től új futószalagon szerelték össze; 1950 októberétől kapott új doboz sebességváltók a ZIM-től a kormányon lévő karral és körülbelül egyidejűleg - egy új vízszivattyú) - gyorshátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 50 l. s., 1955 óta - 52 l. Val vel. (M-20), tömegsorozat (184 285 példány, beleértve az M-20V-ot és körülbelül 160 ezer minden módosítást M-20V-ig).
M-20V (1955-1958) - modernizált „Pobeda”, „harmadik sorozat”, 52 lóerős motor. o., radiátorbetét új kialakítása, a lökhárító agyarai közötti jumper megszűnt, a rádióvevő pl. alapfelszerelés, antenna forgó alapon, új dizájn gerendák első tengely, modernizált „K-22 E” karburátor, új légszűrő, új kormány gyűrűs jelzőgombbal, a műszer és az óra skála élénkpiros színezése barnára változott.
M-20A "Pobeda" (1949-1958) - gyorshátú szedán karosszéria, 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. (M-20), taxira való módosítás, tömegsorozat (37 492 példány).

"Pobeda" - kabrió

(Van olyan verzió ezt a módosítást saját indexe volt „M-20B”) (1949-1953) - szedán-kabrió karosszéria (merev bukórudakkal) 4 hengeres motor, 52 liter. Val vel. (GAZ-M-20), nyitott változat, tömeggyártás (14 222 példány).
Ralph Mors (Life magazin) riportja egy szovjet autó amerikaiak általi teszteléséről.


A legutóbbi, 1955-ös korszerűsítés során a Pobeda új hűtőborítást, vonzóbb belső kárpitozást, új kormánykereket gyűrűs kürtgombbal, A-8 rádiót és új emblémát kapott a hűtőborításon.


Hazájában gyorsan elismerést nyert, a GAZ M-20 utat nyitott a szovjet autóipar számára a világpiacra. Az autót könnyen beszerezték a skandináv országokban, Belgiumban és számos országban Nyugat-Európa, ahol megjelentek a Gorkij márka első értékesítési képviselői.
A háború utáni Európában hiány volt a viszonylag olcsó, kényelmes autókból, és a Pobeda gyorsan sok országban stabil eladásokat talált.
Még a nyugati szakkiadványok is hízelgően beszéltek a Pobedáról, csodálkozva az autó tartósságán, és csak két súlyos hiányosságot találtak: az elégtelen dinamikát (a hatékonyságért és az alkalmazkodóképességért fizetendő ár). rossz benzin) és rossz hátsó kilátás.


Az amerikai Science and Mechanics magazin az orosz győzelmet értékelve ezt írta 1957-ben:
Nyugodt kátyúkon, kanyarokban és gyorsításkor. Jó a nehéz utakon, ha nem sietsz. Kiválóan kezelhető az úton. Méretéhez képest nagyon stabil, láthatóan súlyának és erős rugóknak köszönhetően.


Az Auto Age magazin pedig 1953-ban arról számolt be, hogy az amerikai mérnökök alaposan megvizsgálták a Pobedát, és sok tekintetben kiválónak találták a kivitelezést. A testelemeken számos jele van a kézi munkának. Itt-ott látni lehet egy reszelő nyomait, de általában a test minősége nagyon jó.


A The Motor tekintélyes brit magazin az orosz Victory átfogó tesztjeit követően megjegyezte:
A Pobeda kialakítása mindenekelőtt a megbízhatóságot és a nagy távolságok megtételét biztosítja egy olyan országban, ahol rosszak az utak és kevés a szervizpont.
A vonalak szépségét és a nagy teljesítményt feláldozzák a praktikum és a haszonelvű célok érdekében. Ennek ellenére az a tény, hogy figyelmet fordítottak olyan részletekre, mint a szivargyújtók, fűtőtestek és egyéb belső felszerelések elrendezése, azt jelzi, hogy az ilyen berendezéseket Oroszországban ugyanúgy értékelik, mint bárhol máshol.




A "Victory" boldog tulajdonosai


a bemutatott riportban a „Győzelem” mellett mindig van valami amerikai újdonság mellette összehasonlításképpen.


Csomagtér kapacitásának összehasonlítása.


Kíváncsi amerikaiak:


Aktív érdeklődés:

1943. február 2-án 91 000 német megadta magát, akik túlélték a Wehrmacht Paulus tábornagy vezette 6. hadseregének bekerítését. A sztálingrádi csata, amely áttörte a gerincet katonai jármű A Birodalomnak vége. A nagy háború kimenetele előre eldöntött dolog volt. Másnap, február 3-án pedig megbeszélést tartottak Moszkvában a Narkomsredmashban, amelyen Andrei Lipgart, a GAZ főtervezője beszámolt az új autók fejlesztésének előrehaladásáról, és részletesen ismertette az összes jövőbeli modellt, köztük a GAZ-25 személygépkocsit. Rodina – ez volt az autó munkaneve.

Miután Lipgart visszatért Moszkvából, megkezdődött a GAZ-25 munkája új erő. A jármű általános elrendezését egy Borisz Kirsanov által vezetett csoportra bízták. Alexander Kirillovot nevezték ki a karosszéria vezető tervezőjévé. Munkájukat Lipgart első helyettese – A. Krieger (alváz és motor) és Jurij Sorochkin (karosszéria) felügyelte. Az utóbbi, aki részt vett a gépek létrehozásában, egy tehetséges grafikust alkot, kiváló térbeli képzelőerővel - Veniamin Samoilov, aki később létrehozta végső verzió Győzelmi rajz. Vázlatai alapján 1:5 (más források szerint - 1:4) méretarányban elkészítették a leendő autó gipszmodelljeit, a legsikeresebb modell szerint pedig egy életnagyságú mahagóni modellt. Veniamin Samoilov újragondolta a német Opel Kapitan karosszériáját, és áramvonalas kialakítást hozott létre, kiálló sárvédők nélkül, süllyesztett fényszórókkal. A hátsó ajtókat, akárcsak egy Opel esetében, a hátsó oszlopokra akasztották. Sajnos a rajzok szerzője soha nem látta a Győzelmet – élete tragikusan megszakadt röviddel az utolsó vázlat elkészülte után. 1943 nyarán a Luftwaffe bombázói intenzíven támadták a Gorkij Autógyárat, amely ezután teherautókat és páncélozott járműveket gyártott. 25 légitámadás során mintegy ötven termelőépület semmisült meg, 9 ezer méter szállítószalag, 6 ezer technológiai berendezés lett letiltva.

Az üzem a leállás szélén állt, de az új autó fejlesztése nem állt le. Ekkor jelentek meg az első rajzok egy új autóról. A Szovjetunióban akkoriban nem volt komoly testépítő iskola. Az országban egyetlen egyetem sem képezett szakembereket ezen a területen. A háború előtti modellekhez a karosszériafelszerelést általában az amerikaiaktól rendelték meg. Ezúttal mindent magunknak kellett megcsinálnunk. Első alkalommal korrigálták a testfelület plázarajzait grafoplasztikával, és először készült el a forma teljes méretű fából készült mestermodellje. Egyébként ez volt az első alkalom, hogy korábban szovjet autónak volt neve, csak új modellek kaptak sorozatszám vagy digitális kombináció. Nem minden sikerült elsőre. Tekintettel arra, hogy a mestermodellek (a szerszámok vezérlésének eszköze) főként égerből készültek, elvetemültek, és nyolc nagy szerszám átképzésére volt szükség. Ez két hónappal késleltette a szerszámok beállítását.

A.A. Lipgart és Kirillov karosszériamérnök a Victory karosszéria modelljeivel. Az első autók gyártása után egy ritka optikai hatást fedeztek fel: bizonyos szögekből nézve az első szárnyat úgy tűnt, hogy a szárny homorú. Ez a hatás annak a ténynek köszönhető, hogy a szárny nagy részének görbületi sugara állandó volt. Ez valamiért nem volt észrevehető a maketten. A tervezők először találkoztak ilyen csodálatos optikai csalódással, és először alkalmaztak egy speciális technikát ennek kiküszöbölésére - a surfasography (a szomszédos térbeli formák síkon történő fejlesztése).

A kohászok is kudarcot vallottak: nem volt olyan hengerelt lemez, amely elegendő szélességű lenne a nagyméretű alkatrészek bélyegzésére. A gyári munkások pedig nem rendelkeztek a bonyolult felületek bélyegzésére alkalmas technológiával. Néhány karosszériaelemet részenként kellett bélyegezni, majd a töredékeket összehegeszteni. Az erő csorbult, a megjelenés pedig megsérült. A varratokat fel kellett tölteni forraszanyaggal és megtisztítani. A gyártás lényegesen bonyolultabbá vált, a gép súlya indokolatlanul megnövekedett.

Ám a munka felgyorsult, és 1944. november 6-án maga a főtervező ült a prototípus volánja mögé, és vitte ki tesztelésre. És hamarosan három prototípus vett részt a teszteken.

Victory Design

A lakonikusnak tűnő dizájn valójában nagyon formagazdag volt: a számos ívelt felület és a briliánsan kivitelezett átmenetek harmonikus összképet alkottak. A Pobeda nagyon dinamikusnak és modernnek tűnt, és az üveg erős dőlése csak fokozta ezt a hatást. Ezt a típusú karosszériát (fastback) azonban már nem használták a szovjet autóiparban - a Szovjetunióban praktikusabb szedánokat építettek.

A győzelem fából készült bemutató makettje, 1944 nyara. Az elejét rengeteg króm és átgondolt vonalak jellemezték, a keskenyedő motorháztető pedig gyors megjelenést kölcsönzött az autónak. Mindegyik sorban érezni lehetett a tervezők fáradságos munkáját, akik arra törekedtek, hogy méltó szovjet autót alkossanak. Az autó megjelenése lelkesnek és mélynek bizonyult. A Pobeda dizájnjának kidolgozásakor nagy figyelmet fordítottak az apró, jelentéktelennek tűnő részletekre - a Pobeda-t sokáig lehetett nézni, és folyamatosan új elemeket lehetett felfedezni.

A színséma is átgondolt volt, lágy pasztell árnyalatokból állt - a szín mérsékelt fényereje passzolt a képhez. A Pobeda első kiadásain a króm alkatrészek mélyedéseit - ami már önmagában is vitathatatlan tisztelgés a korszak előtt - vörös zománccal töltötték ki, amitől az autó még lenyűgözőbbnek tűnt.

A szülőföld bemutatása

Technikai szempontból az autó tele volt olyan újdonságokkal, amelyek megkönnyítették a sofőr életét: a Pobeda vezetőinek most már nem kellett a karjukat hadonászni, figyelmeztetve a közelgő manőverekre, hiszen az autókban elektromos irányjelzők és féklámpák is voltak.

Ami a motort illeti, sokáig nem volt konszenzus abban, hogy melyik motort tegyük az autóba. A választás a 6 hengeres GAZ-11, az amerikai Dodge D5 azonos analógja között volt, amelyet az üzem közvetlenül a háború előtt sajátított el a GAZ-11-73 számára, és ennek a motornak a 4 hengeres változata. A "hatok" gyártása a háború alatt jól megalapozott volt - az ilyen motorok ikertestét könnyű tankokra és önjáró fegyverekre szerelték fel. A soros „négyes” kompaktabb és könnyebb volt, ráadásul fogyasztott is kevesebb üzemanyag. Mivel nem jutottunk végső véleményre, úgy döntöttünk, hogy távozunk az utolsó szó Joszif Visszarionovics Sztálin számára. Sőt, közeledett az idő, hogy beszámoljunk a vezetőknek az elvégzett munkáról.

GAZ M-20 Pobeda 1945 prototípus. 1945. június 19-én, öt nappal a Victory Parade előtt, az új autó bemutatójára került sor. Mindkét mintát a Kremlbe hozták: egy 62 lóerős „hatossal” és egy új, 4 hengeres motorral. Íme néhány műszaki jellemzőjük:

• 4 hengeres - térfogat: 2,1 liter (50 LE/3600 rpm), maximális sebesség: 105 km/h, tömeg: 1460 kg
• 6 hengeres - térfogat: 2,7 liter (62 LE/3200 rpm), maximális sebesség: 120 km/h, tömeg: 1500 kg

Sztálin nagyon szkeptikus volt a „hatos” autóval kapcsolatban: úgy tűnt neki, hogy az autó eléri a felsőbb osztályokat, tönkretéve az elfogadott típust. Ráadásul a háború utáni országban az üzemanyag-helyzet sem volt teljesen kedvező. Mindkét autó hosszas tanulmányozása után Sztálin azt mondta: "El kell fogadnunk a négyes autót, az autó jó." Bár mindenből kiderült, hogy nem tetszett neki az autó. De az emberek kedvelték. Kezdetben az autót „Szülőföld” néven tervezték. "Győzelem" volt a tartalék név. Engedélyt kértek Sztálintól. – Mennyit ér a szülőföld? - érdeklődött a vezető hunyorogva. És az autót „Victory”-nak hívták.

Első tételek, kézi összeszerelés

Így 1945. augusztus 26-án az Állami Védelmi Bizottság rendeletet adott ki „Az autóipar helyreállításáról és fejlesztéséről”, amely elrendelte a Pobeda sorozatgyártásának megkezdését 1946. június 28-án. Ennek az állásfoglalásnak a végrehajtása azonban nagy nehézségekkel járt. Még az olyan triviálisnak tűnő feladatokat is, mint a keréktárcsa, oldal- és rögzítőgyűrűk, első és hátsó fékbetétek, valamint a Pobeda speciális rugók acélgyártása, a Minchermet „különleges felügyelet alá helyezte”. A Szovjetunió gumiipari minisztere, Mitrohin elvtárs arról számolt be Malenkovnak, hogy nehéz helyzetbe került a párt és a kormány feladatának teljesítése a nyertes gép előállításával kapcsolatban - az alkatrészek rajzai több hónapig késtek. 1946 áprilisában az Elektronikai Ipari Minisztérium idegessé vált. A Gorkij Regionális Bizottság titkára Rodionov a Szovjetunió Villamosipari Minisztériumának címzett levelében azt a feladatot tűzte ki, hogy – ahogy ő fogalmazott – „optikai fényszóróelemeket” gyártson a Victory számára. Ugyanilyen sikerrel Rodionov, a miniszterhelyettes, elvtárs pánikleveléből ítélve. Zubovich Malenkov nevében megrendelheti az első földi műhold gyártását. Zubovich megpróbálta elmagyarázni Malenkov PB-tagnak, hogy „a fényszórólámpák eljárása és gyártása szabadalmaztatott az Egyesült Államokban”. Ennek a csodatechnológiának a gyártása 60 évvel ezelőtt ismeretlen volt a szovjet ipar számára. A minisztérium „kérdést vetett fel” a kormánynak a vonatkozó berendezések tengerentúlról történő behozatalával kapcsolatban, de a Külgazdasági Minisztérium nem „viszketett”. És sok ilyen példa volt...

Ennek ellenére a rendeletnek szigorúan betartva 1946. június 28-án (bár más források szerint - már június 21-én) a Gorkij Autógyár megkezdte az autók gyártását. De a GAZ M-20 Pobeda szinte manuálisan, bypass technológiával készült. Nem meglepő, hogy az év végéig mindössze 23 példány készült.

Ezen túlmenően a tervezést folyamatosan javították és korszerűsítették. Az autó megjelenése megváltozott: a háromszintes hűtőborítás már 1947 tavaszán átadta helyét egy kétszintesnek, amelyben az alsó krómlécek nem nyúltak alá. parkolólámpák. Maguk az oldalsó lámpák leegyszerűsített formát öltöttek, középen nincs kerek kiterjesztés. Tovább első lökhárító az agyarai között keresztléc jelent meg. A motorháztető alatti burkolaton van egy nyílás a jelekhez való hozzáféréshez. Végül új tömör felnik kerültek bemutatásra. Korai verzió Irányítópult az amerikai Chevrolet mintájára készült szalagos sebességmérővel átalakították - a gyártás megkezdésekor a dizájn leegyszerűsödött és finomodott. Úgy döntöttek, hogy a sebességmérőt a szokásos kerek formában szerelik fel - volt hely lehetséges telepítés rádióvevő A fényszórók felnikét elkezdték krómozni, ami teljessé tette az autó elejének kialakítását.

1947. április 28-án a Kreml vezetőinek nem kísérleti, hanem gyártási modellt mutattak be – számoltak be a tömeggyártás beindításáról.

De egy dolog jelenteni, és más autókat gyártani. A szerszámokat többé-kevésbé felállították, de a kohászok továbbra sem tudták a szükséges lapszélességű hengerelt termékeket szállítani. A rendelkezésre álló fém pedig minden kritikán aluli volt. Tehát 1948 júliusában Zaporizhstal fém bélyegzésre testrészek A győzelmek 62%-ig hibáztak! Félintézkedésekkel kikerültek a helyzetből: valamikor még fémet is importáltak Belgiumból, de gyakrabban egyszerűen kiválasztották a zaporozsjei hengerelt fémből a megfelelő lemezeket, összehegesztették, és csak ezt követően küldték el bélyegzésre. A gyártás előtti minták óta szokás szerint a technológia alkalmazása során keletkezett felületi hibák kijavítására forraszanyagot olvasztottak a varratokra és horpadásokra. És bár egy géphez 15–20 kg ólom-ón forrasztóanyag kellett, a technológiától való egyéb eltérésekkel együtt, mindez 200 kg tömegnövekedést adott.

A háború utáni legjobb autó gyártásba helyezése iránti rohanás megjósolható eredményeket hozott. Két évvel később, 1948 októberében, miután 1700 (más források szerint - 600) autót gyártottak, az autót Sztálin megrendelésére leállították, és az összes már gyártott Pobedát (egyes források szerint) visszaküldték a gyárba. módosítás.

A tény az, hogy a legtöbb gyártott autó szovjet intézményekbe került, meglehetősen magas rangú tisztviselőkhöz, akik korábban ZiS-101 autókat használtak. Ezt az alkalmazotti kategóriát a „101-est” felváltó ZiS-110-es limuzinokkal kellett volna ellátni, de az előírtnál sokszorosan kevesebbet gyártottak, így számos „felelős munkatársat” kellett áthelyezni a Pobedához. Egyáltalán nem tetszett nekik az új termék: szűkös volt, a dinamikája sem a régi, és gyártási hiba is volt. Általában voltak panaszok, többek között a legfelsőbbről. Mindez bumerángban volt az üzemben és a minőségért felelős személynél – a főtervezőnél. A helyzet paradox volt: az autó elhamarkodott sorozatba dobását egyedül Lipgart ellenezte, nem hallgattak rá, majd neki kellett felelnie azért, ami ellen oly hevesen küzdött...

A dizájn finomítása és javítása

Így vagy úgy, de figyelembe vették az első adag autók üzemeltetési tapasztalatait, és az üzem megkezdte az autó tervezési paramétereinek elérését.

Meg kellett szüntetni egész sor hiányosságok és hibák: motor robbanás, gyenge sóvárgás, hátsó tengely zaj, megbízhatatlan kilincsek, zörgő ablakok, karosszéria szivárgások, gyenge rugók, festési hibák, „falánkság” és egyéb kellemetlen pillanatok.

Mögött gyenge minőségű autók Pobeda Loskutovot felmentették a GAZ igazgatói posztjáról. Lipgart is büntetés várta. De Andrej Alekszandrovics akkoriban csak egy megrovással kapott ki - Akopov autóipari miniszter védelem alá vette. A helyzet az, hogy a GAZ tervezői megkezdték a munkát egy új GAZ-12 személyszállító modellen, és az új GAZ-69 katonai dzsip első prototípusainak gyártása is folyamatban volt, és itt sürgősen szükség volt Lipgart tapasztalatára.

A GAZ M-20 Pobeda 2. sorozatot 1949 és 1955 között gyártották. Az 1. sorozatú autóknál feltárt összes hiányosságot megszüntették. Miután a Pobeda megerősítette a karosszériát, bevezette a parabola profillemezeket a hátsó rugókhoz, javította a hangtompítót, fűtést és karosszéria tömítéseket használt, korszerűsítette a karburátort, módosította a váltót, gyakorlatilag minden „sebesség” eltűnt.

Az elvégzett munka eredményeként 346 alkatrészt fejlesztettek vagy helyeztek gyártásba, és több mint 2000 új szerszám került bevezetésre. A hangsúlyt a nagy teljesítményű berendezésekre és szerszámokra helyezték, amelyek lehetővé tették az autók sorozatgyártását. Minden technológiai dokumentációt tisztáztunk és újra közzétettünk. A bélyegzőket jelentősen átalakították, minimálisra csökkentve a bélyegzések párosítását a karosszéria összeszerelése során. Ez pedig nagyon nagy munka, hiszen összesen 199 457 szerszámot, rögzítést és szerszámot használtak fel a Győzelem!

A gyártás leállítása lehetővé tette egy tesztciklus nyugodt és alapos elvégzését, valamint a tervezés szükséges módosításait. Különös figyelmet fordítottak a testre. A NAMI speciális standján tesztelték. A fáradtság erejét is értékelték. A testhez egy tengelyre szerelt excenterrel ellátott villanymotort erősítettek, és hosszan tartó vibrációnak tették ki. A győzelem ezt a próbát is kiállta.

GAZ M-20 összeszerelő műhely, 1950.

Ezt követően a NAMI kiterjedt kutatást végzett a gép dinamikus tulajdonságairól. Tesztelték a terepképességet is. A tesztelés során egy autó, amely mindennek megfelelt Műszaki adatok, nagyon jó tulajdonságokat mutatott.

Az autó újabb, a GAZ mérnökei által nem tervezett tesztjét 1949. augusztus 29-én reggel hét órakor hajtották végre a szemipalatyinszki tesztterületen. Ott, a távoli kazah sztyeppéken tesztelték az első atombombát, az RDS-1-et. A kísérleti területen 10 kilométeres sugarú körben építményeket építettek, berendezéseket szállítottak, állatokat vittek be. Nemcsak az első szovjet atombomba működőképességét kellett volna bizonyítania, hanem az új fegyver káros hatásait is. A leendő epicentrumtól 1000 méterre és tovább 500 méterenként 10 vadonatúj Pobeda autót szereltek fel. 1949. augusztus 30-án, a robbanás másnapján a teszt résztvevői visszatértek a kísérleti terepre. A teljes pusztulás képe terült el a szemük előtt. Többek között mind a tíz Győzelem leégett.

Ironikus módon a kormány győzelmeket adományozott azoknak a szakembereknek, akik kitüntették magukat a bomba létrehozásában.

A GAZ tervezői munkájukat értékelve kijelentették: „Sikerült egy rendkívül gazdaságos autót alkotnunk, amelynek dinamikája természetesen nem tekinthető alacsonynak, bár ez természetesen nem rekord.”

Tömegtermelés

Mint fentebb említettük, a GAZ M-20 Pobeda gyártását 1947-ben felfüggesztették, de a tervezési munka folytatódott. Az autó finomhangolása, amely két évvel korábban a mindent átható szocialista verseny miatt soha nem történt meg rendesen, most a legnagyobb gonddal történt.

Győzelmek a futószalagon. 1949. június 14-én a Gorkij Autógyár autóit ismét a Kremlbe hajtották. A rendezvény fő célja ezúttal a ZiM autó gyártásának jóváhagyása volt. A ZiM-ekkel együtt három győzelmet hoztak a Kremlbe: egy 1948-as sorozatgyártású modellt, egy kiadásra készülő modernizált változatot és egy kabrió karosszériás autót. A „ZiMy” vizsgálata után Sztálin és kísérete továbbment a Győzelemhez. Sztálin valószínűleg a számos panasz tudatában ült le hátsó ülés, ficánkolt rajta, ellenőrizte a párnák kényelmét és puhaságát. Különös figyelmet fordított a feje és a mennyezet közötti távolságra, és meggyőződve arról, hogy minden rendben van, elégedetten mondta: "Most már jó." A vezető jóváhagyta az autó külsejét is. Aztán Akopovot megkérdezték, hogy az autó fűtött-e és fúj-e vagy sem. A miniszter azt válaszolta, hogy most már minden autóban van fűtés, de nincs huzat az utastérben, mivel javított ajtótömítéseket használnak. Sztálint is érdekelte a kabrió karosszériás Pobeda. Általánosságban elmondható, hogy Gorkij új termékei jóváhagyást kaptak, és a Pobeda modernizált, vagy inkább eszembe jutott változata gyártásba került.

Később kiderült, hogy a Victory létrehozásáért Andrei Lipgart, a Molotovról elnevezett Gorkij Autógyár új igazgatója - G. S. Khlamov és az alkalmazottak egy másik csoportja másodfokú Sztálin-díjat kapott.

Pobeda kabrióval. Összesen 14 222 darabot gyártottak. Az autó gyártása 1949. november 1-jén indult újra. Nem sokkal ez előtt a 466-os számú repülőgépgyár egykori műhelye, amely korábban repülőgépmotorokat (más források szerint - hidraulikus hajtásokat) gyártott, átkerült a GAZ-hoz. Ebben a nagyon világos és tiszta helyiségben a gépek összeszerelése nem hevedereken, hanem vezető szállítószalagokon történt, és magas technológiai kultúra jellemezte. Az új gyártás jól felszerelt volt: 9 szállítószalag került beépítésre, összesen 450 méter hosszúságban. A munkásoknak most először nem kellett a szállítószalag mentén darálni – egyidejűleg mozogtak vele.

Az új műhely soha nem látott magasságokba emelte a termelési kultúrát. Azt kell mondani, hogy a Gorkij lakosok általában nagyszabású rekonstrukció és technológiai újrafelszerelés körülményei között sajátították el a győzelmet. A háború előtti időszakban az üzemben amerikai gyártmányú testbélyegeket használtak; a magunk erejébőlés hamarosan elkezdett érkezni a minszki és kutaiszi autógyárakba. Az automatikus csiszolósorokat először vezették be Dugattyúgyűrűk, hengerblokk feldolgozás és hegesztés felnik. A nagy sebességű fémfeldolgozás és az áramedzés gyakorlatba lépett magas frekvencia, érintkezés elektromos fűtőberendezésekkel és elektromos hegesztéssel.

A GAZ M-20 Pobeda vezetőülése. A gép fejlesztésének folyamata nem állt meg. 1950-ben a sebességváltó (a GAZ-12 ZiM-ből) szinkronizálókkal és a kormányon lévő váltókarral felváltotta az előzőt - padlókarral és szinkronizálók nélkül (a GAZ M1-ből).

1952-ben a 2,1 literes motor teljesítményét 50-ről 52 LE-re növelték. 3600 ford./percnél. A növekedés elsősorban a gázellátó vezeték csatornabővítésének köszönhető üzemanyag keverék. Ezzel a motorral Pobeda 105 km/órás maximumra gyorsult, és 46 másodperc alatt érte el a 100 km/órát. A jármű saját tömege 1460 kg volt. Az általános gyártási színvonal növekedésével a gép súlya többé-kevésbé stabilizálódott a tervezési érték körül.

Kabriók és taxik

Az új gyártóüzem megnyitásával a Pobeda módosításokat szerzett: a GAZ M-20A taxit és a GAZ M-20B kabriót. A Pobeda lett az első autó, amely tömegesen belépett a taxiszolgálatba. Előtte a ZiS-110-nek csak egy kis része kóborolt ​​a legtöbb utcákon nagyobb városok. A Pobeda taxival való utazás viszonylag könnyen elérhetővé vált minden dolgozó számára. A taxinak szánt autókat kéttónusú színezés és felszereltség különböztette meg.

Az üzemben kabrió karosszériás Pobedákat is gyártottak. Megerősített karosszériájukban különböztek az alapmodellektől – a tető elhagyásával a tervezők a szerkezet gyengítését kockáztatták. Ezenkívül biztonsági okokból arra az esetre, ha az autó felborulna, úgy döntöttek, hogy elhagyják a karosszéria oldalait - csak a tetőt vágták le a hátsó ablakkal. Ennek eredményeként a súly kissé nőtt - csak 30 kg. Igaz, a szövettető miatt megnőtt az aerodinamikai légellenállás. Ennek eredményeként a maximális sebesség 5 km/h-val csökkent, a benzinfogyasztás pedig 0,5 l/100 km-rel nőtt. Megérkeztek a kabriók nyílt kiárusításés költsége (a világgyakorlatban példátlan eset) még ennél is kevesebb alapmodell. Néha kabriókat gyártottak, amelyeket utólag taxiként való használatra szereltek fel – ezek általában az ország déli régióiba kerültek. A kabrió módosítás 1953-ig létezett a futószalagon.

GAZ-M20 Győzelem Európában

Amint megjelentek a Pobeda autók Európa útjain, elkezdtek beszélni róla. Az angol „Motor” magazin 1952-ben ezt írta: „Ez az autó kizárólag orosz. A Pobeda legnagyobb erőssége, hogy bármilyen úton megbízhatóan tud dolgozni... ...a Pobeda-n nem kell félni gyorsan vezetÁltal rossz utak, még akkor is, ha a gép teljesen meg van töltve."

A győzelmet sikeresen bemutatták nemzetközi kiállításokon és vásárokon: például 1950 tavaszán Poznanban (Lengyelország). 1951 óta pedig az FSO lengyelországi üzeme megkezdte a Victory pontos másolatának gyártását Warszawa márkanév alatt.

Az 1950-es évek elején exportálták az első győzelmeket, miközben az exportjárművek alig különböztek azoktól, amelyeket használtak. Háztartási bolt(kivéve a befejezést). Például kínai elvtársak kérésére kék kormánykerékkel és szürke karosszériájú autókat készítettek - azt mondják, Kínában ez a színkombináció szerencsésnek számít.

A Szovjetunióban és a Varsói Szerződés országaiban elismert GAZ M-20 megnyitotta az utat a szovjet autóipar számára a világpiacra való belépéshez. Az autót könnyen megvásárolták a skandináv országokban, Belgiumban és számos nyugat-európai országban, ahol megjelentek a Gorkij márka első értékesítési képviselői.

1956-ban megalakult az Autoexport külkereskedelmi szövetség, amely a szovjet autóipart képviselte a világpiacon. Ha a háború előtt az export csak kis számú teherautóra korlátozódott, akkor a győzelem arra kényszerítette az embereket, hogy komolyan beszéljenek a sikerekről és a lehetőségekről hazai autóipar. A háború utáni Európában hiány volt a viszonylag olcsó, kényelmes autókból, és a Pobeda gyorsan sok országban stabil eladásokat talált. Még a nyugati szakkiadványok is hízelgően beszéltek a Pobedáról, csodálkozva az autó tartósságán, és csak két komoly hiányosságot találtak: az elégtelen dinamikát (a hatékonyságért és a gyenge benzinhez való alkalmazkodóképességért fizetendő árat) és a rossz hátsó kilátást.

Általánosságban bátran kijelenthetjük, hogy a Pobeda autó nagyon sikeres és modern volt az 1950-es években.

Modernizált GAZ M-20V

1955-ben, amikor a Pobeda második szériáját felváltotta a harmadik széria, körülbelül 160 ezer autót gyártottak.

A modernizáció során a Pobeda új hűtőborítást, tetszetősebb belső kárpitozást, új, csengőjelző gombos kormányt, A-8 rádiót és új emblémát kapott a hűtőborításon.

A motor teljesítménye ismét megnövekedett - 55 LE-ig. Az összes frissítés eredményeként az autó új indexet kapott - M-20B.

A harmadik (utolsó) sorozat GAZ M-20V Pobedáját 1955 és 1958 között gyártották. A 3-as sorozatú motorok teljesítménye 55 LE-re nőtt. Az autógyártás ütemének növelése elképzelhetetlen volt a tervezés technológiai fejlesztései nélkül. A GAZ-nál, amely ugyanabban az évben az éves autógyártásban vezető szerepet töltött be, legnépszerűbb modelljének, a GAZ-51-nek a munkaintenzitása 1957-re az 1948-as szint 49%-ára csökkent. Victory szerint pedig a munkaintenzitás csökkenése az 1948-as szint 45%-a volt!

Ezenkívül 1955-ben, a szűz földek fejlődésével, elkezdték gyártani az autó összkerékhajtású módosítását - a GAZ M-72-t.

1956 októberétől pedig a szabadulásra készültek új legenda- GAZ-21 "Volga". Eleinte még a Pobeda motorjával is gyártották, de megnövelt teljesítménnyel.

Lényegében a Pobeda lett az első szovjet sorozatgyártású autó. Saját autó(vagy ahogy óvatosan fogalmaztak: „személyes használatra szánt autó”), mielőtt a Győzelmet állami kitüntetésnek tekintették. A 30-as évek végén számos híresség kapott autót: Leonyid Utesov, Isaac Dunaevsky zeneszerző, Borisz Babochkin, aki Chapajevet alakította az azonos című filmben, Dmitrij Pokrass zeneszerző - a „Budyonny March” és a dal szerzője. A rádióban egyre gyakrabban hallható „Ha holnap háború lesz”.

Tehát az első Győzelmeket Molotov, az ország második embere, a második számú vezető közvetlen parancsa szerint osztották ki. Eleinte a trófeák voltak népszerűek német autók. Hősöktől és vezetőktől ömlött nyilatkozatok Molotov nevébe, népszerűek és kitüntetettek, kiemelkedőek és fontosak... érdemek és díszek hosszú és egyhangú felsorolásával. A kéréseket néha teljesítették, gyakrabban nem.

A csúcskategóriás autók szerelmesei egyébként gyorsan kiábrándultak az elfogott használt autókból, amelyeket nem alkalmaztak a szovjet viszonyokhoz. Alekszandr Zharov költő már 1946 márciusában előrelátóan kifejezte Molotovnak, hogy egy hazai gyártású autóra vágyik.

1947 óta kevesen kértek, mint korábban, egy bizonyos személytelen autót. A legtöbb kijelentés kifejezetten azt mondja: Győzelem. Akik meg akarják venni: háromszor a Szovjetunió hőse Kozhedub (Molotov: „El kell adni”); egykori Hős, Mazuruk sarki pilóta (tagadva); az All-Union Rádió bemondója - Levitan (pozitív megoldás) és sok-sok más.

A hruscsovi olvadás kezdetével gyorsan növekedni kezdett azoknak a száma, akik saját autót akartak vásárolni. Az autó a bürokrácia nélkülözhetetlen tulajdonságából vagy a „csúcshoz” tartozás jeléből kezdett közlekedési eszközzé válni. A Pobeda volt az első autó, amely ingyenes értékesítésre került. Az 1950-es évek közepe óta a GAZ M-20 Pobeda autók mindig a moszkvai Bakuninskaya utcai Automobiles üzlet csarnokaiban voltak. Nos, hamarosan már három márka volt elérhető: „Moskvich”, „Pobeda” és „ZiM”. A Moskvich-401 ára 9000 rubel. (Moskvich kabrió - 8500 rubel), Pobeda - 16 000 (Pobeda kabrió - 15 500 rubel), ZiM - 40 000 rubel.

Egy szakmunkás vagy átlagos mérnök fizetése ekkor havi ötszáz és ezer rubel között mozgott. Sokkal jobban éltek akkoriban a technikai, kreatív vagy menedzseri elit képviselői.

A gyártás 1958-as leállítása előtt összesen 235 999 autót gyártottak, ebből 14 222 kabriót és 37 492 taxit.

Autóiparunk számára a Pobeda korszakalkotó gépe lett - ennek köszönhetően gyáraink technológiai színvonala kezdett felzárkózni a világszinthez. Megalakult a hazai fejlesztők iskolája. Ezenkívül a GAZ M-20 lett az első valóban sorozatgyártású szovjet autó. A Pobeda sikerének titka az autótervezés alapelvében rejlik: nem az elsajátított modellek megismétlése, hanem egy olyan autó létrehozása, amely megelőzi az elért technológiai szintet.

A GAZ M-20 Pobeda műszaki jellemzői

Módosítás	GAZ M-20 (2 sorozat)	GAZ M-20V (3 sorozat)
Gyártási évek	1948 — 1955	1955 — 1958
Testtípus	4 ajtós gyorshátú	4 ajtós gyorshátú
Helyek száma	5	5
motor típusa	benzin	benzin
Ellátó rendszer	karburátor	karburátor
Hengerek száma	4 (soron belüli)	4 (soron belüli)
Munkatérfogat, l	2.120	2.120
Max. teljesítmény, LE (fordulat)	50 (3600)	52 (3600)
Nyomaték, N*m (rpm)	123 (1800)	125 (2000)
Meghajtó egység	hátulsó	hátulsó
Terjedés	3-st. szőrme.	3-st. szőrme.
Első felfüggesztés	független rugó	független rugó
Hátsó felfüggesztés	függő rugó	függő rugó
Hossz, mm	4665	4665
Szélesség, mm	1695	1695
Magasság, mm	1590	1640
Tengelytáv, mm	2700	2700
Saját tömeg, kg	1485	1495
Teljes tömeg, kg	1835	1845
Max. sebesség, km/h	105	105

A GAZ-M20 Pobeda egy szovjet állam által gyártott személygépkocsi. A gyártást a Gorkij Autógyár végezte 1946 és 1958 között. A modell a világ egyik debütálása volt tömegautók tömeggyártás, amely 4 ajtós ponton típusú karosszériával rendelkezett, és nem volt külön sárvédő, futódeszka és fényszóró. Kiengedték különböző módosítások, ahol beépíthetjük nyitott test kabrió típus. Minden.

Autó történelem

A személyautót okkal hívták Pobedának – mert valójában minden szempontból győzelem volt. A szovjet hadsereg meg tudta nyerni a Nagy Honvédő Háborút, és megindultak a lehetőségek az ország iparának magas szintre emelésére. Ezért az új modell az idők szimbólumává válhatott.

Egy vadonatúj jármű tervezése megmutatta, hogy a Szovjetunió iparában nagy lehetőségek rejlenek, és olyan termékeket képes előállítani, amelyek műszaki jellemzőikben nem lennének rosszabbak a népszerű külföldi gyártóknál.

Itt még hozzátehetjük, hogy az ellenségeskedés befejezését követően szinte azonnal megkezdődött a GAZ-M20 gyártása, ami nem kis teljesítmény. A Szovjetunió idején minden fontos a párt utasításai szerint történt.

Ezért, amint a háború véget ért, a tervezőiroda 1945-ben kapott egy feladatot a kormánytól - tervezzen egy gépet polgári célokra. A Szovjet Szocialista Köztársaságok Szövetségének számos vállalkozása az egész iparággal együtt katonai járművek gyártására összpontosított, és a párt vezetése már a jövőbe nézett.

Az elmúlt nehéz években nehéz volt elképzelni, mekkora munkával járt a megrendelések teljesítése. A feladat az volt, hogy olyan személygépkocsit készítsenek, amely megfizethető, megbízható, és amelyet a Szovjetunió jómódú polgára magának vásárolhat.

Ennek eredményeként a GAZ-M20 Pobeda a Szovjetunió kreatív értelmiségének, katonai tisztviselőinek és más kitüntetett személyeinek autója volt. Az új jármű tervezését a híres tervező, Andrei Aleksandrovich Lipgart végezte. Korai éveiben a Detroit Enterprise-nál végzett szakmai gyakorlatot.

Az autónak azonban semmi köze nem volt az „amerikai terv” tapasztalataihoz. Ez abszolút az volt egyedi autó, amelyet Andrey Lipgart tervezett. Az ellenségeskedés befejezését követően Gorkijban megkezdődött egy új GAZ autógyár építése.

A kivitelezésében maga a tervező is részt vett, majd ezt követően a géptervező tervezőirodáját vezethette. Az általa tervezett autó valóban egyedi volt. Ez volt az első „ponton típusú” karosszériás autó, amelyet a Szovjetunióban gyártottak.

Ha aerodinamikai szemszögből nézzük a modellt, Andrej Aleksandrovics úgy alakította ki a karosszériát, hogy még ma is magas pontszámokat érhet el. Gorkovszkij GAZ M 20 Pobeda autóinak első oszlopa autógyárÁllami bizottságot küldtek Moszkvába ellenőrzésre.

A legelső ismeretség azonban lehetővé tette a bizottság számára, hogy elutasítsa az autót. A pártvezetésnek és a tábornokoknak nem tetszett, hogy a katona kalapja leszállt a katonák fejéről, miközben beszálltak az autóba. Általában még „nedvesnek” tartották a modellt, ezért adtak még egy évet a fejlesztésre.

Egy év alatt az üzem a fejlesztések teljes listáját tudta elkészíteni. Például a hátulra szerelt kanapé rendkívül alacsonyra volt süllyesztve. A tervezési terv egyes fejlesztéseit akár előrehaladottnak is nevezhetjük - elvégre a GAZ-M20 Pobeda-ban megjelent a tűzhely jelenléte, amely lehetővé tette az ügyfelek számára, hogy vastag ruhák és meleg cipők nélkül mozogjanak.

Ezenkívül egy rádióvevőt is telepítettek a modellre. Már magából a testalkatból ítélve is igazi áttörés volt akkoriban. A karosszéria áramvonalasnak, elegánsnak és még egy kicsit nőiesnek is bizonyult, ami megfelelt az autódivat ezen irányzatainak.

Andrei Aleksandrovich Lipgart vezetésével sikerült megtervezni egy igazán lenyűgöző, eredeti és modern autót, amely kitűnt a tömegből.

Kezdettől fogva a „Szülőföld” nevet akarták adni az autónak, ami elméletileg alkalmas volt a megbízásra. Sztálin azonban megkérdezte: „Mennyiért adjuk el Rodinát?” Ez sokakat megzavart, ezért úgy döntöttek, hogy a „Győzelem” nevet választják, amely a szovjet katonák győzelmét jelképezi a náci Németország felett.

Összességében körülbelül 236 000 autót tudtak gyártani, és közülük sokan a mai napig fennmaradtak, köszönhetően annak, hogy Andrej Alekszandrovicsnak sikerült egyrészt megbízhatóvá és tartóssá tennie a tervezést, másrészt pedig egyéb, egyszerű és javítható.

Az egységek a Pobeda egységekkel együtt tökéletesen szinkronban voltak a gépek többi alkatrészével, így nem hiába mondták, hogy a javításhoz orosz lelemény, „kalapács és véső” és „néhány forró szavakra” volt szükség.

Előfordult, hogy az autó többször megfordult, majd kerekeire állt, és mintha mi sem történt volna, továbbhajtott. Mindez ékesszólóan jó testerőről tanúskodott.

Életének évei során a GAZ-M20 többször is megváltoztatta a megjelenését, átesett a manapság általában „restyling”-en, amely megfelelt az autóipari divat trendjeinek. Sőt, az autót különféle módosítások hajtották végre.

Tehát a standard „szedán” mellett volt egy kabrió változat (ami hallatlan luxus volt a Szovjetunió lakói számára), amelyet kényelmes tartózkodásra szántak. Voltak megrendelések GAZ-M20 Pobeda alapú autókra, amelyeket falvaknak szántak, így a Gorkij Autógyár szakemberei még azt is el tudták készíteni. összkerékhajtású változat szedán

GAZ-M20 átalakítható tető

Ez lehetővé tette a nagy kollektív és állami gazdaságok elnökei számára, hogy méltósággal járják körbe saját szántójukat, és ne féljenek attól, hogy elakadnak valahol a mezőn. Még a modellből is próbáltak konstruálni mentőautó, azonban ebből nem lett semmi, mivel a test túl alacsony volt. De a modell népszerűségét a Moszkvai Taxiban szerezte meg.

Nem lenne felesleges azt mondani, hogy a GAZ-M20 Pobedán világított először a híres zöld lámpa az ablak felső sarkában, jelezve, hogy a taxi szabad volt. A jól átgondolt felfüggesztés lehetővé tette, hogy a GAZ-M20 Pobeda zökkenőmentesen haladjon mozgás közben, amivel más autók nem büszkélkedhettek.

Nem minden állampolgár vásárolhatott Gorkij autót, ennek ellenére az első Victories-t árusító üzlet Moszkvában, a Baumanskaya körzetben volt. Az emberek elkezdtek sorba állni, hogy megvásárolják, annak ellenére, hogy az enyhén szólva nem túl megfizethető ár.

Nem volt elég autó mindenkinek, ezért úgy döntöttek, hogy a „Victory”-t bizonyos értelemben alkudozássá teszik. Ezért ösztönzőként és díjként adományozható híres embereknek, amelyek között művészek, professzorok, akadémikusok és katonai pilóták lehetnek. Mára az autó egy retró modell lett, amely meglehetősen megfizethető.

Nagyon kis összegért lehet venni egy elég jó autót egy tisztességessel műszaki állapot. Mindemellett kiváló karbantarthatósággal rendelkezik, így más gépek nagyszámú alkatrésze is elfér benne. Például a tápegység meglehetősen kényelmesen érzi magát Pobedában.

A Szovjetunió legelső kiállítása, amelyen az ország bemutatkozott saját autó, általános érzést kelthet. A híres Henry Ford unokája, akitől Lipgart tanult, amikor megvizsgálta az autót, őszintén bevallotta, hogy ebben az esetben a diák felülmúlta a tanárt – mert nagyon szerette.

Miután a GAZ-M20 nemzetközi sikereket ért el, még Anglia sem tudott ellenállni egy ilyen kísértésnek. Az Egyesült Királyságban „Longard Standard” néven kezdték gyártani. Nagyon hasonlított a Pobedára, és minden technikai megoldása megvolt.

Miután a modellt a Szovjetunióban visszavonták sorozatgyártás a gorki gyárban úgy döntöttek, hogy eladják a gyártási jogokat Lengyelországnak, amely 20 évig nem hagyta abba ennek az autónak a „Varsó” címke alatti gyártását.

De mindenki megérti, hogy az évek múlnak, és a globális autóipari rendszer nagy lépéseket tett a fejlesztések felé, így a GAZ-M20 hamarosan erkölcsileg elavulttá vált. Az orosz autóipar inaktivitása nem tette lehetővé a további javulást ez az autó.

A sorozatgyártásban a Pobeda helyére került, így a GAZ-M20 háttérbe szorult. A tervező személyzetnek volt ígéretes fejlesztések, ötletek, újítások, de mindez feloldódott a politikusok irodáiban. Ha nem lennének ezek az akadályok, ma egy alapvetően új autóipar lenne, amely magasabb szinten állna.

De mindezek ellenére az egész világon, sőt az Orosz Föderációban is nagyszámú ismerője van egy ilyen legendás autónak. Még Németországban és Kelet-Európában is vannak speciális klubok, ahol összegyűlnek ennek a márkának a rajongói. Az Orosz Föderációnak vannak klubjai a GAZ-M20 szerelmeseinek, akik gyakran járnak éves utakra április 12-én és május 9-én.

Külső

A huszadik század 40-es éveinek közepéig a Victory forradalmi gépezet volt. Az 1938-as Opel Kapitantól kölcsönzött egyszínű karosszéria kialakítása lehetővé tette a GAZ tervezőcsapatának, hogy teljesen újragondolja az autó megjelenését, és csak néhány év elteltével alkalmazza a nyugaton megszokott újítások teljes listáját.

Ha a GAZ-M20 karosszériájáról beszélünk, akkor a „fastback” típusba sorolható, ami ma ritka. Ez egy aerodinamikus „kétkötetes”, ferde tetejű, szűkített hátsó vége, erősen dörzsölt hátsó ablak és korlátozott kapacitású, dedikált csomagtér.

Az Opel prototípus 4 ajtós volt, ahol az elöl felszereltek az autó haladási irányába, a hátsók pedig ellene nyíltak. Kinézet A győzelem részben az övvonal megjelenése, a front egységesítése, ill hátsó szárnyak karosszériával, díszlépcsők hiányával, aligátor típusú motorháztetővel, a karosszéria ívébe integrált fényszórókkal és egyéb, azokban az években szokatlan jellegzetes elemekkel.

belső

A szovjet szedán belsejében sok tágas hely volt, és az autót jó tágasság jellemezte. A sofőr ült és maximális (akkori) kényelmet és kényelmet kapott. Lehet, hogy az elé szerelt ülőgarnitúrát az amerikai divat befolyásolta, amit a tervező első kézből figyelt meg, de lehetőség nyílt a teljes hosszában kényelmesen nyújtózkodni, pihenni pihenni, esetleg éjszakázni is, ha volt igény.

Kormánykerék, ma nem túl kényelmes, inkább vékony és hatalmas méretű - bár ez régen az akkori divatnak felelt meg. Az is nagyon érdekes, hogy a Pobeda sebességváltóját ugyanoda szerelték be, mint a váltóét Amerikai modellek– volt egy vezérlőkar, ami a kormány alatt volt.

A Gorkij Autógyár dolgozói ablaktörlőket és egy pár kapcsolót is beszereltek nekik (attól függően, hogy mennyire esik az eső). Az előlapon informatívabb műszerek találhatók, és egy olyan óra beépítése is látható, amely nem zavarja a belső teret.

Minden érzékelő bekapcsolva Irányítópult szimmetrikus sorrendbe rendeződtek, ami legalább közvetve az akkori divatot is jelzi. A belső tér famintákat utánzó műanyaggal készült, a székeket műbőr borította ritka esetekben Velúrt használtunk.

A sebességváltó kar a kormánykerék alatt volt

Ha a láthatóságról beszélünk, az nagyon megszenvedte, de nem szabad elfelejteni, hogy azokban az években nem volt olyan sok autó, így nem kellett visszapillantó tükröt beszerelni. A járműajtók ablakosak, az ablakok kézzel emelhetők és süllyeszthetők, a zörgés elkerülése érdekében szoros keretekbe zárták őket.

Mint fentebb említettük, a szedánt sikeresen használták taxiként, így a hátulra szerelt kanapé meglehetősen tágas volt bármilyen méretű utas számára. A dohányzást kedvelők az elé szerelt kanapé hátuljában található beépített hamutartót használhatják. A jó belső szellőzés biztosítása érdekében hátsó ajtók Szellőzők jelenlétét is megkaptuk.

A GAZ-M20 Pobeda csomagtere nem tűnt ki tágas tulajdonságaival, mert az oroszlánrészt a pótkerékre és a szerszámosládára osztották ki. De így is be lehetett tenni néhány bőröndöt a csomagtartóba. Az okos sofőrök időnként a tetőn csomagtartót erősítettek a karosszériára, amin kerti szerszámokat és egyéb dolgokat szállíthattak a dachába.

Műszaki adatok

Tápegység

Az alsó szelepelrendezésű hajtóműnek kezdettől fogva 6 hengeresnek kellett lennie, de Andrei Aleksandrovich úgy döntött, hogy kezdeményez egy négyhengeres modell létrehozását.

Csak egy ilyen motor volt gazdaságosabb, és ami a legfontosabb, „emberi” volt, amelynek gyári indexe GAZ-20 (az „M” betű a gyakran használt „Molotovets” névre utalt).

A motort a párt legfelsőbb vezetése által 1945-ben végzett felülvizsgálaton hagyták jóvá tömeggyártásra. Kicsit később a 6 hengeres autót ennek ellenére kis sorozatban kezdték gyártani M-20G/M-26 néven, de volt egy alapvetően más erőforrás. A ZIM () motorja volt, amely 90 lóerőt termelt.

A fő motor a híres négyhengeres 2,1 literes motor, amely körülbelül 50 lovat gyárt. Az elődmotor, az Emka ugyanolyan teljesítményű volt, de erőforrása 3,5 literes volt, és sokkal szerényebb üzemanyag-fogyasztást kapott.

A GAZ-M20 körülbelül 10-11 litert fogyaszt száz kilométeren, de a GAZ-M1 körülbelül 13 litert. A szedán hosszú 45 másodperc alatt tette meg az első száz kilométert, a végsebessége pedig eléri a 105 kilométer/órát.

Terjedés

Az 1946 és 1948 között sorozatban gyártott GAZ-M20 kezdeti változata háromlépcsős, nem szinkronizált. kézi doboz sebességváltás a GAZ-M1 autóból, amely „könnyen bekapcsolható” tengelykapcsolóval rendelkezett (szinkronizáló helyett).

A GAZ-M20 már az 1950-es évek elejétől 3 sebességes sebességváltóval rendelkezett, amely szinkronizálta a 2. és 3. fokozatot a GAZ-12 ZIM autóból. Kicsit később ezt a dobozt átvitték a 21. Volgába. A sebességváltó kar a padlóról a kormányoszlopra került.

Felfüggesztés

Elöl egy karrugós típusú független felfüggesztés volt. Hátul minden sokkal egyszerűbb volt. Lengéscsillapítókat használtak kettős működésű hidraulikával. Hagyták, hogy az autó zavartalanul működjön. Sematikus ábrája az elé szerelt felfüggesztést később minden Volga modellen alkalmazták.

Forgós típusú és menetes perselyekkel rendelkezett. Az alkatrészek egy részét az Opeltől kölcsönözték, de magának a forgószerkezetnek megvolt saját fejlesztés. A hidraulikus lengéscsillapítók karos működési móddal rendelkeztek, ami lehetővé tette, hogy egyúttal felső felfüggesztő karok is legyenek.

Fékrendszer

A huszadik század közepén a legtökéletesebbnek tartották. Hiszen a Pobedán volt, hogy hidraulikus, korábban ez a típus fékrendszer nem használták a világi autógyártásban. Azonban csak egy kör volt, nem voltak hadosztályok. Kiderült, hogy ha a 4 henger egyike kilyukadt, a fékek mind eltűntek.

Minden Volga modell, ahol volt dobfékek, az első felfüggesztésen kerekenként egy pár munkahenger volt. A Pobeda két felfüggesztésén egy henger volt, és mindegyik egy-egy pár betétet egyidejűleg beállított.

Műszaki adatok

Test	fastback típusú (4 ajtós szedán) és 4 ajtós kabrió
Az ajtók száma	4
ülések száma	5
Hossz	4665 mm
Szélesség	1695 mm
Magasság	1590/1640 mm
Tengelytávolság	2700 mm
Első pálya	1364 mm
Hátsó nyomtáv	1362 mm
Távolság	200 mm
A motor helye	elülső hosszanti
motor típusa	benzin
Motorkapacitás	2112 cm3
Erő	52/3600 l. Val vel. fordulatszámon
Nyomaték	125 N*m fordulatszámon
Szelepek hengerenként	2
Terjedés	3 sebességes 2. és 3. fokozatú szinkronizálóval
Első felfüggesztés	független, emelőrugós
Hátsó felfüggesztés	tavaszi
Lengéscsillapítók	kettős működésű hidraulika
Első/hátsó fékek	dobok
Üzemanyag fogyasztás	13,5 l/100 km
Maximális sebesség	105 km/h
meghajtó típusa	hátulsó
Saját tömeg	1350 kg
Gyorsulás 0-100 km/h	45 mp

Módosítások

Általánosságban elmondható, hogy a Pobeda nem sok módosítást tartalmazott. A húszéves gyártási időszak alatt mindössze kétszer korszerűsítették, és az összes autót 3 sorozatra osztották:

• GAZ M20. Az 1. és 2. széria standard autója volt. Az elsőt (1946-tól 1948-ig) kis mennyiségben gyártották, gyártási szempontból sok hibája és hibája volt. Valamikor még az autó gyártását is felfüggesztették, de 1949-től elkezdődött a GAZ M20 második gyártása, ami csak 1954-ben ért véget;
• GAZ M20V. Az 1955-ben piacra dobott 3. autósorozat a GAZ Pobeda általános gyártási folyamatának befejezésével egy időben készült el. Az autóban új hűtőrács és rádió volt;
• GAZ M20A. Jármű taxinak szánták. Az autót 1949 óta gyártják (a 2. sorozatból). Az összes legyártott autó több mint 37 000 darab;
• GAZ M20 „Cabriolet”. Nyitott tetejű autó (nincs fémtető). Gyártását 1949 és 1953 között alapították. Összesen mintegy 14 000 példány készült.

A Victory kis tételeit is gyártották a biztonsági szolgálatok számára. Egy szuper kabriót terveztek katonai parádék megtartására. Még sportmódosítások is voltak, bár kis mennyiségben gyártották őket.

Előnyök és hátrányok

Az autó előnyei

• Kiváló minőségű test;
• Hidraulikus fékrendszer;
• Az elemek és alkatrészek alacsony költsége és egyszerű cserélhetősége;
• Kellemes megjelenés;
• Magas hasmagasság (200 mm);
• Tágas és kényelmes belső tér;
• Puha kanapék jelenléte elöl és hátul;
• Rádió;
• Puha felfüggesztés, amely lehetővé teszi a szedán zökkenőmentes mozgását;
• Gazdag történet;
• Kényelmes kormánymű váltás.

Egy szokatlan autó hajtott lassan a buszpályaudvar melletti üzlethez, a Volgov-fékek jellegzetes halk csikorgásával megállva. Amíg a tulajdonos vásárolt valamit az üzletben, a kisbuszokra várók érdeklődve nézték ezt a nem mindennapi autót. A gyerekeket különösen lenyűgözte. Természetesen most már nem mindennap láthatja a „Győzelmet”.

A 80-as évek végén, gyerekkoromban a „Pobedát” még gyakran lehetett látni az utakon, nem olyan gyakran, mint „huszonegyedikén”, de hetente egyszer biztosan. Akkor egyre kevesebben voltak, és most a gyerekek kérdésére - milyen autó ez - nem minden fiatal szülő tud helyes választ adni. A „győzelem” feledésbe merült, az idősebb generációk emlékeznek rá, vagy minket, a hozzáértőket elragadtak a régi időzítők.

A maga idejében a GAZ M-20 egyszerre jelentett műszaki áttörést és győzelmet a szovjet személygépkocsi-ipar számára. Az autó gyártása 1946-ban kezdődött, készen népszerű minták 1945-ben, gyakorlatilag közvetlenül a szovjet ország győzelme után a Szovjetunió pártvezetése elé terjesztették felülvizsgálatra. Honvédő Háború, és a fő fejlesztés 1943-ban kezdődött, bár kezdetben egy új szovjet „mindenki autó” létrehozásának folyamata a háború előtti időkre, a 30-as évek végére nyúlt vissza. A főtervező, aki az autón dolgozott, Andrej Alekszandrovics Lipgart, a legendás szovjet autótervező, a műszaki tudományok doktora volt. A projekt vezető tervezője Alexander Kirillov volt. Az ilyen tervezők egyszerűen nem tudtak rossz autót gyártani.

Az autót övező legendák egyike szerint eredetileg „Szülőföld” néven tervezték. De amikor Sztálin megvizsgálta a gyártás előtti mintákat és érdeklődött a leendő autó nevéről, miután meghallotta a „Rodina” szót, megkérdezte – mennyiért tervezi eladni a „Rodinát”? A gép készítői, mint mondják, megértették a „tippelést”.

Az 1944-es modell fa modellje, vegye figyelembe, hogy hátsó ajtói az ellenkező irányba nyílnak.

Az 1944-es modell fa modellje, vegye figyelembe, hogy hátsó ajtói az ellenkező irányba nyílnak.

A győzelem pedig az volt, hogy a Szovjetunióban alig egy évvel a katasztrofális háború vége után kezdtek el gyártani egy világszínvonalú modern személygépkocsit, amely után az ország pénzügyileg teljesen tönkrement, és sok város, sok iparág alig kezdett el. emelkedik ki a romokból. Most még elképzelni is nehéz, hogy milyen sok ember végzett munkáját, akik ezt az autót létrehozták. A Párt feladata befejeződött.

A „ponton” típusú, kiálló szárnyak nélküli monocoque karosszéria még Nyugaton is éppen az autóiparban jött divatba, aerodinamikai teljesítmény a Pobeda karosszéria még ma is a legjobb, és még a 80-as évekbeli autó sem büszkélkedhet ilyennel, az első felfüggesztés független volt, karokon, rugalmas elem volt egy rugó, a hátsó tengely rugókra volt felfüggesztve. Az autó belsejében volt egy fűtőtest, egy olyan berendezés, amely bár szükséges volt, de hiányzott a Pobeda elődjeiből, és voltak az akkori idők igazi luxuselemei - a rádió és az óra alapkivitelben volt felszerelve. Még európai mércével is elegánsnak számított, csak prémium autókban volt elérhető. Először jelentek meg a szabványos irányjelzők egy szovjet autón, bár az akkori évek szabályai, valamint az alacsony forgalom teljes mértékben lehetővé tették az irányjelzők hiányát az autó kialakításában. Kétirányú váltókapcsolóval kapcsolták be őket, a műszerfalon pedig irányjelző lámpák voltak.

Az „aligátor” típusú motorháztető alatt egy négyhengeres, alacsony szelepes benzinmotor volt, 2,1 literes térfogattal és 52 LE teljesítménnyel, 1952-ig - 50 LE. A sebességváltó háromfokozatú kézi volt, szinkronizálókkal a második és harmadik sebességnél, de a szinkronizálók egyszerűek, egykúposak voltak, ezért váltáskor lefelé váltás dupla összenyomásáttétellel egyáltalán nem volt felesleges, nagyon ügyelt a váltó erőforrására. Az üzemanyag-fogyasztás korához képest alacsony volt, 11-13 liter 100 km-en, de a 100 km/h-ra gyorsulás örökké tartott – 45 másodperc, ez pedig majdnem az autó 105 km/órás maximális sebességére való gyorsulást jelentett.

A hidraulikus egykörös dobfékek is újak voltak Szovjet személyautó, a korábbi GAZ modellek mechanikus kábeles fékekkel rendelkeztek. Vákuumfékrásegítő nem volt az autón, a pedált pedig komoly erőkifejtéssel kellett nyomni, de a kormány – hidraulikus erősítő hiányában – meglepően könnyen forgott. A kormány a mai mércével mérve hatalmas, de az utastérben volt elég hely.

De a láthatóság volt az autó gyenge pontja. Egy pici belső visszapillantó tükör, a pici hátsó ablakon keresztül nem sok mindenről tájékoztatta a vezetőt, nem volt alapból oldalsó tükör, de akkor még kicsi volt a forgalom, most már nagyváros Természetesen nem fog tudni nagy forgalom mellett utazni.

Egy időben volt egy mítosz az első sorozatban gyártott Pobeda autók bádogozott karosszériájáról. Ez mítosz volt, a Pobedának nem volt sem ónozott, sem horganyzott teste, de előfordult, hogy a gyári bélyegzési hibákat forraszanyaggal simították ki, és amikor a mesteremberek a karosszériák javítása során fedezték fel a forraszanyaggal kezelt helyeket, megszületett ez a mítosz. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a Pobed testek jó korrózióállósággal rendelkeznek.

Sok Konstruktív döntések ezt követően a Volga GAZ-21-re vándorolt.

A gyártás során a Pobedát többször modernizálták. Az első sorozatot 1946-tól 48-ig gyártották, és sok panasza volt, amelyeket az 1949-től 1954-ig gyártott második sorozatban javítottak. A harmadik sorozat egyfajta újratervezésen esett át - megjelent egy új radiátor bélés, öt vékony helyett három krómozott rúd, amelyet népszerûen „mellénynek” neveznek, a rádió modellje megváltozott, gazdaságosabbá vált.

A második sorozatból megkezdődött a taxikhoz való módosítások gyártása, és 1949-től 1953-ig mindössze 14 ezer darabot gyártottak ezekből az autókból, a legtöbbet exportálták, és most ezek a legritkábbak gyűjtői tárgyak.

Az autót Nyugat-Európa országaiba, Ausztriába, Belgiumba, valamint Romániába, Magyarországra, Finnországba, Bulgáriába exportálták, és ott nagy kereslet volt, mint olcsó, kényelmes és megbízható családi autó.

A legtöbb szovjet polgár csak álmodozhatott erről az autóról, annak ellenére, hogy akciós volt, mert csillagászati ​​pénzbe került akkoriban - 16 ezer rubel. Megfizethetőbb volt az archaikus Moskvich-401, amelyre az átlagos szovjet család két év alatt tudta előteremteni a vásárláshoz szükséges összeget. De még ilyen magas ár mellett is stabil volt az autó iránti kereslet a Szovjetunión belül, és gyakran voltak sorok. Ugyanakkor az 50-es években a Szovjetunió nagyvárosainak bármely lakosa megengedhette magának, hogy taxi utasként utazzon ebben az autóban.

Jó néhány autó maradt fenn a mai napig változó javítási állapotban és különböző fokú karbantartással. Az autó mind a restaurátorok, mind a gyűjtők, mind a testreszabók körében népszerű, és a különféle mélyhangolási lehetőségek alapja lett. Az is előfordul, hogy egyes tulajdonosok még mindig az autót használják utazásaik során, és útközben gyönyörködtető pillantásokat gyűjtenek másoktól.

A felhasznált illusztrációk Pjotr ​​Peresivailov illusztrátor, Alekszej Bycskov művész munkái, valamint archívumokból és nyílt forrásokból származó fotók.

A háború éveiben a Gorkij Autógyárban megkezdődött egy alapvetően új személygépkocsi megalkotása. Az eredetileg GAZ-25 Rodina névre tervezett autó tervezését Andrei Aleksandrovich Lipgart főtervező irányította. Feltételezték, hogy az autónak két lehetősége lesz: négyhengeres és hathengeres motorral, de végül úgy döntöttek, hogy csak a négyhengeres változatot hagyják meg, mivel az egyszerűbb és gazdaságosabb. 1945 júniusában a kész prototípust bemutatták Joszif Sztálinnak, ezen a bemutatón hagyták jóvá a modell gyártásba való beindítását, és a GAZ-M-20 „Pobeda” nevet rendelték hozzá.

A szállítószalag hivatalos elindítása a tervek szerint 1946 júniusában történt, de valójában darabgyártásról volt szó bypass technológiával. A Pobeda tömeggyártásának fejlődése nagyon lassan ment, nagyrészt annak a ténynek köszönhetően, hogy az autó jelentősen különbözött mindentől, amit a szovjet autóipar eddig gyártott. 1946-ban 23, 1947-ben 601, 1948-ban pedig 4549 autó készült. 1948-ban egy ideig még a gyártást is felfüggesztették, hogy véglegesítsék a gép tervezését.

A GAZ-M-20 "Pobeda" egyszínű testtel rendelkezett (az első között Szovjet autók) ferde hátú gyorshátú típus. Ez volt a világ egyik első, úgynevezett „ponton” típusú karosszériája – kiálló sárvédők és futódeszkák nélkül. Az autó motorháztetője alatt egy négyhengeres motor volt, 2,1 literes térfogattal és 50 lóerős teljesítménnyel. Val vel. Háromfokozatú, nem szinkronizált sebességváltóval párosították, amely 1950-ben szinkronizált második és harmadik fokozatot kapott.

Az autó ára körülbelül 16 000 rubel volt, például a Moskvich-400 fele annyiba került.

1948-ban megkezdődött a második sorozat modernizált Pobeda gyártása. Javított felfüggesztése volt, és egy fűtés jelent meg az utastérben.

1949-ben megjelent a nyitható szövettetős „kabrió” változat, amely 500 rubel volt olcsóbb, mint egy zárt autó. Ugyanakkor megkezdték a GAZ-20A módosításait kifejezetten a taxitársaságok számára.

A harmadik széria autója (GAZ-20V Pobeda) 1955-ben került a gyártósorra. Ezt az autót a hűtőborítás eltérő kialakításáról lehetett felismerni. A modernizált motor egy kicsit erősebb lett (52 LE), és elkezdték felszerelni a rádióvevőt az autóra.

A GAZ-M-20 gyártása 1958-ban fejeződött be. Összesen 241 497 autó készült, köztük az összkerékhajtású GAZ-M72 (4 677 autó) és egy kabrió (14 222 autó). A „Victory”-t Finnországba (ahol nagyon népszerű volt a taxisok körében), más skandináv országokba, Belgiumba és az Egyesült Királyságba exportálták. 1951-ben az autó licencelt változatát gyártották Lengyelországban Warszawa márkanév alatt.