Od správne nastavenie kolesá závisia od mnohých faktorov: ovládateľnosť, životnosť pneumatík, spotreba paliva. Pozrime sa na ne – čo ovplyvňujú a prečo sú potrebné.

na čo sú?

Odporúčania výrobcov na inštaláciu kolies by sa mali brať s plnou zodpovednosťou. Pre každý model sú odporúčania odlišné. Tieto uhly poskytujú najlepší výkon stabilita a kontrola a minimálne opotrebovanie pneumatiky.

Pravidelne počas prevádzky vozidla (po 30 000 km jazdy) je užitočné ich kontrolovať, a ak boli na aute vymenené jednotlivé prvky pruženia, a to najmä po vážnych nárazoch, je potrebné to urobiť okamžite. Malo by sa pamätať na to, že nastavenie uhlov riadených kolies je posledná operácia opravy odpruženia, podvozok a diely riadenia.

Maximálny uhol natočenia

charakterizuje maximálny uhol, pri ktorej sa bude otáčať koleso auta s úplne vytočeným volantom. Čím je menšia, tým väčšia je presnosť a plynulosť ovládania. Veď na natočenie čo i len malého uhla je potrebný len malý pohyb volantom.

Nezabudnite, že čím menší je maximálny uhol natočenia, tým menší je polomer otáčania auta. Tie. rozvinúť sa uzavretý priestor bude to ťažké. Výrobcovia musia hľadať zlatá stredná cesta“, manévrovanie medzi veľkým polomerom otáčania a presným ovládaním.

Zabehnuté rameno

Toto je najkratšia vzdialenosť medzi stredom pneumatiky a bodom otáčania kolesa. Ak sa os otáčania a stred kolesa zhodujú, potom sa hodnota považuje za nulovú. Pri zápornej hodnote - os otáčania je posunutá smerom von z kolesa a pri kladnej hodnote - dovnútra.

Pre vozidlá s zadný pohon odporúča sa nábehové rameno s nulovou alebo zápornou hodnotou. V praxi je to vzhľadom na konštrukciu stroja ťažko realizovateľné, pretože. mechanizmus sa nezmestí do kolesa. Výsledkom je auto s pozitívnym valivým ramenom, ktoré sa správa nepredvídateľne: pri prejazde nerovností sa dá vytrhnúť volant z rúk a v zákrute vzniká citeľný moment, ktorý bráni rovnomernému pohybu.

Na boj s pozitívnym valivým ramenom špecialisti naklonili os riadenia v priečnom smere a vytvorili pozitívny odklon. To síce znížilo valivé rameno, ale malo to zlý vplyv na jazdu v zákrute.

Caster Angle

Zodpovedá za dynamickú stabilizáciu riadených kolies. Ak je to jednoduché, tak prinúti auto ísť rovno s uvoľneným volantom. Tie. ak dáte ruky preč z volantu, tak by auto malo ísť ideálne rovno a nikde sa neodchyľovať. Ak na auto pôsobí bočná sila (napríklad vietor), potom to musí zabezpečiť koliesko plynulé otáčanie vozidlo v smere sily pri uvoľnení volantu. Okrem toho koliesko zabraňuje prevráteniu auta.

Hlavnou funkciou kolieska je nakláňanie kolies v smere otáčania volantu. Náklon kolesa ovplyvňuje trakciu a tým aj ovládateľnosť. Ak sa auto pohybuje rovno, potom majú kolesá najväčšiu priľnavosť k vozovke, čo poskytuje vodičovi rýchly štart a neskoré brzdenie.

Pri otáčaní kolesa sa pneumatika deformuje pôsobením bočných síl. Aby sa zachovala maximálna kontaktná plocha s vozovkou, koleso sa tiež nakláňa v smere zákruty. Musíte však poznať mieru, pretože pri veľkom koliesku sa koleso veľmi nakloní a potom stratí trakciu.

Rolovacia os

Zodpovedá za stabilizáciu hmotnosti riadených kolies. Pointa je, že v momente, keď sa koleso odchýli od „neutrálu“, predná časť sa začne zdvíhať. A odvtedy veľa váži, potom pri uvoľnení volantu pôsobením gravitácie má systém tendenciu zabrať počiatočná poloha zodpovedajúce priamemu pohybu. Pravda, aby táto stabilizácia fungovala, je potrebné udržiavať (síce malé, ale nežiaduce) pozitívne nájazdové rameno.

Spočiatku používali inžinieri priečny uhol sklonu osi otáčania na odstránenie nedostatkov odpruženia automobilu. Zbavil sa takých „neduhov“, akými sú pozitívny camber a rolujúce rameno.

Mnoho vozidiel používa odpruženie MacPherson. Umožňuje získať záporné alebo nulové nábehové rameno. Os otáčania totiž pozostáva z podpery jedinej páky, ktorá sa dá umiestniť do vnútra kolesa. Toto zavesenie nie je dokonalé, pretože je takmer nemožné urobiť malý uhol sklonu nápravy. V zákrute nakláňa vonkajšie koleso pod nepriaznivým uhlom (ako pozitívny odklon), zatiaľ čo vnútorné koleso sa zároveň nakláňa v opačnom smere.

Výsledkom je, že kontaktná plocha na vonkajšom kolese je značne znížená. Pretože vonkajšie koleso v zákrute nesie hlavnú záťaž, celá náprava výrazne stráca trakciu. To sa dá samozrejme čiastočne kompenzovať casterom a camberom. Vtedy bude priľnavosť vonkajšieho kolesa dobrá, zatiaľ čo vnútorné prakticky zmizne.

zarovnanie kolies

Existujú dva typy konvergencie: pozitívna a negatívna. Je ľahké určiť: musíte nakresliť dve priame čiary pozdĺž kolies auta. Ak sa tieto čiary pretínajú pred autom, potom je konvergencia pozitívna a ak za ňou - negatívna.

Ak je konvergencia pozitívna, auto ľahšie vstúpi do zákruty a získa aj dodatočnú nedotáčavosť, bude stabilnejšie pri jazde v priamom smere. Ak je konvergencia negatívna, auto jazdí neadekvátne, drhne zo strany na stranu. Malo by sa však pamätať na to, že nadmerná odchýlka konvergencie od nuly zvýši valivý odpor v priamke, v zákrutách bude menej nápadná.

Prevýšenie

Stáva sa to negatívne aj pozitívne.

Pri pohľade spredu auta a kolesá sa naklonia dovnútra, ide o negatívny odklon. Ak sa odchyľujú smerom von - pozitívne. Odklon je potrebný na udržanie priľnavosti kolesa k vozovke. Na sériové stroje urobte nulový alebo mierne kladný odklon. Ak je potrebná dobrá ovládateľnosť, je to negatívne.

Nastavenie zadného kolesa

Mnoho strojov nenastavuje uhly zadné kolesá. Napríklad na autá s pohonom predných kolies VAZ, kde je vzadu inštalovaný pevný nosník. K priestupkom môže dôjsť len pri vážnej nehode, keď sa ohne zadný nosník. Taktiež zadné rohy nie sú pri SUV s tuhou nápravou nastaviteľné. Na mnohých zahraničných autách je viacprvkové zavesenie pozadu. To znamená, že si môžete nastaviť zbiehavosť a odklon zadných kolies.

Toto sa musí vykonať po náraze na obrubník alebo nehode. Pretože každé auto je veľmi citlivé na zmeny uhla konvergencie zadných kolies. Ak je záporný, auto sa bude v zákrute neustále šmýkať. Ak kladne - aj zle, auto prejaví nedotáčavosť. V zákrutách bude mať auto tendenciu ísť rovno.

Čo robiť ako prvé?

Najprv sa nastavia uhly zadných kolies (je to možné) a až potom predné. Najprv sa nastaví koliesko, potom kolaps a posledná (povinná) je konvergencia. Musíte sa tiež uistiť koleso stál rovno. Na to použite špeciálne zariadenia na jeho upevnenie.

Upozorňujeme tiež, že použitie športových nastavení nepriaznivo ovplyvní pohodlie. Ak urobíte koliesko príliš veľké alebo príliš negatívne, sila na volant sa zvýši. Ale toto Najlepšia cesta zmeniť správanie auta na športovejšie.

Prečo potrebujeme uhly sklonu, špičky a sklonu?

Prívesok bez rohov

Ak nie sú urobené žiadne zákruty, koleso zostane počas stláčania a odrazu kolmo na vozovku, v neustálom a spoľahlivom kontakte s vozovkou. Je pravda, že je konštrukčne dosť ťažké skombinovať stredovú rovinu otáčania kolesa a os jeho otáčania (ďalej hovoríme o klasickom dvojité lichobežníkové zavesenie auto s pohonom zadných kolies, napríklad „Zhiguli“), keďže oboje guľové kĺby spolu s brzdový mechanizmus kolesá nezapadajú dovnútra. A ak áno, potom sa rovina a os „rozchádzajú“ o vzdialenosť A, ktorá sa nazýva valivé rameno (pri otáčaní sa koleso otáča okolo osi ab). V pohybe sila valivého odporu nehnaného kolesa vytvára na tomto ramene hmatateľný moment, ktorý sa pri prejazde nerovností prudko mení. V dôsledku toho sa vám volant bude neustále vytrhávať z rúk.

V priečnej rovine je poloha kolesa charakterizovaná uhlami α (odklon) a β (os naklonenia)

Okrem toho bude musieť svalová sila prekonať tento veľmi významný moment v zákrute. Preto pozitívne (v tento prípad) je žiaduce znížiť valivé rameno alebo ho dokonca úplne znížiť na nulu. K tomu môžete nakloniť os otáčania ab. Tu je dôležité to nepreháňať, aby pri stúpaní nahor koleso príliš nepadalo dovnútra.

Odvaľovanie nakloneného kolesa pripomína kotúľanie kužeľa

V praxi to robia takto: miernym naklonením osi otáčania (β) sa získa požadovaná hodnota naklonením roviny otáčania kolesa (α). Uhol osy je kolaps. V tomto uhle sa koleso opiera o vozovku. Pneumatika v kontaktnej zóne je zdeformovaná.

Ukazuje sa, že auto sa pohybuje ako na dvoch kužeľoch a má tendenciu sa otáčať do strán. Na kompenzáciu tohto problému je potrebné spojiť roviny otáčania kolies. Proces sa nazýva prispôsobenie konvergencie. Oba parametre sú úzko prepojené. To znamená, že ak je uhol odklonu nula, nemalo by dôjsť k žiadnej konvergencii, zápornej - je potrebná divergencia, inak pneumatiky „spália“. Ak je odklon na aute nastavený inak, bude to ťahané ku kolesu s veľkým sklonom.

Pri pozitívnom nájazdovom ramene je otáčanie kolesa sprevádzané zdvihnutím prednej časti tela

Ďalšie dva uhly stabilizujú riadené kolesá – inými slovami, prinútia auto ísť rovno s uvoľneným volantom. Injekcia priečny sklon os rotácie (β) je zodpovedná za stabilizáciu hmotnosti. Je ľahké vidieť, že pri tejto schéme (obr.) sa v momente, keď sa koleso odchyľuje od „neutrálu“, predná časť začína stúpať. A keďže váži veľa, pri uvoľnení volantu vplyvom gravitácie má systém tendenciu zaujať svoju pôvodnú polohu zodpovedajúcu pohybu v priamom smere. Je pravda, že na to je potrebné zachovať rovnaké, aj keď malé, ale nežiaduce pozitívne valivé rameno.

Caster - Uhol zlievač os otáčania

Pozdĺžny uhol sklonu osi otáčania - kolieska - poskytuje dynamickú stabilizáciu. Jeho princíp je zrejmý zo správania klavírneho kolesa – v pohybe má tendenciu byť za nohou, teda zaujať čo najstabilnejšiu polohu. Na dosiahnutie rovnakého účinku v aute musí byť priesečník otočného bodu s povrchom vozovky (c) pred stredom kontaktnej plochy kolesa a vozovky (d). Za týmto účelom os otáčania a naklonenia pozdĺž ...

Takto funguje caster

Teraz v zákrute, bočné reakcie vozovky aplikované za... (vďaka koliesku!) skúste dať koleso späť na miesto.
Okrem toho, ak je vozidlo vystavené bočnej sile, ktorá nie je spojená so zákrutou (napríklad jazdíte na svahu alebo s bočným vetrom), potom koliesko zaisťuje, že sa auto hladko otáča „dolu kopcom“ alebo „po vetre“. ” keď sa volant náhodne uvoľní a nedovolí, aby sa prevrátil.

Pozitívne (a) a negatívne (b) nábehové ramená

V auto s pohonom predných kolies so zavesením MacPherson je situácia úplne iná. Tento dizajn vám umožňuje získať nulové a dokonca záporné (obr. b) valivé rameno - koniec koncov, iba podpera jednej páky musí byť „zatlačená“ do kolesa. Uhol kolapsu (a teda aj konvergencie) sa dá ľahko minimalizovať. Tak je to: VAZ „ôsmej“ rodiny má odklon 0 ° ± 30 ", zbiehavosť 0 ± 1 mm. Keďže auto teraz ťahajú predné kolesá, nie je potrebná dynamická stabilizácia pri akcelerácii - koleso už sa nepretáča za nohu, ale sťahuje ju Malý (1°30") uhol koliesok je zachovaný pre stabilitu pri brzdení. K „správnemu“ správaniu auta výrazne prispieva negatívne rameno nakláňania – so zvýšením valivého odporu kolesa automaticky koriguje trajektóriu.

Uhly pre každý model auta sa určujú po mnohých testoch, dokončovacích prácach a opätovnom testovaní. Na starom, opotrebovanom aute sú elastické deformácie odpruženia (predovšetkým gumené prvky) oveľa väčšie ako na novom - kolesá sa výrazne rozchádzajú z oveľa menších síl. Oplatí sa však zastaviť, keďže v statike sú opäť všetky rohy na svojom mieste. Takže úprava uvoľneného zavesenia je strata času. Najprv ho musíte opraviť.
Všetky snahy vývojárov môžete anulovať inými spôsobmi. Napríklad poriadne zahryznúť späť auto. Pozeráte - koliesko zmenilo označenie a dynamická stabilizácia zanechala spomienky. A ak sa počas zrýchlenia „športovec“ stále dokáže vyrovnať so situáciou, potom s núdzové brzdenie- nepravdepodobné. A ak pridáte pneumatiky na mieru a kolesá s iným odsadením sa jednoducho nedá predpovedať, čo sa nakoniec stane.

Michailova poznámka odhalila niektoré otázky týkajúce sa nastavenia uhlov riadených kolies.

Spoločne sa to pokúsime zistiť.

kolaps(camber) -- odráža orientáciu kolesa vzhľadom na vertikálu a je definovaný ako uhol medzi vertikálou a rovinou rotácie kolesa.

Vozidlá F1 majú negatívny odklon

Konvergencia(TOE) - charakterizuje orientáciu kolies vzhľadom na pozdĺžnu os vozidla.

Predpokladá sa, že vplyv negatívneho odklonu musí byť kompenzovaný negatívnou konvergenciou a naopak, v dôsledku deformácie pneumatiky v kontaktnej ploche môže byť „zrútené“ koleso znázornené ako základ kužeľa.

Obrázok ukazuje pozitívne prevýšenie a pozitívnu konvergenciu.

Jednou z výhod zápornej špičky je zvýšená rýchlosť odozvy riadenia.

Okrem kolapsu a zbiehavosti, ktoré možno vidieť „okom“, existuje niekoľko ďalších parametrov, ktoré ovplyvňujú ovládateľnosť auta.

Zabehnuté rameno— jeden z parametrov, ktorý ovplyvňuje citlivosť riadenia. Vďaka nemu volant „signalizuje“ porušenie rovnosti pozdĺžnych reakcií na riadených kolesách (nerovnosť povrchu, nerovnomerné rozloženie brzdné sily medzi pravým a ľavým kolesom).

Pozitívne (a) a negatívne (6) nábehové rameno:
A, B - stredy guľových kĺbov predného zavesenia;
B - priesečník podmienenej osi, "pivot", s povrchom vozovky;
D - stred kontaktnej plochy pneumatiky s vozovkou.

Valivé rameno neovplyvňuje jednoduchosť riadenia. V prítomnosti valivého ramena vytvárajú pozdĺžne sily pôsobiace na riadené kolesá momenty, ktoré majú tendenciu otáčať ich okolo osi otáčania. Ale v prípade rovnosti síl na oboch kolesách sa momenty ukážu ako „zrkadlové“, t.j. rovnaké a opačné smery. Tým, že sa navzájom kompenzujú, neovplyvňujú volant. Momenty však zaťažujú detaily lichobežníka riadenia ťahovými alebo tlakovými (v závislosti od umiestnenia valivého ramena) silami.

(Negatívne odklonenie zvyšuje kladnú hodnotu valivého ramena)

Stabilizácia hmotnosti predných kolies.

Pri otáčaní kolesa sa predná časť vozidla dvíha, preto má koleso pod vplyvom hmotnosti tendenciu zaujať polohu priamočiareho pohybu. Váhovú, prípadne statickú stabilizáciu predných kolies (t.j. zabezpečenie ich návratu do smeru priamočiareho pohybu) zabezpečuje kladné odvaľovacie rameno a uhol priečneho sklonu osi otočného hrebeňa.

Priečny sklon otočného stojana.

SAI - bočný sklon osi otáčania riadený volant (so znížením priečneho uhla klesá účinnosť stabilizácie hmotnosti, nadmerný sklon vedie k nadmernej sile na volant)

IA - zahrnutý uhol (nezmenený konštrukčný parameter automobilu, určuje vzájomnú orientáciu osi otáčania a čapu kolesa)

γ - uhol odklonu kolesa

r - zabehnuté rameno (v tomto prípade pozitívne)

rc - priečny posun osi otáčania

V 2-prvkovom závese je uhol určený iba geometriou čapu.

Mechanizmus stabilizácie hmotnosti.

Keď sa koleso otáča, jeho čap sa pohybuje po oblúku kruhu, ktorého rovina je kolmá na os otáčania. Ak je os vertikálna, čap sa pohybuje horizontálne. Ak je os naklonená, trajektória čapu sa odchyľuje od horizontály.

Oblúk opísaný čapom má vrchol a klesajúce časti. pozícia vrcholový bod oblúk je určený smerom sklonu osi otáčania kolesa. Pri priečnom sklone zodpovedá vrchol oblúka neutrálnej polohe kolesa. To znamená, že keď sa koleso vychýli z neutrálu v akomkoľvek smere, čap (a s ním aj koleso) bude mať tendenciu klesnúť pod počiatočnú úroveň. Koleso funguje ako zdvihák – zdvíha časť auta nad sebou. Na „zdvihák“ pôsobí sila, ktorá priamo závisí od množstva parametrov: hmotnosť zdvihnutej časti vozidla, uhol sklonu nápravy, veľkosť jej bočného posunu a uhol natočenia kolesa. . Snaží sa všetko vrátiť do pôvodnej, stabilnej polohy, t.j. otočte volantom na neutrálna poloha

Dynamická stabilizácia predné kolesá.

Na zabezpečenie stability pohybu, teda túžby vozidla pohybovať sa rovno, nestačí len priečny sklon osi otočnej vzpery kolesa, najmä na vysoká rýchlosť. Je to spôsobené objavením sa dodatočného valivého odporu a gyroskopického efektu, ktorý môže spôsobiť ovplyvnenie kolesa pôsobením rušivej sily. Pre väčšiu stabilitu je zavedený pozdĺžny sklon osi stĺpika riadenia kolesa, vďaka čomu je priesečník osi otáčania s povrchom vozovky posunutý dopredu vzhľadom na kontakt pneumatiky s vozovkou. Teraz má koleso tendenciu zaujať polohu za priesečníkom osi kolesa s vozovkou a čím väčšia sila valivého odporu, tým väčší moment vráti koleso do priamej polohy. Pri tomto posune má sila pôsobiaca na koleso pri otáčaní tendenciu koleso narovnať.

Hlavnou funkciou kolieska je vysokorýchlostná (alebo dynamická) stabilizácia riadených kolies automobilu. Stabilizácia je v tomto prípade schopnosť riadených kolies odolávať vychýleniu z neutrálnej (zodpovedajúcej priamočiaremu pohybu) polohy a automaticky sa do nej vrátiť po ukončení vonkajších síl, ktoré odchýlku spôsobili.

Vychýlenie volantu môže byť spôsobené úmyselnými zmenami smeru. V tomto prípade stabilizačný efekt pomáha pri výjazde zo zákruty automatickým vrátením kolies do neutrálu. Ale na vjazde do zákruty a v jej vrchole musí „vodič“ naopak prekonávať „odpor“ kolies, pričom na volant pôsobí určitou silou. Reaktívna sila, ktorá vzniká na volante, vytvára to, čo sa nazýva informačný obsah riadenia.

Potrebný dosah osi otáčania (nazýva sa to stabilizačné rameno) sa najčastejšie dosahuje jej sklonom v pozdĺžnom smere pod uhlom, ktorý sa nazýva koliesko. Pri nízkych hodnotách kolieska sa stabilizačné rameno ukazuje ako malé v pomere k rozmerom kolesa a rameno pozdĺžnych síl (valivý odpor alebo trakcia) je úplne mizerné. Preto nie sú schopné masívne koleso stabilizovať. "Guma prichádza na záchranu." V momente pôsobenia destabilizujúcich bočných síl v kontaktnej ploche koleso auta S vozovkou sa vytvárajú dostatočne silné priečne (laterálne) reakcie, ktoré bránia rušeniu. Vznikajú v dôsledku zložité procesy deformácia odvaľovania pneumatiky s bočným sklzom.

Ďalšie informácie o bočnom sklze, mechanizme bočnej reakcie a stabilizačnom momente sú uvedené nižšie.

V dôsledku preklzu kolesa pôsobením bočnej sily (power slip) sa výslednica elementárnych bočných reakcií vždy ukáže ako posunutá späť v smere jazdy zo stredu kontaktnej plochy. To znamená, že stabilizačný moment pôsobí na koleso aj vtedy, keď sa stopa osi otáčania zhoduje so stredom kontaktnej plochy. Vynára sa otázka: prečo vôbec potrebujete koliesko? Faktom je, že stabilizačný moment (Mst) závisí od rôznych faktorov (konštrukcia pneumatík a tlak v nich, zaťaženie kolesa, priľnavosť k vozovke, pozdĺžne sily atď.) a nie vždy je dostatočný na optimálnu stabilizáciu riadených kolies. Stabilizačné rameno je v tomto prípade zvýšené o pozdĺžny sklon osi otáčania, t.j. pozitívny vrhač. Destabilizujúce sily pôsobiace na koleso idúceho auta sú spôsobené rôznymi príčinami, ale spravidla majú rovnaký zotrvačný charakter. V súlade s tým sa bočné reakcie a stabilizačné momenty zvyšujú so zvyšujúcou sa rýchlosťou. Stabilizácia riadených kolies, ku ktorej koliesko výrazne prispieva, sa preto nazýva vysokorýchlostná. S nárastom rýchlosti „riadi“ správanie riadených kolies. V nízkych rýchlostiach sa vplyv tohto mechanizmu stáva nepodstatným, funguje tu stabilizácia hmotnosti, za ktorú je zodpovedný sklon osi otáčania kolesa v priečnom smere.

Nastavenie osi otáčania volantov s pozitívnym kolieskom je užitočné nielen pre ich stabilizáciu. Pozitívny zosielač eliminuje nebezpečenstvo náhlej zmeny trajektórie.

Ďalší priaznivý dôsledok pozdĺžneho sklonu osi otáčania vedie k výraznej zmene odklonu riadených kolies pri ich otáčaní.

Mechanizmus závislosti ľahšie pochopíme, ak si predstavíme hypotetickú situáciu, keď je os otáčania kolesa vodorovná (otočné koliesko je 90°). V tomto prípade sa „otočenie“ riadeného kolesa úplne premení na zmenu jeho sklonu voči vozovke, t.j. kolaps. Trendom je, že odklon vonkajšieho kolesa sa v zákrute stáva negatívnejším a odklon vnútorného kolesa pozitívnejším. Čím väčšie koliesko, tým viac zmien uhly odklonu v zákrute.

..................

Nižšie je uvedený výpis nastavení vozidla F1, Lotus E20

Zdroje.

Moderné vozidlá majú čoraz zložitejšie a kvalitnejšie podvozky, ktoré musia spĺňať jednak požiadavky na komfort a športovosť a najmä požiadavky na bezpečnosť premávky.

Aby boli požiadavky na podvozok splnené počas celej „životnosti auta“, ako aj po ňom možné nehody, dnes sú výborné možnosti na kontrolu geometrie podvozku a korekciu nesprávneho nastavenia.

Podvozok je spojovacím článkom medzi autom a vozovkou. Prenášajú sa tak sily pôsobiace na dosadaciu plochu kolesa, ako aj trakčné sily, ako aj sily bočného sklzu, ktoré vznikajú pri prejazde zákrutou. podvozok na ceste cez kolesá auta.

Podvozok je vystavený mnohým silám a momentom. Zvyšujúci sa výkon vozidiel, ako aj zvýšené požiadavky na ich komfort a bezpečnosť vedú k neustálemu zvyšovaniu požiadaviek na podvozok.

Keď sa „hrabete“ v opravách, experimentujete s rozmermi kolies alebo nastavujete novo inštalované odpruženie, môže sa stať trapas, o ktorom ste možno ani nepočuli – je pravdepodobné, že sa zmení polomer nájazdu. Táto „vec“ môže mať vážny dopad na ovládanie vášho auta.

Bez jasného a úplného pochopenia všetkých faktorov, ktoré ovplyvňujú výkon odpruženia, umiestnenie kolies a geometriu, je ľahké urobiť chybu pri ladení, ktorá nakoniec spôsobí, že sa vaše auto bude cítiť horšie ako predtým. Zároveň je dosť ťažké zachytiť moment, kedy došlo k nešťastnému prehliadnutiu.

V vo všeobecných podmienkach polomer ramena je nepolapiteľné, takmer mýtické nastavenie, ktoré je niekde na hranici kľúčových úprav, ako je odklon, offset a veľkosť kolies. V podstate je určený umiestnením bodu v priestore, kde pomyselná čiara prechádzajúca stredom zavesenia pretína vertikálnu čiaru stredom kolesa, kde sa tieto dve čiary niekde stretnú. Je dôležité, aby bol tento uhol vypočítaný na aute bez zaťaženia. Pre výpočty vykonávané inžiniermi je to mimoriadne dôležité.

Všimnite si väčší uhol zavesenia vzhľadom na koleso

Vo všeobecnosti existujú tri hlavné možnosti polomeru ramena:

Ak sa tieto dve čiary pretínajú presne na kontaktnej ploche pneumatiky s vozovkou, vozidlo nemá polomer nájazdu.

Ak sa čiary pretínajú pod kontaktnou oblasťou, teoreticky pod zemou, potom sa to nazýva kladný polomer vlámania.

Keď sa obe línie zbiehajú cez kontaktnú plochu, ide o negatívne bežiace rameno.

V závislosti od týchto nastavení môžu vážne ovplyvniť, ako sa vozidlo správa, zrýchľuje a zastavuje. Rôzne hodnoty zaťaženia náprav a konfigurácie pohonu vyžadujú rôzne nastavenia, ktoré budú vypočítané dlho predtým, ako inžinieri začnú realizovať požadované jazdné vlastnosti. Áno, automobilky majú kopu ťažká práca a tento krok je len jedným z nich. Zmeňte iba jeden parameter v pozastavení a spustíte reťazovú reakciu, ktorá môže v konečnom dôsledku anulovať váš hlavný cieľ.

Polomer nábehového ramena sa vzťahuje na relatívny uhol medzi zavesením a nápravou kolesa

Pri nulovom polomere je bežný názor, že toto nastavenie môže spôsobiť, že sa auto vpredu v zákrutách a pri prudkom brzdení mierne kýva.

Na druhej strane, v stacionárnom stave pri otáčaní volantom je potrebné pootočiť kontaktnú plochu, ktorá je maximálne rozprestretá po povrchu vozovky, čo si vyžaduje väčšiu námahu a viac opotrebováva pneumatiku. V súčasnosti je takéto nastavenie (s nulovým pákovým efektom) na autách extrémne zriedkavé. Trochu viac alebo trochu menej, ale nie nula.

Nastavenie nuly môžete samozrejme zmeniť. Napríklad „vytlačte“ kolesá pomocou podložiek alebo nainštalujte plne nastaviteľné podložky a polomer môže byť pozitívny. To spôsobí, že sa pneumatika v zákrutách „škriabe“ o zem, pridáva nerovnomerné opotrebovanie a zníženie jeho životnosti. Auto s pozitívnym zábehovým ramenom sa môže na ceste správať nepredvídateľne: pri prejazde nerovností sa vám môže vytrhnúť volant z rúk a v zákrute vzniká „vnímateľný moment, ktorý bráni rovnomernému pohybu“.

Pozitívny moment takéhoto nastavenia existuje pre vozidlá s pohonom zadných kolies. Pre nich je takéto nastavenie užitočné, aby pomohlo udržať predné kolesá v zábere smer dopredu aj keď pustíte volant. Používaný v športové autá a dodávané v štandardné vybavenie s väčšinou dizajnov zavesenia s dvojitým priečnym ramenom.

Predná náprava Volkswagen Scirocco

Kladný polomer ramena neprispieva k brzdeniu, ak je z akéhokoľvek dôvodu medzi stranami vozidlo platné rôzna sila. Povedzme, ak ľavé kolesá majú menšiu priľnavosť a systém ABS neumožňuje vyvinúť maximálne úsilie na ne. V takom prípade sa auto pokúsi zatočiť smerom ku kolesám s väčšou priľnavosťou.

Extrémny kladný polomer ramena môže byť veľmi ťažký, až taký, že bol skutočne životaschopný len na starších autách s veľmi tenkými pneumatikami.

Väčšina z nás má na autách záporný polomer ramien, pretože má tendenciu ísť ruka v ruke s nastavením vzpery MacPherson. To pomáha ovládateľným predným kolesám cítiť sa na ceste stabilnejšie, čo je dobré pri zatáčaní a celkovom ovládaní vozidla, ak vám napríklad zrazu praskne jedna z predných pneumatík. Ďalším praktickým „vedľajším efektom“ je to, že ak nabehnete do vody na jednej strane auta, záporný polomer bude pôsobiť proti prirodzenému posunu auta, čím sa zmiernia účinky prejazdu cez nebezpečenstvo.

Záporný polomer ramena je bezpečnejší pre akvaplaning

Upravte odpruženie v negatívnom ramene - najviac bezpečná možnosť urob to. Umožňuje (nastavenie) generovať určité sily, ktoré znížia akúkoľvek neúmyselnú tendenciu vodiča meniť smer jazdy, ku ktorej môže dôjsť v prípade kladného nastavenia.