Короткі характеристикидвигунів 4 A Ge

Сторінка присвячена модифікації 4A - GE

У цій статті я розповідаю про різні доробки які знадобляться для

того щоб підняти потужність двигуна 4A - GE (від Toyota обсягом 1600

кубиків) з низьких 115 л. до 240 л.с. поступово з приростом 10л.с. на

кожному етапі, а можливо і з великим приростом!

Почнемо з того, що існує чотири типи двигунів 4A - GE -

Великий канал (з великим прохідним отвором клапана) з TVIS

Маленький канал без TVIS

20-ти клапанна версія

Версія з хутра. нагнітачем (суперчаржером)

Сказати, що писати сторінку як ця складно, це нічого не сказати!

Чисельність відхилень у потужності у всіх 4А-ЖЕ у світі, це чисельність

115 л.с. - 134 л.с.

Це різниця кінських сил у стандартних 4А-ЖЕ у світі. The Air Flow Meter

(лічильник повітря, що надходить, надалі AFM) на версії TVIS видає

115 л.с. звичайні для навіть інших країн. Датчик тиску повітря в

впускний колектор (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) з версією TVIS,

який ще більш поширений, вийде 127 л. Такі найчастіше

зустрічаються в Японії, Австралії та Новій Зеландії. Обидва типи цих комплектацій

ставлять на АЕ-82. АЕ-86 та інших Короллах, і мають великий розмір впускних

вікон. 4А-ЖЕ Королли АЕ-92не має TVIS, А отже маленькі впускні

150 л.с – 160 л.с.

Cинхронізація стандартного распред.вала триває 240 градусів, з місця

на місце, і це типово для сучасного шляху двовального двигуна. Пара

розподільних валів на 256 градусів і вищезгадані доробки дадуть ва від 140 к.с.

150 л.с. цей параграф дасть вам приблизно 150 л. якщо все

правильно, але якщо вам потрібно більше, то звичайно знадобляться розподільні вали з

відміткою 264 градуси. Це максимальний розмір распред.валов, які ви

можете використовувати із заводським комп'ютером, тому що для правильної роботи

прийде нералезировать значення вакуму в вп. колектор. Версія з датчиком

AFM може трохи багатше, але я не маю інформації з цього приводу.

Ви не зможете отримати 160 л.с. зі стандартним комп'ютером, і вам так само

доведеться витратити кілька доларів на додаткові системи.Я б

порадив взяти програмовану систему, ніж чіпи або ще якісь

добавки до стандартного комп-ру. тому що якщо ви захочете додаткових

коней пізніше то ви не будете обмежені у ваших можливостях, на відміну від

150 л.с. -160 л.с. це така позначка, в якій буде потрібна деяка

робота з голівкою. На щастя, не так багато треба закінчити і якщо у

Вас головка знята, то можна витратити трохи більше часу і

зробити дороботки, які дозволять витягнути з двигуна до 180-190

Існує 4 області у головок 4A - GE, яким необхідно приділити увагу

Область над сідлами клапанів, камера згоряння, і самі прохідні вікна

клапанів і самі клапани сідла.

Область над сідлами трохи надто паралельна, і потребує маленького

зауженні щоб трохи створити ефект Вентурі.

Камера згоряння має численні гострі краї, які необхідні

згладити, щоб унеможливити раннє займання палива і.т.д.

Впускні та випускні вікна (отвори) цілком нормальні у стандарті, але

вони не багато великі в голівці з великими прохідними вікнами і трохи

160 л.с. - 170 л.с.

Тепер почнемо знімати серйозну міць. Ви можете забути про здачу яких-

або норми на викид газів, які можуть бути у вашій країні J .

Вам знадобляться розподіл вали як мінімум на 288 градусів, і вам можна вже

почати замислюватися над зміною нижньої мертвої точки (НМТ надалі).

Також починається наближення до межі впускного колектора, і це вже

позначка, від якої речі стають дорогими.

Вся робота з головкою, що описується в попередньому параграфі, буде входити

у суму потужності для цього парграффу, так, щоб удосконалити 150

л.с -160 л.с. вам треба буде підвищити компресію у двигуні (циліндрах)

двигуна). Існує два варіанти _ шліфування головки блоку або покупка

нових поршнів. Стандартні поршня цілком нормальні для 160-ти л.с. без

сумнівів, але після цього я рекомендую використовувати хороші нестандартні

комплекти, такі як Wisco. Вам буде потрібна компресія 10.5:1. а з

використанням бензину з октановим числом 96 можливе підняття компресії

до 11:1 особливо не турбуючись про детонацію!

Використовувати стандартні пальці (поршневий палець) можна до 170 л. але

після вас слід поміняти їх на краще, що ви зможете дістати, наприклад

ARP чи маленький блок Chevy. (Я маю на увазі, якщо ви збираєтеся поміняти

їх це буде також корисна робота.

Ви також повинні бути готові розкручувати двигун до 8000 об/хв. А може й

8500 об/хв.

Впускний колектор невелика проблема, але якщо ви досить хитрі, то

можна зробити подвійний (розділений колектор) по дроселю на кожен у стилі

Вебера, що буде набагато дешевше (наприклад, вся робота з матеріалами

обійдеться 150 австралійських доларів, але якщо зробити ту ж роботу з

купівлею фірмових запчастин це легко виллється в 1200 ав. доларів!) А я

зробив ось що. кувил литу пластину завтовшки приблизно 8 мм. і

товстостінну трубу діаметром 52 мм. Потім я вирізав фланець для бази

Вебера та під циліндри на головці. Потім я відрізав чотири труби рівної довжини.

і частково зім'яв їх так, щоб вони були схожі на впускні вікна. І ще

витратив два дні на шліфування і підточування, щоб усі деталі підходили, а вже

потім зварив це все. Витратив дві години на згладжування швів від зварювання.

Потім я запустив спеціальний верстат щоб перевірити пропускну здатність

прямого кута між головкою та дроселями.

190 л.с. - 200 л.с.

Вперлися в гранично допустимий розміррозподіл валів - 304 град. І вам

знадобиться компресія 11:1; 200 л.с. приблизний боковий вівтар для голівки з малими

Після 200 л.с. 4А-А стає все більш серйозним двигуном, і тому

вимагає звертати дедалі більше уваги деталі. З цієї позначки ми починаємо

витрачати все більше грошейза менші результати. Але, якщо ви все-таки

хочете додаткових коней вам доведеться витрачати долари:

Причина, через яку я стрибнув з 200л.с. до 220 л.с. це те, що я знаю

не так багато людей, які зробили щось подібне з 4А-ЖЕ, тому

у мене не так багато інформації про них. Я знаходжу, що після позначки 180

л.с. це справжні рейсери, які роблять все можливе щоб досягти

більше ніж 200л.с. хоч це і невеликий стрибок. Причина, через яку я

пропустив значення 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с. це одна і таже

відмінності між цими відмітками. Ви робите трохи тут, там із компресією

і т.д. І справді не так багато роботи потрібно зробити щоб стрибнути зі 170

л.с. до 200 л.с.

Отже, нам потрібні вали з розміткою в 310 град. та підняттям 0,360/9.1 мм.

Ви також повинні почати думати де можна дістати підкладки під склянки,

які мають регулювальні шайби не менше 13 мм. це буде

краще, ніж 25-ти мм. шайби, які сидять на склянці.

Т.к. розподільні вали більше ніж у 300 град. та підйомом клапана 8 мм (приблизно)

краї шайб, які встановлюються над склянкою, рідко стикаються.

з виступом розподільного валу, при цьому кулачок відкине убік, що

миттєво призведе до руйнування склянки і що правдивіше - шматок самої

головки за лічені мілісекунди! Набори підстаканних шайб (прокладок)

можна купити як від ТРД, так і в інших спортивних магазинах, але це

коштуватиме величезних грошей!

Клапана з великим сідлом, також дороги, але знову я знаю шлях як знизити

ціну. Я дізнався що клапана від 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) схожі на набір великих

Переважно використовувати маленький колінвал до 220 к.с. ніж

великий, т.к. великі вкладиші створюють більше тертя, водночас

великий діаметр (42 мм. проти 40 мм.) має кращу радіальну швидкість на

Я був би щасливий використовувати стандартні шатуни (з вищезгаданими болтами

від) до 220 л.с. але після цього краще встановити як Carillo»s,

Cunningham або шатуни від Crower. Вони повинні бути зроблені так, щоб їх

вага була на 10% меншою за стандартні для зниження зворотно поступальної

Поршні теж пройшли свою межу, і так краще взяти високо -

якісні (і звичайно дорогі) поршні, наприклад. Mahle

Використовуючи стандартний масляний насос, ми ризикуємо переливання мастила в п'яти.

областях, і вирішення цієї проблеми може бути, або купівля дорогого

агрегату від ТРД, або просто підігнати насос 1GG. Вони стоять достатньо

Якби я мав мішок грошей і багато вільного часу, то я зміг би

отримати 260 к.с від 4А-ЖЕ. Краще більше. Я б зробив хід поршня коротшим, і

розточив гільзи щоб поставити поршня якнайбільше, постараючись

зберегти обсяг близько 1600 кубиків. Далі я б встановив титанові шатуни

удосконалив або купив пневматичні пружини клапанів, так щоб

розкручувати двигло до 15 000 об/хв, або більше, якщо це можливо.

Або просто взяв би штатний 4А-ЖЕ, знизив компресію до 7.5:1 і поставив

турбіну:.

Отримавши навіть більше коней за меншу стійкість.

Гаразд, тепер серйозно, найкращий спосіб отримати соплячий турбо двигун

(4А-ЖТЕ) буде, просто купи 4А-ЖЗЕ, продати суперчаджер і колектора,

потім на отримані гроші підшипникову турбіну та RWD колектора від AE-86.

Купити гнуті труби в якомусь магазині вихлопних системзробити

вихлопний колектор для турбіни, і навіть можна спробувати залишити

стандартний комп'ютер від 4А-ЖЗЕ або, зберігши багато часу і уникнувши

проблем, купити програмований удосконалений комп'ютер.

Використовуючи мою комп'ютерну діно програму, я вирахував, що досить

малим тиском 16 psi дасть вам близько 300 л. Вам також знадобиться

інтеркулер, вони цілком поширені в наші дні. Я так само поставив

розподільники побільше стандартних - 260 градусів.

300 л.с. - 400 л.с. (може більше?)

Щоб отримати більше ніж 300 л. вимагатиме трохи більше роботи,

щось схоже на дороботки 4А-ЖЕ для 220 к.с. (Дивись вище). Той же самий

кований колінвал, не серійні шатуни, поршня зниженої компресії (десь

7:1), великі клапанита шайби під склянки клапанів. Плюс ще турбіна та

колектора. (Я сумніваюся, що заводські колектори будуть досить хороші

так що перелічений вище доведеться робити своїми руками. Це не стільки

важко, скільки займе деякий час)

І знову на діно тест. Отже з тиском 20 psi двигун видає 400 к.с.

Якщо ви зможете зробити двигун здатний витримати тиск турбіни.

psi ви зможете перестрибнути через позначку 500 к.с.

Зробити більше цього можливо, як я вважаю, тому що турбовані

двигуна Формули 1. кінця 80-х років, з об'ємом 1500 кубиків видавали

більше 1000 л.с. Я не думаю, що це можливо при перерахованих вище

переробках з урахуванням 4А-ЖЕ, але. J

4А-ЖЕ 20-ти клапанні двигуни

Я ніколи не працював із 20-ти клапанниками, але за великим рахунком двигун

є двигун. Єдина відмінність це, що цей двигун має три

впускного клапана, тому деякі звичайні правила не працюють. Тойота

афішує їх як 162 л.с. (165 л.с.) для першої версії та 167 л.с. для другої

(Останньої) версії. FWIW, у першої версії срібна клапанна кришкаі

AFM датчик, а на другий чорна та датчик MAP .

Тойота можливо брешуть, коли кажуть, що 20-ти клапанник видає стільки

коней - судячи з вимірів, які мені доводилося, коли-небудь чути

вони видають 145л.с. - 150 л.с. Так що я думаю, що найкращий спосіб підняти

потужність стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанна версія) зі 115 л.с. -134 л.с. до

150 л.с. - це просто встромити двигун з 20 клапанною версією.

будуть лише задньо-привідні автомобілі як AE-86. тільки треба буде зробити

отвір у вогнетривкій перегородці (між моторним відсіком та салоном) для

трамблера (переривника-розподільника) або.

Наскільки я бачу не тиць вже багато потрібно зробити, крім шліфування впускних

вікон і багатокутної роботи з посадковими місцямиклапанів (сідлами)

велику віддачу, і знову ж таки все це до 200 к.с. далі перейдеться міняти

нутрощі на більш міцні та легкі вузли. Виходить та сама

комбінація зі збільшення потужності, але головним чином при збільшенні оборотів

145 л.с. -165 л.с.

Найраніший 4А-ЖЗЕ оснащений 145 л.с. і існує 3 варіанти (на мій

погляд) отримати більше коней у табун - просто встановити більше

пізню версію, яка має вже 165 к.с. або поставити велику шестерню

колінвала (це дозволить обертати нагнітач швидше, на менших обертах,

і отже отримувати більшу кількість повітря) що-небудь від HKS або

Cusco. І третій варіант - те саме, що б ви робили зі звичайним

165 л.с – 185 л.с.

Знову ж таки, найлегший шлях перейти зі 165 л.с. до 185 л.с. - це просто

поставить розподвали побільше, і можливо невеликі роботи з шліфування.

(зачистки) звужень у впускному та випускному колекторах. Після закінчення цієї

шкали потужності, вважаю, що впускний колектор надто звужений, т.к.

нагнітач дме в одне дуло, яке потім поділяє його на чотири

каналу, каналом на кожен циліндр. Проблема в тому, що три з цих

каналу входять у голівку під кутом далекому від прямої і тому гострий кут

буде створювати небажану турбулентність (FWIW, канал для першого

циліндра підходить під смішним кутом.) Якщо Ви витратите трохи часу та

докладіть достатньо зусиль, щоб зробити якісний калектор (або

можна легко поставити колектор типу як від задньопривідної AE-86),

який легко дасть вам додатковий 20 л.

Великі розподільники на 264 град. зроблять свій великий вклад, але як і з

Найкращий 4А-ЖЗЕ, про який мені доводилося коли-небудь чути налічував

щось близько 200 л.с. я вважаю, що без питань на ньому були зроблені

перераховані вище модифікації. Я думаю що найкращим способомотримати

більше потужності на виході - це встановити нагнітач від 1ЖЖЗЕ, який при

тих же оборотах накачує на 17 відсотків більше повітря, ніж стандартний

це також означає, що він повинен обертатися повільніше щоб отримати

однакова кількість (як на стандартному) повітря при одних оборотах. Це

означає, що двигун страждатиме втратою потужності (провалом), ніж

це було б із меншим нагнітачем. Провал про який я говорю, це

потужність, якої не вистачає, коли стрілка тахометра заходить за червону

лінію. Потім потужність різко зростає, відповідно до оборотів

Двигуни 5А, 4А, 7А-FE
Найпоширенішим і на сьогоднішній день найбільш широко ремонтується з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A-FE. Навіть механік-початківець, діагност знають про можливих проблемахдвигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми цих двигунів. Їх небагато, але вони завдають чимало клопоту своїм власникам.

Дата зі сканера:

На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.

Датчики
Датчик кисню -

Багато власників звертаються на діагностику через підвищену витрату палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача датчика кисню. Помилка фіксується блоком керування кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R-14 Ом)

Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції під час прогріву. Відновити обігрівач вам не вдасться – допоможе лише заміна. Вартість нового датчика велика, а б встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK. Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна є тимчасовою мірою, і робити її слід з обережністю.

При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрат палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (кількість перемикань).

Датчик температури.
При неправильній роботіНа датчика власника чекає маса проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу через малого часу відкриття інжекторів. Непоодинокі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. – оберти при цьому плаватимуть

Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи показання температури. На прогрітому двигуні воно має бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів

За такого дефекту датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску "на гарячу". Лише після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості у правильній роботі датчика, його показання можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів за різної температури.

Датчик положення дросельної заслінки

Чимало автомобілів проходить процедуру збирання розбирання. Це так звані конструктори. При знятті двигуна польових умовахі наступному складанні страждають датчики, на які часто тулять двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дроселювати. Двигун при наборі обертів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком керування фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок керування правильно бачив ознаку Х.Х., при повністю відпущеній педалі газу (закритої дросельної заслінки). За відсутності ознаки холостого ходу не здійснюватиметься адекватне регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки спричинить підвищену витрату палива. На двигунах 4А,7А датчик не потребує регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON

Датчик абсолютного тиску MAP

Цей датчик є найнадійнішим, з усіх, що встановлюються на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильне складання. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь-яке проходження повітря, або порушують герметичність трубки, що підводить.

При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень у вихлопі до 3%. Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. та зупинка двигуна.

Датчик детонації

Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стуків (вибухів) і побічно служить коректором кута випередження запалення. Реєструючим елементом датчика є п'єзопластина. При несправності датчика, або обрив проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотів ЕБУ фіксує помилку 52.Спостерігається млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осцилографом, або, вимірявши, опір між виведенням датчика та корпусом (за наявності опору датчик вимагає заміни).

Датчик коленвалу
На двигунах серії 7А встановлено датчик колінвалу. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При міжвитковому замиканні всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 35-4 т. оборотів. Своєрідне відсічення, тільки на низьких оборотах. Виявити міжвиткове замикання досить складно. Осцилограф не показує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часток Ома досить складно. У разі виникнення симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на свідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження вінця, який завдає шкоди недбайливі механіки, виконуючи роботи із заміни. переднього сальникаколінвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються лише видимої відсутності ушкоджень. Датчик положення колінвалу при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалення починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності. нестабільній роботідвигуна та збільшення витрати палива

Інжектори (форсунки)

При багаторічній експлуатації сопла та голки інжекторів покриваються смолами та бензиновим пилом. Все це природно порушує правильне розпилення і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити забитість реально, провівши газоаналіз, за ​​показаннями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад одного відсотка вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильної установкиГРМ та нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд і перевіривши продуктивність у тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвуку.

Клапан холостого ходу, IACV

Клапан відповідає за обороти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий перебіг, навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріві чи Х.Х.(через клина). Тестів на зміну оборотів у сканерах при діагностиці даного двигуна не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун у «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, покрутити руками за магніт клапана. Заїдання та клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з виводів, що управляють, і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. та змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення обертів у відповідь зміну шпаруватості. При механічному заклиниванні клапана відбувається плавне збільшення шпаруватості, що не тягне за собою зміну обертів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очисником карбюратора при знятій обмотці.

Подальше налаштування клапана полягає в установці обертів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні, обертанням обмотки на болтах кріплення, досягають табличних оборотів для даного типуавтомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 у діагностичну колодку. На більш молодих моторах 4А,7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили живлення клапана та колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапана підводиться живлення та керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.

Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартне кріплення. Але проблема клину залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очисником - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипник). Слід повністю демонтувати клапан із блоку дросельної заслінки та після акуратно промивати шток з пелюсткою.

Система запалювання. Свічки.

Дуже великий відсоток автомобілів приходить у сервіс із проблемами у системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині насамперед страждають на свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (фероз). Якісного іскроутворення з такими свічками не буде. Двигун працюватиме з перебоями, з перепустками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскострум не в змозі очистити такі свічки. Допоможе лише хімія (силить на пару годин) або заміна. Інша проблема - збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при миття двигуна, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.

Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому – «дробить».

При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок та проводів. Але іноді (у польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем та шматком наждачного каменю (дрібною фракцією). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку у дроті, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.

Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.

З таким дротом спостерігаються пропуски запалення та плаваючі оберти. При діагностуванні системи запалення завжди слід перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Сама проста перевірка– на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.

Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібною - це вказує на міжвиткове замикання в котушці або на проблему високовольтних дротах. Обрив проводів перевіряють тестером з опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.

Опір замкнутої котушки можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битої котушки буде менше 12ком.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальна. Правильне охолодженнята товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточного сальника в розподільнику. Олія, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при дії високої напругиокислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Вугілля закисає. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, в глушник) та дроблення.

« Тонкі «несправності
на сучасних двигунах 4А,7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для швидшого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає обертів Х.Х. тільки при температурі 85 градусів. Також було змінено конструкцію системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективнішим, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні під час руху температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогрівні обороти (1100-1300), підвищена витрата палива та нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають у двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типиолій не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), що призводить до повного руйнування двигуна.

Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він вичищається лише механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, слід скористатися промиванням перед зміною. І ще порада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтий. Якщо колір масла у вашому двигуні темніший за колір ручки – настав час робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.

Повітряний фільтр
Найдешевший і доступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про можливе збільшення витрат палива. Нерідко через забитий фільтр камера згоряння дуже сильно забруднюється масляними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що в усьому виною знос маслознімних ковпачків, але причина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, у такому разі ковпачки теж доведеться змінити.

Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу), насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталінасоса крильчатка та зворотний клапан передчасно зношуються.

Падає тиск.Слід зазначити, що робота двигуна можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7 кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор проблемний запуск (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно проводити манометром. (Доступ до фільтра не утруднений). У польових умовах можна скористатися "тестом наливу з обратки". Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обороти бензину витікає менше одного літра, можна судити про знижений тиск. Можна для непрямого визначення працездатності насоса користуватися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер, то тиск просаджено. Виміряти струм можна на діагностичній колодці

При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає трохи більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер не поржавів. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову якимсь газовим ключем зачепити закатану гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався на «кіносеанс» зі зняттям трубки, що підводить до фільтра.

Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.

Блок керування
До 1998 року випуску, блоки управління не мали достатньо серйозних проблемпід час експлуатації.

Ремонтувати блоки доводилося лише через «жорстку переполюсовку». Важливо, що це висновки блоку управління підписані. Легко знайти на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або продзвонювання дроту. Деталі надійні та стабільні в роботі за низьких температур.
Наприкінці хотілося б трохи зупинитись на газорозподілі. Багато власників "з руками" процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки роблять якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.

Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникаючі проблеми на двигунах цієї серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних-залізних бензинах» та запилених дорогах нашої великої та могутньої Батьківщини та «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він до цього дня продовжує радувати своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна

Всім вдалих ремонтів.

«Надійні японські двигуни». нотатки автомобільного діагноста

4 (80%) 4 голос[а]

Компанія Toyota зробила багато цікавих зразків моторів. Двигун 4A FE та інші представники сімейства 4A займають гідне місце у лінійці силових агрегатів Toyota.

Історія двигуна

У Росії та світі японські авто від концерну Toyota користуються заслуженою популярністю завдяки надійності, відмінним технічним характеристикам та відносній ціновій доступності. Неабияку роль у такому визнанні відіграли японські двигуни – серце автомобілів концерну. Протягом кількох років цілий рядпродукції японського автовиробника оснащувався двигуном 4A FE, технічні характеристики якого добре виглядають і сьогодні.

Зовнішній вигляд:

Його виробництво почалося в 1987 році і тривало понад 10 років – до 1998. Цифра 4 у назві позначає порядковий номердвигуна в «А»-серії силових агрегатів Toyota. Сама серія з'явилася ще раніше, 1977 року, коли інженери фірми постали перед завданням створення економічного двигуна з прийнятними технічними показниками. Розробка призначалася для автомобіля B-класу (субкомпакту з американської класифікації) Toyota Tercel.

Результатом інженерних досліджень стали чотирициліндрові двигунипотужністю від 85 до 165 кінських силта об'ємом від 1.4 до 1.8 л. Агрегати оснащувалися DOHC-механізмом газорозподілу, чавунним корпусом та головками з алюмінію. Їх спадкоємцем стало 4 покоління, що розглядається у цій статті.

Цікаво: А-серія виробляється досі на спільному підприємстві Tianjin FAW Xiali та Toyota: там випускаються мотори 8A-FE та 5A-FE.

Історія поколінь:

• 1A - роки виробництва 1978-80;
• 2A – з 1979 до 1989;
• 3A – з 1979 до 1989;
• 4A – з 1980 до 1998.

Технічні характеристики 4A-FE

Розглянемо докладніше маркування двигуна:

• цифра 4 – вказує на номер серії, як згадувалося вище;
• A – індекс серії двигуна, який говорить, що він був розроблений і почав проводитися до 1990;
• F – говорить про технічні деталі: чотирициліндровий, 16-клапанний двигун нефорсований з приводом на один розподільчий вал;
• E – вказує на наявність багатоточкової системи упорскування палива.

1990 року силові агрегати в серії пройшли модернізацію, щоб забезпечити можливість роботи на низькооктанових бензинах. З цією метою в конструкцію впровадили спеціальну систему живлення для збіднення суміші – LeadBurn.

Ілюстрація системи:

Розглянемо тепер, які має двигун 4A FE характеристики. Основні дані двигуна:

Параметр	Значення
Об `єм	1.6 л.
Розвивається потужність	110 л.с.
Вага двигуна	154 кг.
Ступінь стиску двигуна	9.5-10
Кількість циліндрів	4
Розташування	Рядне
Подача палива	Інжектор
Запалювання	Трамблерне
Клапанів на циліндр	4
Корпус БЦ	Чавунний
Матеріал ГБЦ	Алюмінієвий сплав
Паливо	Неетильований бензин 92, 95
Відповідність екологічним нормам	Євро 4
Витрата	7.9 л. – трасою, 10.5 – у міському режимі.

Виробник заявляє ресурс двигуна 300 тис. км., фактично власники машин з ним повідомляють про 350 тис., без капремонту.

Особливості пристрою

Конструктивні особливості 4A FE:

• циліндри рядного компонування, розточені безпосередньо в самому блоці циліндра без використання гільз;
• газорозподіл - DOHC, з двома верхніми розподільними валами, управління відбувається за допомогою 16 клапанів;
• один розподільний вал приводиться в рух ременем, момент, що крутить, на другий надходить від першого через зубчасте колесо;
• фази упорскування паливоповітряної сумішірегулюються муфтою VVTi, в управлінні клапанами використано конструкцію без гідрокомпенсаторів;
• запалювання розподіляється з однієї котушки трамблером (але існує пізня модифікація LB, де було дві котушки – по одній на пару циліндрів);
• модель з індексом LB, призначена на роботу з низькооктановим паливом, має знижену до 105 сил потужність і знижений крутний момент.

Цікаво: якщо ремінь ГРМ обривається, двигун не загинає клапана, що додає йому надійності та привабливості з боку споживача.

Історія версій 4A-FE

Протягом життєвого циклу двигун пройшов кілька етапів розвитку:

Gen 1 (перше покоління) – з 1987 до 1993 року.

• Двигун з електронним упорскуванням, Потужність від 100 до 102 сил.

Gen 2 – сходив з конвеєрів із 1993 по 1998 роки.

• Потужність варіювалася від 100 до 110 сил, було змінено шатунно-поршневу групу, упорскування, змінилася конфігурація впускного колектора. ГБЦ також модифікували для роботи з новими розподільними валами, клапанна кришка отримала ребра.

Gen 3 – випускався обмеженими партіями з 1997 до 2001 року, виключно для ринку Японії.

• Цей мотор мав збільшену до 115 «коней» потужність, досягнуту шляхом зміни геометрії колекторів на впуску та випуску.

Плюси та мінуси двигуна 4A-FE

Головним плюсом 4A-FE можна назвати вдалу конструкцію, при якій у разі обриву ременя механізму ГРМ поршень не загинає клапана, дозволяючи уникнути дорогого капітального ремонту. Серед інших переваг:

• наявність запчастин та доступність таких;
• відносно невеликі експлуатаційні витрати;
• добрий ресурс;
• двигун можна ремонтувати та обслуговувати самостійно, оскільки конструкція досить проста, а навісне обладнанняне заважає доступу до різних елементів;
• муфта VVTi та колінчастий валвельми надійні.

Цікаво: коли виробництво автомобіль Toyota Carina E почалося у Великобританії в 1994, перші ДВС 4A FE комплектувалися блоком управління від Bosh, який мав можливість гнучкої настройки. Це стало приманкою для тюнерів, оскільки двигун можна було перепрошити, отримавши з нього більше потужності та одночасно знизивши викиди.

Головним недоліком прийнято вважати згадану систему LeadBurn. Незважаючи на явну економічність (який і зумовили широке поширення LB на японському авторинку), вона вкрай чутлива до якості бензину та в російських умовахдемонструє серйозне просідання потужності на середніх оборотах. Важливим є і стан інших компонентів – бронепроводів, свічок, має критичне значення якість моторної олії.

Серед інших недоліків відзначимо посилене зношування ліжок розподільних валів і «неплавну» посадку пальця поршня. Це може призвести до необхідності капремонту, але такий щодо просто проводиться власними силами.

Олія 4A FE

Допустимі показники в'язкості:

• 5W-30;
• 10W-30;
• 15W-40;
• 20W-50.

Олію слід вибирати за сезоном і температурою повітря.

Куди ставився 4A FE

Мотором оснащувалися виключно автомобілі Toyota:

• Carina – модифікації 5 покоління 1988-1992 років (седан у кузові Т170, до- та післярестайлінговий), 6 покоління 1992-1996 років у кузові Т190;
• Celica – купе 5 покоління у 1989-1993 роках (кузов Т180);
• Corolla для ринків Європи та США в різних комплектаціяхз 1987 до 1997 року, для Японії – з 1989 до 2001;
• Corolla Ceres покоління 1 – з 1992 до 1999;
• Corolla FX - хетчбек покоління 3;
• Corolla Spacio – мінівен 1 покоління у 110-му кузові з 1997 по 2001 роки;
• Corolla Levin – з 1991 до 2000, у кузовах E100;
• Corona - покоління 9, 10 з 1987 по 1996, кузови Т190 та Т170;
• Sprinter Trueno – з 1991 до 2000;
• Sprinter Marino - з 1992 по 1997;
• Sprinter - з 1989 по 2000, у різних кузовах;
• Premio седан – з 1996 до 2001, кузов Т210;
• Caldina;
• Avensis;

Обслуговування

Регламент здійснення сервісних процедур:

• заміна олії ДВС– кожні 10 тис. км;
• заміна фільтра палива – кожні 40 тис.;
• повітряного – через 20 тис.;
• свічки підлягають заміні через 30 тис., та потребують щорічної перевірки;
• регулювання клапанів, вентиляція картера – через 30 тис.;
• заміна антифризу – 50 тис.;
• заміна випускного колектора – через 100 тис., коли він прогорів.

Несправності

Типові неполадки:

• Стук із двигуна.

Ймовірно, зношені пальці поршневі або потрібне регулювання клапанів.

• Двигун «їсть» олію.

Вироблено маслознімні кільця, ковпачки, потрібна заміна.

• ДВС заводиться і одразу ж глухне.

Є несправність паливної системи. Слід перевірити трамблер, форсунки, паливний насос, замінити фільтр.

• Плавають обороти.

Слід перевірити регулятор холостого ходу та дросельну заслінку, прочистити та замінити, при необхідності, форсунки та свічки запалювання,

• Мотор вібрує.

Ймовірна причина – засмічені форсунки або брудні свічки, слід перевірити та замінити за потреби.

Інші двигуни у серії

4А

Базова модель прийшла на зміну серії 3А. Створені на її основі двигуни оснащувалися SOHC-і DOHC-механізмами, аж до 20 клапанів, а "вилка" потужностей, що видаються - від 70 до 168 сил на "зарядженому" турбованому GZE.

4A-GE

Це 1.6-літровий двигун, конструктивно схожий з FE. Характеристики двигуна 4A GE також багато в чому ідентичні. Але є й відмінності:

• у GE більший кут між клапанами впуску та випуску – 50 градусів, на відміну від 22.3 у FE;
• розподільники двигуна 4A GE обертаються одним ременем ГРМ.

Говорячи про те, які має двигун 4A GE технічні характеристики, не можна згадати і потужність: він дещо потужніший за FE і розвиває до 128 л.с при рівних об'ємах.

Цікаво: випускався і 20-клапанний 4A-GE, з оновленою ГБЦ та 5 клапанами на кожен циліндр. Він розвивав потужність до 160 сил.

4A-FHE

Це аналог FE з доопрацьованим впуском, розподільними валами та рядом додаткових налаштувань. Вони повідомили двигуну велику продуктивність.

Цей агрегат представляє модифікацію шістнадцятиклапанного GE, оснащену системою механічного наддуву повітря. Випускався 4A-GZE у 1986-1995 роках. Блок циліндрів і ГБЦ не зазнали змін, у конструкцію додався нагнітач повітря, що приводиться в дію коленвалом. Перші зразки видавали тиск 0,6 бар, а двигун розвивав потужність до 145 сил.

Крім наддуву, інженери зменшили ступінь стиснення та впровадили в конструкцію ковані опуклі поршні.

У 1990 році двигун 4A GZE був оновлений і став розвивати потужність до 168-170 сил. Виріс ступінь стиснення, змінилася геометрія колектора на впуску. Нагнітач видавав тиск 0.7 бар, а конструкцію мотора включили ДМРВ MAP D-Jetronic.

GZE користується популярністю у тюнерів, оскільки дозволяє встановлення компресора та інших модифікацій без масштабних перетворень двигуна.

4A-F

Він був карбюраторним попередником FE та розвивав до 95 сил.

4A GEU

Двигун 4A-GEU, підвид GE розвивав потужність до 130 сил. Мотори з цим маркуванням розроблені до 1988 року.

4A – ELU

У цей двигун був впроваджений інжектор, що дозволило підняти потужність із початкових 70 для 4А до 78 сил в експортному варіанті, і до 100 – у японському. Двигун також оснащувався каталітичним перетворювачем.

Святослав, Київ ( [email protected])

Явище та ремонт "дизельного" шуму на старих (пробіг 250-300 тис.км.) двигунах 4А-FE.

"Дизельний" шум виникає найчастіше в режимі скидання газу або в режимі гальмування двигуном. Він чітко чутний із салону при оборотах 1500-2500 об/хв., а також при відкритому капотіпри скиданні газу. Спочатку може здатися, що цей шум за частотою і звуком нагадує звук невідрегульованих клапанних зазорів, Або бовтається розподільного валу. Через це бажаючі його усунути часто починають ремонт з ГБЦ (регулювання зазорів клапанів, опускання бугелів, перевірка чи зведена шестерня на веденому розподільному валі). Ще один із запропонованих варіантів ремонту – заміна олії.

Всі ці варіанти я випробував, але шум залишився без зміни, внаслідок чого я наважився замінити поршня. Навіть при заміні олії на 290000 залив олію Хадо 10W40 напівсинтетика. І встиг втиснути 2 ремонтні тюбики, але дива статися не встигло. Залишилася остання з можливих причин- Люфт у парі палець-поршень.

Пробіг мого авто (Toyota Carina E XL універсал 95 р.в.; англійської збірки) становив на момент ремонту 290200 км (якщо вірити одометру), більше того, можу припустити, що на універсалі з кондеєм, двигун об'ємом 1.6 л був дещо перевантажений по порівняно із звичайним седаном чи хетчбеком. Тобто час настав!

Для заміни поршневої необхідно наступне:

- Віра в краще і надія на успіх!

- Інструменти та пристрої:

1. Ключ торцевий (головка) на 10 (під квадрат на 1/2 та 1/4 дюйма), 12, 14, 15, 17.
2. Ключ торцевий (головка) (зірочка на 12 променів) на 10 і на 14 (під квадрат на 1/2 дюйма (обов'язково не менший квадрат!) І з якісної сталі!). (Необхідні для болтів кріпильних ГБЦ та гайок кріплення шатунних вкладишів).
3. Вороток торцевих ключів (тріскачка) на 1/2 та 1/4 дюйма.
4. Ключ динамометричний (до 35 Н*м) (для затягування відповідальних з'єднань).
5. Подовжувач торцевих ключів (на 100-150 мм)
6. Ключ накидний на 10 (для відкручування важкодоступних кріплень).
7. Розвідний ключ для прокручування розподільних валів.
8. Пасатижі (знімати пружинні хомути зі шлангів)
9. Тиски слюсарні невеликі (розмір губок 50х15). (я в них затискав головку на 10 і відкручував довгі гвинти-шпильки, що кріплять клапанну кришку, а також з їх допомогою випресовували і запресували пальці в поршнях (див. фото з пресом)).
10. Прес до 3 т. (для перепресування пальців та затискання головки на 10 у лещатах)
11. Для зняття піддону кілька плоских викруток чи ножів.
12. Хрестова викрутка із шестигранним жалом (для відкручування болтів бугелів РВ біля свічкових колодязів).
13. Шаберна пластина (для очищення поверхонь ГБЦ, БЦ та піддону від залишків герметика та прокладок).
14. Вимірювальний інструмент: мікрометр на 70-90 мм (для вимірювання діаметра поршнів), нутромір, налаштований на 81 мм (для вимірювання геометрії циліндрів), штангенциркуль (для визначення положення пальця в поршні при запресуванні), набір щупів (для контролю зазору клапанів) і зазорів у замках кілець при знятих поршнях). Ще можна взяти мікрометр і нутромір на 20 мм (для вимірювання діаметра та зносу пальців).
15. Фотоапарат цифровий - для звіту та додаткової інформаціїпри складанні! ;о))
16. Книга з розмірами ЦПГ та моментами та методиками розбирання та складання двигуна.
17. Шапка (щоб масло при знятому піддоні не капало на шевелюру). Навіть якщо піддон давно знятий, то крапля олії, що збиралася капнути всю ніч, капне саме тоді, коли Ви будете під двигуном! Багаторазово перевірено лисиною!!!

- Матеріали:

1. Очищувач карбюратора (великий балончик) – 1 шт.
2. Герметик силіконовий (маслостійкий) - 1 тюбик.
3. ВД-40 (або інший ароматизований гас для відкручування болтів приймальної труби).
4. Літол-24 (для закручування болтів кріплення лижі)
5. Дрігач х.б. у необмежених кількостях.
6. Кілька картонних коробок для складання кріплення та бугелів розподільних валів (РВ).
7. Ємності для зливу антифризу та олії (по 5 літрів).
8. Ванночка (з габаритами 500х400) (підставити під двигун при зніманні ГБЦ).
9. Олія моторна (згідно з інструкцією двигуна) у необхідній кількості.
10. Антифриз у необхідній кількості.

- Запчастини:

1. Комплект поршнів (зазвичай пропонують стандартний розмір 80,93 мм), але я про всяк випадок (не знаючи минулого машини) взяв (з умовою повернення) ще й ремонтний розмір, більший на 0,5 мм. - 75 $ (один комплект).
2. Комплект кілець (взяв оригінал теж 2-х розмірів) – 65 $ (один комплект).
3. Комплект прокладок двигуна (але можна було обійтися однією прокладкою під ГБЦ) – 55 $.
4. Прокладання випускний колектор/ Приймальна труба - 3 $.

Перед розбиранням двигуна дуже корисно помити на мийці весь моторний відсік - зайвий бруд ні до чого!

Розбирати вирішив щонайменше, оскільки був дуже обмежений у часі. Судячи з набору прокладок двигуна, він був для звичайного, а не збідненого двигуна 4А-FE. Тому вирішив впускний колектор не знімати з ГБЦ (щоб не пошкодити прокладку). А якщо так, то і випускний колектор можна було залишити на ГБЦ, відстикувавши його від приймальної труби.

Послідовність розбирання опишу коротко:

На цьому місці у всіх інструкціях йде зняття мінусової клеми акумулятора, але я навмисно вирішив її не знімати, щоб не скидати пам'ять комп'ютера (для чистоти експерименту)... і щоб час ремонту слухати радіо;
1. Рясно залив ВД-40 іржаві болти приймальної труби.
2. Злив масло і тосол, відкрутивши знизу пробки та кришки на заливних горловинах.
3. Відстикував шланги вакуум систем, проводи датчиків температури, вентилятора, положення дросельної заслінки, проводи системи холодного пуску, лямбда зонда, високовольтні, проводи свічки, проводи форсунок ГБО і шланги підведення газу і бензину. Загалом, все, що підходить до впускного та випускного колектора.

2. Зняв перший бугель впускного РВ і вкрутив тимчасовий болт через пружну шестірню.
3. Послідовно послабив болти кріплення інших бугелів РВ (для викручування болтів - шпильок, на яких кріпиться клапанна кришка, довелося використовувати голівку на 10, затиснуту в лещата (за допомогою преса)). Болти, що знаходяться біля свічкових колодязів відкручував маленькою голівкою на 10 із вставленою в неї хрестовою викруткою (з шестигранним жалом і одягненим на цей шестигранник накидним ключем).
4. Зняв впускний РВ та перевірив, чи підходить головка на 10 (зірочка) до болтів кріплення ГБЦ. На щастя – ідеально підійшла. Крім самої зірочки, важливий ще й зовнішній діаметр головки. Він не повинен бути більше 22,5 мм, інакше вона не влізе!
5. Зняв випускний РВ, спочатку відкрутивши болт кріплення шестерні ременя ГРМ і знявши її (головка на 14), потім, послідовно послаблюючи спочатку крайні болти кріплення бугелів, потім центральні, зняв і сам РВ.
6. Зняв трамблер, викрутивши болти бугеля трамблера та регулювальні (головка на 12). Перед зняттям трамблера бажано нанести мітки його положення щодо ГБЦ.
7. Зняв болти кріплення кронштейна ГУР (головка на 12),
8. Кришку ременя ГРМ (4 болти М6).
9. Зняв трубку масляного щупа (болт М6) і вийняв його, також відкрутив патрубок помпи охолодження (головка на 12) (трубка масляного щупа на цьому фланці кріпиться).

3. Оскільки доступ до піддону був обмежений через незрозуміле алюмінієве корита, що з'єднує коробку передач з блоком циліндрів, вирішив зняти його. Відкрутив 4 болти, але корито не виймалося через лижу.

4. Думав відкрутити лижу під двигуном, але не зміг відкрутити 2 передні гайки кріплення лижі. Думаю, що до мене ця машина була бита і замість покладених шпильок з гайками там стояли болти з гайками М10, що самоконтрятся. При спробі відкручування - болти прокручувалися, і я вирішив залишити їх на місці, відкрутивши тільки задню частинулижі. У результаті відкрутив основний болт передньої подушки двигуна та 3 задні болти лижі.
5. Як тільки викрутив третій задній болт лижі, вона відігнулася, і алюмінієве корито з проворотом випало ... мені в обличчя. Було боляче… :о/.
6. Далі, я відкрутив болти та гайки М6, що кріплять піддон двигуна. І спробував його зірвати – а дудки! Довелося взяти всі можливі плоскі викрутки, ножі, щупи для віддирання піддону. У результаті, відігнувши передні борти піддону, його зняв.

Також я не помітив якийсь роз'єм коричневого кольоруневідомої мені системи, що знаходиться десь над стартером, але він вдало розстикувався при знятті ГБЦ.

В іншому, зняття ГБЦпройшло успішно. Я її витяг сам. Ваги в ній не більше 25 кг, але треба бути дуже акуратним, щоб не знести стирчать - датчик вентилятора та лямбдазонд. Бажано прономерувати регулювальні шайби (звичайним маркером, протерши їх попередньо ганчір'ям з карбклінер) - це для випадку випадання шайб. Зняту ГБЦ поклав на чисту картонку - подалі від піску та пилу.

Поршня:

Поршня знімав та ставив по черзі. Для відкручування шатунних гайок потрібна зіркова головка на 14. Відкручений шатун з поршнем переміщається пальцями вгору, до випадання з блоку циліндрів. При цьому дуже важливо не переплутати вкладки шатуна, що випадають!!!

Демонтований вузол я оглянув і по мірі можливості обміряв. Поршня змінювалися до мене. Причому їх діаметр у контрольній зоні (25 мм від верху) був такий самий, як і на нових поршнях. Радіальний люфт у з'єднанні поршень – палець не відчувався рукою, але це за рахунок олії. Осьове переміщення вздовж пальця – вільне. Судячи з нагару на верхній частині (до кілець), деякі поршні були зміщені вздовж осей пальців і терлися об циліндри поверхнею (перпендикулярної осі пальців). Вимірюючи штангелем положення пальців щодо циліндричної частини поршня, визначив, що деякі пальці були зміщені вздовж осі до 1 мм.

Далі, запресовуючи нові пальці, я контролював положення пальців у поршні (вибирав осьовий зазор в один бік і заміряв відстань від торця пальця до стінки поршня, потім - в інший бік). (Доводилося пальці ганяти туди-сюди, але в результаті досяг похибки в 0,5 мм). З цієї причини я вважаю, що посадка холодного пальця у гарячий шатун можлива лише в ідеальних умовах, з контрольованим упором пальця. У моїх умовах це було неможливо і я не став морочитися з посадкою "на гарячу". Запресовував, змастивши моторною олієюотвір у поршні та шатуні. Благо на пальцях торець був заправлений гладким радіусом і не покоцав ні шатун, ні поршень.

Старі пальці мали помітне зношування в зонах бобишок поршня (0,03 мм по відношенню до центральної частини пальця). Вироблення на бобишках поршнів точно поміряти не вдалося, але особливої ​​еліпсності там не було. Всі кільця були рухомі в канавках поршнів, а масляні канали (отвори в зоні маслознімних кілець) вільні від нагару та бруду.

Перед запресовуванням нових поршнів, я заміряв геометрію центральної та верхньої частин циліндрів, а також нові поршні. Ціль - поставити великі поршні в більш вироблені циліндри. Але нові поршні були практично однакові за діаметром. За вагою я їх не контролював.

Ще один важливий моментпри запресуванні - правильне положення шатуна щодо поршня. На шатуні (вище вкладиша коленвала) є наплив - це спеціальний маркер, що позначає розташування шатуна до переду коленвала (шківу генератора), (такий самий наплив є і на ліжках вкладишів шатуна). На поршні – на верху – дві глибокі кернівки – теж до передньої частини коленвала.

Також я перевірив зазори у замках кілець. Для цього компресійне кільце (спочатку старе, потім нове) вставляється в циліндр і поршнем опускається на глибину 87 мм. Зазор у кільці міряється щупом. На старих був зазор 0,3 мм, на нових кільцях 0,25 мм, що говорить про те, що кільця я змінював даремно! Допустимий зазор, нагадаю - 1,05 мм для кільця №1. Тут треба зауважити наступне: Якби я здогадався відзначати положення замків старих кілець щодо поршнів (при витягуванні старих поршнів), то старі обручки можна було б сміливо поставити на нові поршні в такому ж положенні. Тим самим можна було б заощадити 65$. І час обкатки двигуна!

На поршні необхідно встановити поршневі кільця. Встановлюючи без пристосування - пальцями. Спочатку – сепаратор олійно-знімного кільцяпотім нижній скребок маслознімного кільця, потім - верхній. Потім 2-е та 1-е компресійні кільця. Розташування замків кілець - обов'язково згідно з книгою!!!

При знятому піддоні ще необхідно перевірити осьовий люфт коленвала (я цього не зробив), здалося візуально, що люфт дуже малий (а допустимий до 0,3 мм). При знятті - установці шатунних вузлів колінвал обертається вручну за шків генератора.

Складання:

Перед установкою в блок поршнів з шатунами, циліндри, поршневі пальці та кільця, вкладки шатуна змастити свіжим моторним маслом. При встановленні нижніх ліжок шатунів треба проконтролювати положення вкладишів. Вони повинні стояти на місцях (без усунення, інакше можливе заклинювання). Після встановлення всіх шатунів (затягування моментом 29 Нм, кілька підходів) необхідно перевірити легкість обертання коленвала. Він повинен обертатися руками за шків генератора. Інакше треба шукати і усувати перекіс у вкладишах.

Встановлення піддону та лижі:

Очищений від старого герметика, фланець піддону, як і поверхня на блоці циліндрів, ретельно знежирюється карбклінером. Потім піддон наноситься шар герметика (див. інструкцію) і піддон відкладається на кілька хвилин. Тим часом встановлюється маслоприймач. А за ним – піддон. Спочатку наживляються 2 гайки посередині - потім все інше і затягується від руки. Пізніше (через 15-20 хв) – ключем (головка на 10).

Можна відразу поставити шланг від маслорадіатора на піддоні та встановити лижу та болт кріплення передньої подушки двигуна (болти бажано змастити Літолом – щоб уповільнити іржавіння різьбового з'єднання).

Встановлення ГБЦ:

Перед встановленням ГБЦ необхідно ретельно очистити шаберною пластиною площини ГБЦ та БЦ, а також фланець кріплення патрубка помпи (біля помпи із задньої частини ГБЦ (той, де кріпиться) масляний щуп)). Бажано видалити з різьбових отворів масляно-тосольні калюжі, щоб не розколоти при закручуванні болтами БЦ.

Покласти нову прокладку під ГБЦ (я трохи промазав її силіконом у зонах, близьких до країв – по старій пам'яті багаторазового ремонту москвичівського 412-го двигуна). Промазав силіконом патрубок помпи (той, що з олією). Далі ГБЦ можна ставити! Тут треба зазначити одну особливість! Всі болти кріплення ГБЦ з боку кріплення впускного колектора - коротше, ніж вихлопного!!! Встановлену голівку затягую болтами від руки (за допомогою голівки-зірочки на 10 з подовжувачем). Потім прикручувати патрубок помпи. Коли всі болти кріплення ГБЦ наживлені – починаю затяжку (послідовність та методика – як у книзі), а потім ще контрольна затяжка по 80 Нм (це – про всяк випадок).

Після установки ГБЦйде встановлення Р-валів. Контактні площини бугелів з ГБЦ ретельно очищаються від сміття, а різьбові отвори кріплення - від масла. Дуже важливо поставити бугеля на свої місця (для цього вони промарковані на заводі).

Положення коленвала я визначив за міткою "0" на кришці ременя ГРМ і зазубрині на шківі генератора. Положення випускного РВ - за штифтом у фланці шестерні ременя. Якщо він вгорі, то РВ у положенні ВМТ 1-го циліндра. Далі поставив сальник РВ на очищене карбклінером місце. Шестерню ременя, я поставив разом з ременем і затягнув болтом, що кріпить (головка на 14). На жаль, ремінь ГРМ не вдалося поставити на старе місце (заздалегідь зазначене маркером), але бажано це зробити. Далі встановив трамблер, попередньо видаливши старий герметик та олію карбклінером, і нанісши новий герметик. Положення трамблера виставив за заздалегідь нанесеною міткою. До речі, що стосується трамблера, то на фото показані електроди, що підгоріли. Це може бути причиною нерівної роботи, троїння, "слабкості" двигуна, а наслідок - підвищена витрата палива та бажання змінити все на світі (свічки, ВР проводи, лямбда-зонд, машину тощо). Усувається елементарно – акуратно зішкрябується викруткою. Аналогічно – на протилежному контакті бігунка. Рекомендую чистити разів на 20-30 т.км.

Далі встановлюється впускний РВ, обов'язково поєднавши потрібні (!) Мітки на шестернях валів. Спочатку ставляться центральні бугеля впускного РВ, потім, знявши тимчасовий болт із шестерні, ставиться перший бугель. Всі болти кріплення затягуються необхідним моментом у відповідній послідовності (згідно з книгою). Далі ставиться пластикова кришка ременя ГРМ (4 болта М6) і тільки потім, ретельно протерши ганчір'ям з карбклінер зону контакту клапанної кришки і ГБЦ і завдавши новий герметик - сама клапанна кришка. Ось, власне, і всі хитрощі. Залишилося - повісити всі трубки, дроти, натягнути ремені ГУР і генератора, залити антифриз (перед заливкою рекомендую протерти горловину на радіаторі, створити на ній ротом вакуум (так для перевірки герметичності)); залити олію (не забудьте закрутити зливні пробки!). Встановити алюмінієве корито, лижу (змастивши болти салідолом) та приймальну трубу з прокладками.

Запуск був не миттєвим – треба було прокачати порожні ємності з паливом. Гараж наповнився густим масляним димом - це від мастила поршневого. Далі - дим стає більш горілий по запаху - це з вихлопного колектора і приймальної труби вигоряє масло і бруд ... Далі (якщо все вийшло) - насолоджуємося відсутністю "дизельного" шуму! Думаю, корисно буде при їзді дотримуватись щадного режиму - для обкатки двигуна (хоча б 1000 км).

Двигун Toyota 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE) 1.6 л.

Характеристики двигуна Тойота 4A

Виробництво	Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine's Plant No. 1
Марка двигуна	Toyota 4A
Роки випуску	1982-2002
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	карбюратор/інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4/2/5
Хід поршня, мм	77
Діаметр циліндра, мм	81
Ступінь стиснення	8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (Див. опис)
Об'єм двигуна, куб.см	1587
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (Див. опис)
Крутний момент, Нм/об.хв	117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (Див. опис)
Паливо	92-95
Екологічні норми	-
Вага двигуна, кг	154
Витрата палива, л/100 км (для Celica GT) - Місто - траса - Змішаний.	10.5 7.9 9.0
Витрата олії, гр./1000 км	до 1000
Олія в двигун	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Скільки олії у двигуні	3.0 - 4A-FE 3.0 - 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 - 4A-L/LC/F 3.3 - 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 - 4A-GE/GEL
Заміна олії проводиться, км	10000 (краще 5000)
Робоча температура двигуна, град.	-
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	300 300+
Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу	300+ н.д.
Двигун встановлювався	Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm

Несправності та ремонт двигуна 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)

Паралельно з усіма відомими і популярними двигунами серії S, випускалася малооб'ємна серія A і одним з найяскравіших і найпопулярніших двигунів серії став двигун 4A в різних варіаціях. Спочатку, це був одновальний карбюраторний малопотужний двигун, який нічого особливого не представляв.
У міру вдосконалення, 4A отримав спочатку 16 клапанну головку, а пізніше і 20 клапанну, на злих розподільних валах, упорскування, змінену систему впуску, іншу поршневу, деякі версії комплектувалися механічним нагнітачем. Розглянемо весь шлях безперервних доробок 4A.

Модифікації двигуна Toyota 4A

1. 4A-C - перша карбюраторна версія двигуна, 8 клапанна, потужністю 90 л.с. Призначалася для Північної Америки. Випускалася з 1983 по 1986 рік.
2. 4A-L – аналог для європейського авторинку, ступінь стиснення 9.3, потужність 84 к.с.
3. 4A-LC – аналог для австралійського ринку, потужність 78 к.с. У виробництві перебував із 1987 по 1988 рік.
4. 4A-E – інжекторна версія, ступінь стиснення 9, потужність 78 к.с. Роки виробництва: 1981-1988.
5. 4A-ELU – аналог 4A-E з каталізатором, ступінь стиснення 9.3, потужність 100 к.с. Вироблявся з 1983 по 1988 рік.
6. 4A-F – карбюраторна версія з 16 клапанною головкою, ступінь стиснення 9.5, потужність 95 к.с. Вироблялася аналогічна версія зі зменшеним робочим об'ємом до 1.5 л. . Роки виробництва: 1987 – 1990.
7. 4A-FE - аналог 4A-F, замість карбюратора використовується іжекторна система подачі палива, існує кілька генерацій даного двигуна:
7.1 4A-FE Gen 1 - перший варіант з електронним упорскуванням палива, потужність 100-102 к.с. Випускався з 1987 по 1993 рік.
7.2 4A-FE Gen 2 - другий варіант, змінені розподільні вали, система упорскування, клапанна кришка отримала ребра, інша ШПГ, інший впуск. Потужність 100-110 л.с. Випускався двигун з 93-го по 98-й рік.
7.3. 4A-FE Gen 3 - останнє покоління 4A-FE, аналог Gen2 з невеликими корективами на впуску та у впускному колекторі. Потужність підвищена до 115 л. Випускалася для японського ринку з 1997 по 2001 рік, а з 2000 року на зміну 4A-FE прийшов новий.
8. 4A-FHE - вдосконалена версія 4A-FE, з іншими розподільчими валами, іншим впуском та впорскуванням та іншим. Ступінь стиску 9.5, потужність двигуна 110 л.с. Вироблявся з 1990 по 1995 рік і ставився на Toyota Carina та Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE – традиційна тойотівська версія підвищеної потужності, розроблена за участю компанії Yamahaі оснащені вже розподіленим упорскуваннямпалива MPFI. Серія GE, як і FE, пережила кілька рестайлінгів:
9.1 4A-GE Gen 1 "Big Port" - перша версія, випускалася з 1983 по 1987 р. Мають допрацьовану ГБЦ на верхових валах, впускний колектор T-VIS з регульованою геометрією. Ступінь стиску 9.4, потужність 124 к.с., для країн з жорсткими екологічними вимогами, потужність складає 112 к.с.
9.2 4A-GE Gen 2 - друга версія, ступінь стиснення підвищився до 10, потужність зросла до 125 к.с. Випуск розпочався з 87-го, закінчився 1989 року.
9.3 4A-GE Gen 3 "Red Top"/"Small port" - чергова модифікація, впускні канали зменшено (звідси і назва), замінена шатунно-поршнева група, ступінь стиснення зросла до 10.3, потужність склала 128 к.с. Роки виробництва: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» - четверта генерація, головне нововведення тут, це перехід на 20-ти клапанну ГБЦ (3 на впуск, 2 на випуск) з верховими валами, 4-х дросельний впуск, з'явилася система зміни фаз газорозподілу на впуску VVTi, змінено впускний колектор, підвищено ступінь стиснення до 10.5, потужність 160 к.с. при 7400 об/хв. Вироблявся двигун з 1991 по 1995 рік.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» - остання версіязлого атмосферника, збільшено заслінки дроселів, полегшено поршні, маховик, доопрацьовано впускні та випускні канали, встановлено ще більш верхові вали, ступінь стиснення досягла 11, потужність піднялася до 165 к.с. при 7800 об/хв. Вироблявся двигун з 1995 до 1998 року, переважно, для японського ринку.
10. 4A-GZE - аналог 4A-GE 16V з компресором, нижче всі генерації даного двигуна:
10.1 4A-GZE Gen 1 – компресорний 4A-GE з тиском 0.6 бар, нагнітач SC12. Використовувалися ковані поршні зі ступенем стиснення 8, впускний колектор з змінною геометрією. Потужність на виході 140 к.с. вироблявся з 86-го по 90-й рік.
10.2 4A-GZE Gen 2 - змінено впуск, підвищено ступінь стиснення до 8.9, збільшено тиск, тепер він становить 0.7 бар, потужність піднялася до 170 к.с. Вироблялися двигуни з 1990 по 1995 рік.

Несправності та їх причини

1. Велика витратапалива, в більшості випадків, винуватець лямбда зонд і проблема вирішується його заміною. При появі сажі на свічках, чорного диму з вихлопної труби, вібрацій на неодруженому ходу, перевірте датчик абсолютного тиску.
2. Вібрації та висока витрата палива, швидше за все вам час помити форсунки.
3. Проблеми з оборотами, зависання, підвищені обороти. Перевіряйте клапан холостого ходу і чистіть дросельну заслінку, дивіться датчик положення дросельної заслінки і все прийде в норму.
4. Двигун 4A не заводиться, плавають оберти, тут причина датчика температури двигуна, перевіряйте.
5. Плавають оберти. Чистимо блок дросельної заслінки, КХХ, перевіряємо свічки, форсунки, клапан вентиляції картерних газів.
6. Глине мотор, дивіться паливний фільтр, бензонасос, трамблер.
7. Висока витратаолії. В принципі, заводом допускається серйозна витрата (до 1 л на 1000 км), але якщо ситуація напружує, тоді вас врятує заміна кілець і ковпачків.
8. Стук двигуна. Зазвичай, стукають поршневі пальці, якщо великий пробіг, а клапана не регулювалися, тоді відрегулюйте зазори клапанів, дана процедурапроводиться раз на 100.000 км.

Крім того, течуть сальники коленвала, нерідкі проблеми із запаленням тощо. Все перераховане зустрічається не стільки через конструктивні прорахунки, а скільки через величезний пробіг і загальну старість двигуна 4A, щоб уникнути всіх цих проблем, потрібно спочатку, при покупці, шукати максимально живий мотор. Ресурс гарного 4A не менше 300.000 км.
Не рекомендується купувати версії Lean Burn, які працюють на збідненій суміші, мають нижчу потужність, деяку примхливість і підвищену вартість розхідників.
Варто зауважити, все перераховане вище характерно і для моторів створених на базі 4А - і .

Тюнінг двигуна Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)

Чип тюнинг. Атмо

Двигуни серії 4A народжені для тюнінгу, саме на базі 4A-GE був створений всім відомий 4A-GE TRD, що в атмосферному варіанті видає 240 к.с. і викручується до 12000 об/хв! Але для успішного тюнінгу треба брати 4A-GE за основу, а не версію FE. Тюнінг 4A-FE ідея мертва від початку і заміною ГБЦ на 4A-GE тут не допомогти. Якщо сверблять руки доопрацювати саме 4A-FE, тоді ваш вибір наддув, купуєте турбо кит, ставите на стандартну поршневу, дме до 0.5 бар, отримуєте свої ~140 к.с. і їздіть поки що на розвалиться. Щоб їздило довго і щасливо, потрібно міняти колінвал, всю ШПГ під низький ступінь, доводити головку блоку циліндрів, ставити великі клапани, форсунки, насос, простіше залишиться тільки блок циліндрів. І тільки потім ставити турбіну та все супутнє, раціонально?
Саме тому за основу завжди береться хороший 4AGE, тут все простіше: для GE перших поколінь беруться гарні вализ фазою 264, штовхачі стандартні, ставиться прямоточний вихлоп та отримуємо в районі 150 к.с. Мало?
Прибираємо впускний колектор T-VIS, беремо вали з фазою 280+, з тюнінговими пружинками і штовхачами, віддаємо ГБЦ на доробку, для Big Port доробка включає шліфування каналів, доведення камер згоряння, для Small Port ще й попереднє розточування впускних і випускних каналівіз встановленням збільшених клапанів, павук 4-2-1, налаштовуємо на Абіт або Січень 7.2, це дасть до 170 к.с.
Далі, кована поршнева під ступінь стиснення 11, вали фаза 304, 4-х дросельний впуск, павук рівний 4-2-1 і прямоточний вихлоп на трубі 63мм, потужність підніметься до 210 к.с.
Ставимо сухий картер, міняємо маслонасос на інший від 1G, вали максимальні - фаза 320, потужність сягне 240 к.с. і крутитиметься за 10000 об/хв.
Як будемо допрацьовувати компресорний 4A-GZE… Проведемо роботи з ГБЦ (шліфування каналів та камер згоряння), вали 264 фаза, вихлоп 63мм, налаштування та близько 20 коней запишемо собі у плюс. Довести потужність до 200 сил дозволить компресор SC14 або продуктивніший.

Турбіна на 4A-GE/GZE

При турбуванні 4AGE відразу ж потрібно знизити ступінь стиснення, шляхом встановлення поршнів від 4AGZE, беремо розподільні вали з фазою 264, турбокіт на ваш смак і на 1 барі тиск отримаємо до 300 к.с. Для отримання ще більш високої потужності, як і на злий атмо, потрібно доводити ГБЦ, ставити кований колінвал і поршневу під ступінь ~7.5, продуктивніший кит і дмуть 1.5+ бар, отримуючи свої 400+ к.с.