VVT-i (регульована системафаз розподілу газу) VVTL-i(регульована система фаз розподілу газу та руху) Призначена для збільшення потужності та збереження активного стану. Система VVT-i(Variable Valve Timing intelligent – зміни фаз газорозподілу) дозволяє плавно змінювати фази газорозподілу відповідно до умов роботи двигуна. Це досягається шляхом повороту розподільчого валу впускних клапанівщодо валу випускних у діапазоні 40-60? (По куті повороту коленвала). У результаті змінюється момент початку відкриття впускних клапанів і величина часу перекриття (тобто часу, коли випускний клапан ще закритий, а впускний - вже відкрито).
Виконавчий механізм VVT-iрозміщений у шківі розподільчого валу - корпус приводу з'єднаний із зірочкою або зубчастим шківом, ротор - з розподільним валом. Олія підводиться з одного чи іншого боку кожного з пелюстків ротора, змушуючи його і сам вал повертатися. Якщо двигун заглушений, то встановлюється максимальний кутзатримки (тобто кут, що відповідає найпізнішому відкриття та закриття впускних клапанів). Щоб відразу після запуску, коли тиск у масляній магістралі ще недостатньо для ефективного управління VVT-i, не виникало ударів у механізмі, ротор з'єднується з корпусом стопорним штифтом (потім штифт віджимається тиском олії). Управління VVT-iздійснюється за допомогою клапана VVT-i(OCV – Oil Control Valve). За сигналом блоку управління електромагніт через плунжер переміщає основний золотник, перепускаючи олію у тому чи іншому напрямку. Коли двигун заглушений, золотник переміщається пружиною таким чином, щоб встановився максимальний кут затримки. У технології регульованої системи фаз розподілу газу ( VVT-i) застосовується сучасний комп'ютер для зміни часу роботи впускних клапанів залежно від умов руху та навантаження двигуна.
При встановленні часу закриття випускних клапанів та часу відкриття впускних клапанів характеристики двигуна можуть бути змінені так, щоб був забезпечений потрібний момент, що крутить, двигуна під час його роботи. Це так? найкращі результатиу двох областях: потужне прискорення та велику економію. Крім того, більше повне згорянняпалива при більш високій температурізменшує забруднення довкілля.
Починаючи з того моменту, коли Toyota була створена VVT-iтехнологія, відкрилася можливість послідовно змінювати час, забезпечуючи оптимальну роботу двигуна за будь-яких умов. Ось чому не потрібно встановлювати час роботи клапанів, намагаючись заздалегідь підготувати двигун до заданих умов їзди. Або, інакше кажучи, Ваш двигун працює однаково як у місті, так і на гірських Альпійських дорогах. Багатоклапанна технологія Toyota VVT-iзастосовується в багатьох моделях Toyota, включаючи Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4Технологія двигуна з прямим упорскуванням, нова щілинна форсунка Toyota збільшує ефективність згоряння. Двигун Toyota VVT-i(Регульована система фаз розподілу газу) був удосконалений за допомогою невеликої, але дуже ефективної ідеї. Паливо тепер упорскується прямо в кожен циліндр через нову щілиноподібну форсунку. Робота щілинної форсунки Пряме впорскування? це невелике, але важливе удосконалення у Вашому двигуні: Збільшена пульверизація палива для досягнення рівномірного згоряння. Збільшено рівень компресії до 11.0 (порівняно з 9.8 у двигуні VVT-i). Паливо більше не залишиться на форсунках при холодному двигуні, внаслідок чого зменшується кількість вуглецю, а це означає чистіше і ефективний двигун. Двигун VVT-i D4на 8% ефективніше, ніж той, хто завоював нагороди і дуже економічний двигун VVT-i. VVTL-i(Регульована система фаз розподілу газу та руху). Ще? більше потужності та здатності реагувати при більш високих оборотах за хвилину. Нова технологія Toyota VVTL-i(регульована система фаз розподілу газу та руху) заснована на новаторській та завоювала нагороди системі управління клапанами VVT-i. Але чим відрізняється від ні? VVTL-i? Тут застосований кулачковий механізм, який не тільки змінює час, але і величину ходу впускного та випускного клапанів. Електронний приладконтролю Toyota (ECU)працює за принципом - збільшити кількість повітря, що входить і виходить при великих швидкостяхдвигуна. Він піднімає чотири клапани, що знаходяться над циліндром, так, щоб був збільшений об'єм повітря, що потрапляє в камеру згоряння, і об'єм відпрацьованих продуктів. Збільшений об'єм повітря при великих швидкостях двигуна (вище 6000 об/хв) означає більше високу потужність, найкраще згоряння та зменшення забруднення навколишнього середовища. У двигуні VVTL-iє також багато дизайнерських новинок, призначених для життя на трасі: блок циліндрів виготовлений з алюмінієвого сплаву, а стінки циліндрів виконані за технологією MMC (Metal Matrix Composite)для збільшення зносостійкості. Крім того, інженери Toyotaстворили поршні з високими робочими характеристиками, намагаючись продовжити час служби двигуна, а також покращити взаємодію між циліндрами та поршнями.
Ефективність двигуна внутрішнього згоряннячасто залежить від процесу газообміну, тобто наповнення повітряно-паливної сумішіта відведення вже відпрацьованих газів. Як ми вже з вами знаємо, цим займається ГРМ (газорозподільний механізм), якщо правильно і «тонко» налаштувати його під певні оберти, можна досягти дуже хороших результатів у ККД. Інженери давно б'ються над цією проблемою, вирішувати її можна у різний спосіб, наприклад впливом на самі клапани або поворотом розподільних валів …
Щоб клапани ДВС працювали завжди правильно і не були схильні до зносу, спочатку з'явилися просто «штовхачі», потім, але цього виявилося мало, тому виробники почали впровадження так званих «фазообертачів» на розподільні вали.
Навіщо взагалі потрібні фазообертачі?
Щоб це зрозуміти що таке фазообертачі і навіщо вони потрібні, прочитайте для початку корисну інформацію. Вся справа в тому, що двигун працює не однаково на різних обертах. Для неодружених і не високих обертів ідеальними будуть «вузькі фази», а для високих – «широкі».
Вузькі фази – якщо колінчастий валобертається «повільно» (холостий хід), то обсяг та швидкість відведення відпрацьованих газів також невеликі. Саме тут ідеально застосовувати «вузькі» фази, а також мінімальне «перекриття» (час одночасного відкриття впускних та випускних клапанів) – нова суміш не проштовхується в випускний колекторчерез відкритий випускний клапан, але і відповідно відпрацьовані гази (майже) не проходять у впускний. Це ідеальне поєднання. Якщо ж зробити «фазування» — ширшим, саме за невисоких обертань колінчастого валу, то «відпрацювання» може змішатися з новими газами, що поступають, знизивши тим самим її якісні показники, що однозначно знизить потужність (мотор стане нестійко працювати або навіть заглухне).
Широкі фази - коли обороти зростають, відповідно зростає і обсяг і швидкість газів, що перекачуються. Тут вже важливо швидше продувати циліндри (від відпрацювання) і швидше заганяти в них суміш, фази повинні бути «широкими».
Звичайно ж керує відкриттями звичайний розподільний вал, а саме його «кулачки» (своєрідні ексцентрики), у нього є два кінці – один гострий, він виділяється, інший просто зроблений півколом. Якщо кінець гострий — відбувається максимальне відкриття, якщо округлий (з іншого боку) – максимальне закриття.
АЛЕ у штатних розподільчих валів – НІ регулювання фаз, тобто вони їх не можуть розширити або зробити вже, все ж таки інженери задають усереднені показники – щось середнє між потужністю та економічністю. Якщо завалити вали в одну зі сторін, то ефективність або економічність двигуна впаде. «Вузькі» фази, що не дадуть ДВС розвивати максимальну потужність, А ось «широкі» - не буде нормально працювати на малих обертах.
От би регулювати залежно від обертів! Це і було винайдено – по суті, це і є система регулювання фаз, ПРОСТОМ — ФАЗОВОРЮВАЧІ.
Принцип роботи
Зараз не лізтимемо вглиб, наше завдання зрозуміти, як вони працюють. Власне звичайний розподільний вал на кінці має розподільну шестерню, яка у свою чергу з'єднується з .
Розподільний вал з фазообертачем на кінці має трохи іншу, змінену конструкцію. Тут розташовуються дві «гідро» або електрокеровані муфти, які з одного боку зачіпаються за привід ГРМ, а з іншого боку з валами. Під впливом гідравліки або електроніки (є спеціальні механізми) всередині цієї муфти можуть відбуватися зрушення, таким чином, вона може трохи повертатися, тим самим змінюючи відкриття або закриття клапанів.
Потрібно відзначити, що не завжди фазообертач встановлюється на два розподільні вали відразу, буває що один знаходиться на впускному або на випускному, а на другому просто звичайна шестерня.
Як звичайно процесом керує , яка збирає дані з різних , таких як положення колінчастого валу, холу, частота обертання двигуна, швидкості і т.д.
Зараз я вам пропоную розглянути основні конструкції таких механізмів (думаю так у вас більше прояснитися в голові).
VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)
Одними з перших запропонували повертати колінвал (щодо початкового положення), компанія Volkswagen, зі своєю системою VVT (на її основі побудували свої системи багато інших виробників)
Що до неї входить:
Фазообертачі (гідравлічні), встановлені на впускному та випускному валу. Вони підключені до системи мастила двигуна (власне це масло і закачується в них).
Якщо розібрати муфту, то всередині є спеціальна зірочка зовнішнього корпусу, яка нерухомо з'єднана з валом ротора. Корпус і ротор при накачуванні олії можуть зміщуватися щодо один одного.
Механізм закріплюється в голівці блоку, в ній є канали для підведення олії до обох муфт, контролюються потоки двома електрогідравлічними розподільниками. Вони також закріплюються на корпусі головки блоку.
Крім цих розподільників у системі багато датчиків - частоти колінчастого валу, навантаження на двигун, температурі охолоджуючої рідини, положення розподіл і колін валів. Коли потрібно повернути відкоригувати фази (наприклад - високі або низькі обороти), ЕБУ зчитуючи дані дає накази розподільникам подавати олії в муфти, вони відкриваються і тиск олії починає накачувати фазообертачі (тим самим вони повертаються в потрібну сторону).
Холостий хід - Повертання відбувається таким чином, щоб «впускний» розподільний вал забезпечив більш пізнє відкриття і пізніше закриття клапанів, а «випускний» розгортається так - щоб клапан закривався набагато раніше до підходу поршня у верхню мертву точку.
Виходить, що кількість відпрацьованої суміші знижується майже до мінімуму, причому вона практично не заважає на такті впуску, це сприятливо позначається на роботі двигуна неодружених оборотах, його стабільності та рівномірності.
Середні та високі обороти - тут завдання видати максимальну потужність, тому "повертання" відбувається таким чином, щоб затримати відкриття випускних клапанів. Таким чином залишається тиск газів на такті робочого ходу. Впускні в свою чергу відкриваються після досягнення верхнього поршня мертвої точки(ВМТ), та закриваються після НМТ. Таким чином, ми як би отримуємо динамічний ефект"дозарядки" циліндрів двигуна, що несе за собою збільшення потужності.
Максимальний крутний момент - Як стає зрозуміло, нам потрібно якнайбільше наповнювати циліндри. Для цього потрібно набагато раніше відкривати і відповідно набагато пізніше закривати впускні клапани, зберегти суміш усередині і не допустити її виходу назад впускний колектор. «Випускні» ж у свою чергу закриваються з деяким випередженням до ВМТ, щоб залишити невеликий тиск у циліндрі. Думаю, це зрозуміло.
Таким чином зараз працює багато схожих систем, з них найпоширеніші Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).
АЛЕ і ці не ідеальні, вони можуть лише зміщувати фази в один чи інший бік, але не можуть реально звузити або розширити їх. Тому зараз починають з'являтися досконаліші системи.
Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)
Щоб додатково регулювати підняття клапана, було створено ще більш просунуті системи, але родоначальницею була компанія HONDAзі своїм мотором VTEC(Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Суть у тому, що крім зміни фаз, ця система може більше піднімати клапани, тим самим покращуючи наповнення циліндрів або відведення відпрацьованих газів. У HONDA зараз використовується вже третє покоління таких моторів, які ввібрали в себе відразу обидві системи VTC (фазообертачі) і VTEC (підняття клапана), і зараз вона називається - DOHC i- VTEC .
Система ще складніша, вона має просунуті розподільники в яких є суміщені кулачки. Два звичайних по краях, які натискають на коромисла в звичайному режимі і середній висунутий кулачок (високопрофільний), який включається і натискає клапана скажімо після 5500 оборотів. Ця конструкція є на кожну пару клапанів та коромисел.
Як же працює VTEC? Приблизно до 5500 об/хв двигун працює в штатному режимі, використовуючи тільки систему VTC (тобто крутить фазообертачі). Середній кулачок як би не замкнутий із двома іншими по краях, він просто обертається в порожню. І ось при досягненні високих оборотів, ЕБУ дає наказ на включення системи VTEC, починає закачуватись олія і спеціальний штифт виштовхується вперед, це дозволяє замкнути всі три «кулачки» відразу, починає працювати самий високий профіль- Тепер саме він тисне пару клапанів, на які розрахована група. Таким чином, клапан опускається набагато більше, що дозволяє додатково наповнити нові циліндри. робочою сумішшюта відвести більший обсяг «відпрацювання».
Варто відзначити, що VTEC стоїть і на впускному та випускному валах, це дає реальну перевагу та приріст потужності на високих оборотах. Приріст приблизно 5 – 7%, це дуже гарний показник.
Варто відзначити, хоча ХОНДА була першою, зараз схожі системи використовуються на багатьох автомобілях, наприклад, Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Іноді як наприклад у моторах Kia G4NA, використовується ліфт клапанів тільки на одному розподільчому валу (тут тільки на впускному).
АЛЕ і у цієї конструкції є свої недоліки, і найголовніше це ступінчасте включення в роботу, тобто їсте до 5000 - 5500 і далі відчуваєте (п'ятою точкою) включення, іноді як поштовх, тобто немає плавності, а хотілося б!
Плавне включення або Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)
Хочете плавності, будь ласка, і тут першою в розробках була компанія (барабанний дріб) - FIAT. Хто б міг подумати, вони перші створили систему MultiAir, вона ще складніша, але точніша.
«Плавна робота» тут застосована на впускних клапанах, причому розподільного валу тут взагалі немає. Він зберігся тільки на випускній частині, але має вплив і на впуск (напевно заплутав, але спробую пояснити).
Принцип роботи. Як я сказав, тут є один вал, і він керує і впускними та випускними клапанами. ОДНАКЕ якщо на «випускні» він впливає механічно (тобто банально через кулачки), то ось на впускну дію передається через спеціальну електро-гідравлічну систему. На валу (для впуску) є щось на кшталт «кулачків», які натискають не на самі клапани, а на поршні, а ті передають накази через електромагнітний клапанна робочі гідроциліндри відкривати чи закривати. Таким чином, можна досягти потрібного відкриттяу певний період часу та оборотів. При малих оборотах, вузькі фази, при високих – широкі, і клапан висувається на потрібну висоту, адже тут все керується гідравлікою або електричними сигналами.
Це дозволяє зробити плавне включеннязалежно від обертів двигуна. Зараз такі розробки є також у багатьох виробників, таких як BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Але ці системи не ідеальні до кінця, що знову не так? Власне тут знову ж таки є привід ГРМ (який забирає на себе близько 5% потужності), є розподільний вал і дросельна заслінка, це знову забирає багато енергії, відповідно краде ККД, ось би від них відмовитися.
VVTi Toyota що це і як вона влаштована? VVT-i – так назвали конструктори автоконцерну Toyota системууправління фазами газорозподілу, які вигадали свою систему підвищення ефективності роботи двигунів внутрішнього згоряння.
Це не говорить про те, що такі механізми лише у Тойоти, але розглянемо цей принцип на її прикладі.
Почнемо з розшифрування.
Абревіатура VVT-i звучить мовою оригіналу як Variable Valve Timing intelligent, що перекладаємо як інтелектуальну зміну фаз газорозподілу.Вперше на ринку ця технологія представлена компанією Toyotaдесять років тому, 1996 року. Аналогічні системи є у всіх автоконцернів та брендів, що говорить про їхню користь. Називаються вони, щоправда, все по-різному, плутаючи пересічних автолюбителів.
Що ж привнесла VVT-i до моторобудування? Насамперед – підвищення потужності, рівномірної у всьому діапазоні оборотів. Мотори стали економічнішими, а відтак ефективнішими.
Управління фазами газорозподілу або управління моментом підняття та опускання клапанів відбувається за допомогою повороту на потрібний кут.
Як це реалізовано технічно, розглянемо далі.
Vvti toyota що це чи як працює газорозподіл VVT-i?
Система VVT-i Toyotaщо це таке і для чого ми зрозуміли. Час заглибитись у її нутрощі.
Головні елементи цього інженерного шедевра:
- муфта VVT-i;
- електромагнітний клапан (OCV - Oil Control Valve);
- блок керування.
Алгоритм роботи цієї конструкції простий. Муфта, що є шків з порожнинами всередині і ротором, закріпленим на розподільному валі, заповнюється маслом під тиском.
Порожнини кілька, і за це наповнення відповідає VVT-i клапан (OCV), що діє за командами блоку управління.
Під натиском масла ротор разом із валом може повертатися на певний кут, а вал вже, своєю чергою, визначає, коли підніматися і опускатися клапанам.
У стартовому положенні позиція розподільного валу впускних клапанів забезпечує максимальну тягу на низьких обертах двигуна.
З підвищенням частоти обертання система повертає розподільний вал таким чином, щоб клапани відкривалися раніше і закривалися пізніше - це допомагає збільшити віддачу на високих оборотах.
Як бачимо, технологія VVT-i, принцип роботи якої розглянули, досить проста, проте ефективна.
Розвиток технології VVT-i: що ще вигадали японці?
Є й інші різновиди цієї технології. Так, наприклад, Dual VVT-iкерує роботою не тільки розподільного валу впускних клапанів, а й випускних.
Це дозволило досягти ще вищих параметрів двигунів. Подальший розвитокідеї отримало назву VVT-iE.
Тут уже інженери Toyota повністю відмовилися від гідравлічного способу управління положенням розподільного валу, який мав ряд недоліків, адже для повороту валу необхідно було, щоб тиск олії піднявся до певного рівня.
Усунути даний недоліквдалося завдяки електромоторам – тепер вони повертають вали. Ось так ось.
Дякуємо за увагу, тепер ви самі можете відповісти будь-кому на запитання «VVT-i Toyota що це таке і як воно працює».
Не забувайте підписуватись на наш блог і до нових зустрічей!
· 20.08.2013
Ця система забезпечує оптимальний момент впуску у кожному циліндрі для даних конкретних умов роботи двигуна. VVT-i практично усуває традиційний компроміс між великим крутним моментом на низьких оборотах і великою потужністюна високих. Також VVT-i забезпечує велику економію палива та настільки ефективно знижує викиди. шкідливих продуктівзгоряння, що відпадає у системі рециркуляції вихлопних газів.
Двигуни VVT-i встановлюються на всіх сучасних автомобілях Toyota. Аналогічні системи розробляються та застосовуються рядом інших виробників (наприклад, система VTEC від Honda Motors). Система VVT-i розробки Toyota замінює попередню систему VVT(2-ступінчаста система керування з гідравлічним приводом), що використовується з 1991 р. на 20-клапанних двигунах 4A-GE. VVT-i використовується з 1996 р. і керує моментом відкриття та закриття впускних клапанів шляхом зміни передачі між приводом розподільного валу (ременем, шестернею або ланцюгом) та власне розподільним валом. Для управління положенням розподільного валу використовується гідравлічний привід(Рухове масло під тиском).
У 1998 р. з'явився Dual ("подвійний") VVT-i, що керує і впускними, і випускними клапанами (вперше встановлювався на двигуні 3S-GE на RS200 Altezza). Також подвійний VVT-i використовується на нових V-подібних двигунах Toyota, наприклад, на 3,5-літровому V6 2GR-FE. Такий двигун встановлюється на Avalon, RAV4 та Camry в Європі та Америці, на Aurion в Австралії та на різних моделяху Японії, зокрема Estima. Подвійний VVT-i буде використовуватися в майбутніх двигунах Toyota, у тому числі новому 4-циліндровому двигуні для нового покоління Corolla. Крім того, подвійний VVT-i використовується у двигуні D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.
За рахунок зміни моменту відкриття клапанів пуск і стоп двигуна практично непомітні, оскільки компресія мінімальна, а каталізатор дуже швидко нагрівається до робочої температурищо різко знижує шкідливі викиди в атмосферу. VVTL-i (розшифровується як Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Заснована на VVT-i система VVTL-i використовує розподільний вал, що забезпечує також регулювання величини відкриття кожного клапана при роботі двигуна на високих оборотах. Це дозволяє забезпечити не тільки більш високі обороти та велику потужністьдвигуна, а й оптимальний момент відкриття кожного клапана, що призводить до економії палива.
Система розроблена при співпраці з компанією Yamaha. Двигуни VVTL-i встановлюються на сучасних спортивних автомобілів Toyota, таких як Celica 190 (GTS). 1998 р. Toyota почалапропонувати нову технологію VVTL-i для дворозподільного 16-клапанного двигуна 2ZZ-GE (один розподільний вал управляє впускними, а інший випускними клапанами). На кожному розподільнику є по два кулачки на циліндр: один для низьких оборотів, а інший для високих (з великим відкриттям). На кожному циліндрі – два впускні та два випускних клапана, і кожна пара клапанів приводиться в рух одним важелем, що коливається, на який впливає кулачок распредвала. На кожному важелі є пружний ковзний штовхач (пружина дозволяє штовхачеві вільно ковзати по "високооборотному" кулачку, не впливаючи при цьому на клапани). Коли частота обертання валу двигуна нижче 6000 об./м, на важіль, що коливається, впливає "низкооборотний кулачок" через звичайний роликовий штовхач (див. рис.). Коли ж частота перевищує 6000 об./м, комп'ютер керування двигуном відкриває клапан, і тиск олії зрушує шпильку під кожним штовхачем, що ковзає. Шпилька підпирає ковзний штовхач, в результаті чого він вже не рухається вільно на своїй пружині, а починає передавати важелю, що коливається, вплив від "високооборотного" кулачка, і клапани відкриваються більше і на більший час.
Двигун Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6л.
Характеристики двигуна Тойота 1ZR
| Виробництво | Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant |
| Марка двигуна | Toyota 1ZR |
| Роки випуску | 2007-наші дні |
| Матеріал блоку циліндрів | алюміній |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| Кількість циліндрів | 4 |
| Клапанів на циліндр | 4 |
| Хід поршня, мм | 78.5 |
| Діаметр циліндра, мм | 80.5 |
| Ступінь стиснення | 10.2 10.7 |
| Об'єм двигуна, куб.см | 1598 |
| Потужність двигуна, л.с./об.хв. | 126/6000
134/6400 |
| Крутний момент, Нм/об.хв | 157/5200
160/4400 |
| Паливо | 95 |
| Екологічні норми | Євро 5 |
| Вага двигуна, кг | - |
| Витрата палива, л/100 км (для Corolla E140) - Місто - траса - Змішаний. |
8.9 5.8 6.9 |
| Витрата олії, гр./1000 км | до 1000 |
| Олія в двигун | 0W-20 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Скільки олії у двигуні | 4.7 |
| Заміна олії проводиться, км | 10000
(краще 5000) |
| Робоча температура двигуна, град. | - |
| Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці |
н.д. 250-300 |
| Тюнінг - потенціал - без втрати ресурсу |
200+ н.д. |
| Двигун встановлювався | Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise |
Несправності та ремонт двигуна 1ZR-FE/FAE
Дані двигуни були представлені публіці в 2007 році і розглядалися як наступник невдалої серії ZZ. Сімейство складалося з 1.6 літрового 1ZR, 1.8 л. , 2.0 л. , а також китайських 4ZR, робочим об'ємом 1.6 л. та 5ZR 1.8 л. Розглянемо наймолодшого представника основного модельного ряду- 1ZR, даний двигунбув покликаний замінити двигун. У новому 1ZR, для зниження навантажень на гільзу, вісь циліндрів не перетинається з віссю колінвала, стала застосовуватися Dual VVT-i, простіше кажучи, система зміни фаз газорозподілу на впускному та випускному валах, водночас з'явилася система Valvematic, що змінює підйом клапанів (діапазон 0,9 – 10,9 мм), з'явилися гідрокомпенсатори і тепер регулювання клапанів на 1ZR вам не загрожує. за нової традиціїТойота, двигун ZR одноразовий, алюмінієвому блоці, без ремонтних розмірів, з усіма витікаючими.
Модифікації двигуна Toyota 1ZR
1. 1ZR-FE – основний двигун, оснащений подвійний VVTi, ступінь стиснення 10.2, потужність 124 к.с. Цим двигуном комплектувалися Toyota Corolla і Toyota Auris.
2. 1ZR-FAE - аналог 1ZR-FE, але разом із Dual-VVTi, застосовується Valvematic, ступінь стиснення підвищена до 10.7, потужність двигуна 132 к.с.
Несправності, проблеми 1ZR та їх причини
1. Висока витратаолії. Проблема характерна для перших моделей ZR, що вирішується заливкою олії з в'язкістю W30, замість 0W-20, 5W-20. Якщо пробіг серйозний, тоді заміряйте компресію.
2. Стук двигуна 1ZR. Шум на середніх обертах? Змінюйте натягувач ланцюга ГРМ. Крім цього, шуміти (свистіти) може і приводний реміньгенератора, міняйте.
3. Проблеми з неодруженим ходом. Плавання та інші неприємності провокуються датчиком положення дросельної заслінкиі брудною самою дросельною заслінкою.
Крім того, помпа на 1ZR любить підтікати, шуміти і проситися на звалище після 50-70 тис. км, нерідко вмирає термостат і двигун відмовляється прогріватися до робочої температури, може заклинити клапан VVTiз наступною тупістю автомобіля та втратою потужності. Тим не менш, дані проблеми зустрічаються не часто, двигун 1ZR вийшов непоганим, з нормальним ресурсом (+ - 250 тис. км) і при стабільному обслуговуванні, проблем власнику не доставляє.
Тюнінг двигуна Toyota 1ZR-FE/FAE
Турбіна на 1ZR
Турбування ZR двигуна описано на прикладі 2ZR і з успіхом повторюється на 1ZR/ двигуні.
