Налаштування карбюратора бензопили своїми руками

Для самостійної опції карбюратора необхідно ознайомитися з його пристроєм і усвідомити порядок робіт, які здійснюються для регулювання деталей, що відповідають за правильне функціонування складових частинпристрою та прилеглих до нього деталей.

Необхідно акуратно поводитися з предметами для налаштування системи, також визначати відповідність виставлених характеристик максимально допустимим значенням.

Інформація про пристрій карбюратора

Карбюратор служить для змішування горючого консистенції з повітрям при дотриманні заздалегідь встановлених пропорцій. Якщо чіткі дози не дотримуються, справність роботи мотора виявляється під загрозою. Коли під час змішування компонент надходить величезна кількість повітря, а пального недостатньо, то така суміш вважається «бідної».

Не можна допускати і перенасичення, бо при великій кількості пального в порівнянні з повітрям також вірогідні збої в роботі або знос мотора. Регулювання карбюратора потрібна не тільки перед початковим впровадженням, та й коли виявляються будь-які відмінності в його роботі. Перед початком роботи з бензопилою, не забудьте провести його обкатку.

Складові частини карбюратора

Конструкція карбюратора містить стандартний набір елементів, але може трохи змінюватися в залежності від виробника. Складові частини:

1. основа. Це спеціальна трубка, яка візуально схожа на аеродинамічну конструкцію. Крізь неї проходить повітря. У поперечному напрямку в середині труби розташовується заслінка. Її положення можна змінювати. Чим більше вона висунута в прохід, тим менше повітря надходить у двигун.
2. дифузор. Це надану частину трубки. З її допомогою збільшується швидкість подачі повітря саме в тому сегменті, звідки виходить паливо.
3. каналидля подачі палива. Паливна суміш міститься в камері поплавця, далі проходить в жиклер, з якого випливає в розпилювач.
4. Поплавковая камера. Є окремим конструкційним елементом, нагадує форму резервуара. Призначена для постійного підтримання оптимального рівняпаливної рідини перед входом в канал, звідки надходить повітря.

Не знаєте, яку бензопилу вибрати? Прочитайте нашу статтю.

Шукаєте моделі подешевше, але надійні і перевірені часом? Зверніть увагу на бензопили російського виробництва.

Або ж вивчіть зарубіжних виробниківбензопил, таких як Штиль.

Що потрібно мати для настройки

У кожного власника карбюратора повинні бути необхідні інструментидля здійснення регулювання даної системи. Є три регулювальних гвинта, які розташовуються на корпусі пристрою. Вони мають власні маркування:

• L - гвинт для корекції низьких оборотів.
• H - гвинт для регулювання високих обертів.
• T - здійснює регулювання холостого ходу, в більшості випадків застосовується для експериментів.

Повітряний фільтр бензопили

Перед регулюванням карбюратора потрібно підготувати пристрій:

1. Прогрівається двигун, тобто запускається приблизно за 10 хвилин перед ремонтом, а вимикається при початку роботи (див. Як завести бензопилу).
2. Перевіряється і промивається повітряний фільтр.
3. Зупиняється ланцюг за допомогою повороту гвинта T до упору (див. Масло для ланцюга).

Для здійснення безпечного ремонту потрібно підготувати рівну поверхню, де можна акуратно розташувати пристрій, а ланцюг відвернути в протилежну сторону. Потрібен тахометр. По ньому визначається наявність порушення в роботі карбюратора. При оборотах гвинтів звук повинен бути ідеальним і абсолютно рівним. Якщо помічаються вищать нотки, значить суміш перенасичена.

Інструкція по налаштуванню

Регулювання карбюратора розділяється на два основних етапи. Перший називається базовим. Він проводиться при включеному двигуні. Другий виконується тоді, коли двигун прогрітий.

Щоб провести процедуру настройки карбюратора успішно, потрібно заздалегідь ознайомитися з інструкцією по експлуатаціїконкретної моделі для виявлення додаткових особливостейналаштування пристрою.

Початковий етап

Регулювальні гвинти найбільш високих і низьких оборотів слід провести за годинниковою стрілкою до моменту зустрічі найвищого опору. Коли гвинти дійдуть до упору, потрібно перевести їх в зворотний бікі залишити при проходженні 1,5 обороту.

основний етап

Бензопила STIHL 180 перевірка скільки крутить оборотів

У цьому відео ми відповімо на питання, як налаштовувати або регулювати карбюратор бензопилисвоїми руками

Бензопила STIHL 230 перевірка скільки крутить оборотів

регулювання карбюратора бензопили Champion 254 своїми руками. Показана початкова регулювання карбюратора

Двигун включається на середні обороти і прогрівається так близько 10 хвилин.Гвинт, що відповідає за регулювання холостого ходу, повинен переміщатися за годинниковою стрілкою. Його відпускають тільки при приході двигуна в режим стабільного функціонування. Потрібно проконтролювати, щоб ланцюг під час цього процесу не пересувалася.

У режимі холостого ходу двигун може затихнути (причина - тут). В цьому випадку потрібно негайно довести регулювальний гвинт за годинниковою стрілкою до упору. Іноді починає переміщатися ланцюг. В цьому випадку слід перекрутити регулювальний гвинт у зворотному напрямку.

Перевірка роботи прискорення

Потрібно виконати невелике дослідження. Ініціюється прискорення роботи пристрою. Слід оцінити справність роботи двигуна під час здійснення максимальних обертів. Коли двигун працює належним чином, отже при натисканні на акселератор швидкість швидко зростає до 15000 об / хв.

Якщо цього не відбувається або збільшення швидкості занадто повільно, необхідно застосувати гвинт, позначений буквою L. Він повертається проти годинникової стрілки. Має бути дотримана помірні руху, так як поворот не може бути більше 1/8 від повного кола.

Максимальна кількість обертів

Щоб обмежити цей показник, потрібно використовувати гвинт з маркуванням H. Для збільшення числа оборотів слід повертати його за годинниковою стрілкою, а для їх зниження в зворотну сторону. Максимальна частота не повинна перевищувати значення 15000 об / хв.

Якщо зробити цей показник більше, двигун пристрою буде працювати на знос, що призведе до проблем в системі запалювання. При обертанні даного гвинта потрібно враховувати процеси запалювання пристрою. Якщо з'являються найменші збої, то максимальне значення оборотів потрібно зменшувати.

Завершальний на холостому ходу

Перед цією процедурою необхідно виконати повноцінну регулювання складових частин карбюратора при роботі на максимальних обертах. Далі слід здійснити перевірку функціонування пристрою в режимі холостого холоду. Коли досягаються відповідні установки при регулюванні, можна помітити точну відповідність конструкції карбюратора таким критеріям:

1. При підключенні режиму холостого холоду ланцюг не рухається.

акселератор бензопили

1. Коли здійснюється навіть невелике натискання на акселератор, двигун в прискореному темпі набирає обертів. При поступовому поглибленні натиску можна помітити, що швидкість двигуна пропорційно підвищується, досягаючи максимально допустимих значень.
2. При роботі двигуна можна порівняти його звук з чотиритактним приладом.

Якщо помічаються порушення в наведених параметрахабо регулювання пристрою була здійснена не в повному обсязі, потрібно виконати основний етап настройки повторно. Іноді дії виконуються неправильно. В цьому випадку пристрій може вийти з ладу через втрату правильних налаштуваньвузла. В цьому випадку доведеться звернутися до фахівця.

Розбирання карбюратора при необхідності перевірки або ремонту складових частин

Пристрій різних моделейкарбюраторів практично однаково, тому при роботі з ними можна користуватися стандартною схемою. Всі елементи потрібно знімати акуратно, а потім викладати за наведеним нижче порядку, Щоб можна було вдало розставити предмети на місце після закінчення ремонтних робіт.

Читайте:

Зніміть верхні кришки

1. знімається верхня кришка. Для цього потрібно відкрутити 3 болти, притримують її по колу.
2. Поролон також виймається, так як є верхньою складовою частиноюфільтра, який проводить повітря.
3. Паливний шланг видаляється.
4. Тяга приводу виводиться відразу на них.
5. Від'єднується наконечник троса.
6. Бензиновий шланг можна повністю вийняти, якщо планомірно стягнути його з штуцера.

Щоб остаточно підготувати карбюратор до капітального ремонту або заміні найдрібніших деталей, потрібно акуратно його від'єднати від основної системи. Іноді потрібно подальша його розбирання. слід відгвинчувати складові елементиакуратно і складати елементи кріплення по групах, так як ці маленькі деталі легко губляться.

Інструкція для китайської

Щоб правильно виконати настройку карбюратора китайської бензопили, необхідно спочатку запам'ятати заводські налаштування пристрою, потім включити двигун. Надалі доведеться залишити його працювати протягом декількох годин, щоб точно виставляти власні параметри. Іноді роботи виконуються разу після десятихвилинної функціонування двигуна, однак багато моделей китайського виробництвавимагають особливого поводження.

Китайська модель бензопили

Порядок регулювання:

1. Заходи починаються в режимі холостого ходу. За допомогою регулювальних гвинтів потрібно домогтися планомірного набору оборотів двигуном, тому слід спочатку дати йому попрацювати на малих обертах. Відхиленням від норми є переміщення ланцюга по шині. В цьому випадку потрібно відрегулювати крайніми гвинтами оптимальне положення для того, щоб ланцюг не рухалася.
2. Здійснюється перехід на обороти середньої швидкості . Іноді двигун при цьому задимлювати. Цей дефект можна усунути, якщо закрутити гвинт для подачі біднішою паливної суміші.

В цьому випадку дим зникне, але збільшиться швидкість обертів двигуна. Потрібно регулювати налаштування до досягнення того рівня, коли при натисканні на дросель двигун плавно набирає обертів, не можна почути різкі ривкиабо перебої.

Здійснюється перевірка двигуна пристрою. Бензопилу переводять на мінімальні обороти, а потім здійснюється стрімке натискання на важіль. При максимальному натисканні його витримують протягом 3 секунд. Якщо є порушення в роботі двигуна, потрібно поступово послаблювати гвинт до досягнення оптимального положення.

Бензопила повинна попрацювати кілька годин в реальних умовах. Потрібно займатися розпилом деревини, а потім виконати огляд всіх елементів, задіяних в даному заході. Якщо є відхилення, їх потрібно виправити, користуючись регулювальними пристроями. Коли всі дефекти усунені і встановлені оптимальні настройки для подачі правильно концентрованого палива, можна вважати процес налаштування пристрою завершеним.

Характеристика ТРД по числу оборотів являє собою криві, які показують зміну тяги і питомої витрати палива при зміні числа обертів (при постійній швидкості і висоті польоту).

Характеристика по числу оборотів показана на рис. 41.

При зміні тяги по оборотам відзначаються такі основні режими роботи двигуна:

1. Малий газ або число оборотів холостого ходу. Це найменше число обертів, при якому двигун працює стійко і надійно. При цьому в камерах згоряння відбувається стійке згоряння, а потужність турбіни цілком достатня для обертання компресора і агрегатів.

Для ТРД з відцентровим компресором число оборотів холостого ходу одно 2400-2600 в хвилину. Тяга двигуна на холостому ходу не перевищує 75-100 кг.

Нараховано оборотів холостого ходу питома витратапалива не є характерною величиною; тут зазвичай наводиться часовий витрата палива.

При числах оборотів холостого ходу турбіна працює у важких температурних умовах, крім того, подача масла в підшипники дуже мала. Тому час безперервної роботи на малому газі обмежується 10 хвилинами.

2. Крейсерський режим - двигун працює на числах оборотів, при яких тяга становить приблизно 0,8 Р МАКС.

Мал. 41. Характеристики ТРД по числу оборотів.

При цих числах оборотів гарантується безперервна і надійна роботадвигуна протягом встановленого терміну служби (ресурсу двигуна).

Конструктор так підбирає параметри двигуна (ε, Т , ККД), щоб на крейсерському режимі отримати найменша питома витрата палива.

Крейсерський режим роботи двигуна використовується при польотах на тривалість і дальність.

3. Номінальний режим - двигун працює на числах оборотів, при яких тяга становить приблизно 0,9 Р МАКС.

Безперервна робота на цьому режимі дозволяється не більше 1 години.

На номінальному режимі виробляються набір висоти і польоти на підвищених швидкостях.

За номінального режиму виробляються теплової розрахунок двигуна і розрахунок деталей на міцність.

4. Максимальний (злітна) режим - двигун розвиває максимальну кількість обертів, при якому виходить максимальна тяга Р МАКС - на цьому режимі допускається безперервна робота не більше 6-10 хвилин.

Максимальний режим використовується для зльоту, набору висоти і короткочасного польоту на максимальній швидкості (коли необхідно наздогнати противника і атакувати його).

Характеристика по числу оборотів будується при стандартних атмосферних умовах: тиску повітря Р О = 760 ммрт. ст. і температурі Т 0 = 15 0 С.

Мал. 42. Зміна питомої витрати палива по числу оборотів.

Зі збільшенням числа обертів двигуна (при постійних висоті і швидкості польоту) збільшується секундний витрата повітря через двигун G СЕК і ступінь стиснення компресора ε КОМП. В результаті різко зростає тяга двигуна і зменшується питома витрата палива, ТРД економічніший на великих числах оборотів. Якщо питома витрата палива на максимальних обертах прийняти за 100%, то питома витрата палива на оборотах холостого ходу буде 600-700% (рис. 42). Тому треба всіляко скорочувати роботу ТРД на оборотах холостого ходу.

5. Форсаж. Для двигунів, що мають форсажну камеру, в характеристиці вказується також тяга, питома витрата палива і тривалість роботи двигуна при включенні форсажу - форсажній камери.

При запуску ТРД первісна розкрутка вала до чисел оборотів холостого ходу проводиться допоміжному пусковим двигуном.

В якості пускового двигунавикористовуються: електричні стартери, стартер-генератори, турбореактивні стартери.

Електричний стартер являє собою електродвигун постійного струму, Який живиться струмом від літакових або аеродромних акумуляторів під час запуску. Потужність його близько 15-20 л. с.

На деяких ТРД встановлюється стартер-генератор, який при запуску працює як електродвигун, а під час роботи двигуна працює як генератор - живить струмом літакову мережу.

Електричний стартер, або стартер-генератор, включається в автоматичну системузапуску, і його робота узгоджена з роботою пусковий паливної системиі системи запалювання.

Турбореактивний стартер являє допоміжний турбореактивний двигун, Що встановлюється на потужних ТРД.

Невеликий електродвигун запускає турбореактивний стартер, який розкручує до оборотів холостого ходу основний двигун і автоматично вимикається.

13 вересня 2017

Режим експлуатації двигуна - один з головних чинників, що впливають на швидкість зносу його деталей. Добре, коли автомобіль обладнаний автоматичною коробкоюабо варіатором, самостійно вибирають момент переходу на вищу або нижчу передачу. На машинах з «механікою» перемиканням займається водій, який «розкручує» мотор на власний розсуд і не завжди правильно. Тому автолюбителям без досвіду варто вивчити, на яких оборотах краще їздити, щоб максимально продовжити ресурс силового агрегату.

Рух на малих обертах з раннім перемиканням

Найчастіше інструктора автошкіл і старі водії рекомендують новачкам їздити «в натяг» - переходити на вищу передачупри досягненні 1500-2000 об / хв колінчастого вала. Перші дають поради з міркувань безпеки, другі - за звичкою, адже раніше на машинах стояли низькообертовий мотори. Зараз подібний режим годиться хіба що для дизеля, чий максимальний крутний момент знаходиться в більш широкому діапазоніоборотів, ніж у бензинового двигуна.

Не всі автомобілі обладнані тахометрами, тому малодосвідчених водіїв при даному стилі їзди варто орієнтуватися по швидкості руху. режим з раннім перемиканнямвиглядає так: 1-я передача - рух з місця, перехід на II - 10 км / год, на III - 30 км / год, IV - 40 км / год, V - 50 км / ч.

Подібний алгоритм перемикання - ознака дуже спокійного стилю водіння, що дає незаперечну перевагу в безпеці. Мінус - в підвищенні швидкості зносу деталей силового агрегату і ось чому:

1. Масляний насос досягає номінальної продуктивності починаючи з 2500 об / хв. Навантаження при 1500-1800 оборотах викликає масляне голодування, Особливо страждають шатунні підшипникиковзання (вкладиші) і компресійні поршневі кільця.
2. умови спалювання паливо-повітряної сумішідалекі від сприятливих. У камерах, на тарілках клапанів і днищах поршнів посилено відкладається нагар. В процесі роботи ця сажа розжарюється і запалює паливо без іскри на свічці запалювання (ефект детонації).
3. Якщо потрібно різко збільшити обороти двигуна при ездес самих «низів», ви натискаєте на акселератор, але розгін залишається млявим, поки мотор не досягне свого крутного моменту. Але як тільки це відбувається, ви включаєте вищу передачу і частота обертання коленвала знову падає. Навантаження велике, мастила недостатньо, помпа слабо перекачує антифриз, звідси виникає перегрів.
4. Всупереч поширеній думці, економія бензину в даному режимівідсутній. При натисканні на педаль газу паливна сумішзбагачується, але згоряє не повністю, значить, витрачається даремно.

Власникам авто, оснащених бортовим комп'ютером, Легко переконатися в неекономічності руху «в натяг». Досить увімкнути на дисплеї показ миттєвої витрати пального.

Подібна манера їзди посилено зношує силовий агрегат, коли автомобіль експлуатується в важких умовах- по грунтових і путівцях, з повним завантаженнямабо причепом. Не варто розслаблятися і власникам авто з потужними моторамиоб'ємом 3 л і більше, здатними різко прискорюватися з «низів». Адже для інтенсивного змащування тертьових деталей двигуна потрібно тримати мінімум 2000 об / хв колінчатого вала.

Чим шкідлива висока частота обертання коленвала?

Манера їзди «тапку в підлогу» має на увазі постійне розкручування колінчастого вала до 5-8 тис. Оборотів за хвилину і пізніше перемикання швидкостей, коли від шуму двигуна буквально дзвенить у вухах. Чим загрожує даний стиль водіння, крім створення аварійних ситуаційна дорозі:

• всі вузли і агрегати автомобіля, а не тільки мотор, відчувають максимальні навантаженняпротягом терміну експлуатації, що знижує загальний ресурс на 15-20%;
• через інтенсивне нагрівання двигуна найменший збій охолоджувальної системи веде до капітального ремонту внаслідок перегріву;
• труби вихлопного тракту прогорають значно швидше, а разом з ними - дорогий каталізатор;
• прискорено зношуються елементи трансмісії;
• оскільки частота обертання коленвала перевищує нормальні оборотичуть чи не вдвічі, витрата пального теж збільшується в 2 рази.

Експлуатація автомобіля «на розрив» має додатковий негативний ефект, пов'язаний з якістю дорожнього покриття. рух на великій швидкостіпо нерівних дорогах буквально вбиває елементи підвіски, причому в найкоротші терміни. Досить влетіти колесом в глибоку вибоїну - і передня стійка зігнеться або трісне.

Як правильно їздити?

Якщо ви не автогонщик і не прихильник їзди «внатяжку», якому важко перевчитися і поміняти стиль водіння, то для заощадження силового агрегату і автомобіля в цілому намагайтеся утримувати робочі обороти двигуна в діапазоні 2000-4500 об / хв. Які бонуси ви отримаєте:

1. Пробіг до капітального ремонтумотора збільшиться (повний ресурс залежить від марки авто і потужності мотора).
2. Завдяки згорянню паливо-повітряної суміші в оптимальному режимі ви зможете економити пальне.
3. Швидкий розгін доступний в будь-який момент, варто лише натиснути на педаль акселератора. Якщо оборотів недостатньо, з ходу перемикайтеся на нижчу передачу. Ті ж дії повторюйте при русі в гору.
4. Система охолодження буде функціонувати в робочому режимі і вбереже силовий агрегат від перегріву.
5. Відповідно, довше прослужать елементи підвіски і трансмісії.

Рекомендація. на більшості сучасних автомобілів, Оснащених високооборотними бензиновими моторами, Краще перемикати передачі при досягненні порогу 3000 ± 200 об / хв. Це стосується і переходу з вищої на нижчу швидкість.

Як говорилося вище, приладові панеліавто не завжди мають тахометри. Для водіїв з малим стажем водіння це є проблемою, оскільки частота обертання коленвала невідома, а орієнтуватися по звуку новачок не вміє. Є 2 варіант вирішення питання: купити і встановити на торпедо електронний тахометрабо користуватися таблицею, де вказані оптимальні оберти двигуна по відношенню до швидкості руху на різних передачах.

Позиція 5-ступінчастої коробки передач	1	2	3	4	5
Оптимальна частота обертання коленвала, об / хв	3200–4000	3500–4000	становити не менше 3000	> 2700	> 2500
Приблизна швидкість автомобіля, км / год	0–20	20–40	40–70	70–90	більше 90

Примітка. З огляду на, що у різних марокі модифікацій машин різний відповідність швидкості руху і числа обертів, в таблиці наведені усереднені показники.

Кілька слів про їзду накатом з гори або після розгону. У будь-якій системі подачі палива передбачений режим примусового холостого ходу, що активується в певних умовах: автомобіль рухається накатом, включена одна з передач, а обороти коленвала не опускаються нижче 1700 об / хв. Коли режим активований, подача бензину в циліндри блокується. Так що ви спокійно можете гальмувати двигуном на вищій швидкості, Не боячись даремно витратити пальне.

Вибір необхідного распредвала слід починати з прийняття двох важливих рішень:

визначення основного робочого діапазону потужності двигуна;

як довго распредвал повинен працювати.

По-перше, давайте перевіримо, як ми визначимо робочий діапазон оборотів, і як вибір распредвала визначається цим вибором. Максимальні обороти двигуна зазвичай легко виділити, т. К. Вони безпосередньо впливають на надійність, зокрема, коли головні деталі блоку є звичайними.

Максимальні обороти двигуна і надійність для більшості двигунів

максимальне числооборотів двигуна	Передбачувані умови роботи	Очікуваний термін служби з відповідними деталями
4500/5000	звичайне рух	Більш ніж 160 000 км
5500/6000	"М'яка" форсировка	Більш ніж 160 000 км
6000/6500		Приблизно 120 000- 160 000 км
6200/7000	Форсировка для повсякденної їзди / "м'які" гонки	Близько 80 000 км
6500/7500	Дуже "жорстка" вулична їзда або гонки від "м'яких" до "жорстких"	Менше 80 000 км при вуличної їзді
7000/8000	Тільки "жорсткі" гонки	Приблизно 50-100 заїздів

Майте на увазі, що ці рекомендації є загальними. Один двигун може триматися набагато краще, ніж інший в будь-якої категорії. Те, як часто двигун розганяється до максимальних обертів, є також дуже важливим. Однак в якості загального правилапотрібно керуватися наступним: максимальні обертидвигуна повинні бути нижче 6500 об / хв, якщо ви створюєте форсований двигун для повсякденної їзди, і потрібно його надійна робота. Ці обороти двигуна є звичайними для меж більшості деталей і можуть бути отримані за допомогою клапанних пружинсереднього зусилля. Тому якщо основною метою є надійність, то максимальні оберти в 6000/6500 об / хв будуть практичним межею. Хоча рішення про максимальні необхідних оборотах може бути відносно простим процесом, в принципі заснованому на надійності (і, може бути, на вартості), недосвідчений конструктор двигунів може вважати визначення робочого діапазону оборотів двигуна набагато складнішою і небезпечною завданням. Підйом клапанів, тривалість тактів і профіль кулачків розподільного вала визначатимуть діапазон потужності, і деякі недосвідчені механіки можуть піддатися спокусі вибрати "великий" з можливих розподілвалів в спробах збільшити максимальну потужність двигуна. Однак важливо знати, що максимальна потужністьнеобхідна тільки на короткий час, коли двигун розвиває при максимальній швидкості. Потужність, необхідна від більшості форсованих двигунів, набагато нижче максимальної потужності і числа обертів; фактично, типовий форсований двигун може "побачити" повне відкривання дросельної заслінкилише кілька хвилин або секунд за цілий день роботи. Однак, деякі недосвідчені двигунобудівники ігнорують цей очевидний факт і вибирають распредвал більше по інтуїції, ніж керуючись? Якщо ви придушити свої бажання і зробите ретельний вибір, заснований на реальних фактах і можливостях, то ви зможете створити двигун, здатний видавати вражаючу потужність. Завжди майте на увазі, що распредвал є в значній мірі компромісною деталлю. Після певного моменту всі надбавки даються ціною потужності на низьких оборотах, Втрати приемистости, економічності і т. Д. Якщо вашою метою є збільшення числа кінських сил, То спочатку зробіть модифікації, які додають максимальну потужність шляхом поліпшення ефективності впуску, так як ці зміни мають менший ефект на потужність при низьких оборотах. Наприклад, оптимізуйте потоки в голівці блоку циліндрів і в випускний системі, зменшіть опір потоку у впускному колекторі і в карбюраторі, потім встановлюйте распредвал на додаток до всього вище зазначеного "набору". Якщо ви використовуєте ці прийоми обдумано, то двигун буде видавати ширшу криву потужності, можливу для ваших вкладень часу і коштів.

На закінчення, - якщо у вас автомобіль з автоматичною трансмісією, То потрібно бути консерватором при підборі фаз газорозподілу вашого распредвала. Занадто велика тривалість відкриття клапанів буде обмежувати потужність і крутний момент двигуна на низьких оборотах, які є необхідними елементами в забезпеченні гарного розгону і рушанні автомобіля з місця. Якщо перетворювач крутного моменту (гідротрансформатор) вашого автомобіля зупиняється при 1500 об / хв (типове значення для багатьох стандартних трансмісій), то распредвал, який видаетхорошій крутний момент, хоча і не обов'язково максимальну потужність, при 1500 об / хв буде забезпечувати хороший розгін. Ви можете піддатися спокусі використовувати гідротрансформатор з високими оборотами зупинки і распредвал з великою тривалістю відкривання клапанів в спробах домогтися кращого результату. Однак якщо ви використовуєте один з цих гидротрансформаторов при звичайному русіто їх ефективність на низьких оборотах буде дуже низькою. Паливна ефективністьпостраждає досить сильно. Для автомобіля повсякденного використання є більш ефективні шляхи для поліпшення розгону з низьких оборотів.

Давайте підсумуємо основні елементи вибору распредвала. По-перше, для повсякденної їзди максимальні оберти двигуна повинні підтримуватися на рівні, що не перевищує 6500 об / хв. Обороти, що перевищують цю межу, будуть помітно скорочувати термін служби двигуна і збільшувати вартість деталей. Хоча "звичайний" двигун може отримувати переваги від якомога більшої підйому клапанів, занадто велика величина підйому клапанів буде зменшувати надійність двигуна. Для всіх розподілвалів з високим підйомом клапанів бронзові направляючі втулки клапанів є необхідним елементом для забезпечення довгого терміну служби втулки, але для підйому клапанів в 14,0 мм і більше навіть бронзові направляючі втулки не можуть зменшити знос до рівня, прийнятного для звичайних застосувань.

Чим довше клапани утримуються відкритими, особливо впускний клапан, Тим більшу максимальну потужність буде видавати двигун. Однак через мінливої ​​натури фаз газорозподілу распредвала, якщо тривалість відкривання клапанів або перекриття клапанів перейдуть певне значення, вся додаткова максимальна потужність буде отримана ціною якості роботи на низьких оборотах. Распредвали з тривалістю такту впуску до 2700, виміряного при нульовому підйомі клапана, є гарною заміною для стандартних розподілвалів. Для високофорсованих двигунів верхня межа тривалості такту впуску більш 2950 є приналежністю чисто гоночного двигуна.

Перекриття клапанів викликає деякі втрати крутного моменту на низьких оборотах, однак, ці втрати зменшуються, коли перекриття ретельно підбирається для конкретного застосування - приблизно від 400 для розподілвалів стандартних двигунівдо 750 або більше для спеціальних застосувань.

Тривалість відкривання клапанів, перекриття клапанів, фази газорозподілу і кути між центрами кулачків пов'язані між собою, Неможливо налаштовувати кожну з цих характеристик незалежно на двигунах з одним розподільчим.

На щастя, більшість фахівців з обробки розподілвалів витратили багато років на створення профілів кулачків для забезпечення потужності і надійності, тому вони можуть запропонувати распредвал, добре підходить до ваших потреб. Однак, не сприймайте сліпо те, що майстри пропонують вам; тепер ви володієте необхідною інформацієюдля компетентного обговорення особливостей розподілвалів з їх виробниками.

Зрештою, распредвал є однією з деталей системи впуску. Він повинен поєднуватися з головкою блоку циліндрів, впускних колектором і випускною системою. Об `єм впускного колектораі розмір труб випускного колектораповинні бути підібрані так, щоб відповідати кривої потужності двигуна. На додаток до цього, швидкість потоку повітря в карбюраторі, число камер, тип активації вторинної камери і т. Д. Також роблять помітний вплив на потужність.

Практично кожному водієві добре відомо, що від індивідуального стилю їзди безпосередньо залежить ресурс двигуна та інших вузлів автомобіля. З цієї причини багато автовласників, особливо початківці, часто замислюються про те, на яких оборотах краще їздити. Далі ми розглянемо, які обороти мотора потрібно тримати з урахуванням різних дорожніх умовпід час експлуатації транспортного засобу.

Читайте в цій статті

Ресурс двигуна і обороти при їзді

Почнемо з того, що грамотна експлуатація і постійна підтримка оптимальних оборотівдвигуна дозволяє домогтися збільшення моторесурсу. Іншими словами, існують режими роботи, коли мотор зношується найменше. Як вже було сказано, термін служби залежить від стилю водіння, тобто сам водій може умовно «регулювати» даний параметр. Відзначимо, що дана тема є предметом обговорень і суперечок. Якщо конкретніше, водії діляться на три основні групи:

• до перших відносяться ті, хто експлуатує двигун на низьких оборотах, постійно пересуваючись «внатяг».
• до других слід віднести таких водіїв, які тільки періодично розкручують свій мотор до оборотів вище середніх;
• третьою групою вважаються автовласники, які постійно підтримують силовий агрегат в режимі вище середніх і високих обертів двигуна, часто заганяючи стрілку тахометра в червону зону.

Давайте розбиратися докладніше. Почнемо з їзди на «низах». Такий режим означає, що водій не піднімає обороти вище 2.5 тис. Об / хв. на бензинових двигунах і тримає близько 1100-1200 об / хв. на дизелі. Така манера їзди нав'язується багатьом ще з часів автошколи. Інструктори авторитетно стверджують, що їздити необхідно на найнижчих оборотах, так як в даному режимі досягається найбільша економія палива, двигун навантажений найменше і т.д.

Відзначимо, що на курсах водіння радять не крутити агрегат, так як одним із головних завдань є максимальна безпека. Цілком логічно, що низькі обороти в цьому випадку нерозривно пов'язані з їздою на малих швидкостях. Логіка в цьому є, так як повільне і розмірений рух дозволяє швидше навчитися їздити без ривків при перемиканні передач на автомобілях з МКПП, привчає початківця водія рухатися в спокійному і плавному режимі, забезпечує більш впевнений контроль над автомобілем і т.д.

Очевидно, що після отримання водійського посвідченнятака манера їзди далі активно практикується і на власному авто, Переростаючи в звичку. водії даного типупочинають нервувати, коли в салоні починає прослуховуватися звук розкрученого мотора. Їм здається, що підвищення шуму означає значне збільшення навантаження на ДВС.

Що стосується самого двигуна і його ресурсу, занадто «щадна» експлуатація терміну служби йому не додає. Більш того, все відбувається з точністю до навпаки. Уявімо ситуацію, коли машина рухається зі швидкістю 60-км / год на 4-ій передачі по рівному асфальту, обороти, припустимо, на позначці близько 2 тис. У такому режимі двигуна майже не чути навіть на бюджетних авто, Паливо витрачається мінімально. При цьому головних мінусів в такій їзді два:

• практично повністю відсутня можливість різко прискоритися без перемикання на знижену передачу, Особливо на «».
• після зміни рельєфу дороги, наприклад, на підйомах, водій не перемикається на знижену передачу. Замість перемикання він просто сильніше натискає на педаль газу.

У першому випадку мотор, найчастіше, знаходиться поза «полки», що не дозволяє швидко розігнати машину при такій необхідності. В результаті, подібна манера їзди впливає на загальну безпекуруху. Другий пункт безпосередньо позначається на двигуні. Перш за все, рух на низьких оборотах під навантаженням з сильно натиснутою педаллю газу призводить до детонації двигуна. Зазначена детонація в буквальному сенсі слова розбиває силовий агрегат зсередини.

Що стосується витрати, економія практично повністю відсутня, так як більш сильне натискання на педаль газу на підвищеній передачіпід навантаженням викликає збагачення паливно-повітряної суміші. В результаті витрата пального збільшується.

Також їзда "внатяг" підвищує знос двигуна навіть в разі відсутності детонації. Справа в тому, що на низьких оборотах навантажені деталі, що труться мотора змащуються недостатньо. Причиною є залежність надходження мастила і створюваного ним тиску моторного маслав від все тих же обертів двигуна. Іншими словами, підшипники ковзання розраховані на роботу в умовах гідродинамічної мастила. Такий режим передбачає подачу масла під тиском у зазори між вкладишами і валом. Так створюється потрібна масляна плівка, яка перешкоджає зносу сполучених елементів. Ефективність гідродинамічної мастила має пряму залежність від оборотів двигуна, тобто чим більше оборотів, Тим вище тиск масла. Виходить, при великому навантаженні на двигун з урахуванням низького числа обертів існує великий ризик сильного зносу і поломки вкладишів.

Ще одним аргументом проти їзди на низьких оборотах є посилене двигуна. Простими словами, З набором оборотів зростає навантаження на ДВС і температура в циліндрах істотно підвищується. В результаті частина нагару просто вигорає, чого не відбувається при постійній експлуатації на «низах».

Високі обороти двигуна

Ну що, скажете ви, відповідь очевидна. Мотор потрібно розкручувати сильніше, так як машина буде впевнено відгукуватися на педаль газу, легко йти на обгін, двигун очиститься, витрата палива не так вже сильно зросте і т.д. Це так, але тільки частково. Справа в тому, що постійна їзда на високих оборотахтакож має свої мінуси.

Високими оборотами можна вважати такі, які перевищують приблизний показник близько 70% від загального числа доступних для бензинового двигуна. З ситуація трохи інша, так як агрегати даного типу спочатку менш спритні, але мають більш високий крутний момент. Виходить, високими оборотами для моторів даного типу можна вважати ті, які знаходяться за «полицею» крутного моменту дизеля.

Тепер про ресурс двигуна при такому стилі їзди. Сильне розкручування двигуна означає, що навантаження на всі його складові та систему змащення значно зростає. Також збільшується і показник температури, додатково навантажуючи. В результаті підвищується знос двигуна і зростає ризик перегріву двигуна.

Також слід враховувати, що на режимах високих обертів вимоги до якості моторного масла підвищуються. мастильний матеріалповинен забезпечувати надійний захист, Тобто відповідати заявленим характеристикам по в'язкості, стабільності масляної плівки і т.д.

Ігнорування цього твердження призводить до того, що канали системи мастила при постійній їздіна високих оборотах можуть забитися. Особливо часто це відбувається при використанні дешевої напівсинтетики або мінерального масла. Справа в тому, що багато водіїв міняють масло не раніше, а строго за регламентом або навіть пізніше цього терміну. В результаті відбувається руйнування вкладишів, порушуючи роботу коленвала, і інших навантажених елементів.

Які обороти вважаються оптимальними для мотора

Для збереження ресурсу двигуна найкраще їздити на таких оборотах, які умовно можна вважати середніми і трохи вище середніх. Наприклад, якщо на тахометрі «зелена» зона передбачає 6 тис. Об / хв, тоді найбільш раціонально тримати від 2.5 до 4.5 тис.

У випадку з атмосферними ДВС конструктори намагаються вмістити полку крутного моменту саме в цьому діапазоні. Сучасні турбовані агрегати забезпечують впевнену тягу на більш низьких оборотах мотора (полку моменту ширша), але двигун все одно краще трохи розкручувати.

Фахівці стверджують, що оптимальними режимами роботи для більшості моторів є показник від 30 до 70% від максимального числа оборотів при їзді. При таких умовах силовому агрегатунаноситься мінімальний збиток.

Наостанок додамо, що періодично бажано розкручувати добре прогрітий і справний мотор з якісною олієюна 80-90% при русі по рівній дорозі. У такому режимі буде досить проїхати 10-15 км. Відзначимо, що дана дія не потрібно повторювати часто.

Досвідчені автолюбителі рекомендують розкручувати двигун майже до максимуму один раз в 4-5 тис. Пройдених кілометрів. Це необхідно з різних причин, наприклад, щоб стінки циліндрів зношувалися більш рівномірно, так як при постійній їзді тільки на середніх оборотах може утворитися так звана сходинка.

Читайте також

Налаштування холостих обертів на карбюраторному і инжекторном моторі. Особливості регулювання ХХ карбюратора, регулювання холостого ходу на інжекторі.

плаваючі холості обертидвигуна "на холодну". Основні несправності, симптоми і виявлення поломки. нестійкий холостий хіддизельного двигуна.