Ebatavaline auto sõitis aeglaselt bussijaama lähedal asuva poe juurde, peatudes iseloomuliku pehme "Volgovski" pidurite kriuksumisega. Sel ajal, kui omanik poest midagi ostis, vaatasid oma väikebusse ootavad inimesed huviga seda ebatavalist autot. Eriti muljet avaldasid lapsed. Siiski ei näe "Võitu" iga päev.

80ndate lõpus, minu lapsepõlves, leiti "Võitu" ikka sageli teedel, mitte nii tihti kui "kahekümne esimest", aga korra nädalas võis seda kindlasti kohata. Siis jäi neid aina vähemaks ja nüüd laste küsimusele - mis auto see on, ei oska kõik nende noored vanemad õiget vastust anda. “Võit” ununes, mäletavad seda vanema põlvkonna inimesed, või meid, teemasse puutuvaid, kantakse vanameeste poolt.

Oma aja kohta oli GAZ M-20 tehniline läbimurre ja võit Nõukogude sõiduautotööstusele samal ajal. Autot hakati tootma 1946. aastal, valmis sõidunäidised esitleti NSV Liidu partei juhtkonnale 1945. aastal, tegelikult kohe pärast Nõukogude riigi võitu Suures Isamaasõjas ja põhiarendus viidi läbi. välja alates 1943. aastast, ehkki algselt uue nõukogude "auto kõigile" loomise protsess jäi sõjaeelsesse aega, 30ndate lõpus. Auto kallal töötas peadisainer Andrei Aleksandrovitš Lipgart, legendaarne Nõukogude autodisainer, tehnikateaduste doktor. Projekti juhtivdisainer oli Aleksander Kirillov. Sellised disainerid lihtsalt ei saanud halba autot.

Ühe autoga seotud legendi järgi plaaniti seda algselt nimetada "Emamaa". Aga kui Stalin uuris tootmiseelseid näidiseid ja küsis tulevase auto nime kohta, kuuldes "Emamaad", küsis ta - miks kavatsete "Emamaa" maha müüa? Masina loojad, nagu nad ütlevad, said "vihjest" aru.

1944. aasta mudeli puidust mudel, pange tähele, et selle tagumised uksed avanevad liikumise vastu.

1944. aasta mudeli puidust mudel, pange tähele, et selle tagumised uksed avanevad liikumise vastu.

Ja võit oli see, et NSV Liidus hakati tootma maailma standardite järgi kaasaegset sõiduautot vaid aasta pärast katastroofilise sõja lõppu, mille järel riik oli rahaliselt täielikult laostunud ning paljud linnad ja paljud tööstused hakkasid vaevu tõusma. varemed. Nüüd on raske isegi ette kujutada selle auto loonud paljude inimeste tehtud töö täit ulatust. Partei ülesanne sai täidetud.

"Pontoon" tüüpi tugikere, ilma väljaulatuvate tiibadeta, oli siis alles jõudmas autotööstuse moodi isegi läänes, Pobeda kere aerodünaamiline jõudlus püsib tänapäevalgi parimal tasemel ja kõik isegi 80ndate autod ei saa kiidelda. sellistest oli esivedrustus iseseisev, hoobadel vedru elastseks elemendiks, tagatelg vedrude küljes. Sõitjateruumis oli küttekeha, kuigi seade oli vajalik, kuid Pobeda eelkäijatel seda polnud ja seal olid tollal tõelise luksuse elemendid - raadio ja kell paigaldati regulaarselt. Isegi Euroopa standardite järgi peeti seda šikiks, saadaval ainult esmaklassilistes autodes. Esmakordselt ilmusid nõukogude autole standardsed suunatuled, kuigi nende aastate reeglid ja ka vähene liiklus lubasid täielikult suunatulede puudumist auto konstruktsioonis. Need lülitati sisse kahepoolse lülituslülitiga ja sisse armatuurlaud olid märgutuled.

"Alligaatori" tüüpi kapoti all oli neljasilindriline madalama klapiga bensiinimootor, mille maht oli 2,1 liitrit ja võimsus 52 hj, kuni aastani 1952 - 50 hj. Käigukast oli kolmekäiguline mehaaniline käigukast, millel olid sünkronisaatorid teisel ja kolmandal kiirusel, kuid sünkronisaatorid olid lihtsad, ühekoonilised ja seetõttu polnud madalamale käigule lülitamisel topeltpigistamine koos tagasigaasitamisega üldse üleliigne. säästis väga hästi käigukasti ressurssi. Kütusekulu oli tema vanuse kohta madal, 11-13 liitrit 100 km kohta, kuid kiirendus 100 km/h võttis aega igavesti - 45 sekundit ja see oli kiirendus peaaegu auto maksimumkiiruseni, mis oli 105 km/h.

Ka hüdraulilised üheahelalised trummelpidurid olid uuenduseks nõukogude sõiduautol, varasemad GAZ mudelid olid mehaanilise trosspiduriajamiga. Vaakumpidurivõimendit autol ei olnud ja pedaalile tuli vajutada märkimisväärse pingutusega, kuid rool pöörles vaatamata hüdrovõimendi puudumisele üllatavalt kergelt. Rool on tänapäevaste standardite järgi hiiglaslik, kuid ruumi oli salongis piisavalt.

Aga nähtavus oli auto nõrk koht. Tilluke sisemine tahavaatepeegel, läbi tillukese tagaakna, juhile anti vähe infot, küljepeegleid standardpaketis polnud, aga liiklus oli siis väike, nüüd suur linn tiheda liiklusega muidugi sõita ei saa.

Omal ajal levis müüt esimeste numbrite "Võidu" plekitatud kehade kohta. See oli müüt, Pobedal ei olnud ei tinatatud ega tsingitud korpuseid, kuid oli juhtumeid, kus stantsimisvead tehases tasandati joodisega ja kui meistrimehed leidsid kere parandades joodisega töödeldud kohad, siis tekkis see müüt. Kuid samal ajal tuleb märkida Pobedi kerede head korrosioonikindlust.

Paljud disainilahendused migreerusid hiljem Volga GAZ-21-le.

Lavastuse ajal moderniseeriti "Võit" mitu korda. Esimest seeriat toodeti aastatel 1946–1948 ja sellel oli palju pretensioone, mis parandati juba teises, aastatel 1949–1954 toodetud seerias. Kolmas seeria on läbinud omamoodi ümberkujunduse - ilmunud on uus radiaatorivooder, viie peenikese, rahvasuus "vestiks" nimetatud kroomitud tala asemel kolm, raadiomudel on muutunud, muutunud ökonoomsemaks.

Teisest seeriast alustati takso modifikatsiooni tootmist ja aastatel 1949–1953 toodeti kokkupandava pehme katusega versiooni, neid autosid toodeti ainult umbes 14 tuhat, enamik neist eksporditi ja nüüd on need. kõige haruldasemad kogumisobjektid.

Masin on eksporditud riikidesse Lääne-Euroopa, Austriasse, Belgiasse, aga ka Rumeeniasse, Ungarisse, Soome, Bulgaariasse ja oli seal väga nõutud kui odav, mugav ja töökindel pereauto.

Enamik nõukogude kodanikke võis sellest autost vaid unistada, kuigi see oli vabalt saadaval, sest see maksis tol ajal astronoomilist raha - 16 tuhat rubla. Soodsam oli arhailine Moskvitš-401, mille eest sai keskmine nõukogude pere koguda ostuks vajaliku summa kahe aastaga. Kuid isegi nii kõrge hinna juures oli nõudlus auto järele NSV Liidus stabiilne ja sageli tekkisid järjekorrad. Kuid samal ajal, 50ndatel, iga elanik suuremad linnad NSVL sai endale lubada selle autoga taksoreisijana sõitmist.

Paljud autod on tänapäevani jõudnud erinevates tingimustes ja erineval määral "hoolitsetud". Auto on populaarne nii restaureerijate, kollektsionääride kui ka kohandajate seas, olles aluseks erinevatele süvahäälestusvõimalustele. Juhtub ka seda, et osa omanikke kasutab autot siiski oma reisidel põhiautona, kogudes tee pealt teiste imetlevaid pilke.

Illustratsioonidena on kasutatud illustraator Peter Perešivailovi, kunstnik Aleksei Bychkovi töid, samuti fotosid arhiividest ja avatud allikatest.

GAZ-M20 Pobeda on Nõukogude riigi toodetud seeriasõiduauto. Gorki autotehas tegeles tootmisega aastatel 1946–1958. Modell oli üks debüüte maailmas massimasinad seeriatootmine, kus oli 4-ukseline pontoon-tüüpi kere ning millel ei olnud eraldi tiibu, astmeid ja esitulesid. Ta lasti sisse erinevad modifikatsioonid, kuhu saab lisada avatud keretüübi "kabriolet". Kõik .

Auto ajalugu

Sõiduautot ei kutsutud lihtsalt võiduks – sest tegelikult oli see igas mõttes võit. Nõukogude armee suutis võita Suure Isamaasõja, hakkasid tekkima võimalused riigi tööstuse tõstmiseks. kõrge tase. Seetõttu võis uus mudel saada nende aegade sümboliks.

Täiesti uue sõiduki disain näitas, et NSV Liidu tööstuses on suur potentsiaal ja see on võimeline tootma tooteid, mis oma tehniliste omaduste poolest ei jääks populaarsete välismaiste tootjate toodetele alla.

Sellele võib lisada tõsiasja, et peaaegu kohe pärast vaenutegevuse lõppu hakati tootma GAZ-M20, mis pole sugugi väike saavutus. Nõukogude Liidu päevil tehti kõik tähtsamad asjad partei juhiste järgi.

Seetõttu tuli 1945. aastal niipea, kui sõda lõppes, projekteerimisbüroole valitsuselt ülesanne - projekteerida auto tsiviilotstarbeks. Paljud Nõukogude Sotsialistlike Vabariikide Liidu ettevõtted koos kogu tööstusega tervikuna keskendusid sõjaväesõidukite tootmisele ja partei juhtkond vaatas juba tulevikku.

Möödunud rasketel aastatel oli raske ette kujutada tellimuste täitmise töömahtu. Ülesandeks oli ehitada sõiduauto, mis oleks soodne, töökindel, mille heal järjel Nõukogude Liidu kodanik saaks endale osta.

Selle tulemusena oli GAZ-M20 Pobeda NSV Liidu loomingulise intelligentsi, sõjaväeametnike ja teiste austatud isikute auto. Tuntud disainer Andrey Aleksandrovich Lipgart tegeles uue sõiduki projekteerimisega. Oma aastate jooksul läbis ta praktika Detroit Enterprise'is.

Autol polnud aga tema "Ameerika plaani" kogemusega midagi pistmist. See oli täiesti ainulaadne auto, mille disainis Andrey Lipgart. Pärast vaenutegevuse lõppu alustati Gorkis uue GAZ-i autotehase ehitamist.

Selle ehitamisel osales ka projekteerija ise ning pärast seda sai ta juhtida oma masinate projekteerimise projekteerimisbürood. Tema disainitud auto oli tõeliselt ainulaadne. See oli esimene "pontoon tüüpi" kerega auto, mis toodeti NSV Liidus.

Vaadates mudelit küljelt aerodünaamiline jõudlus, siis mõtles Andrei Aleksandrovitš keha välja nii, et isegi täna saab ta kõrgeid hindeid teenida. Esimene kolonn mitmest Gorki autotehasest pärit autost GAZ M 20 Pobeda saadeti Moskvasse vaatamiseks riiklikule komisjonile.

Juba esimene tutvus võimaldas aga komisjonil auto tagasi lükata. Partei juhtkonnale ja kindralitele ei meeldinud, et autosse maandumisel lendas sõjaväelastel peast müts. Üldiselt pidasid nad mudelit veel "tooreks", mistõttu andsid nad veel aasta täiustamiseks.

Ühe aastaga suutis tehas teha terve nimekirja täiustustest. Näiteks taha paigaldatud diivan lasti ülimadalale alla. Mõnda disainiplaani täiustust võib isegi nimetada edasijõudnuteks - lõppude lõpuks ilmus GAZ-M20 Pobedasse pliit, mis võimaldas klientidel liikuda ilma paksude riiete ja soojade kingadeta.

Lisaks paigaldati mudelile raadiovastuvõtja. Isegi kehakuju enda järgi otsustades oli see nende aegade jaoks tõeline läbimurre. Keha osutus voolujooneliseks, elegantseks ja isegi veidi naiselikuks, mis vastas neile trendidele. automood.

Andrei Aleksandrovitš Lipgarti juhtimisel õnnestus neil kujundada tõeliselt hämmastav, originaalne ja kaasaegne auto, mis paistis teiste seast silma.

Kohe algusest peale taheti autole panna nimi "Emamaa", mis teoreetiliselt sobis komisjonile. Stalin aga küsis: - Ja kui palju me "emamaad" müüme? See tekitas paljudes hämmingut, mistõttu nad otsustasid valida nime "Võit", mis sümboliseeris Nõukogude sõdurite võitu Natsi-Saksamaa üle.

Kokku suutsid nad toota umbes 236 000 autot ja paljud neist suutsid ellu jääda isegi tänapäevani tänu sellele, et Andrei Aleksandrovitšil õnnestus muuta disain ühelt poolt usaldusväärseks ja vastupidavaks ning teiselt poolt muud, lihtsad ja hooldatavad.

Sõlmed koos Pobeda agregaatidega olid suurepäraselt sünkroniseeritud masinate muude varuosadega, nii et asjata ei öeldud, et selle parandamiseks on vaja vene leidlikkust, “peisliga haamer” ja “mõned. kuumad sõnad” on vajalikud.

Oli aegu, kus auto rullus mitu korda ümber, tõusis siis ratastele ja nagu poleks midagi juhtunud, jätkas sõitu. Kõik see andis kõnekalt tunnistust heast kehajõust.

Oma eluaastate jooksul muutis GAZ-M20 mitu korda oma välimust, läbis, nagu seda tänapäeval kombeks nimetada, "restyling", mis vastas automoe suundumustele. Pealegi oli autol mitmesuguseid modifikatsioone.

Nii et lisaks tavapärastele "sedaanile" oli ka kabrioletiversioon (mis oli Nõukogude Liidu elanike jaoks ennekuulmatu luksus), mis oli mõeldud mugavaks viibimiseks. Telliti GAZ-M20 Pobedal põhinevaid autosid, mis olid mõeldud küladesse, nii et Gorki autotehase spetsialistid suutsid isegi teha. nelikveoline versioon sedaan.

GAZ-M20 s langev katus

See võimaldas suurkolhooside ja sovhooside esimeestel väärikalt omal põllul ringi käia ja kartmata kuhugi põllule kinni jääda. Nad proovisid isegi mudeli järgi kiirabiautot konstrueerida, kuid sellest ei tulnud midagi välja, kuna kere oli liiga lühike. Kuid mudel saavutas oma populaarsuse Moskva taksos.

Samuti poleks üleliigne öelda, et just GAZ-M20 Pobedal süttis esimest korda klaasi ülemises nurgas kuulus roheline tuli, mis andis teada, et takso oli vaba. Hästi läbimõeldud vedrustus võimaldas GAZ-M20 Pobedal liikumise ajal sujuvalt sõita, millega teised autod kiidelda ei saanud.

Iga kodanik ei saanud Gorki autot osta, kuid sellest hoolimata asus esimene Pobeda müügipood Moskvas Baumanskaja rajoonis. Selle saamiseks hakkasid nad järjekorda seadma, hoolimata pehmelt öeldes mitte eriti demokraatlikust kulust.

Kõik autod olid puudu, nii et nad otsustasid teha “Võidust”, mõnes mõttes läbirääkimiskiibi. Seetõttu võiks seda edasi anda tuntud inimeste promotsioonide ja auhindadena, mille hulka võivad kuuluda kunstnikud, professorid, akadeemikud ja sõjaväelendurid. Tänaseks on autost saanud retromudel, mis on üsna soodne.

Üsna väikese summa eest on võimalik osta päris korralik auto koos korraliku tehniline seisukord. Lisaks on sellel suurepärane hooldatavus, nii et sellele mahub suur hulk osi teistelt masinatelt. Näiteks tunneb jõuallikas Pobedas end üsna mugavalt.

Nõukogude Liidu kõige esimene näitus, millel riik esitles oma auto lubatud üldist furoori tekitada. Kuulsa Henry Fordi lapselaps, kellelt Lipgart õppis, suutis autot uurides ausalt tunnistada, et antud juhul ületas õpilane õpetajat - sest see meeldis talle väga.

Pärast seda, kui GAZ-M20 suutis rahvusvahelise plaani edu võita, hakkasid nad seda kopeerima, isegi Inglismaa ei suutnud sellisele kiusatusele vastu panna. Seda hakati Ühendkuningriigis tootma "Longard Standardi" nime all. Ta oli Pobedaga väga sarnane ja kõik tema tehnilised lahendused olid olemas.

Pärast Nõukogude Liidu mudeli eemaldamist seeriatootmine Gorkis asuvas ettevõttes otsustasid nad müüa selle tootmisõigused Poolale, kes 20 aasta jooksul ei lõpetanud selle auto tootmist Varssavi märgi all.

Kuid kõik saavad aru, et aastad mööduvad ja autotööstuse ülemaailmne süsteem hakkas suuri samme täiustuste suunas astuma, nii et GAZ-M20 vananes väga kiiresti moraalselt. Venemaa autotööstuse tegevusetus ei võimaldanud seda autot veelgi täiustada.

Seeriatootmine asendas Pobeda, nii et GAZ-M20 läks teisejärgulisele plaanile. Disainitöötajatel oli paljulubavaid arendusi, ideid, uuendusi, kuid see kõik lahustus poliitikute kabinettides. Kui neid tõkkeid poleks, oleks meil täna põhimõtteliselt uus autotööstus, mille tase oleks kõrgem.

Kuid kõigest sellest hoolimata on kogu maailmas ja Vene Föderatsioonis sellise legendaarse auto asjatundjaid suur hulk. Saksamaal, Ida-Euroopas on isegi spetsialiseeritud klubisid, kuhu kogutakse selle kaubamärgi armastajaid. Vene Föderatsioonis on GAZ-M20 armastajate klubid, kes sõidavad sageli iga-aastastele marsruutidele 12. aprillil ja 9. mail.

Välimus

Kuni 20. sajandi 40. aastate keskpaigani oli Pobeda revolutsiooniline masin. Opel Kapitanilt 1938 laenatud monokokkkere disain võimaldas GAZ-i disainipersonalil auto välimust täielikult ümber mõelda ja leppida terve nimekirjaga läänes levinud uuendustest alles mõne aasta pärast.

Kui me räägime GAZ-M20 kerest, siis võib selle omistada tänapäeval haruldasele fastback-tüübile. See on aerodünaamiline "kahemahuline", kus on kaldkatus, kitsendatud tagaosa, tugevalt kaldus tagaaken ja spetsiaalne pagasiruum, kus on vähe ruumi.

Opeli prototüübil oli 4 ust, kus ette paigaldatud uksed avanesid auto suunas ja tagumised uksed vastu. Pobeda välimus oli rõõmustav osaliselt tänu rihmajoone välimusele, esiosa ühtlustamisele ja tagatiivad kerega, dekoratiivsete astmete puudumisega, alligaatori tüüpi kapuutsiga, kere ninasse integreeritud esitulede ja muude iseloomulike elementidega, mis neil aastatel olid ebatavalised.

Interjöör

Nõukogude sedaani sees oli palju ruumi ja autot eristas hea ruumikus. Juht istus ja sai maksimaalse (tol ajal) mugavuse ja mugavuse. Võib-olla oli ette paigaldatud diivan mõjutatud ameeriklaste moest, mida disainer isiklikult jälgis, kuid pausi ajal sai mõnusalt kogu pikkuses pikutada, ja võib-olla isegi ööbida, kui selline võimalus oli. vaja.

Rool pole tänapäeval eriti mugav, pigem õhuke ja tohutu suurusega - kuigi see kõik oli tolle aja moega. Väga huvitav on ka see, et Pobeda käigukast paigaldati Ameerika mudelitega samasse kohta - seal oli juhtkang, mis asus rooli all.

Isegi Gorki autotehase töötajad tuvastasid nende jaoks klaasipuhastite ja paari lüliti olemasolu (olenevalt sellest, kui tugev vihm on). Esipaneelil on informatiivsemad instrumendid, jälgida saab ka kella seadistust, mis üldist interjööri ei sega.

Kõik andurid sisse lülitatud armatuurlaud olid paigutatud sümmeetrilises järjekorras, mis viitab ka vähemalt kaudselt tolleaegsele moele. Sisemuses oli puiduplekke imiteeriv plastikviimistlus ja toolid olid kaetud kunstnahaga. harvad juhud kasutatud veluur.

Käiguhoob asus rooli all

Kui me räägime nähtavusest, siis see sai palju kannatada, kuid ärge unustage, et neil aastatel polnud autosid nii palju, nii et tahavaatepeeglit polnud vaja paigaldada. Sõiduki ustel on tuulutusavad ning aknad olid käsitsi tõstetavad ja langetavad, ragisemise vältimiseks olid need suletud raamidesse.

Nagu eelpool mainitud, kasutati sedaani edukalt takso all, nii et taha paigaldatud diivan oli igas suuruses reisijatele üsna ruumikas. Kellele meeldib suitsetada, on võimalik kasutada ette paigaldatud diivani tagaosas asuvat sisseehitatud tuhatoosi. Sõitjateruumi hea ventilatsiooni tagamiseks said tagauksed ka ventilatsiooniavad.

GAZ-M20 Pobeda pagasiruum ei paistnud silma avarate omaduste poolest, sest lõviosa eraldati tagavararehvile ja tööriistakastile. Aga siiski sai mõned kohvrid pagasiruumi panna. Taibukad autojuhid kinnitasid mõnikord kere külge katusel oleva pagasiruumi, millel õnnestus aiatööriistu ja muud dachasse tassida.

Tehnilised andmed

jõuseade

Alumise klapi paigutusega jõuallikas pidi algusest peale olema 6-silindriline, kuid Andrei Aleksandrovitš otsustas võtta initsiatiivi luua neljasilindriline mudel.

Just selline mootor oli ökonoomsem ja mis kõige tähtsam, see oli "populaarne", tehaseindeksiga GAZ-20 (täht "M" rääkis üldnimetusest "Molotovets").

Mootor kiideti masstootmiseks heaks partei kõrgeima juhtkonna vaatamisel 1945. aastal. Veidi hiljem hakati 6-silindrilist masinat siiski väikestes seeriates tootma M-20G / M-26 nime all, kuid seal oli põhimõtteliselt erinev jõuallikas. See oli ZIM-i () mootor, mis andis välja 90 Hobujõud.

Peamootoriks on tuntud neljasilindriline 2,1-liitrine mootor, mis toodab umbes 50 hobust. Sellise võimsusega oli ka eelkäija mootoril Emkal, kuid selle jõuallikas oli 3,5-liitrine ja kütusekulu tunduvalt tagasihoidlikum.

GAZ-M20 tarbib umbes 10-11 liitrit sajale kilomeetrile, kuid GAZ-M1 - juba umbes 13 liitrit. Sedaan läbis esimesed sada kilomeetrit pika 45 sekundiga ja tippkiirus ulatub 105 kilomeetrini tunnis.

Edasikandumine

GAZ-M20 originaalversioonil, mida toodeti seeriajärjekorras 46. kuni 48., oli kolmeastmeline sünkroniseerimata. mehaaniline kast käiguvahetus autolt GAZ-M1, kus oli (sünkronisaatori asemel) “lihtne sisselülitamise” sidur.

Juba 1950. aastate algusest oli GAZ-M20-l auto GAZ-12 ZIM 3-käiguline käigukast, kus olid sünkroniseeritud 2. ja 3. käik. Veidi hiljem, see kast kolis 21. Volgasse. Käiguhoob viidi põrandalt roolisambale.

Vedrustus

seisis ees sõltumatu vedrustus kang-vedru tüüp. Taga oli kõik palju lihtsam, seal olid vedrud. Kasutati hüdraulilisi kahetoimelisi amortisaatoreid. Nad võimaldasid autol sujuvalt sõita. elektriskeem ette paigaldatud vedrustust hakati hiljem kasutama kõigil Volga mudelitel.

Tal oli pöördetüüp ja keermestatud puksid. Osa osi laenati Opelilt, kuid pöördeseade ise oli oma disainiga. Hüdraulilist tüüpi amortisaatoritel oli kang töömeetod, mis võimaldas neil olla samal ajal ka ülemised vedrustushoovad.

Pidurisüsteem

Kahekümnenda sajandi keskel peeti seda kõige täiuslikumaks. Lõppude lõpuks oli see Pobedas hüdrauliline, varem seda tüüpi pidurisüsteemi ilmalikus autotööstuses ei kasutatud. Kontuur oli aga üks, jaotusi polnud. Selgub, et kui üks 4 silindrist lekkis, kadusid kõik pidurid.

Kõikidel Volga mudelitel, kus olid trummelpidurid, oli esivedrustuses paar töösilindrit ratta kohta. Pobedal seevastu oli kahel vedrustusel üks silinder ja kumbki kasvatas korraga paari patja.

Tehnilised andmed

Keha	fastback (4-ukseline sedaan) ja 4-ukseline kabriolett
Uste arv	4
Istmete arv	5
Pikkus	4665 mm
Laius	1695 mm
Kõrgus	1590/1640 mm
Teljevahe	2700 mm
Esirada	1364 mm
Tagumine rada	1362 mm
Kliirens	200 mm
Mootori asukoht	ees pikisuunas
mootori tüüp	bensiin
Mootori töömaht	2112 cm 3
Võimsus	52/3600 l. Koos. p/min juures
Pöördemoment	125 Nm p/min
Klapid silindri kohta	2
Edasikandumine	3-käiguline 2. ja 3. käigu sünkronisaatoriga
Esivedrustus	sõltumatu, kangivedruga
Tagumine vedrustus	kevad
amortisaatorid	kahetoimeline hüdraulika
Pidurid ees/taga	trumm
Kütusekulu	13,5 l/100 km
maksimum kiirus	105 km/h
ajami tüüp	tagumine
Tühimass	1350 kg
Kiirendus 0-100 km/h	45 sek

Modifikatsioonid

Üldiselt ei olnud Pobedal nii palju modifikatsioone. Kahekümneaastase tootmisperioodi jooksul uuendati seda ainult kaks korda ja kõik autod jaotati tingimuslikult kolmeks seeriaks:

• GAZ M20. See oli 1. ja 2. seeria standardauto. Esimest (1946–1948) toodeti väikestes kogustes ning seeriaplaanis oli palju vigu ja puudusi. Mingil perioodil nad isegi peatasid auto tootmise, kuid alates 49. aastast algas GAZ M20 2. tootmine, mis lõppes alles 1954. aastal;
• GAZ M20V. 1955. aastal alguse saanud 3. seeria autod, mis valmis koos GAZ Pobeda tootmise lõppemisega üldiselt. Autol oli vahetatud iluvõre ja raadio;
• GAZ M20A. Sõiduk oli mõeldud töötama takso all. Autot on toodetud aastast 1949 (alates 2. seeriast). Toodetud autode koguarv on üle 37 000 ühiku;
• GAZ M20 "Cabriolett". Auto, kus oli lahtine pealispind (metallist katust polnud). Selle väljaandmine loodi aastatel 1949–1953. Kokku toodeti umbes 14 000 eksemplari.

Väikesed partiid Victoryt toodeti ka turvateenistustele. Nad kujundasid sõjaväeparaadi pidamiseks superkabrioleti. Isegi sportlikke modifikatsioone toodeti siiski väikeses tiraažis.

Eelised ja miinused

Masina eelised

• Kvaliteetne korpus;
• Hüdrauliline pidurisüsteem;
• Elementide ja osade madal hind ja lihtne vahetatavus;
• Tore välimus;
• Kõrge kliirens (200 mm);
• Avar ja mugav interjöör;
• Pehmete diivanite olemasolu ees ja taga;
• Raadio;
• Pehme vedrustus, mis võimaldab sedaanil sujuvalt liikuda;
• Rikkalik lugu;
• Mugav roolikäiguvahetus.

Pobeda on aastatel 1946–1958 Gorki autotehases masstootmises olnud Nõukogude Liidu sõiduauto. Mudeli tehaseindeks on M-20.
28. juunil 1946 algas Pobeda autode seeriatootmine. Kokku toodeti kuni 31. maini 1958 241 497 autot, sealhulgas 14 222 kabrioletti ja 37 492 taksot.

GAZ M-20V


Peamised modifikatsioonid:
M-20 "Võit" (1946-1955):
- esimene seeria (1946-1948) ja
- teine ​​seeria (1948-1955) (alates 1. novembrist 1948 sai soojenduse ja tuuleklaasi puhuri, täiustamiseks dünaamilised omadused peaülekande ülekandearv muudeti 4,7-lt 5,125-le, oktoobrist 1948 uued paraboolvedrud; oktoobrist 1949 uus termostaat; aastast 1950 uued töökindlamad kellad; alates 1. novembrist 1949 komplekteeriti see uuele konveierile; alates oktoobrist 1950 sai ta ZIM-ilt uue käigukasti koos roolil oleva hoovaga ja umbes samal ajal - uue veepumba) - sedaankerega fastback, 4-silindriline mootor, 50 hj. s., aastast 1955 - 52 liitrit. Koos. (M-20), massseeria (184 285 eksemplari, sealhulgas M-20V ja umbes 160 tuhat kõigist modifikatsioonidest kuni M-20V).
M-20V (1955-1958) - moderniseeritud Pobeda, kolmas seeria, 52 hj mootor. koos., radiaatori voodri uus disain, kaitseraua kihvade vaheline hüppaja on välistatud, raadio on standardvarustus, antenn pöörleval alusel, uus disain esisilla talad, moderniseeritud karburaator "K-22 E", uus õhufilter, uus rool helina signaali nupuga on instrumendi ja kella skaala erepunane värv muudetud pruuniks.
M-20A Pobeda (1949-1958) - sedaani kere, 4-silindriline, 52 hj Koos. (M-20), modifikatsioon taksole, masstoodang (37 492 eksemplari).

"Võit" - kabriolett

(on versioon, et see modifikatsioon oli oma indeks "M-20B") (1949-1953) - sedaan-kabriolet kere (jäikade turvakaaredega) 4-silindriline, 52 hj mootor. Koos. (GAZ-M-20), avatud ülaosaga modifikatsioon, masstoodang (14 222 eksemplari).
Ralph Morsi (ajakiri Life) aruanne Nõukogude auto katsetustest ameeriklaste poolt.


Viimase moderniseerimise käigus 1955. aastal sai Pobeda uue radiaatori voodri, atraktiivsema polstri, uue helisignaali nupuga rooli, A-8 raadiovastuvõtja ja uue embleemi radiaatori vooderdis.


Kodus kiiresti tunnustust kogunud GAZ M-20 sillutas Nõukogude autotööstusele teed maailmaturule. Autot osteti meelsasti Skandinaavia riikidest, Belgiast, mitmest Lääne-Euroopa riigist, kuhu ilmusid esimesed Gorki kaubamärgi müügiesindajad.
Sõjajärgses Euroopas nappis suhteliselt odavaid mugavaid autosid ning Pobeda leidis kiiresti paljudes riikides stabiilse turu.
Isegi lääne spetsialiseeritud väljaanded rääkisid meelitavalt Pobedast, kes olid üllatunud auto vastupidavusest ja leidsid selles vaid kaks tõsist puudust: ebapiisav dünaamika (makse tõhususe ja kohanemisvõime eest). halb bensiin) ja halb nähtavus tagasi.


Hinnates Venemaa võitu, kirjutas Ameerika ajakiri Science and Mechanics 1957. aastal:
Vaikne teeaukudel, kurvides ja kiirendades. Hea rasketel teedel, kui te ei kiirusta. Peab maanteel suurepäraselt vastu. Oma suuruse kohta on see väga stabiilne – ilmselt kaalu ja võimsate vedrude tõttu.


Ja 1953. aasta ajakiri Auto Age teatas, et Ameerika insenerid uurisid hoolikalt Pobedat ja leidsid, et töö on mitmes mõttes suurepärane. Peal kehaelemendid palju märke käsitsitööst. Kohati on näha viili jälgi, kuid üldiselt on kere kvaliteet väga hea.


Briti autoriteetne ajakiri The Motor märkis pärast Venemaa võidu põhjalike testide läbiviimist:
Pobeda disain tagab ennekõike töökindluse ja võimaluse sõita pikki vahemaid riigis, kus teed on halvad ning teeninduspunkte on vähe ja need on üksteisest kaugel.
Joone ilu ja suur jõudlus ohverdati praktilisuse ja utilitaarsete eesmärkide nimel. Kuid vaatamata sellele viitab asjaolu, et tähelepanu pööratakse sellistele detailidele nagu sigaretisüütajate, küttekehade ja muude sisustusmugavuste paigutus, et selline varustus on hinnatud nii Venemaal kui ka mujal.




Õnnelikud "Võidu" omanikud


esitletud aruandes on mõni Ameerika uudsus võrdluseks pidevalt Pobeda kõrval.


Pagasiruumi mahu võrdlus.


Uudishimulikud ameeriklased:


Aktiivne huvi:

Vajadus mugavate nelikveoliste sõidukite järele ei kadunud ka pärast sõda – nii sõjavägi kui ka rahvamajandus vajasid kinnise soojendusega kerega autot nagu Pobeda, millel oleks samasugune maastikuvõimekus kui GAZ-69-l. auto, mis ilmus 1953. aastal. Seetõttu, kui Gorki autotehasele usaldati sellise auto projekteerimine, otsustasid disainerid kaks korda mõtlemata luua Pobeda ja GAZ-69 hübriidi. M-72 projekteerimistöödeks kulus sõna otseses mõttes kolm päeva. Prototüübi ehitamine võttis veel kuu aega. Selle tulemusena 24. veebruar väravast Gorki autotehas M-72 lasti välja ja sellest sai maailma esimene raamita monokokkkerega nelikveoline sõiduauto. Muutused Pobedovski kehas olid kõige minimaalsemad.

Grupp disainereid, mida juhtis Grigory Moiseeevich Wasserman, tugevdas lihtsalt Pobedovski kere nõrku osi ja suurendas kliirensit. Selleks otsustati tagumised vedrud paigaldada mitte tagatelje tala alla, nagu mudelil M-20, vaid selle kohale. Samal ajal kerkis kere 150 mm. Lisaks paigaldati spiraalvedrude eesmise sõltumatu vedrustuse asemel esivedrud. 2712 mm teljevahega (12 mm rohkem kui Pobedal) auto pikkus oli 4665 mm. Laius oli 1695 mm.M-72 sisevarustus oli sama, mis M-20-l: pehme polster, soojendus, kell, kaheribaline (pika ja kesklaine) raadio. Nelikveoülekande juhtimiseks ilmusid uued hoovad. Näidikuploki all tugevdati juhile meeldetuletusega plaati - sellel on demultiplikaatori juhtimisskeem ja iga käigu maksimaalsete kiiruste tabel. Arvestades vajadust edasi töötada räpased teed, mudelil M-72 kasutati esimest korda NSV Liidus esiklaasi pesurit - mehaanilist pumpa, mis töötas spetsiaalse pedaali palja pedaali vajutamisega.

Vaatamata esialgsetele plaanidele panna autole 3,485-liitrine GAZ-11 mootor, mis sel ajal ZiM-ile ja GAZ-51-le paigaldati, otsustati viimasel hetkel jätta tavapärane 2,112-liitrine mootor, mis oli ka Pobedal ja GAZ-69-l. Selle silindri läbimõõt oli endiselt 82 mm ja kolvikäik 100 mm. Tõsi, see mootor omandas teistsuguse silindripea, mille tulemusena sai 6,2-kordse surveastme asemel 6,5-kordse. Samal ajal soovitati autot kasutada B-70 lennukibensiiniga. Paigaldamisel aga hiline süütamine Kasutada sai ka 66. bensiini, kuid kütusekulu kasvas veidi. Pean ütlema, et algselt taheti seda sama pead paigaldada kõige esimesele Pobedale, kuid siis, et kasutada odavamat bensiini, paigaldati 6,2-kordse survega pea. Surveastme suurendamine, karburaatori joa muutmine ja sisselaskesüsteemi paranemine suurendasid pöördemomenti suurtel kiirustel ja suurendasid võimsust 55 hj-ni. Alles M-72 väljalaske lõpus puuriti mootori silindrid 88 mm-ni, töömaht suurenes 2433 kuupmeetrini. cm ja võimsus tõusis 65 hobujõuni. Sisaldub õlisüsteemi õliradiaator. Õli sattus sinna filtrist. jäme puhastus, ja jahutati radiaatoris, voolas õli täitetorusse. Kere tõstmisel tekkisid selle ja rataste vahele vahed. Tagant kaeti need kilpidega ja ees vähendasid tiibade sisselõigete sügavust.

Auto elektrivarustus oli 12-voldine. 1,7 hj starter oli kõigist nõukogude startijatest võimsaim. Starteri toiteallikaks oli 6 STE-54 aku, mille võimsus oli 54 ampertundi. Spetsiaalselt selle masina jaoks mõeldud tagasillal olid poolujuvad teljevõllid, mida toetasid üherealised kuullaagrid. Puudusid eemaldatavad rummud ja rattad kinnitati otse teljevõllide äärikute külge. Tagatelje peaülekande ülekandearv oli sama, mis Pobedal - 5,125. Veokäigul oli 8 hammast, veokäigul 41 hammast. GAZ-69-st sai auto ainult ülekandekast. Kuna sellel seadmel polnud otseülekannet, oli isegi ülekandekorpuse ülemise käigu ülekandearv 1: 1,15 ja alumisel 1: 2,78. Seetõttu oli M-72 maksimaalne kiirus väiksem kui Pobedal.

Prototüübi M-72 maanteekatsed näitasid selle kõrget murdmaavõimet ja sõiduomadusi. Auto liikus enesekindlalt määrdunud katkistel teedel, liival, põllumaal, lumega kaetud maastikul, tõusis kuni 30 kraadini. Voolujoonelise kere tõttu ulatus maanteel kiirus 100 km / h ja kütusekulu oli väiksem kui GAZ-69-l. Muide, kulu kohta. Kütusekulu 100 km raja kohta kõvakattega teedel oli 14,5-15,5 liitrit, katmata teedel - 17-19 liitrit ja maastikul - 25-32 liitrit. 1955. aasta kevade jooksul läbis prototüüp üle 40 tuhande kilomeetri, mis võimaldas tuvastada mõningaid nõrkusi ja kõrvaldada puudused. Mais testiti autot Krimmi mägedes ja juunis algas GAZis M-72 masstootmine. Vaatamata märkimisväärsele laiusele oli autol nende aastate kohta väga väike pöörderaadius - 6,5 meetrit, mis võimaldas kitsastel radadel edukalt ümber pöörata.

Pobeda autode seeriatootmine algas 28. juunil 1946 ja jätkus 31. maini 1958. Selle aja jooksul toodeti 241 497 autot, sealhulgas 14 222 kabrioletti ja 37 492 taksot.

GAZ "Pobeda" - esimene Nõukogude sõiduauto, millel oli täielikult pontoon-tüüpi kandev kere, s.o. ilma väljaulatuvate jalatugede, esitulede, poritiibade ja nende alusteta.

Mudel sai tehaseindeksi M-20. Seda toodeti Gorki autotehases seeriaviisiliselt aastatel 1946-1958.

Kuidas GAZ M20 loodi

Tehnika tase Nõukogude autotööstus kolmekümnendate lõpuks lubati väljastamisest üle minna välismaised mudelid algupärase disaini ettevõttesiseseks väljatöötamiseks.

Selleks ajaks oli GAZ-il juba täieõiguslik insenerikool ja disainikool kasutas oma töös kaasaegseid disainimeetodeid. välimus auto, kasutades kunstilist paigutust ja graafilist plastilist meetodit kerepaneelide keeruliste pindade konstrueerimiseks.

Tehase disaineritel on kohanemise kallal töötamisel kogunenud palju kogemusi kodused tingimused välismaised mudelid, samuti nende moderniseerimine.

Ka tootmisbaas hakkas ilmet võtma, autotehases viidi edukalt läbi katseid kerede tootmiseks kasutatavate stantsimis- ja pressimisseadmete valmistamisel.

Vastavalt III-IV viie aasta plaanidele alustas AvtoGAZ 1938. aastal oma paljutõotava tootetüübi kujundamist.

Arenduseks kavandati: veoauto GAZ-11-51 ja keskklassi sõiduauto GAZ-11 kuuesilindrilise mootoriga võimsusega 78 hj. Koos.

Et saada teavet uusimate trendide kohta ülemaailmses autotööstuses, a terve rida välismaised keskklassi sõiduautod, millega viidi läbi võrdluskatsed, mis võimaldasid kujundada põhinõuded meie enda paljutõotava "sõiduauto" kere kujule ja dünaamilisele jõudlusele.

Saadud andmete põhjal otsustasid disainerid tulevase auto peamised konstruktsioonielemendid, mis hõlmasid:

• kandev kere;
• hüdraulilised pidurid;
• sõltumatu esivedrustus.

GAZ M20 Pobeda ajalugu algas 1938. aastal, pärast seda, kui tehase disainer Valentin Brodsky tegi esimesed visandid sõiduauto voolujoonelise tilgakujulise korpuse ja lameda külgseinaga ilma väljaulatuvate tiibadeta.

Selline kerekuju võimaldas ilma auto välismõõtmeid muutmata suurendada selle voolujoonelisust ja sõitjateruumi laiust.

Välismaised tootjad, kartes ostjaid auto välimuse liiga radikaalse muutmisega eemale peletada, liikusid selles suunas väga vastumeelselt, nii et sõjaeelsetel aastatel toodeti sellise kerega autosid väga vähe, vaid üksikuid eksperimentaalseid või väikeseid. mõõtkavas mudelid.

GAZis, töötades enam-vähem kauge tuleviku jaoks loodud auto kallal, uskusid nad, et täiustatud kerekuju kasutamine annab sellele moraalse vananemise eest suurema "ohutusvaru" - mis hiljem hiilgavalt kinnitati.

Töötades juhiistmelt nähtavuse parandamisega ja samal ajal autole voolujoonelisema kuju andmisega, nägi Brodsky oma projektis ette panoraamtuuleklaasi kasutamise, kuid neil aastatel puudusid tehnoloogiad, mis võimaldaksid toota suuri kumeraid. kõrgete optiliste omadustega klaas.

Sellega seoses tuli ühe kumera klaasi asemel kasutada nelja lamedat - kaks suurt keskmist, mis olid paigaldatud V-tähe kujul, ja kaks väikest asusid nende külgedel.

Esituled osutusid täielikult tiibadesse uppunuks, säilitades samas poolringikujulise radiaatorimaski auto esiosa arhitektuuri iseseisva elemendina.

Moskva, noor kunstnik Vladimir Arjamov 1940. aastal esitas oma versiooni paljutõotav auto Gorki taim.

Tema kaheukseline fastback sedaan, tähisega GAZ-11-80, oli samuti väga arenenud kerekujuga, lameda külgseina ja ilma väljaulatuvate tiibadeta ning lame esiotsaga ilma väljaulatuva iluvõreta.

Sel ajal oli sõiduauto disainil vähem majanduslikku tähtsust ja pealegi oli see keerulisem kui prioriteetsel veokil GAZ-11-51, mistõttu töö uue sõiduauto loomisel viibis. Seda mõjutas ka V. Brodski üleskutse 1940. aastal sõtta Soomega ja loomulikult Suure Isamaasõja algus.

Pärast Stalingradi lahingut avanes tehasel täieõiguslik võimalus autode kallal töötada.

3. veebruaril 1943 kiideti Keskmise Tööstuse Rahvakomissariaadi koosolekul heaks tehase esitletud paljulubav tüüp sõjajärgsest mudelivalikust.

Koosoleku tulemusena sai tehas valitsuse ülesande, mis oli sisuliselt formaalsus ja kordas omapoolseid ettepanekuid.

Põhitöö auto projekteerimisel usaldati tehase peadisainerile A. A. Lipgartile. Šassii arendamine A. M. Kriegerile, kere A. N. Kirillovile.

Auto oli algselt kavandatud kahes versioonis: M-25, mis oli täielikult kooskõlas ülesandega ja millel oli 2,7-liitrine kuuesilindriline mootor, ja 2,1-liitrine neljasilindriline, mis loodi Lipgart M-20 algatusel.

Numbrid "25" ja "20" autode tähistustes rääkisid nende kuulumisest uude GAZ-i mudelite sarja, mille mootorite töömaht oli võrreldes sõjaeelsete mudelitega väiksem - hiljem GAZ-21 ja GAZ- 24 sai mudeli järglasteks.

Mitme töömahuga reisijate mudelite tähistused algasid ühikuga - GAZ-11, ZIM (GAZ-12), GAZ-13 ja GAZ-14 Chaika.

Dünaamiliste omaduste poolest vastas neljasilindrilise mootoriga Pobeda ligikaudu Emka M-1-le, mis asendati aastal. rahvamajandus ja oli uue mudeli põhiülesanne.

Täiustatud mootorikonstruktsiooniga, mis võimaldas võimsust kaotamata vähendada selle töömahtu 3,5 liitrilt 2,1 liitrini, oli auto GAZ 20 Pobeda märgatavalt ökonoomsem.

Kuuesilindrilise mootoriga GAZ M25 dünaamika vastas tolleaegsetele sarnastele Euroopa mudelitele, nagu ka kuuesilindrilisele GAZ-11-73, kuid see oli suhteliselt madalam. Seejärel piirati tööd "Victory" kuuesilindrilise versiooni kallal mitmel põhjusel.

Suure Isamaasõja ajal Nõukogude Liit omandas laialdased kogemused mitmesuguste välismaiste autoseadmete käitamisel ja hooldamisel, nii Saksa kui ka Ameerika Lend-Lease'i poolt – neil aastatel olid Saksamaa ja USA tunnustatud juhid autode projekteerimisel ja valmistamisel.

Mis võimaldas Nõukogude autodisainerid"täismõõdulistel isenditel" uurimiseks hiljutised saavutused maailma autotööstus.

Ka sõja-aastatel pani Gorki autotehas kokku Chevrolet autosid.

Välismaiste automudelite pikaajaline töötamine võimaldas välja selgitada konstruktsioonilahendused, mis sobivad kõige paremini NSV Liidu konkreetsete kliima-, tee- ja töötingimustega.

Seda väärtuslikku kogemust arvestades koostati tehnilised kirjeldused ja projekteeriti esimesed sõiduautod.

Kompenseerida sõja tõttu kaotatud aega ja üldist projekteerimiskogemuse puudumist kaasaegsed autod, kasutasid Gorki autotehase disainerid samal ajal saadud teavet - eelkõige laenati esivedrustuse üldine kujundusplaan, paljud alamraami elemendid ja põhja jõuelemendid, saksa mudel 1938. aasta mudeli Opel Kapitan, millel oli kaasaegne kandev kere ja mass-mõõtmete omadused, mis olid lähedased AvtoGAZis projekteeritud autole.

Aga muidu oli nõukogude auto kere disainilt ja tehnoloogiliselt disainilt üsna originaalne ning oma aja kohta ebastandardse disaini tõttu tekkisid mitmed ainulaadsed lahendused mida mujalt ei leia.

Keskmise masinaehituse rahvakomissariaadi töötaja Juri Dolmatovski, kes töötas paljutõotava mudeli projekteerimisel, võttis aluseks Brodski sõjaeelsed arendused, kuid tegi omapoolsed muudatused, eemaldas tuuleklaasist lisaosad, vahetas radiaatori. mask kumerast lamedani, mis jätkas esitiibade pinda, nendesse asetatud esituled.

Lõplik välimus tulevane GAZ M20 "Victory" tegi disainer Veniamin Samoilov – just tema tegi oma visandites esiosa originaalse kujunduse laiade vahedega esitulede ja iseloomuliku horisontaalse triibulise "kolmekorruselise" esiotsa voodriga, mis läheb peale. eesmised poritiibad.

1944. aasta suve alguseks lõpetati eskiisjooniste koostamine, kere valmistamise meistermudel (kõvast puidust valmistati toorik, mis kordas täpselt kere pinna kuju, hiljem eemaldati sellelt templite tegemise mallid) ja puust valmistati auto näidismudel.

Samal aastal, 6. novembril, katsetasid nad esimest jooksev näidis auto kuuesilindriline versioon (M-25), kahetooniline, must ja hall, värvimine.

Kuna tagumised uksed rippusid tagumistele hingedele ja avanesid ettepoole, nagu hilisem ZIM GAZ-12 mudel, mille külgseinaga kaunistati kroomliistud, siis seeriaautodel loobuti neist mõlemast lahendusest.

Neljasilindriline prototüüp M-20, beež, valmis alles 1945. aasta alguseks ja selle ukseavade kujundus oli juba seeriaautol.

Mõlemal sõiduplaanil oli ühiseid jooni, mis erinesid neile järgnenud seeriaautodest:

• "Kolmekorruseline" radiaatorivõre, millel on kaks esimese "põranda" liist, mis läksid küljetulede alla (on tõendeid, et see säilis kõige esimestel seeriaautodel); küljetulede endi keerulisem kuju;
• kaheosalised esiporilauad - poritiib ise ja vahetükk selle ja esiukse vahel;
• rattad firmalt Emka, millele on antud iseloomulik kettakuju, üksikute kodarate imitatsiooniga.

Kõige aeglasem töö tehti auto sisemuse kaunistamisel. Tööde kiirendamiseks varustati esimesed jooksvad maketid välismaise toodangu valmisinstrumentide ja siseviimistlusdetailidega, mis jõudsid Lend-Lease’i korras NSV Liitu ja olid saadaval vabrikuladudes (sõja-aastatel GAZ kokkupandud Chevrolet autod).

Ja alles 1945. aasta I kvartalis asus Laboratooriumi välis- ja sisekujundus, mis tegeles originaalse sisekujunduse, nimesiltide, embleemide ja muude pisidetailide väljatöötamisega, plastide, kangaste ja muude materjalide valikuga.

Auto GAZ M-20 Pobeda loomise ajal ei olnud Nõukogude autotehastel veel väljakujunenud embleeme ja seetõttu loodi peaaegu iga mudeli jaoks oma originaalsed nimesildid.

"Võidu" pjedestaalil oli täht "M", mis samal ajal vihjas Nižni Novgorodi Kremli müüri harule ja Volga sümbolile – lendu tõusvale kajakale.

Tegelikult räägiti kirjas nimest "Molotovets" (1930. aastate algusest kuni 1950. aastate lõpuni kandis tehas rahvakomissar V. M. Molotovi nime).

Ametlikult registreeriti auto nimega M-20 - “Molotovets, kahekümnes mudel” (tehase tähis oli kirjutatud nimesildile: auto GAZ-20).

Embleem oli loomulikult punane - NSV Liidu lipu värvi.

Pärast sõda alustas tehas uuesti viimase sõjaeelse tootmist tootmismudel- GAZ-11-73 ja koos sellega hakkasid nad aktiivselt valmistuma põhimõtteliselt uue auto seeriatootmiseks.

"Võidu" tootmiseelsete koopiate demonstratsioon kõrgeimale riigi- ja partei juhtkonnale eesotsas I. Staliniga toimus pärast riiklike vastuvõtukatsete läbimist, 19. juunil 1945 Moskvas.

Neljasilindriline versioon otsustati seeriatootmisse lasta, kuna see oli odavam ja ökonoomsem ning mudeli lõplikuks nimetuseks sai M-20 Pobeda.

Tuleb märkida, et M-20-l põhinev kuuesilindriline auto läks väikesesse seeriasse, kuid hiljem, ja sellel oli tähis M-20G / M-26, ehkki erineva mootoriga - 90-hobujõuline ZIM-ist (GAZ). -12), mis on suurem kui "Victory" prototüüpidega, mille töömaht on 2,7 liitri asemel 3,5 liitrit.

On selline versioon, et algul taheti autot kutsuda "Rodinaks", kuid kui Stalinile näidati 1944. aasta juunis tulevase seeriaauto näidist, küsis ta: "Ja kui palju meil on kodumaad?"

Pärast seda pakuti Stalinile nime teist versiooni, mis kiideti heaks. Kuid tegelikult on see lihtsalt ilus müüt, sest ametlik nimi "Võit" lisati sellesse juba auto kujundamise algusest, et tähistada peatset Võidu Natsi-Saksamaa üle.

I. Paderini järgi pakuti välja nimi "emamaa". järgmine mudel, M-21 ja ei läinud kunagi tehase seintest kaugemale.

26. augustil 1945 välja antud GKO dekreet “Autotööstuse taastamise ja arendamise kohta” nägi alates 28. juunist 1946 ette keskklassi sõiduauto uue mudeli valmistamise meisterlikkuse.

Sõjajärgse laastamise ja toorainepuuduse ajal seostati auto väljatöötamist suure hulga uute ja keerukate toodete väljatöötamisega Nõukogude tööstuse jaoks.

Pobeda GAZ M20 kere on esimene täielikult projekteeritud ja masstootmiseks ettevalmistatud NSV Liidus. Kuni selle ajani telliti isegi suhteliselt iseseisvalt välja töötatud mudelite jaoks (KIM-10) tootmistööriistu välismaistelt, sagedamini Ameerika firmadelt.

Nii et ZIS-110 mudeli tööriistad valmistati NSV Liidus, kuid see ei sobinud masstootmiseks, sest tsingi-alumiiniumi sulamist valatud templid pidasid vastu vaid piiratud arvu töötsükleid. Samal ajal avaldatud poliitiline surve sundis tehase töötajaid tormama uut mudelit seeriana turule tooma.

Tulemuseks oli see, et esimesed 1946. aastal toodetud Pobeda kaubamärgi tinglikult seeriaautod, mis toodeti 28. juunist (ja nagu mõned allikad ütlevad, ilmus enne tähtaega, alates 21. juunist), valmistati möödaviigutehnoloogiat kasutades käsitsi. 1946. aastal toodeti selliseid autosid vaid 23 autot.

1947. aastal kuulutati 28. aprillil välja suurtootmise algus. Samal kuul näidati Stalinile konveieri koostemasinat, kuid auto oli endiselt väga “toores”, selle tootmiseks oli tehnoloogia väljatöötamata.

1948. aasta veebruaris veeres tehase koosteliinilt maha tuhandes auto. Tehasefotograaf jäädvustas selle sündmuse, tänu temale on meil võimalus näha sel perioodil toodetud autode viimistluse detaile.

Fotol on auto - juba "kahekorruselise" radiaatorivõrega, kuid siiski esitulede raamidega, mis on värvitud pigem kerevärvi järgi, mitte kroomitud, nagu hilisema tootmise teise seeria autodel.

Esimese tootmisseeria ilmumise ajal kuni augustini (mõnede allikate järgi - oktoober) 1948 pandi kokku 1700 autot, mis olid Madal kvaliteet kokkupanekul ja tootmisdefektidega, mis põhjustas tohutul hulgal kaebusi tarbijatelt, kellest enamik olid vastutavad töötajad, aga ka üsna kõrgel tasemel riigi- ja avalik-õiguslikud asutused.

1948. aasta oktoobris otsustati laekunud kaebuste põhjal konveier tuvastatud puuduste kõrvaldamiseks peatada.

Ivan Kuzmich Loskutov vabastati GAZ-i direktori kohalt vaatamata varasematele teenetele ja tehase peadisainer Lipgart suutis oma koha säilitada ainult tänu osalemisele ZIM GAZ-i järgmise mudeli väljatöötamises. 12 sõiduautot.

Kiirustades auto seeria turule toomisega, viidi "Võidu" testid läbi kiirendatud programmi järgi, mis ei võimaldanud tuvastada kõiki selle disaini defekte.

Tootmise sunnitud paus võimaldas läbi viia auto täieõiguslikke katseid. NAMI viis läbi murdmaavõimekuse ja dünaamiliste omaduste uuringud, keha jäikuse, selle väsimustugevuse mõõtmise vibratsioonistendil. Selle tulemusena tehti auto disainis kõik vajalikud muudatused.

Pärast konveieri sundseiskamist tehti hulk töid, mille tulemusena vahetati 346 detaili ning tootmisse kaasati üle 2000 tööriista ja seadme, mille hulka kuulusid kere valmistamisel kasutatud templid, kogu projektdokumentatsioon. sest auto anti täielikult välja.

Paljude komponentide disaini ja tootmistehnoloogiat on enamikul juhtudel muudetud, tuginedes samal ajal kaasaegsetele ja väga tõhusatele tootmismeetoditele. Selle tulemusena on tehas omandanud punktelektri keevitamise, metalli kiire lõikamise, kõrgsagedusvooludega karastamise.

Endise 446. lennukitehase töökojad, kus olid rohkem arenenud konduktor-tüüpi konveierid kui lintkonveierid, viidi üle GAZ-ile, kus paigaldati uus tootmisliin moderniseeritud auto kokkupanekuks. Tänu sellele oli võimalik tootmiskultuuri taset järsult tõsta.

Seega loodi olemasolevale tööstusdisainilahendusele tegelikult täiesti uus, palju arenenum tehnoloogiline protsess.

Tehase konveier hakkas aastatel 1948-1949 tootma teise tootmisseeria "Võitu". Alates 1. novembrist 1949 hakati masinaid tootma kaasaegselt varustatud uutes hoonetes. Selle tulemusel on järsult suurenenud tootmise mastaap ja enne seda toodetud masinad avastatud defektidega tagastati tehasesse neid kõrvaldama.

1949. aastal pälvis auto M-20 ja selle loojad Stalini preemia. Samal ajal õppisid nad lahtise kerega M-20B modifikatsiooni tootmist.

Alates 1950. aasta oktoobrist hakkasid nad paigaldama uut käigukasti (ploki ZIM GAZ-12 baasil), mille juhthoob oli paigaldatud roolivõlli küljele ja sünkroniseeritud ülemised käigud.

1955. aastal alustati kolmanda tootmisseeria moderniseeritud "Võidu" tootmist, mis sai oma tähistus M-20V.

GAZ M-20 peamised modifikatsioonid

M-20 Pobeda

Toodetud aastatel 1946-1955

Esimene seeria (1946–1948).

Teine seeria:

• 1. novembrist 1948 lisati soojendus ja tuuleklaasi puhur;
• alates 1948. aasta oktoobrist on lisatud uusi paraboolvedrusid;
• alates 1949. aasta oktoobrist on paigaldatud uus termostaat;
• alates 1950. aastast on paigaldatud uued töökindlamad kellad;
• 1. novembril 1949 alustati komplekteerimist uuel konveieril;
• oktoobrist 1950 valmis uus kast ZIM-i käigud koos roolil oleva hoovaga ja umbes samal ajal - uus veepump - kiire seljaga sedaankere, 4-silindriline mootor, 50 hj. Koos.;
• aastast 1955 - 52 aastat vana Koos. (M-20), massseeria (184 285 eksemplari, sealhulgas GAZ M20V Pobeda ja umbes 160 tuhat kõiki modifikatsioone kuni M-20V).

M-20V

Toodetud aastatel 1955–1958

Moderniseeritud "Victory" kolmas seeria, 52 hj mootoriga. p., raadio, radiaatori voodri uus disain.

M-20A Pobeda

Toodetud aastatel 1949-1958

Fastback sedaani kere, neljasilindriline mootor, 52 hj Koos. (M-20), takso GAZ M20 modifikatsioon, masstootmine (37 492 eksemplari).

"Võit" - kabriolett

On olemas versioon, et sellel modifikatsioonil oli oma indeks "M-20B".

Toodetud aastatel 1949-1953

Kere sedaan - (jäikade turvakaaredega) neljasilindriline mootor, 52 hj. Koos. (GAZ-M-20), avatud ülaosaga modifikatsioon, masstoodang (14 222 eksemplari).

Väikesemahulised ja eksperimentaalsed modifikatsioonid

M-20D

Toodetud aastatel 1956-1958

Sellel oli sundmootor töömahuga 57-62 liitrit. Koos. suurendades kolvi läbimõõtu 88 mm-ni.

M-20G või GAZ-M26

Toodetud aastatel 1956-1958

Kiire versioon MGB/KGB jaoks, millel oli 90-hobujõuline kuuesilindriline mootor ZIMilt.

M-20E

Toodetud 1956. aastal

GAZ-21 mootori eluea katseteks.

Van

Projekt, B-piilari järgne kere oli puitkarkassiga bakeliseeritud vineer.

GAZ M20 pikap

GAZ Pobeda pikap ehitati sedaanide remonditehastes.

Sedaan "Pobeda-NAMI"

Toodetud 1948. aastal

Välja antud kaks prototüüpi.

Venitada

Kere sisse on keevitatud sisestus - üksuste kandja, mida kasutati ZIM-i väljatöötamisel.

Neljaukseline paraadkabriolett

GAZ PAMSi väiketootmine sõjaministeeriumile (esiuksed, keevitatud vasakpoolse tagauksega, all X-kujuline võimendi ja puuduvad ukseraamid).

Spordi modifikatsioon

See on ka - GAZ-Torpedo, Pobeda-Sport - sundmootori, katted ja kaheukselise kerega sporditehase muudatus.

Tehnilised andmed

Kogu teave

• Tootja: GAZ
• Tootmisaastad: 1946-1958
• Assamblee: NSVL
• Klass: I keskmine rühm

Keha

• 4 ust fastback (5 istekohta)
• 4 ust kabriolett (5 istekohta)
• Paigutus: esimootor, tagavedu

Mootorid

• Tootja: GAZ
• Kaubamärk: M-20
• Tüüp: karburaatoriga
• Maht: 2 112 cm3
• Maksimaalne võimsus: 52 hj s., 3600 pööret minutis
• Maksimaalne pöördemoment: 125 Nm, 2000-2200 p/min juures
• Konfiguratsioon: reas, 4-silindriline.
• Silindrid: 4
• Klapid: 8
• Max kiirus: 105 km/h
• Kiirendus 100 km/h: 46 s

Kombineeritud kütusekulu:

• 11 l. (kontroll);
• 13,5 l. (töökorras) l/100 km

• Silindri läbimõõt: 82 mm
• Käik: 100 mm
• Surveaste: 6,2

Toitesüsteem:

karburaator K-22E (kuni 1955. aasta keskpaigani - K22A)

• Jahutus: vedelik
• Ventiili käik: SV
• Silindriploki materjal: malm
• Silindripea materjal: alumiinium
• Tsükkel (tsüklite arv): 4
• Silindri süütamise järjekord: 1-2-4-3

Edasikandumine

• Lülitamine: hoob põrandas
• Sünkronisaatorid: ei ("lihtsad sidurid")
• Tagurpidikäik: 3,383
• Käiguarvud:
  1 käik: 2820
  2. käik: 1,604
  3. käik: 1.00
• Sammude arv: 3
• Tüüp: mehaaniline
• Mudel: võllidega alates M-1 (kuni 1951)
• Tootja: GAZ
• mehaaniline 3-käiguline
• mehaaniline 3-käiguline
• Tootja: GAZ
• Mudel: sünkroonimisega. (alates 1951), sarnaselt GAZ-21 ja ZIM kontrollpunktidega
• Tüüp: mehaaniline
• Sammude arv: 3
• Käiguarvud:
  1 käik: 3,115
  2. käik: 1,772
  3. käik: 1.00
  Tagurpidikäik: 3,738
• Sünkronisaatorid: II-III käigul
• Lülitamine: hoob roolil

Omadused

• Pikkus: 4665 mm
• Laius: 1695 mm
• Kõrgus: 1590-1640 mm
• Kliirens: 200 mm
• Teljevahe: 2700 mm
• Tagumine rööp: 1362 mm
• Esiraja: 1364 mm
• Kaal:
  1460 kg sedaan
  1490 kg kabriolett
• Paagi maht: 55 l

GAZ M20 Pobeda täpsemad tehnilised andmed

Victory tehnilised omadused

“Victory” kere eristas lisaks algsele “tiibadeta” vormile 1600 mm-ni vähendatud kõrgus (vastu 1750-1800 enamiku tolleaegsete klassilähedaste massimudelite puhul), aga ka madalam asukoht. selle istmega seotud põrandajoonest, vööjoonest ja padja tasemest.

See muutis märgatavalt raskuskeskme asukohta ja masside jaotust ning võimaldas ka maandumisastmetest loobuda.

Mootor liikus edasi, sõltumatu esivedrustustala kohal olevasse ruumi, võimaldas kapoti ja auto tervikuna madalamaks muuta.

"Võidu" (1946) väljaandmise alguses peeti seda kujundust täiustatuks. Tekkis võimalus sõitjate ratsionaalsemaks paigutamiseks keres, parandades raskuskeskme langetamise kaudu auto stabiilsust ja juhitavust, vähendades oluliselt aerodünaamilist õhutakistust kere keskosa väiksema ala tõttu, vähendades kaasa sõites kabiinis värisemine halvad teed, vähendades istmepatjade kõrgust tee suhtes.

"Võit" oli selle tootmise alustamise ajal nende näitajate järgi võrdväärne viimaste välismaiste mudelitega - Kaiser-Frazer mudel 1946 ja Studebaker mudel 1947 ning ületas mitmeks ajaks suurema osa esimestest sõjajärgsetest autodest. aastat.

Paljud välismaised ettevõtted jõudsid massmudelite osas sarnaste stiili- ja paigutusotsusteni hiljem, näiteks Ameerika Hudson ja Packard, Inglise Standard - mudeliaastal 1948, Chevrolet ja Ford - 1949, samas kui sellist üleminekut peeti nendes mudelites revolutsiooniliseks. aastal ja sellega kaasnes võimas reklaamikampaania.

Omades sama mootori võimsust kui neljasilindrilisel GAZ-M1 (50 hj), oli Pobeda välja töötatud maksimaalne kiirus sama mis kuuesilindrilisel 76-hobujõulisel GAZ-11-l ja ühtlane liikumine kütusekulu oli vaid 10-11 liitrit 100 kilomeetri kohta – GAZ-11 15 ja M-1 13 asemel. See sai võimalikuks tänu kerele, mis sai aerodünaamilisema kuju ja vähendatud esiosa.

"Victory" oli palju mugavam kui tema eelkäija, tänu pehme vedruga sõltumatu esivedrustuse kasutamisele, mis oli üle kolme korra pehmem ja edasi liikunud. reisijate kabiin, mis asub madalal telgede vahel – suurima mugavuse tsoonis.

Ja loomulikult sai juhitavuse märkimisväärne paranemine võimalikuks tänu madalale raskuskeskmele ja sõltumatule esivedrustusele, mis kombineeriti sõiduki massi peaaegu ideaalse jaotusega piki telge (49% ees, 51% taga).

Reisijate ja lasti ratsionaalsemalt korraldades saavutasid disainerid salongi mahu kasvu 2,84 kuupmeetrilt 3,38 kuupmeetrile. m, vähendades samal ajal laiuse ja kõrguse üldmõõtmeid võrreldes Emkaga ning tehes esimest korda pagasiruumi, ei olnud see siiski väga suur ja suurem osa sellest oli hõivatud varuratas ja sõiduvahend.

jõuseade

Auto projekteerimisel pakuti kahte mootorivalikut - kuue- ja neljasilindrilist.

Mõlemad mootorid on modifikatsioonid 3,5-liitrisest kuuesilindrilisest GAZ-11 mootorist, mis oli Ameerika Dodge D5 analoog, tehas hankis selle jaoks tootmisdokumentatsiooni juba 1937. aastal.

Reaskuue töömaht oli 2,7 liitrit ja võimsus 62 hj. Koos., neljasilindriline mootor- 2,1 liitrit ja 50 liitrit. Koos ..

Mootorid olid sama konstruktsiooniga variandid ja oma omadustelt sarnased - võimsuse erinevus ei ületanud 12 hj.

Kuuesilindrilise mootori ainus eelis võrreldes neljasilindrilisega on sujuv töö. Kuid kõik neljasilindrilise mootori silindri-kolbrühma detailid olid GAZ-11-ga täielikult ühendatud ja kuuesilindrilisel oli võrreldes sellega vähendatud silindri läbimõõt, nii et selle vabastamine nõuaks terve valik ainulaadseid, ainult sellele mootorile, osad - kolvid, "kuivad" silindri vooderdised, täielik komplekt kolvirõngad, jne.

Kuuesilindrilise mootori ainus eelis võrreldes neljasilindrilisega on sujuv töö. Kuid neljasilindrilise mootori detailid olid täielikult ühendatud GAZ-11-ga, samas kui kuuesilindrilise mootori silindri läbimõõt oli sellega võrreldes väiksem, nii et selle vabastamine eeldaks terve hulga ainulaadsete osade tootmist, mida kasutati ainult aastal. see mootor - "kuivad" silindri vooderdised, kolvid, täielik kolvirõngaste komplekt jne.

Suurenenud efektiivsus ja suurem ühtlustamine mootoriga GAZ-11, mis oli kavandatud kasutamiseks paljutõotavatel GAZ veoautodel, valiti seeriatootmiseks neljasilindriline jõuallikas.

Mootor oli madalama klapiga ja paljudes detailides ühendatud GAZ-51 ja ZIM-iga, see paigaldati džiibile GAZ-69; ka umbes kahel tuhandel esimesel Volga 21B ja GAZ-21G autol oli see mootor, mis tõsteti 65 hj. Koos. igavad silindrid läbimõõduga 82-88 mm - see GAZ-21 versioon ("tähega ja madalama klapiga") on praegu kollektori jaoks üks haruldasemaid ja ihaldusväärsemaid.

Mootori töömaht oli 2112 kuupmeetrit. cm ja maksimaalne võimsus (olenevalt modifikatsioonist) 50-52 liitrit. koos., mis saavutati vaid 3600 p/min juures.

Pobeda mootoril oli selline surveaste, et suutis sõita 66. bensiiniga, tol ajal oli see kõige madalama klassi bensiin.

"Võidul" olid tolleaegsete standardite kohaselt head dünaamilised omadused, kuigi auto kiirendas 100 km / h 46 sekundiga, oli sellel hea gaasipedaali reaktsioon kiirusel kuni 50-60 km / h, mis võimaldas enesekindlalt liikumine tollases linnaliikluses ; auto saavutas kiiruse 50 km/h 12 sekundiga, mis oli kaks korda kiirem kui subkompakt Moskvich.

Neil aastatel ei olnud linnalähiteede ummikud suured, nii et kiirteel sõites ei pööratud palju tähelepanu võimalusele kiiresti möödasõitu teha ja rada vahetada.

Ja veel, kui hinnata mootorit tervikuna, siis oli see "Võidu" nõrk koht oma töökindluse ja vastupidavusega.

Raske auto jaoks oli see üsna nõrk, mille tagajärjel oli GAZ M20 Pobeda dünaamika isegi nende aastate standardite järgi ebapiisav.

Mootori valiku põhjuseks oli keeruline olukord kütusega riigis, mis oli just üle elanud Suure Isamaasõja.

jõuülekanne

Pobeda käigukast oli kolmekäiguline, Emka käigukasti baasil, millel puudusid sünkronisaatorid (osaliselt täitsid nende ülesandeid nn “lihtsidurid”), põrandale paigaldatud hoovaga.

Käigukast GAZ M20 Pobeda

Seejärel hakkasid nad 1950. aastate alguses tootma ja paigaldama ZIM-i käigukasti koos II ja III käigu sünkronisaatorite ja roolisamba hoovaga.

Tagasild töötati välja spetsiaalselt Pobeda jaoks ja paigaldati ainult sellele masinale.

Selle disainifunktsioonid olid lõppajami spiraalsed koonusülekanded ja koormatud teljevõllid. Teljevõllid oli võimalik eemaldada alles pärast lõpliku ajami korpuse täielikku lahtivõtmist. Telje võlli koonilisele kaelale paigaldati rummud, mis fikseeriti keeramise eest võtmega ja tõmbasid mutriga.

Šassii

Üldprojekti järgi kordas esivedrustus Opel Kapiteni mudeli vastavat agregaati.

Keermestatud puksid, õlavarrega amortisaatorid ja mõned muud vedrustuse osad on vahetatavad, kuid pöördesõlme ja hammaslati disain on väga erinev.

Rool, millel oli tagumise asemel eesmine roolitrapets, oli disainilt täiesti erinev.

Tagavedrustus valmistati Hotchkissi tüüpi skeemi järgi, mis sai tol ajal uutel mudelitel peaaegu standardseks - jäiga sillatala ja pikisuunaliste vedrudega, erinevalt vananenud Torque toru tagasillast koos joatoruga, mis toetus vastu pronkskuul käigukastil ja edasi, selle kaudu, edastas pikisuunalised jõud tagasillalt jõuallikale, selline skeem oli tüüpiline esimestele sõjajärgsetele Fordidele (kuni 1948. aastani kaasa arvatud) ja Emkastele. Amortisaatorid olid kangi hüdraulilised, nagu ka ees.

Rattad olid nende aastate kohta ebatavaliselt suure laiusega ja stantsitud aukudeta kettad, rattad kinnitati viie mutriga naastudele poldi mustriga 5 × 5 1/2 ″, see tähendab 5 × 139,7 mm (Ameerika päritolu süsteem esimestest GAZ-i autodest). Suurus Autorehvid 6.00-16.

Esimest korda nõukogude praktikas pidurisüsteem massmudelil tehti hüdrauliline, ilma vooluahela eraldajate ja servodeta.

Trumm pidurimehhanismid, millel on igas piduritrumlis üks hüdrosilinder, mis mõjus koheselt mõlemale piduriklotsile.

Kere ja selle varustus

Pobedal on täismetallist, fastback või kabriolettkorpus. See on valmistatud karkassist, võimenditest ja hingedega paneelidest. Kere materjalina kasutati 08. klassi terast paksusega 1,0 mm kuni 2,0 mm (varrastel ja üle 2,0 mm võimenditel). Kere külge kinnitatakse ees lühike varrasraam (alusraam), millele on paigaldatud: jõuallikas, rool ja esivedrustus.

GAZ M20 salong

Pobeda kerel oli oma aja kohta suurepärane viimistlus ja varustus, mida autot uurinud väliseksperdid korduvalt märkisid.

Pobedas ei kasutatud paljusid standardvarustuse elemente varem mitte ainult Nõukogude massiautode mudelitel, vaid ka paljudel välismaiste tootjate analoogidel või paigaldati need lisatasu eest.

Nende aastate traditsiooni kohaselt kasutati sisekujunduses pehmeid pastelseid toone. Värvipalett sisaldas halli, beeži, pruuni.

Domineerisid kunstlikud materjalid, minimaalselt kroomitud osi.

Tiibadeta kehakuju kasutamine võimaldas maksimaalselt laieneda siseruum, luues mugavama salongi, reisijate vabama paigutusega.

Auto mugavamaks muutmiseks võimaldas võrreldes sõjaeelsete kolleegidega mõõdukat kere kõrgust ja raskuskeskme, sõltumatut esivedrustust ja tõhusaid kahetoimelisi hüdraulilisi amortisaatoreid. Eriti andis auto mugavus tunda kehval teel sõites.

Auto katuse spetsiifilise profiili kasutamine tegi aga tagaistmepadja kohal vähem kliirensit, mis oli esimese tööstusliku seeria autodel väga märgatav.

Alates teisest seeriast (1949) vähendati tagumise diivanipadja kõrgust, mis lisas taga istuvatele reisijatele sõidumugavust, eriti kui neil oli peakate.

Üheks interjööri eripäraks oli plastiku laialdane kasutamine armatuurlaua viimistlemisel. Massiivsete plastikust ülekatete paigaldamine andis paneelile korraliku ja kaasaegse välimuse.

Kasutatud plastikust hall, pruun või elevandiluu. Sama plastikut kasutati rooli, erinevate käepidemete ja nuppude jaoks.

Paneel tembeldati teraslehest ja värviti kerevärviga sobivaks. Paigaldati täielik instrumentide komplekt: bensiini taseme näidik, ampermeeter, õlirõhumõõtur, termomeeter, spidomeeter, isekeerduv käekell ja eraldi (vasak ja parem) suunatulede juhtlambid.

Uksepaneelid olid kaetud kunstnahaga, enamasti pruunikas-beeži (naturaalse pargitud naha all) või halliga ning läbi kriipsutatud kolme läikiva horisontaalse liistuga (kaks akna all ja üks all).

Autosse oli paigaldatud kaks vedrudega ja pehme täidisega diivanit, millele paigaldati kvaliteetsed villased kangad.

Esidiivanil oli võimalus pikisuunas liikuda ja kinnitada juhile sobivas asendis, olenevalt tema pikkusest. Taksoautodel olid hügieenilise, pestava kunstnahast polsterdusega diivanid.

Kõigil klaasidel olid sisemised äärised viimistletud originaaltehnoloogia järgi, GAZ-is leiutati metalli värvimiseks spetsiaalne meetod, millega tekkis pind, mis välimuselt praktiliselt ei erinenud väärtuslikust puiduliigist karjala kasest.

Veel üks soodne erinevus eelmiste nõukogude autode ja enamiku nende aastate välismaiste mudelite vahel on sõitjateruumist eraldi asuv pagasiruum, kuhu pääses väljast tõstetava katte kaudu. Selle otstarve oli peamiselt juhi tööriistade ja varuratta hoiustamiseks ning pagasi enda jaoks oli eraldatud vaid väikese suurusega ülemine riiul.

Sisevarustuses oli kaks päikesesirmi, kaks tuhatoosi, sigaretisüütaja, laelamp koos automaatne sisselülitamine, mootoriruumi lamp, kaasaskantav lamp, automaatse sisselülitusega pakiruumi lamp, tahavaatepeegel, kahetooniline elektrisignaal.

Teisest seeriast hakati regulaarselt paigaldama soojendit koos tuuleklaasi soojendusega ja kolmandast seeriast lisati tavaline antenniga raadio, mis asus esiklaasi kohal.

Elektriseadmed GAZ M20 Pobeda

Kuigi neil aastatel kasutati enamikus autodes väga kapriisset ja ebausaldusväärset 6-voldist juhtmestikku, tehti Pobeda elektriseadmed 12-voldisteks.

Oluliselt võrreldes varasemad mudelid GAZ, elektriseadmete valik on laienenud. Pobedale paigaldati piisavalt võimas generaator, mis sai akut laadida ka siis, kui paljud elektriseadmed olid sisse lülitatud (sel ajal ei ületanud enamiku autode generaatorite võimsus 100 vatti, mis raskendas oluliselt töötamist talvel ja öösel ).

Selle klassi Nõukogude autol oli esimest korda standardvarustuses salongi soojendus (see paigaldati teisest seeriast) koos tuuleklaasi puhumisega. Kütteseadmes andis ventilaator õhku ainult esiklaasile ja sisemusse toitis gravitatsioon, mis vähendas oluliselt kütte efektiivsust parkimisel ja madalatel kiirustel.

Kõik "võit" tagatuled erines tavapärasest: auto tiibadel asusid kaks suunatuledega kombineeritud gabariidituli (kahe hõõglamp) ning ainuke pidurituli oli paigaldatud pakiruumi kaane keskele, numbritulega plokis. .

See oli erinevus "Võidu" ja massi vahel Nõukogude autod need aastad (Moskvich-400, ZIS-5, GAZ-AA jne), millel oli ainult üks vasak lamp, ja ZIS-110-st, mis oli varustatud kahe täieõigusliku tagatulega.

Sellist valgustusseadmete paigutust korrati hiljem ZIM-autol.

"Victory" esimestel partiidel polnud katkestusreleed, nii et kui sellistel autodel suunatuled sisse lülitati, põlesid need pidevalt.

Huvitav oli eesmiste ääretulede sisselülitamine, Pobedal põlesid need ainult keskmises asendis kesklüliti tuli ja kui esituled põlema läksid mõõdud välja. Suure tõenäosusega tehti seda selleks, et kergemini eristada mittevilkuvaid eesmisi suunatulesid, mida kombineeriti küljetuledega, mille puhul nende valgus eredate esitulede taustal nii kaotsi ei lähe.

Seadmetest GAZ-M20 oli:

• • spidomeeter odomeetri ja kaugtulede kontrolllambiga;
  • kütusenäidik;
  • ampermeeter;
  • jahutusvedeliku termomeeter (selle seadme puhul kaldus nool temperatuuri tõustes vasakule);
  • õli rõhumõõtur;
  • suunatuled,
  • ülekuumenemise kontrolllamp (selle sai ühendada relee-regulaatoriga, sel juhul näitas see lisaks ülekuumenemisele ka laengu puudumist).

Moderniseerimisprojektid

Alates Pobeda tootmise algusest oli see kaasaegse disaini ja täiustatud disainiga, kuid 1950. aastate alguseks oli suur hulk disaini vead auto kerel oli liiga madal lae kõrgus tagaistme kohal, tagantvaadet peaaegu polnud, pagasiruumi maht oli liiga väike ja pealegi polnud head aerodünaamilist efekti - peale sõites tekkis tõste suur kiirus, auto tugev vastuvõtlikkus külgtuule triivile (nende konstruktsioonivigade tõttu pole "fastback" kere "üldotstarbelistel" autodel kusagil maailmas juurdunud).

Ka 50ndate keskpaiga täiteosa ei vastanud maailma tasemele, ennekõike puudutas see madalama klapi mootorit, enamik Ameerika ja paljud uued Euroopa mudelid aastatel 1952-1954 olid varustatud õhuklapimootoritega, hüpoidtagateljed, kumerad. aknad jne.

"Võit-NAMI"

GAZ konveieri ajutise seiskamise ajal 1948. aastal pakkusid NAMI spetsialistid L. Terentyev Yu ja Dolmatovsky välja Pobeda moderniseerimise alternatiivse versiooni.

Selles projektis pakuti välja suur hulk muudatusi, esiteks on tegemist “sedaani” kerega, millel on kolm mahtu (kiirsedaani puhul kahe asemel), muudetud on väliskujundust ja sisemust.

Projekti sisemus sai täiustatud viimistluse. Esidiivani asemele tohtis paigaldada kaks eraldi õhukese seljatoega koppistmet, mis suurendaks salongi kasulikku ruumi.

Lisaks oli projektil "Victory-NAMI" mitu esiosa kujundusvõimalust, mille viis läbi disainer Vladimir Ivanovitš Arjamov ja mis sisaldas Gorki linna (Nižni Novgorod) traditsioonilist sümbolit - pea ja sarvede motiivi. hirvest.

Samuti plaaniti tulevikus luua Pobeda (NAMI D2) hüdromehaanilise automaatkäigukasti mitu prototüüpi.

Ehitati mitu näidist, millel oli mõningaid disainierinevusi, üks neist oli kahetoonilise värviga.

Moderniseerimisprojekt oli üldiselt üsna kooskõlas oma aja tasemega ja sarnanes väliselt nende aastate kõige arenenumatele, masstoodetud mudelitele, nagu 1948. aasta Kaiser (USA) ja muud kolmemahulised sedaanid, millel on selgelt väljendunud. pontoon ja selge mahtude eraldamine, samal ajal kui see parandas edukalt mõned Pobeda puudused.

Tootmise ümberseadistamise keerukus ja muud probleemid (olemasoleva mudeli väljatöötamisega oli palju raskusi, mis ei läinud aga nii libedalt kui peaks), seda ettepanekut ei aktsepteeritud.

Pobedal põhinevat sedaani toodeti hiljem Poolas, kuid juba Varssavi nimetuse all (hilisem modifikatsioon). See masin töötati välja Pobeda-NAMI-st sõltumatult ja sellel oli erinev väliskujundus.

Projekt "Võit" GAZ M20 teine ​​põlvkond

Grupp GAZ-i autotehase disainereid on alates 1951. aastast töötanud projekti M-21 Pobeda kallal.

Lähteülesannete aluseks olid eelpool mainitud NAMI tööd ning L. Eremejevi välja töötatud masina välimus meenutas väga palju tema enda ZIM-i, ainult et vähendatud kujul. Kuid ZIM-i enda disain oli selleks ajaks juba vananenud ja seetõttu ei jõudnud asi kipsmudelist kaugemale.

Keskklassi järgmise põlvkonna GAZ-i autodel, mida hakati arendama aastatel 1952–1953, ei olnud enam nime "Võit": nende väljatöötamine viidi läbi motode "Star" ja "Volga" all. Kuid "Volga" kujundamisel viidi teise põlvkonna projektis "Võit" läbi palju arendusi.

Praegu on retroauto GAZ M20 Pobeda kollektsionääride seas väga populaarne.