Mehaaniliste ja automaatkäigukastide disaini täiustatakse pidevalt. Igaüks neist konstruktiivsed tüübid käigukastidel on nii eeliseid kui ka puudusi. Klassikalise automaatkäigukasti peamine puudus on jõu vabastamine käiguvahetusel. Seetõttu on paljud autotootjad välja töötanud ja arendavad moderniseeritud automaatkäigukasti, mis võimaldab teil käiku vahetada ilma toite katkestamata.

Audi S-Tronic käigukast

Sellise eelvaliku ülekande kujunduskontseptsioon on äärmiselt lihtne. Võeti kahe võlliga manuaalkäigukasti tööpõhimõte. Tegelikult on sellisel käigukastil kaks sidurit, mis võimaldavad käike vahetada ilma jõudu katkestamata. See võimaldab mitte ainult parandada dünaamilist jõudlust, vähendab oluliselt kütusekulu ja parandab sõiduki ohutust kiirete manöövrite ja möödasõitude tegemisel. Praegu sisse lülitatud Audi autod standardvarustuses on seitsmekäiguline robot-eelvalikuline käigukast käigud s-tronic... See ülekanne on ennast tõestanud üsna usaldusväärse ja kõrgtehnoloogilise ülekandena, mis pakub maksimaalne mugavus autoga sõitmine.

5 peamist viga S -Tronic (DSG7 dry) - video

Nende seitsmekäigulise eelvalikulise s-tronic automaatkäigukasti kasutamise üks eeliseid on kompaktsed mõõtmedülekanded. See muudab eelvalikuliste käigukastide kasutamise lihtsaks kompaktsetel autodel, mille mootoriruumi ruum on piiratud. Sellisel juhul on sellisesse piiratud mootoriruumi raske paigaldada täieõiguslikku kuue-seitsmekäigulist käigukasti. S-tronic eelselektiivse automaatmasina kasutamine muutus sel juhul optimaalseks lahenduseks väikeautode probleemile. Audi väikestel linnaautodel on nüüd võimalus kasutada optimaalse rakendusega mitmeastmelisi automaatkäigukasti dünaamiline potentsiaal jõuülekanne ja säästa kütust.

S-Tronic kasti disain

Kuidas S-Tronic töötab?

Disaini järgi on selline eelvalikuline s-tronic käigukast lähemal manuaalkäigukastidele, mis on varustatud spetsiaalse seadmega täisautomaatseks käiguvahetuseks. Käsitsi käiguvahetuseks on spetsiaalsed labalülitid. Sel juhul toimub nihutamine sekundi murdosa jooksul ja kahe siduri olemasolust tulenev võimsus ei katke. Täielikult aktiveeritud automaatne töö töörežiimi, kui elektroonika otsustab iseseisvalt käiku vahetada. Audi seitsmekäigulisel s-tronic käigukastil on täielikult arvutipõhine juhtseade, mis jälgib käigukasti parameetreid. Kui automaatkäigukasti töös esineb tõrkeid, kuvatakse vastav hoiatus. See mitte ainult ei suurenda käigukasti kasutatavust, vaid lihtsustab ka järgmist. Spetsiaalsete diagnostikaseadmete abil saab hooldustehnik hõlpsasti tuvastada olemasoleva rikke ja selle lühikese aja jooksul parandada.

Kast võimaldab teil vähendada auto roolimise puudumist parempoolses kurvis siduripakkide kokkusurumise tõttu ja vasakpööretel blokeerib selle hüdrauliline ajam ja selle tagajärjel parem ratas saab rohkem pöördemomenti

Audi S-Tronici töökindlus

Samal ajal peavad autoomanikud arvestama asjaoluga, et S-tronic audi automaatkäigukast ei ole ilma puudusteta. Esiteks hõlmavad sellised puudused disaini olulist komplikatsiooni. Täiendavate võllide ja sidurite abil oli võimalik saavutada sujuvam käiguvahetus ilma võimsust katkestamata. Seetõttu on jõuülekande sees rohkem liikuvaid osi, mis vaatamata piisavalt tugevate materjalide kasutamisele on purunemiskindlad. Lisaks peavad autoomanikud arvestama asjaoluga, et eelvalikukastid, kuhu s-tronic kuulub, vajavad kvalifitseeritud hooldust. Vajalik on käigukastis regulaarne õlivahetus, mille läbisõit on 40–50 tuhat kilomeetrit. Autoomaniku soov kokku hoida teenus töötab toob paratamatult kaasa sidurite purunemise ja solenoididega seotud probleemid. S-tronicus tohib kasutada ainult originaalõli.

Struktuurselt on sellel käigukastil veidi erinev disain kui klassikalistel automaatkäigukastidel. Sel põhjusel on paljud eksperdid teeninduskeskused nad lihtsalt keelduvad s-tronic automaatkäigukasti hooldamisest ja parandamisest. Kõik see raskendab täitmist veidi. renoveerimistööd ja eelvalikulise automaatkäigukasti teenindus.

Üha populaarsem autojuhtide seas. Kui välismaal mõiste "variaator" küsimusi ei tekita, siis kodumaised autojuhid pole harjunud sellise kontrollpunktiga autodega. Seetõttu ütleme nüüd teile, mis on Audi A4 CVT - selles artiklis saate hinnata ka teiste autojuhtide ülevaateid.

Variaatorkäigukasti (edaspidi - CVT) peamine eelis on võime tõhusalt kasutada mootori võimsust, võrreldes teist tüüpi käigukastidega. Vene ja Ukraina autojuhid lähevad suurema tõenäosusega üle CVT -ga autodele, bensiini säästmisele, sõidu ajal tõmbluste puudumisele ja muudele teguritele, mis pakuvad kõrget mugavust.

[Peida]

Mis tüüpi on A4 ja A6?

Nagu eespool mainitud, kasvab CVT -de populaarsus, sõidukitootjad paigaldavad oma autodele sageli oma toodangu CVT -sid. Seega paigaldab tootja Audi A4 ja Audi A6 autodele Multitronic CVT -sid. See vaade Käigukast on pidevalt muutuv käigukast.

CVT Multitronic koosneb:

• mitme kettaga "märg" sidur;
• planeetide kasti seade;
• käigukasti vaheosa;
• otse variaatorülekanne;
• tippkiirus;
• diferentsiaal;
• käigukasti korpus.

Seda tüüpi CVT on kiilrihm ja märgime, et Audi kasutas esimesena käigukastides metallketti. See insenerilahendus võimaldas valikut laiendada ülekandearvud... Erineva suurusega linkide toimimise tulemusena on CVT saavutanud jõuülekande müra vähenemise tervikuna.


Tootja sõnul võimaldab seda tüüpi käigukasti töö sõidukiga sõites maksimaalset dünaamikat, mootori kõrget kütusesäästu. Mida me saame öelda mugavuse kohta. Nende CVT -de tarbijaomadused on üsna kõrged ja need on paigaldatud premium -autodele "Audi A4" ja "Audi A6". Seda tüüpi transpordi jaoks paigaldab tootja CVT "Miltitronic 01J" mudeli.

Kas seda variaatorit tuleb parandada ja kus seda teha?

Kõik ei saa olla täiuslik, nagu me tahaksime. Nagu öeldakse: "alati on kärbes mee tünnis salvis." Me räägime elektroonikaseadmest - selle asukohal CVT -seadmes on üks suur puudus. CVT töö ajal pannakse seadmele suuri koormusi. Selle põhjuseks on ülekandevedeliku kuumutamine. Seetõttu rikub elektroonikaseade sagedamini.

Mõnel juhul võib isegi 80 tuhat kilomeetrit ploki jaoks olla "surmav". Kui pöördute sellise probleemiga tootja poole, ütleb ta üht: "elektroonikaseade on vaja välja vahetada." Te ei raiska mitte ainult palju aega, kuna selline seade on tavaliselt otsas ja tellitud välismaalt, vaid ka palju raha. Aga kui autol on endiselt garantii, võib edasimüüja vahetada elektrooniline seade on vaba.

Seda tüüpi jaotus on kõige tavalisem, seda võib Multitronic variaatorite haiguseks nimetada. Metallkett puruneb harvem. Kuid isegi sel juhul ei tee ametlik edasimüüja remonti, vaid pakub auto omanikule seda välja vahetada.

Võite pöörduda spetsialiseeritud teenindusjaamade poole, kes parandavad juhtseadmeid. Arvuti diagnostika näitab vigade loendit seadme rikke korral:

• 17105 P0721 või 17106 P0722 - väljundkiiruse seade on korrast ära - sel juhul on plokksignaal vale või puudub täielikult;
• 17114 P0730 vale ülekandearv plokk;
• 17134 P0750 - ABS / EDS -seade on ebaõnnestunud;
• 17137 P0753 - puudub elektriahela signaal;
• 18201 P1793 või 18206 P1798 - väljundkiiruse seade on ebaõnnestunud - sellise tõrke korral on signaal vale või puudub täielikult;
• 17090 P0706 - kontrolleri asendiseade on korrast ära - salvestatakse vale signaal;
• 18226 P1818 või 18221 P1813 - registreeriti elektriahela talitlushäired.

Ülaltoodud vead ilmuvad järgmiselt:

• transport läheb kiiruse suurenedes tõmblustega;
• käiguvahetuse ajal auto tõmbleb;
• aeg -ajalt ilmneb tagasikäigu sisselülitamise võimatus;
• mõnikord, eriti Audi A6 puhul, ei saa autot P -asendist (parkimisrežiim) eemaldada.

Kui teil on selliseid probleeme, on teil ainult kaks valikut - pöörduge edasimüüja poole ja makske CVT remondi eest palju raha või minge spetsialiseeritud teenindusjaama ja makske ka raha, kuid suurusjärgu võrra vähem. Ise remont kodus pole see lubatud, kuna selleks peavad teil olema vähemalt vajalikud teadmised ja kallid seadmed, mida kauplustes ei müüda.

Elektrikarp ise asub teie CVT tagakaane taga. Kuid pidage meeles - kui seda seadet remonditakse, peate ka raha kulutama käigukasti õli... Mitte mingil juhul ei ole lubatud võltsinguid või võltsinguid täita, seega peate ostma originaalsed tooted... Vastasel juhul unustage käigukasti normaalne töö. Vedeliku märgistust G 052 180 A2 (G052180A2) saate osta oma edasimüüjalt või tellida veebist.

Tänapäeval on palju erinevaid kalleid ja kvaliteetsed õlid aga vaja on ainult originaali. Muidugi võib vedelik olla hea, kuid määrimis- ja viskoossusomadused peaksid vastama tootja nõuetele. Vastasel juhul mehaaniline osa CVT ebaõnnestub varem ja remont ei aita siin.

Paljud autojuhid teavad, kuidas juhtida Audi A4 automaatkäigukasti. Kuid mõne jaoks on meie artikkel väike sissejuhatav õppetund selle tuntud autotootja automaatkäigukasti uurimise teemal.

Natuke Audi kaubamärgi ajalugu.

Isa ja meister automark Audi on Ferdinand Piech, kes asus osakonnajuhataja ametikohale 1974. aastal paljutõotavaid arenguid ettevõtted. Olles mitte ainult andekas disainer, vaid ka pädev ja läbimõeldud turundaja, suutis Pich veenda ettevõtte juhtkonda vajaduses muuta ettevõtte positsiooni radikaalselt.

Ta hakkas arendama sõiduautot nelikvedu katsetas alumiiniumiga ja 1980. aastal üllatas Audi autojuhte kogu maailmas Genfi autonäitusel nelikveolise sportkupee esitlemisega. Audi quattro ... See mudel oli tõeliselt revolutsiooniline, sest enne seda oli nelikvedu veoautode ja maasturite privileeg. Pihi jaoks oli see omamoodi eksperiment, mis vastas täielikult tema ootustele. Jätkame nelikveo kontseptsiooni arendamist aastal sõiduautod, see ilmub 1984. Audi mudelid 90, mis töötati välja ainult USA müügiks, ja selle Euroopa kolleeg Audi 80.

Audi Quattro 1980

1990. aastal ilmunud Audi 100 -st sai autotootja kõige kallim mudel. See on esimene auto, mida Audi kasutab premium -klassis. Rikkad kliendid said osta mudeli uue kuuesilindrilise V-tüüpi mootoriga, mis oli sarnase võimsusega kolleegide seas kõige kergem ja kompaktsem.

Audi 100

Tänu uuele kütuse sissepritsesüsteemile ja muule uuenduslikke lahendusi Audi inseneridel õnnestus 2,8-liitrisest seadmest eemaldada 174 täishobujõudu. Samal ajal säilitas uus mootor suure võimsuse isegi suurtel pööretel.

Uus esindaja koosseisus

Jätkates autoturu eliidi segmendi vallutamist, toodab autotootja 1994. aastal Audi sedaan A8. Raske ja võimas auto kommenteeritud klass nautis populaarsust tänu suurenenud stabiilsusele (ja seega ka ohutusele), mida pakkus sama nelikvedu.
1996. aastal esitles ettevõte maailmale kompaktset Golf -klassi autot - Audi A3.

Audi A8

Mudeli arenduskulud osutusid minimaalseteks, kuna selle auto tootmine põhines juba valmis VW Golfi platvormil. Kuid tänu sportlikule stiilile ja kõrgele interjööri kvaliteedile oli auto klass astme võrra kõrgemal, mis tõi selle lähemale konkurentidele Mercedeselt ja BMW -lt.
Pikka aega ei pakkunud Audi midagi maasturihuviliste väärilist, samas kui ettevõtte konkurendid pakkusid oma klientidele mitmeid selle klassi autosid. 2005. aastal ilmunud maastur Q7 kompenseeris selle viivituse, kogudes hetkega populaarsust hiiglaslike autode fännide seas.

Mudel A4.

Aastatel 1986–1994 toodetud Audi 80 järeltulija on A4 -mudel, mis astus seeriasse alates 1994. aasta novembrist. Auto on omandanud hoogsama kerekontuuri ja salongi uhke interjöör vallutab oma mugavusega. Koos sellega on uus mudel rakendanud mitmeid parandusi, mis on seotud passiivne ohutus: auto peab paremini vastu löögile külgsammastele, kuni põhikonfiguratsioon lisatud kaks külgmist turvapatja (lisaks kahele eesmisele)

1994 Audi A4

Autohuvilised saavad tellida seda mudelitühes mitmest variatsioonist:

• 1,6 või 1,8-liitrine bensiinimootor 4 silindriga (vastavalt 101 ja 125 hj),
• 2,6 ja 2,8-liitrine V-kujuline kuuesilindriline mootor (174 hj),
• ja 1,9-liitrine turbodiisel (110 hj).

Auto kere on valmistatud tsingitud terasest, seega on see täielikult korrosiooni eest kaitstud. Töökindluse ja kvaliteedi tõestuseks on tootja antud 10-aastane keregarantii.

Bensiinimootoriga mudelid olid varustatud Tiptronicuga, mis võimaldas käike vahetada manuaalne režiim... See valik võimaldab kogenud juhil näidata oma oskusi.

Automaatkäigukast Audi A4 jaoks.

Nüüd on Audi A4 -s kasutatud kahte automaatkäigukasti mudelit:

• "AG-4" VW poolt väljatöötatud nelja silindriga mootorile;
• "5 HP 18" jaoks kuuesilindriline mootor(välja töötanud ZF).

Uus audi A4 koos automaat käigukast käik

Mõlemat mudelit juhitakse elektrooniliselt ja hüdrauliliselt. Käikude lisamine sõltub järgmistest parameetritest:

• mootori pöörlemiskiirus;

Lisaks sisendparameetritele võtab juhtimine arvesse järgmist:

• juhi sõidustiil (selle ära tundes seab automaat masin iseseisvalt käiguvahetuspunkte);
• maastik (mägitee vahetusrežiim erineb tasase tee režiimist).

Kuidas seda automaatkasti kasutada.

• Autost maha sõitmine. Niipea kui mootori käivitate, pange auto pidurile ja alles seejärel liigutage käigukang asendist P või N soovitud liikumisulatusse. Vastasel juhul hakkab teie auto liikuma väikese kiirusega.
• Ärge mingil juhul vajutage korraga piduri- ja gaasipedaali. Tavalistes tingimustes peaks automaatkäigukast olema pidevalt asendis "D4".
• Vajutage gaasipedaali sujuvalt, ilma tõmblemata. Sellisel juhul toimub automaatkäigukasti kõrgemale käigule lülitamine kiiresti, tagades sellega väikese kütusekulu. Kasutage vahemikke "2" "1" ainult neil juhtudel, kui peate mootoriga kiiresti pidurdama või välistama masina tarbetu ülemineku kõrgemale käigule.
• Kick-down režiim. Väikestel kiirustel saate madalamale käigule minna, vajutades gaasipedaali lõpuni alla. See võimaldab teil kasutada täisvõimsus mootor auto kiirendamiseks.
• Auto peatamine. Kui auto peatub, võib käigukang jääda ühte sõiduraja. Mootor hakkab tühikäigul töötama.

Käigukasti käigukang Audi A4

• Kallakul peatumise hetkel, kui automaatkäigukastil on üks sõidurajadest sisse lülitatud ja auto pidurist kinni hoiab, ärge väntvõlli kiirust suurendage. Pikaajalisel seiskamisel lülitage mootor välja.
• Manööverdamine. Väikestel aladel (garaažid, parklad jne) manööverdamisel kasutage režiimi, kui gaasipedaal on täielikult alla vajutatud. Reguleerige kiirust, vajutades kergelt piduripedaali. Ärge kunagi vajutage piduri- ja gaasipedaali korraga.

Automaatkäigukasti diagnostika.

Automaatkäigukasti jaoks on palju diagnostilisi meetodeid. Mõelge peamistele, mis võimaldavad teil hinnata automaatkäigukasti seisundit.

• Õli seisukord ja tase.
• Tase kontrollitakse õlimõõtevardaga, millele on märgitud riskid. Õli peaks olema puhas punane, ilma põletava lõhnata. Kui õli tühjendatakse eraldi mahutisse, ei tohiks selle segamisel jääda valkjaid triipe.

Mootoriruum Audi ruum A4 V6 mootoriga

Valmis aeg. Soojendage auto normaalsele pöörete arvule tühikäik... Piduril seistes lülitage N-> D ja N-> Dh ning pange tähele aeg enne lööki (masina sisselülitamise hetk). See ei tohiks ületada 1 sekundit. Nüüd lülitage N -> R ja korrake uuesti. Teil peaks olema vähem kui 1,2 sekundit. Kui ajavahemikud on näidatust pikemad, tähendab see sidurite kulumist.

Diagnostika teel

1. Valige sirge teelõik.
2. Kontrollige gaasipedaali asendit ja näidikut armatuurlaual.
3. Kui käigukang on asendisse D, kiirendage ja aeglustage vaheldumisi pool- ja täisgaasil. Lülitage kindlasti 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 ja 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Neljanda käiguga sõites lülitage valija asendisse 5 ja veenduge, et 4 -lt 3 -le lülitumine toimub kohe.
5. Sisestage Dh -režiim. Vaadake, kas on lisatud 1 ja 4 ning kuidas lülitused toimuvad 2-> 3 ja 3-> 2.
6. Kui auto liigub käiguga 2, 3, 4, kuulake, võib -olla sumiseb automaatkäigukast.

Diagnostika koodide järgi... Teie auto kapoti all on diagnostikapistik. Ühendage hüppaja TAT ja GND kontaktide vahele ja lülitage süüde sisse. HOLD tuli peaks mõneks sekundiks süttima ja seejärel kustuma. Kui pärast seda jätkab vilkumist impulssidega (lühike või pikk), tuleb teie auto automaatkäigukast parandada.

Planeeritud tehniline Audi teenindus A4

Automaatkäigukasti mehaanilise osa diagnostika. See viiakse läbi ilma demonteerimiseta, kontrollides rõhku (lineaarne) kõigis režiimides. Kuid seda protseduuri ei saa läbi viia ilma spetsiaalse varustuseta.

Audi A4 automaatkäigukasti remont

Automaatkäigukasti remont algab alati diagnostikast (sageli arvutipõhine). Mõnikord juhtub, et diagnostika tulemusena selgub põhjus, mis pole seotud mehaanikaga, vaid masina elektriga. Kui palju maksab automaatkäigukasti remont, saab öelda alles pärast töömahu ja keerukuse kindlaksmääramist.

Enamik levinud põhjus masina rike on banaalne hooletus õigeaegse hoolduse osas. Näiteks kui õli ja õlifiltrit ei vahetatud õigeaegselt ning kast lasti üle kuumeneda (libises, vedas haagist, teie autol on ummistunud radiaator jne), juhtub järgmine:

• Pöördemomendi muunduri libisemispuksil on õli puudus;
• Puks pöördub, ülejäänud õli voolab kastist välja;
• Sidurid põlevad ilma õlita läbi.

Näiteks remondikulud (õli ja filtri vahetus) on sel juhul umbes 3000 rubla.

Meie autojuhtide armastus esinduslike Saksa sedaanide vastu on tõeliselt piiritu. Ja kui kellelgi pole selleks piisavalt raha uus auto, siis lükkab ta kindlasti edasi ja varem või hiljem, kuid "sakslane". Aga kas sellel on mõtet? Lõppude lõpuks pole mitte ainult juhiautod iseenesest kallid, vaid ei tähenda ka nende remonti ja hooldust. Või pole see nii hirmutav? Proovime selle välja mõelda C6 tagaosas asuva Audi A6 näitel, mida võib ilma liialdamata nimetada selle klassi üheks populaarsemaks autoks.

Audi 6 välimus C6 tagaosas

Oma ülevaates ei keskendu me mitte Audi A6 C6 eelistele, mida on palju, vaid kirjeldusele võimalikud probleemid mis võib tekkida kasutatud Saksa auto omanikult.

Probleemid Audi A6 C6 kere ja sisemusega

TO kere Audi A6 C6 kaebusi pole. Selle kaubamärgi autod on juba ammu kuulsad. Kuid salongis, mis on üsna ootamatu, võivad "kilked" elada. Ja ärge looge palju elemente lisahelid(enamasti on see kesksammaste vooder ja esiistmete vaheline käetugi), kuid selle klassi auto puhul tundub isegi see üleliigne. Kuigi viimistlusmaterjalide kvaliteedi kohta pole kaebusi. Isegi vanimatel autodel ei näe te kulunud nahkviimistlust.

Kontrollige kindlasti esitulede ja tagatulede seisukorda. Esituled võivad neisse siseneva niiskuse tõttu uduseks minna, kuid see probleem kahvatub ümberkujundatud Audi A6 C6 LED -idega seotud probleemide taustal. LED -id näevad välja väga kenad, kuid ei erine vastupidavuse poolest. Ja kui vähemalt üks esitulede valgusdiood põleb, lõpetab kogu "ripsme", millest on juba ammu saanud selle konkreetse mudeli kaubamärgiga element, põlemise. Ja kontrollige ka esitulede pesurite jõudlust. Kui eelmine omanik kasutas seda harva, siis on võimalik, et pesumasina pihustid on juba hapud.

Mootori probleemid

Bensiinimootor Audi A6 C6

Audi A6 C6 mootor

Audi A6 C6 jaoks oli palju mootoreid, kuid bensiini ühikud kütuse otsepritsega FSI (2,4; 3,2; 4,2 liitrit) on parem küljelt mööda minna. Alumiiniumplokk nendel mootoritel on spetsiaalne kate, mis aja jooksul mõju all kõrged temperatuurid hakkab kokku varisema, mis viib silindri seinte kriimustamiseni. Selle tulemusena suureneb õlikulu, mootor hakkab käima mürarikkamalt ja suurema vibratsiooniga. Sel juhul väheneb võimsus. Samal ajal keskenduge auto ostmisel mingile läbisõidule FSI mootor ei tööta.

Mõned omanikud seisid esimeste probleemidega silmitsi alles 200 tuhande kilomeetri pärast, kuid kui vaadata statistikat, selgub, et keskmiselt hoolitsevad need umbes 120–150 tuhande kilomeetri eest. Ja peale lühiajalise katvuse on probleeme ka piisavalt. Sama 3,2-liitrine agregaat on tuntud selle poolest, et tema gaasijaotusmehhanismi kett hakkas 100–120 tuhande kilomeetri järel venima, mis nõudis selle kohest väljavahetamist. Ja see pole oma parima kättesaadavuse tõttu üsna kallis.

Nii et parem on vaadata lähemalt autosid, millel on 2,8-liitrine bensiinimootor, mis arendab 190 Hobuse jõud... See seade on ka väga tehnoloogiline, kuid sellega on vähem probleeme. Kuigi ta armastab ka kvaliteeti ja õigeaegne teenindus... Ilma selleta ärge isegi lootke probleemivabale pikaajalisele tööle.

Video: Projekt "Edasimüük": Audi A6 3.2 quattro ülevaade

Veelgi parem-leidke lihtsa ja usaldusväärse kolmeliitrise bensiinimootoriga auto. Kuid pidage meeles, et seda seadet ei paigaldatud enam autodele, mis toodeti pärast 2008. aastat. Selles tuleb iga 100 tuhande kilomeetri järel ajastusmehhanismi rihma vahetada. Ja seda on üsna raske teha, kuna selle asendamiseks peate peaaegu poole auto esiosast lahti võtma.

Ka peal see mootor iga 90 tuhande kilomeetri järel peate mähiseid vahetama ja 150 tuhande kilomeetri järel peate tegelema õlitihendite lekkimise ja antifriisi leketega pea tihendi alt. Umbes sama läbisõidu korral hakkab mootor õli tarbima. Nii et ärge unustage selle tasemel silma peal hoida. Aga igal juhul tundub see mootor optimaalne valik kasutatud Audi A6 C6 jaoks.

Diiselmootor Audi A6 C6

Diiselmootorid näevad bensiiniseadmete taustal veelgi huvitavamad välja, kuid vaevalt saab keegi garanteerida, et meie diislikütus nad töötavad laitmatult. Võimalik, et muutuvad väga kallid kütusepihustid tarbitav... Ja Euroopast pärit diiselautodel on väga suur läbisõit. Nii et olge valmis, et kohe pärast Audi A6 ostmist koos turbodiiselmootor peate vahetama kallist turbiini, mis tavaliselt ebaõnnestub 250–300 tuhande kilomeetri võrra. Samal ajal tuleb gaasijaotusmehhanismi kett asendada. Seega ei saa te diiselmootoriga Audi A6-ga kütuse pealt kokku hoida. Kõik säästud kriipsutatakse läbi ühe tõsise rikkega.

Probleemid Audi A6 C6 käigukastiga

Tiptronic Audi A6 C6
Audi A6 C6 jaoks pakutavate käigukastide hulgast tuleks eelistada Tiptronic automaatkäigukasti. See on üsna usaldusväärne, kuigi mõned omanikud kurdavad, et üleminek esimeselt teisele käigule on pisut tõmblev. Kuid see ei ole rike. Ametlikud edasimüüjad väidavad, et see on selle käigukasti töö eripära. Aga kui lülitamise ajal tõmblused on liiga suured, siis jätke selle juhtumiga hüvasti, ilma et peaksite kahetsema, sest kõik läheb selleni, et see peab ventiili korpuse välja vahetama. Tavaliselt on selline asendamine vajalik pärast 100 tuhande kilomeetri jooksu. Samuti tuleb "automaadis" iga 80 tuhande kilomeetri järel õli vahetada, kuigi tootja väidab, et see on mõeldud kogu auto kasutusea jooksul.

Multitronic Audi A6 C6

Variant Multitronic on pisut vähem usaldusväärne. Ta kardab loid ummikuid, sest sellistes tingimustes lähevad sidurikettad väga kuumaks, mis ilmselgelt nende kasutusiga ei pikenda. Samuti olge valmis variaatori õli vahetama iga 40–60 tuhande kilomeetri järel ja kui auto veedab suurema osa ajast linnaliikluse ummikutes, siis 100 000 kilomeetri läbimise ajaks võib variaator ise vajada remonti. Kuigi õrnemates tingimustes peab see probleemideta vastu 250 tuhat kilomeetrit.

Audi A6 C6 manuaalkäigukast on samuti üsna hea, kuid vaevalt see selle klassi autol üldse sobib. Nii et kõigi selle eeliste puhul võite temaga hüvasti jätta ilma kahetsuseta.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Kasutatud auto valimine

Vedrustus Audi A6 C6

Audi A6 vedrustus C6 korpuses on usaldusväärne. Ülemised hoovad ja rooliotsad taluvad probleemideta 100 tuhat kilomeetrit. Nad taluvad veel 20 tuhat kilomeetrit rattalaagrid ja stabilisaatori toed. Veel 40 tuhande kilomeetri järel tuleb amortisaatorid vahetada. Ülejäänud "tarbekaubad" vajavad asendamist alles siis, kui läbisõit ületab 200 tuhat kilomeetrit.

Väikestest nõuetest ja juhtimisest. Mõnel autol ebaõnnestus roolivõimendi regulaator, kuid seda probleemi ei saa nimetada laialt levinud.

Pidurisüsteem ja elektrilised probleemid

Kuid pidurisüsteem võiks olla usaldusväärsem. Kui teie autole on paigaldatud elektromehaaniline pidur, siis olge valmis, et 100 tuhande kilomeetri pärast see ebaõnnestub. Täpselt sama teenus pidurisüsteem ei erine teiste kaubamärkide autode omast. Iga 30-40 tuhande kilomeetri järel on vaja vahetada esiosa piduriklotsid... Tagumised piduriklotsid kestavad kaks korda kauem.

Noh, lõpuks tasub probleemidest rääkida elektrikuga. Audi A6 C6 -s on seda palju, nii et aeg -ajalt tuleb sellega nokitseda. Isegi tühine aku vahetamine nõuab kvalifitseeritud sekkumist. Ja kõik suure hulga elektriseadmete tõttu, millest kogu teave edastatakse pähe pardaarvuti mis näeb ette õige töö kõik süsteemid.

Kas soovite endiselt omada varem kasutatud, kuid siiski prestiižset Saksa sedaani või universaali? Kui jah, siis olge selle sisu eest valmis maksma suuri raha. Ja mida rohkem kõrgtehnoloogilisi komponente teie autos on, seda suuremad on teie hoolduskulud. Aga ka rõõm Audi omand A6 C6 on suurepärane.

Väljund:

Seega, kui soov omada "kuut" on endiselt suur, otsige kolmeliitrise bensiinimootoriga ja Tiptronic "automaatse" koopia. Just seda võimalust võib pidada optimaalseks.

Nõudlus C6 -seeria Audi A6 järele on suur: kui auto on sees heas seisukorras siis müüakse väga kiiresti. Suurem osa Venemaa turul olevatest koopiatest imporditi Euroopast, ülejäänud - USAst või müüdi ametlikult Venemaal. Euroopas oli A6 C6 segmendi enimmüüdud auto kolmel järjestikusel aastal aastatel 2005–2007, käive umbes 120 000 ühikut aastas.

Heas korras Audi A6 C6 hinnad algavad 400–500 tuhandest rublast, uuemate koopiate eest küsitakse aga umbes 1 000 000 rubla. Väärtuse langus tekitab auto vastu huvi inimestelt, kes ei suuda seda tegelikult hooldada. Olles ostnud kasutatud raha A6 viimase raha eest või, mis veelgi hullem, laenuga, mõistab omanik peagi, et tegevuskulud „viivad ta põlvili“. Lisaks välistab A6 C6 disaini keerukus sõltumatu või odava remondi võimaluse.

Seoses Saksamaalt pärit koopiatega tuleb mõista, et sakslased vabanesid heast Audi A6 -st kahel põhjusel: pärast rasket õnnetust või suur läbisõit ulatudes 300 000 km -ni. Aastane läbisõit 50 000 km on Euroopas tavaline. Autode edasimüüjate ausad omanikud väitsid, et A6 ostmine Saksamaalt esimeselt omanikult edasimüügiks on ebatõenäoline. Sellised koopiad on väga kallid ega anna võimalust head raha teenida. Üks kasutatud autode edasimüüjatest tunnistas, et läbisõidu loenduri lähtestamise protseduur on asjade järjekorras ja see on keerulisem kui eelmises versioonis, kuid lihtsam kui BMW 5 E60 puhul.

Kere ja sisustus.

Siseruumi korraldust saab kirjeldada vaid ühe sõnaga - hämmastav! Mootori asukoha tõttu esisilla ees, mitte selle taga, kere sügavuses, nagu BMW puhul, oli võimalik saada tohutu sisustus. Selle korralduse puuduseks on suur eesmine üleulatuv osa, mis põhjustab paljudele juhtidele vigastusi esistange kõrgete äärekivide ääres parkimisel.

A6 -l on kõige rohkem suur pagasiruum oma klassis - 555 liitrit, samas kui BMW -s on see 35 liitri võrra väiksem ja Mercedeses - 15 liitrit. Audi pagasiruumi kuju on õigem. Põranda all on ruumi täissuuruses varurattale ja aku paigaldatud paremale küljele.

Audi puhul pole roostet karta vaja. Ingolstadti autod on tuntud oma hea korrosioonikaitse, "topelttsingitud" lehtmetalli poolest. Keha elemendid A6 C6 esiosa on valmistatud alumiiniumist, täpselt nagu BMW 5. seeria E60. Kui ülevaatuse käigus leitakse "punaseid laike", eriti kapotil, poritiibadel ja pagasiruumi kaanel, siis võite olla kindel, et autol oli ka varem õnnetusi. Just kapuuts ja poritiivad olid algselt valmistatud täielikult alumiiniumist, mis ei korrodeeru. Sageli paigaldatakse kahjustuste korral odavamad alternatiivid, mis on valmistatud raskemast plekist. Kuid viimastel aastatel võib künniste piirkonnas leida korrosiooni jälgi.

Käigukast.

Vedrustuses kasutatakse ka alumiiniumdetaile. Näiteks eesmised alumised õõtshoovad. Vedrustusel on keeruline mitme lüliga disain, mis on selle klassi jaoks tavaline. Šassii komponendid kuluvad aga liiga kiiresti. Esikangid tuleb reeglina sorteerida iga 100 000 km järel (alates 17 000 rublast hoobade komplekti eest). Tagumised hoovad põetab kuni 200 000 km.Esirataste laagrid võivad müra tekitada isegi pärast 100-120 tuhat km.

Lisavarustusena pakkus A6 õhkvedrustust, mis võimaldab muuta kliirensit (kuulub komplekti põhivarustus Allroad mudelid). Õhkvedrustus on usaldusväärsem kui Mercedese analoog, kuid ärge unustage, et kui tegemist on amortisaatorite asendamisega sisseehitatud pneumaatiliste elementidega, väljastab teenindus viiekohalise arve-70-80 tuhat rubla. Süsteemi rikete põhjuseks on sageli mädanenud juhtmestik (umbes 8000 rubla). Kui liigute vigase pneumaatilise süsteemiga pikka aega, võib kompressor ja klapiplokk ebaõnnestuda (üle 23 000 rubla).

Audi A6 suudab üllatada väga tõhusate piduritega, kuid esimesed pidurikettad ja klotsid ammendavad kiiresti nende ressursi. Ja asenduskulud valmistavad teile kindlasti pettumuse. Elektriline seisupidur oli seeriavarustuse osa. Selle vead on tavalised (sageli juhtmestiku probleemide tõttu).

Elektroonika.

Audi A6 C6 sai suure hulga erinevaid elektroonilisi süsteeme. Kahjuks peavad omanikud vanusega oma töös tegelema väikeste ebaõnnestumistega. Näiteks parkimisandurid ebaõnnestuvad (alates 1000 rubla analoogi või 5000 rubla originaali eest). Või rikub jahutussüsteemi ventilaatori juhtseade (kontaktid mädanevad).

Kõik sõidukid on varustatud multimeediumiliidesega - lühidalt MMI -ga. See on integreeritud parda elektroonika süsteem, mille ekraan on keskkonsoolis ja kontroller esiistmete vahel. Seda on mitut sorti: 2G Basic, 2G High ja pärast navigeerimise, DVD ja kõvakettaga 3G ümberkujundamist. MMI ei võimalda juhtida sama palju ühikuid kui BMW iDrive. Audi juht saab teada ainult seda, kui kiiresti tal on vaja teenindusele teatada. Kuid peidetud funktsioone, nagu õlitaseme tuvastamine või aku pinge, saab diagnostikaliidese abil avada. Kasutades VAG-COM või VCDS, on täiesti võimalik paljusid parameetreid iseseisvalt muuta erinevaid seadmeid... Ilma korralike teadmisteta on aga lihtne auto täielikku ummistusse viia.

Edasikandumine.

Kõige vähem stabiilseks CVT -ks peetakse Multitronicut, mis on saadaval ainult esisillaveoga autodel. Probleemid variaatoriga võivad tekkida pärast 100 000 km läbimist. Palju usaldusväärsem on klassikalise pöördemomendi muunduriga Tiptronic automaat, mida kasutati eranditult nelikveolistes Quattro versioonides.

Audi väidab, et kasti õli pole vaja vahetada, kuid see pole tõsi. Õli vahetamata jõuavad automaatkäigukastid maksimaalselt 200–250 tuhande km-ni ja Multitronic lõpeb veelgi varem. Õli on soovitatav uuendada iga 60 000 km järel. Siis suudab masin läbida üle 400 000 km. Kui teil on probleeme mõnega automaatkäigukastid enne teenindusse minekut peaksite varuma umbes 100 000 rubla.

AjamQuattro.

Täielik süsteem Quattro ajam saadaval kõikides variantides, välja arvatud 2-liitrise mootoriga autod. Velgede veojõud edastatakse pidevalt kõigile neljale rattale, kuid erinevates proportsioonides. Torseni keskdiferentsiaal vastutab pöördemomendi jaotumise eest telgedel. Samuti esiküljel ja taga-sild kasutatakse diferentsiaaliluku elektroonilist jäljendust.

Tuleb märkida, et nelikveosüsteem on väga usaldusväärne. Rikkeid esineb äärmiselt harva ja isegi siis ainult neile, kellele meeldib "süttida": käigukasti laagrid kuluvad ja varre all on tagasilöök.

Tootja kinnitab, et käigukasti vedelik on eluaeg täidetud. Kuid tegelikult on vedelat ressurssi palju vähem kui käigukast ise - ilmub ümin. Õli on soovitatav uuendada vähemalt üks kord iga 100 000 km järel.

Mootorid.

Mootoripalett sisaldab 20 erinevat võimalust, millest 12 on bensiin.

Lühiajaliselt on kõige odavam tegutseda bensiinimootorid, eriti 3-liitrine. tavaline probleem bensiiniseadmed - ebastabiilsed süütepoolid. Omanikud diislikütuse versioonid kallite seadmete asendamiseks on suured kulud.

Kõige riskantsem on 2,0 TDI diisel koos pihustitega. Kõige tavalisemad vead: ajami kulumine õlipump ja plokipea pragunemine. Lisaks järgnesid tagasilöögid seadme pihustitele ja EGR -klapile.

Aastal sai 2-liitrine turbodiisel sissepritsesüsteemi " Ühisraudtee”, Ja puudused kõrvaldati. Süstimispump hakkas aga probleeme tekitama. Pidage meeles, et jõuallika 140- ja 170-hobujõulistel versioonidel on palju disainierinevusi. Kõige olulisem neist on rohkemate olemasolu tugev mootor piesoelektrilised pihustid, mida ei saa parandada.

Palju poleemikat tekitab diisel V6. Kõik mootorid kasutavad "Common Rail" sissepritsesüsteemi ja ahelatüüpi ajamit, mis hõlmab ketide rühma. Kahjuks ei saa seda hooldusvabaks nimetada. Umbes 150-200 tuhande km järel tekivad probleemid ülemise ajamiketi pingutiga. Kui kett oleks paigutatud oma tavapärasesse kohta - mootori esiosa, poleks vahetamine keeruline olnud. Kuid Audi insenerid olid liiga targad, paigutades ajami ajami käigukasti küljele. Seetõttu on pinguti juurde pääsemiseks vaja mootor täielikult lahti võtta. V parimal juhul remondi eest peate maksma 50-60 tuhat rubla.

Mõned omanikud ignoreerivad ajamiketi müra nukkvõllid, väites, et see on normaalne. Hooletusse jäetud juhul, kui müra muutub liiga tugevaks, võib kett hüpata paar hammast, mis võib klappe kahjustada. Sellisel juhul nõuab remont vähemalt 100 000 rubla. Pärast 2008. aastal ümberkujundamist lahendati pinguti probleem. Kuid ajastuskett on sageli venitatud 250 000 km -ni.

Ka TDI mootorites esineb kaasaegsele iseloomulikke rikkeid diiselmootorid... Näiteks sisselaskekollektori klappide rike, mis muudab selle pikkust. Uue koguja maksumus on umbes 30 000 rubla. Lisaks võib see ebaõnnestuda gaasikomplekt(hammasrataste kulumine) või DPF rõhu erinevusandur. Pärast 200–250 tuhat km peaksite olema valmis turbolaadurit vahetama.

Siiski kahtlused vastupidavuses diiselmootorid ei teki. Kui asendate, kuigi kallis, vigane seade, võite jätkata peaaegu igavesti. Pole haruldane, et 2.0 TDI mootoriga A6 läbib taksona 4-5 aastaga 500 000 km ja jätkab korralikult tööd ka edaspidi. Sellegipoolest annavad paljud omanikud suurte kulutuste eelõhtul oma auto lihtsalt väikese raha eest.

Bensiinimootorid vajavad vähem hooldust, kuni need on töökorras. Kuid TFSI puhul on süütepoolid, termostaat ja mõnikord sisselaskekollektor sageli tülikad. Viimase haiguse kõrvaldamine on väga kallis. 2.0 TFSI-l on keerukas varustus ja lihtsaim disain on 2,4-liitrine V6 ilma otsepritseta. Tõsi, see pole ilma puudusteta.

Mootoritel 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on probleeme ajamiketi ajamiga, mis on tegelikult sarnased 3.0 TDI -ga: enneaegne kulumine ja asendamise raskused (ajam kasti küljelt). Mõned spetsialistid on muutustega kohanenud ketiajam Ajastus mootoritele mahuga 2,4, 2,8 ja 3,2 liitrit ilma mootorit eemaldamata.

Kõik atmosfäärilised bensiiniseadmed, välja arvatud 3-liitrine, pakuvad mõnikord ebameeldivaid üllatusi kriimustuste kujul ja seetõttu liigne tarbimineõlid. Põhjuseid on mitu: rikkis kütusepihustid, mis loputavad silindri seintelt õli; pingutamine õlivahetusega; halva kvaliteediga õli ja kontrolli puudumine selle taseme üle.

Toimimine ja kulud.

Ümberkujundatud versiooni tüüpiline probleem on LED -tulede (LED) põlemine esituledes ja tagatuled... Ilmselt arvasid insenerid, et need oleksid igavesed, kuna nad ei näinud ette võimalust LED -e esituledest eraldi vahetada. Õnneks on käsitöölised õppinud, kuidas optika uuesti tööle panna, asendades läbipõlenud LED -id ja takistid. Esimestel aastatel MMI süsteem mõnikord külmub. Sel juhul uue paigaldamine tarkvara... Kuid mõnikord ei saa te ilma spetsialiseeritud teenust külastamata hakkama.

Kahjuks peame tunnistama, et Audi A6 C6 kuvand on pisut ülehinnatud. Mõned näited häirivad pidevalt rikkeid, eriti esialgse tootmisperioodi autod. On täiesti võimalik osta hea A6 400-500 tuhande rubla eest, kuid on ebatõenäoline, et see tulevikus omanikku täielikult rahuldab. Ainult autod pärast 2008. aasta ümberkujundamist on muutunud läbimõeldumaks ja usaldusväärsemaks. Kõige hullem on see, et ei väike läbisõit ega regulaarsed edasimüüja teenindusjaama külastused ei kaitse paljude rikete eest.

Kuni Audi A6 lagunemiseni on raske selles tõsiseid vigu leida. Suurepärane viimistlus, rikkalik varustus ja kõige rohkem avar salong klass on tõeline rõõm. Interjöör näeb väsimustunneteta suurepärane välja isegi pärast kahe kolmesaja tuhande kilomeetri läbimist. See on väga meeldiv igasugustele kauplejatele, kes ilma hirmuta läbisõidumõõdiku loendurit 100–200 tuhande km võrra tagasi kerivad.

Lisage positiivseid emotsioone võimsad mootorid ja Quattro nelikveosüsteem. Siiski tekitavad muret olulised vead bensiinimootorid, mille avaldumise tõenäosus suureneb läbisõidu suurenemisega.

Eri versioonid.

AudiA6Allroad

Audi A6 Allroad toodeti aastatel 2006-2011. Kõik standardvarustuse nimekirjas olevad sõidukid olid varustatud AWD ja õhkvedrustusega. Mootoriteks pakuti bensiini 3,2 või 4,2 liitrit ja diislikütust - 2,7 ja 3,0 TDI. Enamikul koopiatest on Tiptronic automaatkäigukast. Auto maksumus on väga kõrge.

AudiS6 jaRS6

Kui S6 nägi päris korralik välja, siis 2008. aastal esitletud RS6 oli tugevalt täispuhutud rattakoobastega koletis. Mõlemad mudelid kasutasid V10 mootorit: S6 5,2 l ja 435 hj ning RS6 5,0 l 580 hj. Algul oli RS6 saadaval ainult universaalis Avanti, kuid aasta hiljem ilmus sedaan.

5,2-liitrine V10 on sama põhidisainiga nagu 3,2- ja 4,2-liitrised mootorid. V10 on tiheda paigutusega - külgnevad silindrid on liiga lähedal. Selle tulemusel kogeb mootor tohutut soojuskoormust, mis aitab kaasa õli kiirele vananemisele. Õlide kasutamine nagu " Pikk eluiga"ja vastavalt sellele aitasid pikad tühjendusintervallid kaasa mootori kulumisele esimesel 100 000 km. Probleem puudutas peaaegu kõiki ajavahemiku 2007-2008 koopiaid. Hiljem tehti mitmeid muudatusi, sealhulgas lühendati õlivahetusvälp, kuid suur risk kapitaalremont säilinud.

Spetsifikatsioonid:

Audi S6 C6: 5,2 V10, võimsus - 435 hj, pöördemoment - 540 Nm, maksimaalne kiirus 250 km / h, kiirendus 0-100 km h - 5,2 sekundit

Audi RS6 C6: 5,0 V10 biturbo mootor, võimsus - 580 hj, pöördemoment - 650 Nm, tippkiirus - 250 km / h, kiirendus 0-100 km / h - 4,5 sekundit

AjaluguAudiA6 C6.

2004 - A6 C5 tootmise lõpp, A6 C6 debüüt.

2005 - müügi algus, universaali Avanti versiooni ilmumine.

2006 - Allroad modifikatsiooni ilmumine (ainult õhkvedrustusega universaalis). Koosseis täiendas S6 V10 mootoriga.

2007 - mootorivalikusse ilmus 2,8 FSI.

2008 - ümberkujundamine, mis mõjutab kere esi- ja tagaosa. Ilmus tagantpoolt led tuled... Esiosas on muudetud kaitserauad ja udutuled. Toas paigaldati uus keskekraan, vahetati armatuurlauda ja võeti kasutusele uus MMI 3G kontroller. RS6 esitlus.

2010 - RS6 tootmise lõpp.

2011 - esitletakse uue põlvkonna C7 sedaani A6.

AudiA6 C6 - tüüpilised probleemid ja talitlushäired:

• - siibrite rike ajal sisselaskekollektor 3.0 TDI
• - 2.0 TDI mootori õlipumba ajami rike
• - vigane ajamiketi pinguti ja probleemid pihustitega 2.7 ja 3.0 TDI mootorites
• - pneumaatilise süsteemi rike
• - probleemid pidevalt muutuva käigukastiga Multitronic
• - õlirõhuanduri rikked
• - probleemid pagasiruumi lukuga
• - vee sissepääs lisapidurituli universaal Avant

AudiA6 C6 usaldusväärsuse reitingutes

GTÜ: Alla 3 -aastased autod said halva pidurdusastme. Muude parameetrite puhul on tulemus parem kui klassi keskmised väärtused.

T Ü V: 4-5-aastased autod said suurepärase hinnangu ja töökindluse reitingus 19. koha. Samas reitingus olevad Audi A4 ja A8 asuvad kõrgemal.

DEKRA: 87,7% küsitletud A6 C6 -dest ei leidnud tehnilisi defekte. Tõsiseid rikkeid avastati 3,5% -l autodest ja väiksemaid - 8,8% -l autodest.

• - bensiini modifikatsioon 3 -liitrise mootori ja manuaalkäigukastiga - odavaim pakkumine kasutatud A6 hulgas
• - traditsioonilise vedrustuse ja nelikveoga Quattroga autod
• - versioonid 3.0 TDI ja täielik ajalugu teenus

Vältima:

• - 2,0 TDI koos pihustitega - olenemata läbisõidust
• - CVT Multitronic autod
• - 3,0 TDI diiselmootoriga versioonid, mille hooldusajalugu ei ole võimalik kontrollida
• - mis tahes tõrgetega autod ja võimas S6 5,2-liitrise V10-ga. Igasugune remont läheb astronoomiliselt kulukaks.

Eelised:

• - täiuslik kaitse korrosiooni eest
• - kõige avaram salong saksa klassikaaslaste seas
• - suurepärane nelikveosüsteem
• - väga suur pagasiruum

Puudused:

• - ebaõnnestunud 2.0 TDI turbodiisel eelseadistatud versioonist
• - esi- ja tagavedrustuse väga keeruline disain
• - enamik koopiaid on peal järelturul on ebarahuldav tehniline seisukord, väänatud läbisõidu loendurid ja õnnetusest taastumise jäljed

Versioon	2.0 TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4 / 16	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	170 hp	177 h.p.	190 hp	210 hp	220 hp
Maksimaalne pöördemoment	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	228 km / h	236 km / h	238 km / h	237 km / h	240 km / h
Kiirendus 0-100 km / h	8,2 sekundit	9,2 sekundit	8,2 sekundit	8,4 sekundit	7,3 sekundit

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - bensiiniversioonid.

Versioon	3.0 TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Mootor	bensiini turbo	bensiin	bensiin	bensiin
Töömaht	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Silindrite / ventiilide paigutus	V6 / 24	V6 / 24	V8 / 40	V8 / 32
Maksimaalne võimsus	290 h.p.	255 h.p.	335 h.p.	350 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	420 nm	330 Nm	420 nm	440 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	250 km / h	250 km / h	250 km / h	250 km / h
Kiirendus 0-100 km / h	5,9 sekundit	6,9 sekundit	6,5 s	5,9 sekundit
Keskmine kütusekulu l / 100 km			11.7	10.2

Bensiinimootorid - lühikirjeldus

2.0 TFSI on vahemikus ainus bensiin 4-silindriline. Teistes VW grupi sõidukites on seda rohkem suur jõud... Selles mudelis on määratud baasmootori roll. Toiteplokk on liiga nõrk ja sellel on tõsised puudused: suur õlikulu ja hoiuste kogunemine plokipeasse. Väärib märkimist, et see mootor erineb mudelitest A4, A5 ja Q5 paigaldatud mootoritest, kus nad pälvisid õllesööjana tuntuse.

2.4 - sellel on A6 C6 mootorirea lihtsaim disain ja kasutatakse hajutatud kütuse sissepritsimist. Tüüpilised rikked: termostaadi ja sisselaskekollektori klappide rike. Silindri seinte kriimustamise oht on suur.

2.8 FSI - kaasaegne mootor otsese sissepritsesüsteemi, muutuva klapiajastuse ja ajastusketiga. Ka tema on altid kriimustustele, kuid mootorit vooderdada on keerulisem - silindri seinad on liiga õhukesed.

3.0 on vana disainiga mootor, mida kasutas eelkäija. Sellel on rihmatüüpi ajam, mille vahetamiseks on vaja auto esiosa lahti võtta. Aspiratsiooniga V6 koos jaotatud süst väga usaldusväärne, kuid sellise mootoriga auto leidmine heas korras on suur probleem.

3.2 FSI - omab otsene süstimine kütus ja seda kombineeritakse tavaliselt Tiptronic automaatkäigukastiga.

4.2 / 4.2 FSI - Audi V8 kõlab suurepäraselt ja sõidab hästi. Kütusekulu on vastuvõetaval tasemel - 13-15 l / 100 km. Kuni 2006. aastani kasutati jaotatud kütuse sissepritsega versiooni ja pärast seda - otsese kütuse sissepritsega (FSI). Esimesel on kombineeritud ajamülekanne: rihm + kett ja teisel ketiülekanne. FSI on pisut kergem ja ökonoomsem, kuid mitte nii vastupidav kui varem. Sisselaskeklappidele koguneb süsinikuladestusi ja ajaketi ajami vastupidavusega on probleeme. Ülemise ajastusketi töökindlus tekitab küsimusi ka jaotatud sissepritsega versioonis.

Versioon	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2,7 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Silindrite / ventiilide paigutus	R4 / 16	R4 / 16	R4 / 16	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	136 h.p.	140 hp	170 hp	180 h.p.
Maksimaalne pöördemoment	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	208 km / h	208 km / h	225 km / h	228 km / h
Kiirendus 0-100 km / h	10,3 sekundit	10,3 sekundit	8,9 sekundit	8,9 sekundit
Keskmine kütusekulu l / 100 km

Tehnilised andmed: Audi A6 C6 (2004-2011) - diiselversioonid

Versioon	2,7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Mootor	turbodiz	turbodiz	turbodiz	turbodiz
Töömaht	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Silindrite / ventiilide paigutus	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24	V6 / 24
Maksimaalne võimsus	190 hp	225 h.p.	233 h.p.	240 hp
Maksimaalne pöördemoment	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dünaamika
Maksimaalne kiirus	232 km / h	243 km / h	247 km / h	250 km / h
Kiirendus 0-100 km / h	7,9 sekundit	7,3 sekundit	6,9 sekundit	6,6 sekundit
Keskmine kütusekulu l / 100 km

Diiselmootorid - lühikirjeldus.

2.0 TDIe - väike e tähendab väikest ohverdust keskkonna heaks: võimsust vähendatakse 4 hj, paigaldatakse tahkete osakeste filter ja vähendatud veeretakistusega rehvid.

2.0 TDI 140 hj - turbodiisel koos pihustitega, mille ostmine tuleks ära visata. 2-liitrise turbodiisliga saab arvestada alles pärast moderniseerimist 2007. aastal, kui rakendati ühisraudteesüsteemi.

2.0 TDI 170 hj - mootor erineb oluliselt 140 tugevast kolleegist, sealhulgas piesoelektriliste pihustite olemasolu, mida ei saa parandada.

2.7 TDI - 3.0 TDI eelkäija, sellel on ühisraudtee sissepritsesüsteem ja ajamikett. Kõige usaldusväärsem stiilieelses versioonis.

3.0 TDI - esialgu oli palju probleeme, hiljem kõrvaldasid need Audi insenerid järk -järgult. Turbodiesel võimaldab teil saada suurt sõidurõõmu, kuid selle hooldamine ja remont on väga kulukas.

Järeldus.

Ärge laske end petta. Esimeste tootmisaastate odav Audi A6 on juba tõsiselt ammendunud, mis tähendab, et need lubavad suuri kulusid. Parem on pöörata tähelepanu viimaste aastate kallimatele ümberkujundatud koopiatele.