Seitsmenda põlvkonna Toyota Hilux pikapi on toodetud alates 2005. aastast. Tootmise ajal on mudel läbinud kaks ümberkujundust aastatel 2008 ja 2011. Uuendatud versiooni väljaandmine Toyota mudelid Hilux alustas ettevõttes 2012. aasta jaanuaris Jaapani firma asub Tais. Oma ülevaates vaatleme lähemalt Jaapani uuendatud pikapi Toyota Hilux aastatel 2012–2013, mis on Venemaal saadaval topeltkabiini, erineva võimsusega diiselmootorite, nelikveoülekande ja viie konfiguratsioonivalikuga. Meie traditsioonilisteks abilisteks on foto- ja videomaterjalid, omanike ülevaated, autoajakirjanike ja tehnikaspetsialistide kommentaarid.

Natuke ajalugu: Toyota Hilux pikap tõesti legendaarne auto, pakume kinnituseks mitmeid fakte auto kuulsusrikkast eluloost:

• esiteks Toyota põlvkond Hiluxi pikap debüteeris 1968. aastal;
• rohkem kui 45 aasta jooksul on toodetud üle 13 miljoni pikapi;
• Auto on toodetud Jaapanis Toyota Argentinas, Venezuelas, Pakistanis, Tais, Lõuna-Aafrikas, Hiinas ja Filipiinidel;
• autosid müüakse 135 riigis neljal kontinendil;
• Toyota Hilux on esimene seeriaauto maailmas, mida juhib juhtiv auto ülemine käik jõudis Maa magnetilisele põhjapoolusele.

Sellise pagasiga selja taga, nii otseses kui ka ülekantud tähenduses, ilmub meie ette pikap Hilux. Algselt loodi pikap lihtsa välimuse ja sobiva interjööriga tööautona, kuid tingimused autoturg dikteerivad tarbesõidukitele muid, kaasaegsemaid nõudeid. Seega, kui vaatate esimest korda uut Toyota Hiluxi pikapi, ei mõtle te isegi sellele, et võiksite autot raskeks tööks kasutada. Ilus mees ja ei midagi enamat, pole häbi sellise autoga sõita ja ööklubisse sõita.

Suured esituled võimsa vale radiaatorivõrega, mis on rikkalikult kaunistatud kroomitud lattide ja raamidega. Skulptuurne ja sportlik esistange madalama õhuvõtuava ja stiilsete udutuledega. Monumentaalse kapoti platood täiendavad orgaaniliselt V-kujuline stants ja ülemise õhuvõtuava küngas, mis tagab diiselmootorile õhuvoolu.

Suure kapotiga kolmemahulise pikapi kere profiil, viiele inimesele mõeldud Double Cab reisijakabiin ja avatud keha. Seda tüüpi kere on raske stiilseks ja atraktiivseks muuta, kuid Jaapani disaineritel õnnestus luua harmooniline ja ilus pikap. Siledad jooned, suured vyshtampovki rattakoopad, korralikud ukseavad on kooskõlas auto pakiruumiga.

Isegi auto tagaosa näeb stiilne ja atraktiivne välja kõrge ristkülikukujulise tagaluugi, mida kaunistab kolmas pidurituli, mõõtmetega valgustussambad ja võimas põrkeraua (kroomitud kallistes varustustasemetes). Kere kaitseks on tagaküljele paigaldatud võimas metalltala.

• Täiendage meie verbaalset portreed väliskujudest üldmõõtmed 2012. aasta Toyota Hiluxi kere: 5260 mm pikk, 1835 mm (1760 mm standardversioon ilma rattakoopa pikendusteta) lai, 1860 mm kõrge, 3085 mm teljevahe, 1540 mm (1510 mm standardversiooni puhul) roomiku mõõdud ees ja taga .
• Pikap on varustatud nelikveolise ülekandega ja kere geomeetrilised omadused viitavad loomulikult maastikul sõitmisele: kliirens (kliirens) - 212 mm, lähenemisnurk - 30 kraadi, väljumisnurk -20 kraadi.
• Ärgem unustagem ka laadimisplatvormi mõõtmeid: pikkus 1545 mm, laius 1515 mm, kõrgus külje servani 450 mm. Veoki kandevõime ulatub 700-830 kg-ni, kuid omanike sõnul on auto võimeline kandma üle 1 tonni veost.

Laadimisplatvormi metallpinna kahjustuste eest kaitsmiseks on võimalik lisavarustusena tellida vaipkate (kerematt), plastikust kaitsesisus või alumiiniumist sisetükk. Samuti tohutu valik Toyota Hiluxile erinevaid lisavarustuse valikuid: plastikust katus (kung), alumiinium, metall, plastik ja markiisid pakiruumi kaaned. Toyota Hiluxi kerele on tootja poolt palju häälestusvõimalusi: kaitse mootoriruum, külgastmed, kaitsvad kaared ees ja taga, pagasiruumis. Haagise vedamiseks, suur valik haakekonksu, kaubaveoks, katuseraamid ja rattahoidja. Isegi väga nõudlik ostja suudab väliskorpuse komplektist leida mis tahes detaili, mis tema maitsele huvi pakub.

• Kehavärvimisel kasutatakse kaheksat värvi emaili: valge (valge), tšillipunane (punane) ja plaatina metallik (hõbe), kivihall (tumehall), siidine kuld (kuld), saaresinine (sinine), tume teras (teras). ) ja Night Sky Black (must).
• Toyota Hilux Standardi esialgne versioon on varustatud tagasihoidlike terasest 16-tolliste terasvelgedega, mille rehvid on 205/70 R16, valuveljed suuruses 15 või 17 255/70 R15 ja 265/65 R17 rehvidega on paigaldatud küllastunud konfiguratsioonidele. .

Vene autojuhtidele pakutakse 2013. aasta Toyota Hiluxi viies varustustasemes: standard, mugavus, elegants, prestiiž ja prestiiž pluss. Esialgne versioon pole kodumaiste ostjate seas eriti populaarne, seega keskendume küllastunud pikapi konfiguratsioonidele.

Salongis maandumine on mugav tänu laiadele ukseavadele ja külgastmetele. Salongi esiosa võimsa paneeliga, mis on harmooniliselt täiendatud kaasaegsed seadmed. Saadaval 6,1 tolli puuteekraan Toyota Touch, mis võimaldab juhtida helisüsteemi (CD MP3 USB AUX iPod 6 kõlarid), muuta autosüsteemide seadeid, kuvada pilti tahavaatekaamerast, juhtida telefoni (Bluetooth funktsioon). Vahetult kliimaseadme või kliimaseadme juhtseadme all.

Esiistmed on soojendusega, kuid ebapiisava reguleerimisalaga ja väga ebamugavad, eriti kui pikad reisid. Stiilne multifunktsionaalne nahkkattega rool koos metallist välimusega vahetükkidega istub suurepäraselt kätte, kuid roolisammas ainult reguleeritav kõrgus. Optitroni kolme raadiusega sügava süvendiga näidikuplokk on ühtaegu informatiivne ja lihtsalt ilus.

Kolm reisijat teises reas mahutatakse sama mugavusega kui juht ja kõrvalistuja. Kohad igas suunas varuga, lagi ei vajuta kroonile, esiistmete põlvede ja seljatugede vahel palju ruumi.

Siseviimistlusmaterjalid loodi selgelt, võttes arvesse auto karme töötingimusi. Kõvad plastikud, tihedast kangast istmepolster, kare nahk ei suuda pakkuda mugavust, samas ei ole sisustuselementide koostekvaliteet rahuldav, detailid sobivad ideaalselt.

Tehnilised andmed pikap Toyota Hilux 2012-2013: tänu tugevale raamil põhinevale kerele, diiselmootoritele, kõvasti ühendatud nelikveole, sõltumatule esivedrustusele kahel õõtshooval, sõltuvale sillaga tagavedrustusele on auto tõeline ja täisväärtuslik maastur.
Toyota Hiluxi standardsed, mugavad ja elegantsed versioonid on varustatud neljasilindrilise 2,5-liitrise diiselmootoriga 2KD-FTV (144 hj) 5MKPP-ga. Ühendatav nelikveosüsteem koos väljalülitatava esidiferentsiaaliga (ADD) ja sunnitud blokeerimine tagumine diferentsiaal. Diisel koos mehaanikaga kiirendab pikapi tühimassiga 1885 kg-lt 1995 kg-le 100 miili tunnis 12,5 sekundiga, maksimaalne kiirus 170 miili tunnis. Deklareeritud kütusekulu maanteel 7,2 litist 10,1 liitrini linnas.

Toyota Hiluxi prestiiž- ja prestiiž-plus-versioonile on paigaldatud neljasilindriline 3,0-liitrine diiselmootor (171 hj), mis on ühendatud 5 automaatkäigukastiga. Ühendatav nelikvedu lülitatava esidiferentsiaaliga (ADD). Dünaamika kiirendamine kuni 100 km/h 11,6 sekundiga maksimaalsel kiirusel 175 km/h, passi kütusekulu maanteel sõites 7,3 liitrist 11,7 liitrini linnatingimustes.

Toyota Hiluxi diisliomanike arvustuste põhjal otsustades on need tõesti kõrged kütusekulu, ja segarežiimis on nad rahul 11-13 liitri diislikütusega.

Proovisõit Toyota Hilux. Sillutatud teedel demonstreerib Toyota Hilux pikap raske linnamaasturi sõiduharjumusi: viivitatud reaktsioonid roolile, suured kere rullumised kurvides ja jäik tagavedrustus. Samas on positiivseid külgi, šassii on kvaliteedi suhtes praktiliselt ükskõikne kõnnitee. Vedrustuse puhul pole vahet, kui suured on teel olevad augud ja augud.

Maastikul demonstreerib pikap maastikuvõimekuse imesid ja suudab sõita väga kaugele. Hobuse vedrustus, raami konstruktsioon, fenomenaalne nelikvedu, suur pöördemoment diiselmootor mida veel vajab tõeline linnamaastur, milleks on Toyota Hilux pikap.
Usaldusväärsuse ja ellujäämise kohta Jaapani autod on legende ja Toyota Hilux on usaldusväärne näide, legendaarne auto on võimeline vastu pidama kõige karmimatele töötingimustele.
Ülevaate alguses rääkisime Top Geari ajakirjanikest, kes sattusid seriaali rooli taga olevale serveripoolusele oma jõududega ja kuigi valmis Toyota versioonid Hilux, aga on ka teine ​​näide. Briti ajakirjanikud mõnitasid mitme saate jooksul Jaapani pikapi nii hästi kui suutsid. Selle tulemusena pandi auto lammutamiseks ettevalmistatud hoone katusele ning nüüd sai plahvatuse järel üheksakorruselise maja kõrguselt alla kukkunud pikap tõsiselt kannatada, kuid mehaanikud said käivituda. mootor ja auto said isegi liikuma.

Kui palju maksab legendi müümine Jaapani autotööstus Toyota Hilux 2012-2013 mudeliaasta Venemaal: Toyota Hiluxi saate osta hinnaga 1,126 miljonit rubla esialgne varustus Hiluxi standard. Rikkalikult varustatud versioon Hilux Prestige Plusist koos nahksisu maksab alates 1,561 miljonist rublast. Alghinda tõstab oluliselt tuuningu lisavarustuse ja tarvikute maksumus, mille arvu poolest on Toyota Hilux maailmas ühel esikohal.

Peamine spetsifikatsioonid pikap Toyota Hilux 7. põlvkond, toodetud aastast 2005 kuni tänapäevani.

Pikap Toyota Hilux Double Cab 2015

Autot toodeti kolmes versioonis: 4-ukseline, 2-ukseline, 2-ukseline laiendatud kabiin.

Toyota Hilux oli varustatud ühega neljast jõuallikast, kokku töötati välja 8 modifikatsiooni:

• 2,5TD MT AWD;
• 2,5TD AWD;
• 2,5 TD MT AWD (ülelaadimisega);
• 2,7AT AWD;
• 2,7MT AWD;
• 3.0TDMT;
• 4,0 MT AWD.

Nüüd saate osta kaks versiooni: 2,5- ja 3-liitrise diiselmootoriga Double Cabiga.

Ülevaatamiseks võtame parima võimaluse - 2,5-liitrise mootoriga manuaal käigukast 2,5 TD MT AWD, pärast ümberkujundust 2014. aastal.

Peamine Toyota tehnilised andmed Hilux 2,5 MT (144 hj)

Sõiduki jõudlus

Kütusepaagi maht on 80 liitrit. Tangitud diislikütusega.

Mootor on võimeline kiirendama pikapi 100 kilomeetrini 13,3 sekundiga (2,5 MT mootoriga). Maksimaalne kiiruspiirang on 170 km/h.

Need on tootja deklareeritud andmed, tegelikkuses maksumus segatsükkel 11-13 liitrit.

Mootor ja käigukast

See on 4-silindriline benzi uus mootor mahuga 2494 cm3. Iga silindri läbimõõt on 92 millimeetrit. Asukoht on rida. Mootorile on paigaldatud jaotuspritse, vahejahutit pole. Kolvi käik on 93,8 millimeetrit. Mootoril on järgmised omadused:

• Võimsus - 144 hobujõudu;
• Maksimaalne pöördemoment - 343 N * m;
• Käibed kl maksimaalne võimsus- alates 3400 p / min;
• Pöörded maksimaalse pöördemomendi juures - 1600 kuni 2800 pööret minutis.

Mootor on saadaval 5-käigulise manuaalkäigukasti ja 5-käigulise automaatkäigukastina. Ülaltoodud dünaamika viitab manuaalkäigukastiga modifikatsioonile. Sõltumata käigukasti tüübist on pikapil täisveoga, õigemini pistik täisveoga esidiferentsiaaliga väljas.

Toyota Hiluxi mõõdud

Pikapi mõõdud: Hiluxi kõrgus, laius, teljevahe ja pikkus.

Peamised seaded
Pikkus	5260 mm
Laius	1760 mm
Kõrgus	1860 mm
tagumine rada	1510 mm
esirada	1510 mm
Kliirens (kliirens)	212 mm
Teljevahe	3085 mm
Pakiruum (PxLxK)	1545x1515x450 mm
väljumisnurk	22°
Sisenemisnurk	30°
Esirehvid
Rehvi läbimõõt	15 mm
Profiili kõrgus	70 mm
Profiili laius	255 mm
Tagumised rehvid
Rehvi läbimõõt	15 mm
Profiili kõrgus	70 mm
Profiili laius	255 mm
kettad
Velje läbimõõt	R15
Velje laius	10

Maht ja mass

• Haagise kandevõime (kandevõime) - 695 kg;
• tühimass 1885 kg;
• Täismass 2690 kg.

Pagasiruumi maht 1053 liitrit. Piduritega varustatud järelveetava haagise maksimaalne kaal on 2500 kg, ilma piduriteta 750 kg.

Vedrustus ja pidurid

Toyota Hilux VII põlvkonna esiosal on iseseisev torsioonvarrasvedrustus. Disainis on stabilisaator rulli stabiilsus ja paigaldatud topeltõõtshoobadele. Selja taga on vedru sõltuv vedrustus silla tüüp. Pöörderaadius 9,6 meetrit.

Pidurite osas on tagarattad trummelpidurid. Esirattad on varustatud standardsete ventileeritavate ketaspiduritega.

Uglegorskis pole kolm päeva vett ja tervel Sahhalinil pole kala, tavalist kohvi ja harvade eranditega asfalti. Aga Toyotasid on siin küllaga ja me oleksime väga orgaanilised, kui vasakpoolne rool meis võõraid välja ei annaks. Kohalike elanike jaoks tekitas proovisõit kaheksanda põlvkonna Toyota Hilux pikapitega, mille tarvis ehitati Tikhaya lahte terve telklaager, mis on võrreldav Aerosmithi Moskvasse tulekuga. Aga kui keegi pealinnas ei üritanud Steve Tylerit selle eest osta õiglane hind, siis olid saarlased valmis peale võtma sularaha ja telke ning uued jaapani "topeltkabiinid". Siiski – esimene Hilux ei loovutanud oma jõudu pika üheksa aasta jooksul.

Nii telgid kui ka pikapid nägid välja elegantsed ja kaasaegsed – võõrapärased kontseptsioonid saarele, kus teed on kaetud kruusaseguga, mis auto ratastega kokku puutudes plahvatab mati läbitungimatu tolmu pilvedega. Siinne tavaolukord, kui eesriietusel lendav vastutulev sõiduk loori vahelt välja tuleb, võimaldas tuvastada, et Hiluxil on hädasti puudu rooli teravusest – üks väheseid sümptomeid, mis on jäänud iseendaks, soliidne ja lahendamatu raam. veoauto. Kommertstransport 30% ettevõtte müügist.

Nagu ma alati arvasin, võib universumil olla vaid kaks põhjust, miks mind pikapi rooli paneks, eriti pärast seda, kui viis aastat tagasi oli UAZ Pickup, mille nägemisel kaastundlikud moskvalased mulle lähima metroo sissepääsu näitasid. Esimene on see, kui ma äkki ärkan nagu Texase punakaelas, viskan püssi selga ja lähen Bush juuniori eest kampaaniasse. Teine on see, kui ma tõesti tahan suure raamiga maasturit, kuid mul pole selle jaoks raha. Nagu selgus, on veel kolmas, kõige banaalsem – minu töö. Ärireis Sahhalinile oli ilmselt analoogselt kohalike teedega kaetud saladuselooriga. Me ei teadnud kindlalt ei reisi eesmärki ega sihtpunkti – ainult et Moskvast oli lendamiseks aega üle kaheksa tunni. Ja siia ma suures plaanis sattusin juhuslikult, kuna ma pole ei “džiiber” ega ka kogenud pikapikunstnik. Võib-olla on see parim, sest jaapanlased olid nii innukad, et muuta Hilux mitte ainult atraktiivseks võimaluseks oma püsiklientidele, vaid ka "tavaliseks autoks" uue publiku jaoks, kes ei osanud varem pikapi ostmist ettegi kujutada. . Siin on uus publik, saabunud. Muljet avaldada.

Hilux näeb veenev välja. Nagu teate, on pikap hea väljanägemisega ainult siis, kui Matthew McConaughey nõustub sellega sõitma ja siin töötas Toyota tõhusalt: agressiivne esiosa, mis sobib Ameerika Tacomaga, LED esituled(lähituled - kallites varustustasemetes, LED sõidutuled- lihtsas keeles), väliselementide kroomitud viimistlus. Kui eelmisel põlvkonnal võidutses otsetembeldamine ja visuaalse helitugevuse huvides puhuti minema plastikust laiendajad, siis nüüd on kõik tõeline - kumer rattakoopad, reljeefsed uksed, massiivne esikaitseraud. Täiustatud ja sellised pisiasjad nagu tahavaatekaamera asukoht. Varem oli "piiluauk" paigutatud kuskile tagaluugi käepidemest eemale ja jättis mulje " garaaži häälestamine” ja nüüd on see otse sellesse integreeritud. Muidugi mitte ainult ilu pärast – auto disain peaks olema selle funktsionaalsuse väljendus. IN sel juhul elemendi tsentreerimine aitas saavutada mugavama vaatenurga.

Seest on pikap ka kaasaegne ja läheb mõnes mõttes isegi oma klassist kaugemale. Näiteks ekraan sisse lülitatud armatuurlaud, spidomeetri ja tahhomeetri vahel, värviline – kellelgi teisel segmendil pole seda. Süütevõtme pesa asemel on roolist paremal start/stopp nupp ning võti ise, raske ja imposantne, ei paista häbi. Ülekandekang asendati ümmarguse lülitiga, mis asus sealsamas, mootori käivitusnupu all. Nahkistmed, nahast roolipolster - muidu valitseb palli plastik, aga kõik on tehtud korralikult ja korralikult, interjöör on kvaliteetselt joonistatud ja teostatud. Muutunud on ka esiistmete kuju, mille funktsionaalsus on sentimeetri võrra suurenenud lubatud kõrgus maandumisel on ka selle reguleerimisulatus kasvanud ja istmepadi on muutunud pikemaks. Külgtugi on mõnevõrra puudu, kuid see on pigem segmendi maksumus. Peal tagumine rida see muutus avaramaks, mis on "topeltkabiini" jaoks oluline, ja siinsed istmed ei klapi alla, vaid üles - salongi seina külge ja klammerduvad seal olevate hingede külge. Hiluxil on laius (+20 mm kuni 1855 mm) ja pikkus (+70 mm kuni 5330 mm) kasvanud, võrreldes eelmise põlvkonnaga on see madalam (-35 mm kuni 1815 mm), kuid teljevahe pole muutunud - 3085 millimeetrit. Tänu mõõtmete suurenemisele on Toyota pikapil nüüd oma klassi pikim laadimisplatvorm - 1569 millimeetrit.

Eraldi tuleks rääkida puuteekraanide rollist globaalses autotööstuses ja pikapides, kuna nende mood on jõudnud veoautodele - Hiluxi keskkonsoolist on nüüd välja antud särav 7-tolline. puuteekraan, millest vasakul ja paremal on rivistatud puuteklahvid menüüs navigeerimiseks. Nii et see on loomulikult ahvatlev ümbris potentsiaalsetele ostjatele ja kahtlemata mugav võimalus raadiojaama vahetamiseks Maryino fooris, kuid kogu Sahhalinil oli umbes üks koht, kus teil õnnestus õigesse sisse saada. üks esimest korda joonistatud nuppudest - see on tegelikult Južno-Sahhalinsk, kus on siledad asfaltkattega teed. Samas saab jaapanlastest aru – jällegi soov meelitada uus publik ja muuta Hilax täiesti “reisijate” interjööriks, nagu selle kümnendi uskumatult populaarsed crossoverid. Ja kogu vajalik funktsionaalsus on roolil dubleeritud.

Interjöör on oluline erinevus kaheksanda põlvkonna Hiluxi ja selle eelkäija vahel, mis omal ajal nägi ka väljast üsna särav, kuid seest masendav ja võib-olla on see segmendi parim interjöör. Kuid Hiluxi võimsaim eelis neile, kes teda varem kohanud pole, on vedrustus. Lendamine mööda Sahhalini kruusateed kiirusega üle 100 km/h, märkamata löökauke, auke ja astmeid, mis tähistavad üleminekut haruldasele asfalditükile ja tagasi, on lapselik rõõm, mida toetab suurepärane heliisolatsioon. Ja seda hoolimata asjaolust, et test läks edasi maastikurehvid A/T, mis on nüüd vaikimisi paigaldatud standard- ja mugavusversioonidesse. Tõenäoliselt ei osteta Prestige'i paketti ainult jahipidamiseks ja kalapüügiks, Toyota soovitas mõistlikult ja paigaldas sellele tsiviilkummi.

Uue Hiluxi loojad on tugevdanud raami, mis tänu paksematele risttaladele, ümber disainitud kronsteinidele ja uute materjalide kasutamisele on muutunud 20% jäigemaks. Samuti on muudetud vedrude ja amortisaatorite kinnituskohti ning vedrude endi pikkust on suurendatud 100 millimeetri võrra. Ees, nagu varemgi sõltumatu vedrustus topeltõõtshoobadel. Jaapanlaste ees seisis raske ülesanne – muuta Hilux naabersegmentidega võrreldes konkurentsivõimeliseks nii juhitavuse kui ka mugavuse poolest, kaotamata seejuures oma peamisi eeliseid – kandevõimet, maastikusõiduvõimet ja mis kõige tähtsam – hävimatust. Esmapilgul see neil ka õnnestus. Vaikimisi siin tagumine ajam, kuival teel saab seda kasutada ainult, kuna esiots on jäigalt ühendatud, kuid pikap hoiab visalt trajektoori ega pannud meid kordagi kahetsema, et tänu uuele libedal teel testi ei peetud talvel. eesmine diferentsiaal temperatuuri ülekuumenemise andur, ütleme 4h režiim. Vedrud ei tee tarbetuid hääli, isegi tühja kerega Hilux ei “kitse” ülemäära ning rikete täielik puudumine tekitab absoluutse kartmatuse tunde. Kuigi see Hilux pole veel Jeremy Clarksonit õhku ajanud.

Koos uue Hiluxiga tulid Venemaa turule ka uued diiselmootorid. KD perekonna asemel paigaldatakse nüüd Toyota linnamaasturitele GD (Global Diesel) seeria. Hiluxi puhul on saadaval kaks võimalust - 2,4 liitrit ja 2,8 liitrit. Esimene variant on saadaval ainult “mehaanikaga” ja seda meil testis polnud ning teine ​​6-käigulise automaatkäigukastiga, samuti uus Toyota jaoks. Esmapilgul ei jõudnud 2,8-liitrine mootor oma kolmeliitrisest eelkäijast võimsuselt kaugele (+ 6 hj kuni 177 hj), kuid maksimaalne pöördemoment tõusis 1600-2400 p/min juures 450 Nm-ni, mis on 90 Nm rohkem kui KD-seeria. Kütuse sissepritseastmete arv on tõusnud kolmelt viiele, muutes töö nii raskeks ning muudetud on ka turbiini konstruktsiooni. Jällegi töökindlusele - siin kasutatakse ajastusahelat. Lisaks suuremale kasutegurile on uus mootor ka palju vaiksem – kõlab nagu linn ja mitte nagu rekkapeatuses, on diisli vibratsiooni palju vähem. Kuid imesid ei juhtu. Suurel kiirusel rajale omane möödasõit on raskel 177-hobujõulise mootoriga Hiluxil raske. Jah, ja see pole tema töö - palju lõbusam on mitte igavast veoautode jadast mööda minna, vaid teed lõigata. Läbi metsa.

On oluline, et Hilux poleks teistesse ühiskonnasektoritesse siseneda püüdes unustanud oma juuri. Varem või hiljem tuleb päev, mil keegi tähtis inimene ütleb: “Kuule, kõik fordid on ammu kuivanud ja koprad põgenenud. Siin on pikap kandval kerel elektrimootor ja kaheksa rattakinnitust”, kuid maailm pole veel päris hulluks läinud. See on ikka sama raamiga maastur ja see jõudlus maastikul samuti arenenud. Esiteks on niigi kõrge kliirens muutunud veelgi suuremaks - 222-lt 227 millimeetrile. Teiseks on Hiluxil nüüd vaikimisi saadaval kõvalukuga tagumine diferentsiaal. Allasõidulatt asub nüüd kõrgemal, otse põrkeraua taga, ja rataste liigendust on suurendatud - vasakul 20%, paremal - 10% - ja nüüd sama, 520 mm, mõlemal küljel. Lõpuks on tugevdatud põhjakaitset. Lisaks aktiivsele veojõukontrolli süsteem A-TRC, mis vajadusel jaotab pöördemomendi rataste vahel, abisüsteemid on olemas nii tõusmisel kui ka laskumisel.

Kitsas, pärast vihmasadu mudane ja põlvini põlvini mudaseks sodiks muutunud teerada, mille teel on mitu fordit, on kohalikele tuttav tee suvilasse ja kui me teisest aiast mööda sõitsime, olime üllatunud. näha seal pargitud Toyota autot. Tõenäoliselt sõitis selle omanik sinna kuival maal ja kuna Sahhalini ilm muutub peaaegu iga päev, jäi ta mudalihke pantvangiks. Hiluxi jaoks oli aga selles vallas ainsaks probleemiks valikuline veokonks, mis järsul tõusul veidi Sahhalini maad kühveldas, aga järjekordsest mudavannist läbi sõites tekkisid mõtted vintsiharjutusest ja sellest, kuidas puudutusega olla. ekraan ei lasknud lahti.

Karmide offroadide, kalurite ja jahimeeste jaoks on suur osa uue Hiluxi pakutavast endiselt kasutu. Toyota pakub neile kõige soodsamat varustust, 2,4-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga, mille maksumus algab 1,5 miljonist rublast. Maksimaalne versioon, 2,8-liitrise diiselmootori ja automaatkäigukastiga "Prestige", maksab juba 2 miljonit rubla, kuid see on siiski odavam kui tavalised maasturid. Kuid ärge unustage, et iga pikap on ennekõike ehitaja. Kungid, kinnitused, voodrid korpuses, kaitsetorud - 90% Hiluxi pikapitest ostetakse koos lisadega.

Hiluxi registreerimistunnistusel on ikka kõik kirjas “cargo-on-board”. Kuni 1-tonnine kandevõime võimaldab Hilaxil ületada Kolmanda transpordiringi, kuid Moskva idapoolses haldusringkonnas praegu katsetatavasse “kaubaraami” sisenemine ähvardab selle omanikku 5 tuhande rubla suuruse trahviga. Erinevalt Moskva linnapeaametist osutus mind palju lihtsamaks veenda, et Hilux on üsna sõiduauto. Või veoauto, kuid "tavaline" nende arvates, kes varem keeldusid tajumast pikape kui elu ja pere sõidukeid. Tavaline last.

Ja kala naaseb Sahhalinile. Kõik on seotud halva ilmaga, ütlevad kohalikud.

Uuendatud Toyota Land Ristleja Prado

"Nii, see on hea ... Olge ettevaatlik, fordi taga on samm, võtke see vasakule ... Möödus ... Gaza! Gaza! Gaza! - tungib kolonni juht raadiosaatjasse. Tormime vana Jaapani maantee, mõnes kohas päris džungliga sarnane, edasi uuendatud Toyota Land Cruiser Prado on teine ​​põhjus, miks meid Sahhalinile kutsuti.

Väliselt pole Prado muutunud - värskendus koosneb uuest, samast Hiluxi omast, 2,8-hobujõulisest diiselmootorist ja 6-käigulisest automaatkäigukastist. Prado saab ka RCTA parkimisabi, mis hoiatab juhti pimedates kohtades olevate autode eest, ja uue tumepruuni nahksisu.

Ei piisa uuendamiseks? Meiegi arvasime nii ja vaatasime siis Sahhalini inimeste reaktsiooni ja olime sunnitud oma sõnad tagasi võtma. Uuendatud Prado äratas kohalikes pea rohkem tähelepanu kui Hilux ja huvi oli üsna sisuline - millal see müüki läheb, palju maksab, kust osta. See on seda üllatavam, et paljud inimesed eelistavad siin ikka autosid Jaapanist tuua. Muide, Prado veetakse nüüd samast kohast – selle tootmist Vladivostokis on kärbitud.

Aleksei Butenko
Foto: Toyota

Ja et see veelgi lõbusam oleks, läks koos Toyota paariga, kes on peamine "klassikaaslaste tapja" - Venemaa enimmüüdud, surfama lumistel põldudel. Mitsubishi pikap L200. Niisiis, tehke oma panused!

Esiteks paar sõna meie artikli peategelase kohta. Uuendatud Hilux 2012.a mudeliaasta esitleti eelmisel suvel ja seda hakati Venemaal müüma alates 2011. aasta oktoobrist.

Ümberkujundatud Hilux 2012 mudeliaastat hakati Venemaal müüma 2011. aasta oktoobris.

Pikap sai uue esikaitseraua, kapoti ja ratta kettad(15" ja 17"), Land Cruiser 200 stiilis iluvõre ja esituled, reljeefne esi- ja tagumised poritiibad, kui ka suuremad küljepeeglid sisseehitatud suunatuledega.

Salong ja kaubaplatvorm

Ka interjöör on läbi teinud mõningaid muudatusi. Uuendatud Hilux sai teistsuguse rooli, servoklapitavad küljepeeglid ja salongipeegli kohale prillidega laelambid. Lisaks sai näidikupaneel uue substraadi ja läks lahti vanadest “kaevudest”, keskkonsoolile ilmus kuuetolline puutetundlik ekraan ning raadio oli varustatud iPodi ja USB-draivide pistikutega.

Uuendatud Hilux sai teistsuguse rooli, servoklapitavad küljepeeglid ja salongipeegli kohale prillidega laelambid. Instrumentkaal on saanud uue substraadi ja lahku läinud vanadest "kaevudest".

Armatuurlaua enda ergonoomika pole muutunud: kõik on käe-jala juures ja omal kohal ning teedel on endiselt palju riiuleid ja konteinereid pisiasjade jaoks.
Mis puudutab salongi maandumist, siis Hiluxis aitavad esiistmetele ronida riiulite käsipuud ja lisavarustuse nimekirjas olevad laiad tallalauad. Tugitool ei ole jaapani keeles kõrgele seatud, seadistuste valik on piisav, pikal reisil on mugav istuda, kuigi esialgu ei piisa nimmetoe seadistusest.

Keskkonsoolile ilmus kuuetolline puutetundlik ekraan.

Nähtavuse osas saab vigu leida vaid massiivsetest esisammastest, kuigi tagumine videokaamera aitab nüüd tagurpidi manööverdada. Märkusi on aga teisigi: samal videokaameral puudub objektini kaugusskaala, piduri- ja gaasipedaalid on lähestikku, soojendusega esiistmete “põlemine” võtab kaua aega ning kaamera plastmass. armatuurlauda on raske puhastada tolmust ja mustusest, mis kleepuvad hästi selle karedale, nagu smirgel, pinnale.

Salong Mitsubishi L200 "Hiluxi" taustal näeb välja utilitaarsem, kuigi üsna kaasaegne.

Mitsubishi esiistmetele maandumine on kaassõitja seisukohalt madal, isegi istme kõrgeimas asendis.

Salong Mitsubishi L200 "Hiluxi" taustal näeb välja utilitaarsem, kuigi üsna kaasaegne. Piisavalt on mahuteid ka pisiasjade jaoks ning armatuurlaua kvaliteetne plastik on siledam ja kergemini puhastatav mustusest. Mitsubishi esiistmetele maandumine on kaassõitja seisukohalt madal, isegi istme kõrgeimas asendis. Iste ise on laiema profiiliga ja pikema põhjapadjaga kui Hiluxil, kuid on praktiliselt tasane ja sellel puudub külgtugi. Nii et nurkades "sadulas" hoiavad teid ainult turvavöö ja sitke kangaspolster.

Valikuline Hiluxi rullkate töötab ainult külma ilmaga, kui see on kuiv. Ja see ei päästa täielikult tolmu ja mustuse eest.

Kükitavama Mitsubishi L200 teisel real on Hiluxiga võrreldes lihtsam istuda, sest. lävi on madalam ja ukseava laiem. "Põdrasse" maandumine on veidi madalam, kuid mugavam: diivanipadi on 3 cm pikem ja vähem üles tõmmatud ning selg on rohkem tahapoole kallutatud, mis annab pingevabama istuvuse, lisaks on seal rohkem ruumi. põlved ja sitke kangaspolster hoiab kordamööda, kus parem nahk. Üldiselt on tunne, et L200 tagaosa istub lõdvemalt kui enamikul klassikaaslastel!

Hilux sai uue esikaitseraua, kapott ja veljed (15 ja 17 tolli), reljeefsed esi- ja tagatiibad, suuremad küljepeeglid.

Kuid on ka mündi teine ​​pool. Seda ruumi pakkuv kabiini tagaosa iseloomulik kuju sööb osa laadimisplatvormi pikkusest, mis on Elka jaoks oma klassi üks lühemaid (1325 mm) ja 22 cm lühem kui Toyota Hiluxil. . Kuid L200 võidab osaliselt tagasi tänu kandevõimele, ulatudes kuni 915 kg-ni Hiluxi maksimaalse 830 kg vastu.

Elka laadimisplatvormi pikkus on oma klassi üks lühemaid (1325 mm) ja 22 cm lühem kui Toyota Hiluxil.

materjal

Baas Hilux on varustatud 2,5-liitrise 2KD-FTV turbodiisliga, millel on 144 hj. (343 Nm). Meie proovipikip oli varustatud sarja võimsaima 1KD-FTV kolmeliitrise diiselmootoriga, mis toodab 171 hj. kiirusel 3600 p/min (360 Nm pööretel 1400–3200 p/min) ja seda pakutakse ainult koos viieribalise "automaatikaga" (2,5-liitrise diiselmootori jaoks - ainult "mehaanika").

3-liitrise diiselmootoriga kiirendus "sadadele" võtab 11,6 sekundit ja maksimaalne kiirus on 175 km / h. Passi kütusekulu - 11,7 / 7,3 / 8,9 l / 100 km, katse ajal keskmine tarbimine arvuti järgi oli 11-11,2 l / 100 km.

Testpikup oli sarja võimsaima 1KD-FTV kolmeliitrise diiselmootoriga, mis toodab 171 hj. kiirusel 3600 p/min (360 Nm pööretel 1400–3200 p/min) ja seda pakutakse ainult koos viieribalise "automaatikaga" (2,5-liitrise diiselmootori jaoks - ainult "mehaanika").

Juhtmega esisillaga osalise tööajaga nelikveosüsteem on mõlema diiselmootori jaoks sama, nagu ka põhiteljepaarid (3,91) ja razdatka reduktor ülekandearv (2,56). Kuid 2,5-liitrise diiselmootoriga autodel on tagasilla käigukastis iselukustuv piiratud libisemisega diferentsiaal, kolmeliitrisel versioonil on see aga ilma.

Vedrustus - sõltumatu vedru ees ja lehtvedru taga.

Vedrustus - sõltumatu vedru ees ja lehtvedru taga. Esiosa on ventileeritud pidurikettad, taga - trummid. Testimasina tavalised "kingad" - naastud Yokohama rehvid Jäävalvur suurus 265/65R17 (läbimõõt 30,6 tolli).

Testi Mitsubishi L200 oli meie turu ainsa 2,5-liitrise 4D56 turbodiisliga (136 hj 4000 p/min, 314 Nm 2000 p/min) ja viiekäigulise manuaalkäigukastiga.

Võrreldes Hiluxiga kütusepaak L200 on 5 liitrit väiksem ja sellel puudub kaitse, kuid see on kõrgemale tõstetud (parempoolne foto).

Sellise tandemiga on Elka märgatavalt aeglasem kui Hilux: kiirendus 100 km / h-ni võtab passi järgi 14,6 sekundit ja "maksimaalne kiirus" on 167 km / h. Aga see pole midagi: selle diiselmootori ja 4-käigulise "automaatikaga" läheb L200 "sadadesse" valusalt pika 17,8 sekundiga!

L200 vedrustusskeemid ja pidurite tüüp on identsed Hiluxiga. Ka nelikveosüsteemid langesid kokku: sellel “põdral” ei olnud kuulsat Super-Selecti ülekandekorpust, vaid lihtsamat Easy-Selecti kõvasti ühendatud esiteljega, kuigi L200-l on ka tagumise osa kõva blokeerimine. diff”. Peamised telgede paarid on peaaegu samad (L200-l on need 3,92), kuid madala käigu ülekandearv on Elkal vaid 1,90!

L200 vedrustusskeemid ja pidurite tüüp on identsed Hiluxiga.

Samas olid prooviautol “rullid” üsna suured: “varu” velgede 205 / 80R16 (29 tolli) asemel on universaalrehvid BFGoodrich AT 265 / 70R17 (31,6 tolli ja 34 mm tõus). standardsele kliirensile 200 mm).

Tuning "vana" Hilux oli sama mootori ja käigukastiga mis uuendatud pikap. Kuid standardsete rataste asemel on sellel juba meie kolmiku suurimad BFGoodrich MT porirattad mõõtmetega 285 / 75R16 (33 tolli ja + 29 mm standardse kliirensi suhtes), rattasse on paigaldatud viiesentimeetrine tõstekomplekt. vedrustus ja lisaturvapadjad sisse taga-sild, ja "natiivsed" kaitserauad asendati elektriliste vastu ja paigaldati vints.

Liikumisel on kolme pikapi erinevus kardinaalne!

Jooksus

Liikumisel on kolme pikapi erinevus kardinaalne! Alustame kõige "laetud" Hiluxiga. See oli ehitatud maastikusõitudeks 700-kilose Tischeri matkaautoga taga. Sel ajal kui maja on "tagaküljel", on sõit enam-vähem normaalne. Aga kui kere on tühi... Pikk sõit halbadel teedel muutub vägiteoks, sest vedrustus pole mitte ainult jäik – see on tammepuidust! Isegi väikestel konarustel raputab see nii tugevalt, et tundub, et teel lebavast mündist saab otsa sõita ja raputuse tugevuse järgi määrata selle nimiväärtust!

"Laetud" Hilux muudab pika sõidu halbadel teedel vägiteoks, sest vedrustus pole mitte ainult kõva – see on tammepuidust!

Muidugi võib sellise läbitungimatu vedrustusega julgelt “süüdistada” mööda lainelisi maateid ja katkisi kruntisid, pikap on väga kogutud, aga pärast mitut tundi selliseid “hüppeid” tuleb selgroog kindlasti välja raputada. lühikesed püksid. Pole üllatav, et auto omanik on juba mõelnud pehmemate amortisaatorite paigaldamisele ...

Pärast sellist “taburetti” on Mitsubishi L200 vedrustus nagu tükk puuviljatarretist. Ühest küljest väga pehmelt ei paista rattad üle konaruste veerevat, vaid siluvad neid nagu raudu.

Pärast sellist “taburetti” on Mitsubishi L200 vedrustus nagu tükk puuviljatarretist. Rattad ei paista üle konaruste veerevat, vaid siluvad neid nagu raudu.

Vedrustus on nii nõtke, et järsult peatudes kõigub L200 paigal seistes paar sekundit. Kuid teisest küljest on sellel pehmusel ka varjukülg.

Üritasin Hiluxidega sammu pidada, tormasin mööda käänulisi metsaradasid edasi, kuid vedrustuse lõtv olemus jahutas mu õhina kiiresti. Isegi tühi pikap ehmatab rullidega ja katte “lainetel” nii laiahaardelise pigistamisega, et tundub, et õõtsuv auto hakkab vastu mootorikaitset vastu maad lööma!

Uuendatud Hiluxi peeglid on suurema korpusega.

Teel vibreerib salong konaruste peale, rool väriseb ja “tõukab” ... Lisaks see masin osteti kõige lihtsamas konfiguratsioonis ilma ABS-ita, mistõttu tuli meelde jätta katkendpidurduse oskused: jäistel aladel Elku lohiseb ja üritab järsu aeglustuse ajal ümber pöörata. Samal ajal on pidurid ise tugevast “vatist”. Üldiselt pole dünaamiline sõit L200 puhul ilmselgelt seotud. Veelgi enam, tema loid diiselmootoriga ei saa te tegelikult tark olla. Võib-olla on hea, et “Elkal” seda pole: tema ülesanne on lihtsalt jõuda punktist A punkti B.

"Kuldseks keskmiseks" osutus "aktsia" Hilux.

Selle tihe, sisse lükatud vedrustus võimaldab teil konarlikel teedel kiiresti sõita, ilma oma hinge välja pigistamata.

Selle taustal osutus "aktsia" Hilux "kuldseks keskmiseks". Mina isiklikult valiksin sellest kolmainsusest kindlasti selle variandi! Selle tihe, kokkupandud vedrustus võimaldab teil kiiresti katkistel teedel läbida, samas ei raputa hingest välja, nagu tuuning Hiluxil, ja käitumises pole sellist amorfset ja kuhjuvat nagu L200-l.

jah, juhtimine"põdras" tajutakse seda veidi informatiivsemalt, suurema tausta pingutusega ja selgema "nulliga" kui Toyotas. Kuid vähem "terav" rool ei riku muljet Hailuxi harjumustest, see sõidab sujuvalt kiirel otsepikpil, ei hõlju ega vaja tüütut ruleerimist. Ühesõnaga ka "kuldne keskmine" mugavuse ja juhitavuse vahel.

Tänu enamale võimas diisel Maanteel ja linnaliikluses on Hilux dünaamilisem, aga edasi kõrged pöörded Tõsi küll, mootor on lärmakas.

Lisaks on Hilux tänu võimsamale diiselmootorile maanteel ja linnaliikluses dünaamilisem, kuid suurel kiirusel, tuleb tunnistada, on mootor lärmakas. Suurenenud jaotusmaterjalide rea "automaatne" lülitub õrnalt ja üldiselt õigeaegselt. Ehkki mõnikord "aeglustub" ja kui "allavahetus" on sisse lülitatud, lülitub kast juba tõmbluste ja viivitustega, keerates samal ajal mootorit märgatavalt. Siin oleks käsitsi käiguvahetusrežiim, et saaksite varakult "üles" lülitada!

Suurenenud jaotusmaterjalide rea "automaatne" lülitub õrnalt ja üldiselt õigeaegselt.

Kuid eraldi märgin, et rajal võimaldab kasti vahemike sunnitud ümberlülitamine "alla" mootorit tõhusalt pidurdada peaaegu samal tasemel kui manuaalkäigukastiga, millega mitte iga "automaat" ei saa kiidelda.

Mis puutub tavapiduritesse, siis nende tõhususe ja ABS töö kommentaare ei olnud. Mind hämmastas vaid piduripedaali ootamatult suur vaba lõtk, mis tekitas kohe assotsiatsioone UAZ-i piduritega, mis töötavad "pumpamiseks". Pean ütlema, et alguses oli see väga tüütu: vajutad pedaalile, efekti pole, vajutad edasi - ja siis “haaravad” pidurid ja pikap noogutab järsult. Äkki jäi vahele vale auto? Ju siis "vana" Hilux vaba pedaal liikuda oli palju vähem.

Sõitsime kuival ja lahtisel külmunud lumel, olles eelnevalt rõhku rehvides leevendanud.

maastikul

Nagu teate, on parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Seetõttu oleme materjali lõppu salvestanud video, kus on selgelt näha, kuidas meie katsealused maastikul esinesid. Kui aga olukorda lühidalt kirjeldada, siis joondumine kujunes selliseks. Sõitsime kuival ja lahtisel külmunud lumel, olles eelnevalt rõhku rehvides leevendanud. Põlvini põlvini tegi tuuning Hilux, mida meie kolmikus tõstis ennekõike vedrustuse tõste ja suured rattad.

Põlvini põlvikul lumel tegi häälestus Hilux oma tee lihtsamaks kui keegi teine.

Ja ta peatus alles siis, kui "hõljus" alumiiniumist mootorikaitsel. Mootori tõukejõud 33 "rulli" jaoks on täiesti piisav, kuid peate gaasile survet avaldama ettevaatlikult, sest. Muda "Gurdich" urgitseb eeldatavasti kergesti lahtise lume sisse.

Mitsubishi L200 mitte nii "hambuline" universaalne BFGoodrich AT on veidi vähem altid kaevama, kuid "elkal" on omad raskused. See on madalam kui ettevalmistatud Hilux, nii et seda istutati sagedamini neitsi pinnasele. Lisaks mootor, isegi kl madal käik"põhjadel" pole alati piisavalt veojõudu, nii et L200-ga pole lihtne "sissetõmmata" sõita, sageli tuleb mootorit "pöörata".

Standardvarustuses olev Hilux üllatas meeldivalt asjaoluga, et sõitis peaaegu võrdselt treenitumate rivaalidega!

Mis puutub tavalisse Hiluxi, siis teda üllatas meeldivalt tõsiasi, et ta sõitis peaaegu võrdselt treenitumate rivaalidega! Oma rolli mängis siin ka minimaalne kliirens 222 mm ja hea valik. ülekandearvud koos veojõukontrolli mugavusega, mis võimaldab teil enesekindlalt sõita "venitatud" ja kõige vähem "hambulise" ja altid lumeratastesse kaevama.

See on lihtsalt elektrooniline süsteem ristrataste lukkude imitatsioon, mis töötab ülekandekorpuses nii kõrgel kui ka madalal käigul, toimib, ehkki õrnalt, kuid märgatavate viivitustega, kaugeltki mitte kohe libiseva ratta "hammustamist" ja sellel süvenemist. Siiski, mida iganes võib öelda, lihtsa vastu mehaaniline blokeering isegi keerukas elektroonika pole veel konkurent ...

Rattalukkude simuleerimise elektrooniline süsteem, mis töötab ülekandekorpuses nii kõrgel kui ka madalal käigul, toimib, kuigi õrnalt, kuid märgatavate viivitustega.

Tulemus

Venemaa pikapite müügi summa järgi 2011. aastal aasta Toyota Hilux saavutas 1732 autoga neljanda koha. Oleksime isegi rohkem müünud, kui nõudlust poleks piiranud kvoodid. See, et Toyotat Venemaal armastatakse, on teada juba ammu, kuid Hiluxil on peale kaubamärgi au sees veel midagi. See ja suur salong, ja mugavuse ja juhitavuse poolest tasakaalustatud vedrustus ning diiselmootori ja “automaadi” üsna tormiline tandem ning “stockup” pikapi jaoks korralik maastikuvõimekus. Lisaks huvitavam välimus pärast värskendust, laiendatud seadmete loend ...

Venemaa pikapimüügi 2011. aasta summa järgi saavutas Toyota Hilux 1732 autoga neljanda koha.

"Tööhobune" Mitsubishi L200 Hiluxi taustal näeb lihtsam välja. Toide on väiksem, käitumine teedel pole nii kogutud, kaubaplatvormühesõnaga varustus viletsam, pole nahanägusid... Aga mingi "lihtne" L200 on samas kõige ohtlikum konkurent. Tema "surmavas" arsenalis, mitte ainult madal hind, lihtne disain ilma hunniku elektroonikata, mahutavuse poolest väga korralik kabiin ja tuuningupakkumiste rohkus. Pikapite klassis on Elka ainulaadne oma nelikveosüsteemide pakkumise poolest!

Näiteks seni pole ühelgi teisel tootjal peale Mitsubishi Super-Select käigukasti, kus tänu keskdiferentsiaal esisild saab valutult ühendada ka kuival kõnniteel. Ja ükski konkurentidest ei paku Super-Selecti alternatiivina lihtsamat ja odavamat Easy-Selecti jaoturit, millel pole "ühendust".

Mugavuse ja juhitavuse poolest tasakaalustatud vedrustus ning diiselmootori ja “automaatika” üsna tormiline tandem ning “stock” pikapi jaoks korralik maastikuvõimekus.

Alates paketist "Comfort" on autol "mitme rool", valgusandur, tahavaatekaamera, toonimine ja Bluetoothiga CD / MP3 / USB helisüsteem. Kliimakontroll, nahast istmed, suurendatud külgtoe ja külgmiste astmetega esiistmed tulevad juba Elegance versiooniga. Alates Comfort versioonist pakutakse udutulesid ja esitulede pesurit, 255 / 70R15 rehve valamiseks, kaarepikendusi ja kerevärvi eesmist põrkerauda.

Põhilise 2,5-liitrise turbodiisli ja "mehaanikaga" Toyota Hiluxi pakutakse varustustasemetel "Standard" (1 032 000 rubla), "Comfort" (1 138 000 rubla) ja "Elegance" (1 245 000 rubla).

Kolmeliitrise diiselmootori ja “automaatikaga” pikapi pakutakse versioonides “Prestige” (1 428 000 rubla) ja “Prestige Plus” (1 494 000 rubla). Turvasüsteemide komplekti täiendab VSC stabiliseerimiskompleks, võimendi hädapidurdus BAS ja pidurdusjõu jaotur EBD. Olemas ka püsikiiruse hoidja. Ainus erinevus salongides on see, et "Prestige" konfiguratsioonis on istmed kaunistatud kangaga ja "Prestige Plus" - nahaga. Valuveljed"shod" rehvide mõõtmetega 265 / 65R17.

Võistlejad

Neljaukselist "Elka" 2,5-liitrise diiselmootoriga (136 jõudu, 314 Nm) pakutakse neljas varustustasemes. Kaks versiooni viiekäigulise “mehaanika” ja Easy-Selecti ülekandekorbiga maksavad 909 000 ja 1 069 000 rubla, mitme režiimiga versioon Super-Select käigukast- 1 159 000 rubla Modifikatsioon neljakäigulise "automaatikaga" tuleb ainult kaasa ülekandekast Super-Select ja see maksab 1 239 000 rubla.

Volkswagen Amarok

2011. aastal tõusis VW Amarok pikapite müügis Venemaal kolmandaks (1743 tk), jättes ette Mitsubishi L200 (7036 tk) ja UAZ Pickupi (2497 tk). Nüüd on meil saadaval lühikese kaheukselise ja suure neljaukselise kabiiniga versioonid. Käigukast on seni vaid kuuekäiguline manuaal, kaheliitrine diiselmootor samuti üks, aga kahes võimsusvariandis: ühe turbiiniga baasmootor toodab 122 hj. (340 Nm) ja kahe kompressoriga versioonil on hiljuti tõstetud 163 hj 180 hj. (400 Nm).

ford ranger

Rangeri uusimat põlvkonda müüakse nii neljaukselise kui ka pooleteise kabiiniga. Valikus on korraga kolm mootorit: 2,5-liitrine bensiin (166 hj, 226 Nm), 2,2-liitrine turbodiisel (150 hj, 375 Nm) ja 3,2-liitrine viiesilindriline diisel (200 hj). 470 Nm). Bensiinimootor tuleb ainult viiekäigulise “mehaanikaga”, diislitel on ka baaskäigukast mehaaniline, kuid juba kuuekäigulisega ning “automaatil” on käike sama palju. Bensiinimootoriga "veoauto" maksab 1 034 000 kuni 1 106 000 rubla. (kõik hinnad ilma lisavõimalusteta). 2,2-liitrise diiselmootori ja "mehaanikaga" - 1 095 000 kuni 1 239 000 rubla, automaatkäigukastiga - 1 237 000 ja 1 309 000 rubla. 3,2-liitrise diiselmootori eest peate maksma 1 307 000 ja 1 351 000 rubla, kui see on koos manuaal käigukast, ja 1 421 000 rubla. automaatse versiooni jaoks.

"Bensiiniga" neljaukseline maksab 1 148 000 rubla. 2,2-liitrise diiselmootori ja manuaalkäigukastiga - 1 137 000 kuni 1 281 000 rubla, "automaatikaga" - 1 279 000 kuni 1 351 000. "Käepideme" võimsaim diiselmootor maksab 1 349 000 rubla automaatikaga, 0,0,0. ülekanne maksab 1 463 000 rubla.

Ford Ranger 2012 ja Mazda BT-50 2009.

Mazda BT-50

Vaatamata uue põlvkonna Mazda VT-50 väljalaskmisele müüakse Venemaal endiselt selle endist neljaukselise kabiiniga versiooni. Ainus diiselmootor (2,5 liitrit, 143 hj, 330 Nm) on kombineeritud ainult kuuekäigulise “mehaanikaga”. Hinnavahemik on 825 000 kuni 1 096 000 rubla.