Olgu auto milline tahes, kallid sõbrad, uskumatult luksuslik või Sparta eelarvega, selle sisikonnas on alati ainus põhiprotsess - pöördemomendi ülekandmine mootorilt ratastele. See võtab osa mitmesugused sõlmed ja üksused, millest igaüks kannab teatud osa vastutust meie mugava ja mõõdukalt kiire liikumise eest teedel. Ja auto põhikäiguks on sõlm, tänu millele sõiduki rattad pöörlevad ja me saame unustamatu lennutunde isegi ülimadalal kõrgusel.

Seega on auto põhiülekanne sõlm, ilma milleta oleks mootori ja käigukasti pingutused energia raiskamine. Miks? Fakt on see, et just tema vastutab otse juhitavate rataste pöördemomendi edastamise eest.

Lisaks peab pöörlemine reeglina ikkagi suunda muutma - pikisuunaliselt (piki auto telge) põiki, et ratastele pääseda. Ja kõike seda teeb tegelikult üks käigumehhanism, mida tuntakse ka kui käigu reduktor. Lisaks kõigele valitakse käikude ülekanded nii, et mootori pöördemoment suureneks.

Kus on?

Eesmärk peamine käik tundub, et saime auto teada, nüüd oleks tore leida. See võib olla keeruline ülesanne, kuna selle sõlme asukoht on erinev ja sõltub masina ajami tüübist ja arendusinseneride kujutlusvõimest.

Õnneks piirab siin mõttelendu telgede arv. Näiteks kui meil on Esirattavedu, siis sel juhul tasub kontrollpunktist koos, sisse otsida ka auto põhikäik sõidukid tagumiste veoratastega - otse tagasillas. Kui , siis valige üks ülaltoodud valikutest.

Peamiste käikude valik

Nagu me juba aru saime, on auto peamine käik väga tõsine sõlm. On selge, et sellise vastutustundliku ülesande jaoks, mis talle usaldatakse, vajate usaldusväärset ja samal ajal lihtsat insenertehniline lahendus, ja siin disainerite jaoks avatud laiad avatud ruumid tegutsemiseks. Vaatame autode peamiste käikude tüüpe. Sõltuvalt käikude arvust on see sõlm järgmine:

• vallaline;
• kahekordne.

Esimene tüüp on kombinatsioon kahest käiguosast - veo- ja veokäigust. See on kõige levinum seas sõiduautod mobiilne ja väike veoautod. Kahekordsetel põhiülekannetel on, nagu arvata võib, mitu paari käike ja neid kasutatakse tavaliselt seal, kus ülekandearvu suurendamine on vajalik, näiteks busside ja erivarustuse puhul.

Kasutatud hammasrataste ühenduste tüüpe mainimata jääks pilt puudulik. Neid on palju ja neid eristatakse:

• silindriline;
• hüpoid;
• kooniline;
• uss.

Auto silindriline lõppvedu on esiveo jaoks kõige populaarsem tüüp, samuti põiki paigaldatud mootor ja käigukast. See kasutab, nagu nimigi viitab, silindrilisi spiraal-, tiib- või võllhammasrattaid. Selliste sõlmede ülekandearv on vahemikus 3,5 kuni 4,2 - see enam ei tööta, kuna mõõtmed ja tööst tulenev müra suurenevad meeletult.

Mitte vähem populaarne, kuid siiski klassikalise tagaveotehnoloogiaga nn hüpoidkäigud. Nende põhifunktsioon on kumerad hambad, tänu millele on võimalik edastada suurte väärtustega pöördemomenti.

Lisaks saab sel juhul käike üksteise suhtes nihutada, mis võimaldab näiteks masina põrandataset madalamale viia. Seda tüüpi auto põhikäigu ülekandearv on vahemikus 3,5-4,5.

Mis puudutab koonust ussimehhanismid, on need vähem levinud. Seda tüüpi autode põhikäiku näete peal erinevaid tehnikaid tagaveoga, kuid disainiomaduste tõttu kasutatakse neid praegu järjest vähem. Esimeste miinused on suured suurused ja müra, samas kui viimased nõuavad tootmises suurt täpsust, mis toob kaasa lisakulusid.

Noh, kallid meie ajaveebi lugejad, teie ja mina tutvusime auto põhikäigu otstarbega, saime teada, mis see sõlm olla võib ja kus see asub. Järgmises väljaandes käsitleme masina teist, mitte vähem olulist üksust. Milline? Liituge meiega ja saage sellest esimesena teada!

Jõuülekande üht põhielementi esindab põhiülekanne. Järgmisena käsitletakse peamist ülekandeseadet, klassifikatsiooni ja hooldust.

Definitsioon

See osa on üks ülekandemehhanisme, mis on loodud pöördemomendi suurendamiseks ja selle ratastele edastamiseks.

Asukoht

Peaülekanne on tavaliselt paigutatud veotelje korpusesse või käigukasti. Seega asub see tagaveolistel mudelitel karteris taga-sild, esiveoga masinatel - käigukastis.

Klassifikatsioon

Need osad on jagatud mitme disainifunktsiooni alusel.

Vastavalt kasutatavale ajamimehhanismile jagatakse need kettideks ja hammasratasteks, mida nimetatakse ka hammasratasteks.

Vastavalt kaasatud käigupaaride arvule jaotatakse käigud ühe- ja kahekordseteks.

Esimese tüübi variandid hõlmavad veo- ja käitatavaid koonusülekandeid. Selliseid mehhanisme kasutatakse autod kui ka veoautodel.

Topeltkäigul on kahekordne hammasrataste komplekt. See sisaldab koonusekujulisi ja silindrilisi osi. See on vajalik ülekandearvu suurendamiseks, seetõttu kasutatakse seda tavaliselt peal veoautod mobiiltelefonid.

Teise tüübi põhiülekanne võib olla keskne või vahedega.

Esimesel juhul asub mehhanism veotelje korpuses. Seal on ühe- ja kaheetapilised valikud. Kaheastmelistes mehhanismides on pöördemomendi muutmiseks ette nähtud käigupaaride vahetus. Need seadmed on varustatud raskete ja roomiksõidukitega.

Eraldi jõuülekanne on paigaldatud osaliselt sillale, osaliselt veorattapaari rummule rataste reduktorite kujul. Sellised mehhanismid on asjakohased maasturite ja veoautode jaoks. maastikul, kuna need võimaldavad teil suurendada kliirensit.

Samuti on peamised käigud liigitatud käigu sisselülitamise tüübi järgi kolmeks valikuks.

Sõltuvalt telgede arvust kasutatakse läbivaid ja mitteläbivaid käike. Esimest tüüpi mehhanismid on varustatud kolmeteljelised sõidukid sõidetakse kahel teljel. Kaheteljeliste masinate puhul kasutatakse läbimatuid valikuid.

Käiguühenduse tüübi järgi liigitatakse ühetüübiline jõuülekanne silindriliseks, uss-, hüpoid- ja kanooniliseks.

Esimese tüübi käigukastis on paigaldatud võlli, sirgete või kaldus hammastega käigud. Sellised mehhanismid varustavad praegu kõige levinumad esiveolised mudelid põiki paigaldatud mootoriga.

Mudelid koos manuaal käigukast võib olla kuni kolm sisendvõllid. Sel juhul on igaüks neist varustatud ajamiga. Kõik need on ühendatud ühe orjaga.

Muude konstruktsioonide hulgas on kõige levinum hüpoidne (spiroidne) peaülekanne. Selle hammasratastel on sirged või kaldus hambad. Neid saab joondada või nihutada üles või alla. Hammaste keeruline kuju tagab suure ühendusala, mistõttu on see lõppajam mõeldud suure pöördemomendi jaoks. Seetõttu kasutatakse seda klassikalise paigutusega autodel ja veoautodel.

Iseloomustab kanoonilise tüübi peamist hammasratast suurimad suurused ja müratase.

Tigukäigud hõlmavad pöördemomendi ülekandmist ussi poolt tigurattale. Vastavalt ussi asukohale jagatakse need alumise ja ülemise paigutusega valikuteks. Veaval rattal igal juhul on suur läbimõõt ja kaldus hambad. Uss sisse mitmesugused kujundused muudatusi. See võib olla kerakujuline või silindriline, pooli joonte suunas parem- või vasakpoolne, keermesoonte arvu poolest mitme- või ühekäivitusega, keermekujulise Archimedese, spiraal- või keerdprofiiliga soon. Tiguülekandeid kasutatakse keerukuse ja kõrge hind tootmine (tavaliselt mitmeteljelistel mudelitel, millel on läbiv lõppajam ja vintsid).

Kett-tüüpi peaülekannetel on kaks ketiratast. Juhtkomplekt sisendvõll Käigukast, mida juhitakse koos veoratta rummuga. Neid kasutatakse mootorratastel.

Jalgrataste planetaarkäigukast on keerulisem. See on sisse ehitatud veorattasse ja vedav ketiratas on ühendatud selle hammasratastega ja nende kaudu rattaga.

Alamtüüp keti ajam on vöö. Selle erinevus seisneb tugevdatud kohalolekus hammasrihm keti asemel. Seda mehhanismi kasutatakse kõige sagedamini CVT-ga motorolleritel ja mootorratastel. Selle vedav rihmaratas on ühendatud veoratta rummuga ja variaator ise esindab põhiülekannet.

Paigaldusfunktsioonid

Auto põhikäik on ühendatud diferentsiaaliga ühtses disainis. Kardaankäiguga mootorratastel ei ole diferentsiaali. Külgkorvi ja kaherattaveoga mudelitel esindab seda eraldi mehhanism, mis ühendab kahte põhikäiku.

Teenindus

Auto töötamise ajal on vaja käigukasti korralikult hooldada. Hooldus see mehhanism seisneb tema karteri kinnituse kontrollimises, õlitaseme hoidmises ja selle lekke kontrollimises, laagrite kontrollimises ja reguleerimises.

Riketest annavad märku sellised märgid nagu müra kiirendamisel, kurvides, liikuma hakkamisel ja õlilekked. Sellistel juhtudel on vaja peaülekannet parandada.

Suurim ülekandearv, mida saab ühekordse abil saada hammasratas, on piiratud käitava käigu läbimõõduga. Selleks, et ülekandearv oleks suurem kui 6,7, rakendage peamine topeltkäigud . Nad lubavad pakkuda peaaegu iga ülekandearv ja luua läbi käikude mida pakub ülekande konstruktsioon. Peamised topeltkäigud on paigaldatud autode peal raske töö kui ülekande kogu ülekandearv peab olema märkimisväärne, kuna pöördemomendid edastatakse suur suurus. Peamisel topeltkäigul suurendatakse pöördemomenti järjestikku kahe paari käigu võrra, millest üks on kooniline ja teine ​​silindriline. Kahekordne ülekandearv on võrdne komponentide paaride ülekandearvude korrutisega.

ZIL-i sõidukite põhiline topeltkäik koosneb järgmistest elementidest:

Vedav koonusülekanne, mis on valmistatud ühes tükis võlliga, mis saab pöördemomenti jõuülekanne;
käitatav spiraalhammastega koonusülekanne, mis on kinnitatud ääriku külge vahevõll needid;
vahevõll koos võlliga ühes tükis spiraalse käändrattaga (ajam);
käitatav silindriline spiraalülekanne, mis on poltidega kinnitatud diferentsiaali kasti korpuse külge, mis koosneb vasak- ja parempoolsest tassist.

Vedava koonusülekande võlli toetavad rull-laagrid, mis asuvad lõpliku ajami korpuse külge poltidega kinnitatud tassis. Veoajam hammasratta vastuvõlli toetavad koonusrull-laagrid, mis asuvad lõpliku ajami korpuse külgkatetes. Laagrite reguleerimiseks on ette nähtud reguleerimisseibid. Diferentsiaalikast pöörleb kahel kaanega koonusrull-laagril. Need rull-laagrid on reguleeritud spetsiaalsete mutritega.

ZIL-i auto veotelg ja ZIL-i peamised topeltkäigud:

1 - äärik; 2 - mansett; 3, 15, 18 ja 32 - kaaned; 4 - pesumasin; 5 - tihendustihend; 6, 9, 14 ja 24 ja 31 - rull-laagrid; 7 - klaas; 8 - reguleerimisseibid; 10 ja 13 - seibid; 11 - kooniline ajam; 12 - koonusülekanne; 16 - silindriline ajam; 17- peaülekande korpus; 19 ja 29 - tugiseibid; 20-parempoolne diferentsiaali tass; 21 - silindriline ajam; 22 - poolteljeline käik; 23 - vasak diferentsiaali tass; 25 - reguleerimismutter; 26 - telje võll; 27 - silla karter; 28 - satelliit; 30 - rist; 33 - vahemuhv.

LAB nr 15

Teema: "Peakäigu ja diferentsiaali otstarve, seade ja tööpõhimõte"

Töö eesmärk: peakäigu ja diferentsiaali otstarbe, seadme ja tööpõhimõtte uurimine.

Üldsätted

Enamikul kaasaegsed autod jõuülekanne sisaldab ühte või mitut (vastavalt veotelgede arvule) põhiülekannet ja vastavat arvu ratastevahelisi diferentsiaale. Lisaks saab mitme veoteljega (veoteljega) sõidukitele paigaldada keskdiferentsiaalid.

Auto põhikäik täidab kahte funktsiooni:

1) kiiruse sobitamine väntvõll mootori ja veorataste mõju ning sellest tulenev pidev veoratastele ülekantava pöördemomendi suurenemine;

2) pöördemomendi vektori suuna muutmine vastavalt auto paigutusele (näiteks pöördemomendi vektori pööramine 90 ° pikisuunalise mootoriga).

Diferentsiaal on sõiduki ülekandemehhanism, mis jaotab sellele antud pöördemomendi võllide vahel ja võimaldab neil pöörata ebavõrdse nurkkiirusega.

Risttelgede diferentsiaal tagab ühe telje rataste kinemaatilise mittevastavuse, kui auto liigub kurvides või üle konaruste.

keskdiferentsiaal on ette nähtud rataste kinemaatiliseks nihkeks erinevad teljed konarustest üle sõitmisel või kiiruse muutmisel, samuti pidevaks pöördemomendi jaotumiseks telgede vahel teatud vahekorras nelikveolised autod mobiiltelefonid.

peamine käik

Kui auto liigub, kandub pöördemoment mootori väntvõllilt käigukasti ning seejärel läbi peakäigu ja diferentsiaali veoratastele. Peamine käik võimaldab teil pöördemomenti suurendada või vähendada ratastega sõidukit ning samal ajal vähendada ja suurendada vastavalt rataste pöörlemiskiirust.

Peakäigu ülekandearv valitakse selliselt, et veorataste maksimaalne pöördemoment ja kiirus on kõige optimaalsemates väärtustes. konkreetne auto. Lisaks on lõppsõit väga sageli auto tuuningu teemaks.

Sisuliselt pole peaülekanne midagi muud kui reduktor, milles hammasratas on ühendatud väljundvõll Käigukast ja juhitav - auto ratastega. Käiguühenduse tüübi järgi erinevad põhiülekanded järgnevalt sordid:

· silindriline- enamasti kasutatakse seda põikmootori ja käigukasti ning esiveoga sõidukitel;

· kooniline- Seda kasutatakse väga harva, kuna sellel on suured mõõtmed ja kõrge tase müra;

· hüpoid- kõige populaarsem lõppajam, mida kasutatakse enamikul klassikaga autodel tagarattavedu. Hüpoidne käik on väike ja madal tase müra;

· uss- tootmise keerukuse ja kõrge hinna tõttu autodel praktiliselt ei kasutata.

Samuti väärib märkimist, et esi- ja tagaveoga sõidukitel on erinev korraldus peamine käik. IN esirattaveoga sõidukid põikkäigukastiga ja jõuseade, silindriline peaülekanne asub otse käigukasti korpuses. Klassikalise tagaveoga autodel on peaülekanne paigaldatud veotelje korpusesse ja ühendatud käigukastiga kardaan. Funktsionaalsuses hüpoidne käik tagaveoline auto sisaldab ka 90-kraadist pööret tänu koonus hammasratastele. Vaatamata sellele Erinevat tüüpi ning lõppsõidu asukoht, eesmärk jääb muutumatuks.

Auto põhikäigu skeem
1 - äärik; 2 - veoülekande võll; 3 - ajami käik; 4 - vedav käik; 5 - veorattad (tagumised); 6 - telje võllid; 7 - peakäigukast

Diferentsiaal

Diferentsiaal- see on mehhanism, mis võimaldab (vajadusel) auto veoratastel pöörata erinevad kiirused. Milleks see mõeldud on? Sirgel liikudes läbivad rattad sama vahemaa, samas kui pöördes läbib välimine ratas pikema vahemaa kui sisemine ratas. Seetõttu peab autoga “järgus” püsimiseks välimine ratas kiiremini pöörlema.

Diferentsiaalseade lihtne - keha, satelliitide telg ja kaks satelliiti (käigud). Korpus on kinnitatud ajami külge peamine paar ja pöörleb koos sellega. Satelliidid haakuvad telje võllide hammasratastega, mis pöörlevad otse rattaid.

Selles konstruktsioonis edastavad satelliidid rohkem pöördemomenti telje võllile, millel on väiksem pöörlemiskindlus. See tähendab, et koos rohkem kiirust ratas hakkab pöörlema, mis teeb diferentsiaalil kergemini pöörlema. Sirgjoonel sõites on rattad võrdselt koormatud, diferentsiaal jagab pöördemomendi võrdselt, satelliidid ei pöörle ümber oma telje. Pöördel on sisemine ratas rohkem koormatud, välimine ratas koormatud. Seetõttu hakkavad satelliidid pöörlema ​​ümber telje, keerates vähem koormatud ratast, suurendades seeläbi selle pöörlemiskiirust.

Kuid selline diferentsiaali omadus viib mõnikord väga tagasilöök. Kui näiteks üks ratas põrkab vastu libedat pinda, siis diferentsiaal ainult pöörab seda, ignoreerides täielikult ratast, millel on normaalne kontakt teega. See tähendab, et auto "libiseb".

Selle nähtuse vastu võitlemiseks kasutatakse diferentsiaalilukke. Leiutatud on palju lukustusmeetodeid – lihtsatest mehaanilistest kuni keerukamate elektroonilisteni.

Auto konstruktsioonis olev jõuülekanne tagab pöörlemise muutumise ja ülekande alates elektrijaam veoratastel. See komponent sisaldab mitmeid sõlme, mille hulgas on auto peamine käik.

Eesmärk, disainifunktsioonid

Selle elemendi põhiülesanne on pöördemomendi muutmine enne selle rakendamist rattaveole. Sama teeb ka käigukast, kuid sellel on võimalus teatud käike sisse lülitades muuta ülekandearvu. Vaatamata käigukasti olemasolule auto konstruktsioonis, on pöördemoment sellest väljumisel väike ja väljundvõlli pöörlemiskiirus on suur. Kui suunate pöörlemise otse veoratastele, siis tekkiv koormus "muljub" mootori. Üldiselt ei saa auto lihtsalt liigutada.

Auto põhikäik suurendab pöördemomenti ja vähendab pöörlemiskiirust. Kuid erinevalt käigukastist on ülekandearv fikseeritud.

Peakäigu asukoht tavalise manuaalkäigukasti näitel

See sõiduauto käigukast on tavaline üheastmeline konstantse võrguga käigukast, mis koosneb kahest erineva läbimõõduga käigust. Ajami käik on väikese suurusega ja ühendatud käigukasti väljundvõlliga, see tähendab, et sellele antakse pöörlemine. Vedav hammasratas on mõõtmetelt palju suurem ja see annab sellest tuleneva pöörlemise veovõllid rattad.

Ülekandearv on käigukasti hammaste arvu suhe. Sõiduautode puhul on see parameeter vahemikus 3,5-4,5 ja veoautode puhul 5-7.

Mida suurem on ülekandearv (mida suurem on veetava käigu hammaste arv veoülekande suhtes), seda suurem on ratastele antav pöördemoment. Sel juhul on veojõud suurem, kuid maksimaalne kiirus väiksem.

Põhikäigu ülekandearv valitakse selle põhjal tulemusnäitajad elektrijaam, aga ka muud ülekandeüksused.

Lõplik ajamiseade sõltub otseselt auto enda disainiomadustest. See käigukast võib olla kas eraldiseisev agregaat, mis on paigaldatud karterisse (tagaveolised mudelid) või sisalduda käigukasti konstruktsioonis (esiveolised autod).

Tagaveolise auto põhikäik

Mõnede nelikveoliste autode puhul võivad need kasutada teistsugust paigutust. Kui sellisel autol on elektrijaama asukoht põiki, siis esisilla põhiülekanne on käigukasti konstruktsioonis kaasas ja tagumine asub eraldi karteris. Pikisuunalise paigutusega sõidukil on mõlema telje põhiülekanded käigukastist ja ülekandekastist eraldatud.

Eraldatud peaülekandega mudelites täidab see käigukast teist ülesannet – muudab pöördenurka 90 kraadi võrra. See tähendab, et käigukasti väljundvõll ja rataste veovõllid on risti asetsevad.

Esitelje Audi lõppsõidu asukoht

IN esirattaveoga mudelid, kus käigukasti konstruktsioonis on põhiülekanne, on neil võllidel paralleelne paigutus, kuna suunanurka pole vaja muuta.

Paljudel veoautodel kasutatakse kaheastmelisi käigukaste. Tähelepanuväärne on, et nende disain võib olla erinev, kuid levinuim sai nn vahedega paigutuse, mis kasutab ühte keskkäigukasti ja kahte ratta(külg)käigukasti. See disain võimaldab teil oluliselt suurendada pöördemomenti ja vastavalt ka rataste veojõudu.

Käigukasti eripära on see, et see jagab pöörlemise ühtlaselt mõlemaks veovõll. Sirgjoonelise liikumise korral on see seisund normaalne. Kuid kurvides läbivad ühe telje rattad erinevat teekonda, mistõttu on vaja igaühe pöörlemiskiirust muuta. See on osa käigukasti konstrueerimisel kasutatava diferentsiaali ülesandest (see on paigaldatud veetavale käigule). Selle tulemusena annab peaülekanne ajamivõllidele pöörlemise mitte otse, vaid diferentsiaali kaudu.

Tüübid ja nende rakendatavus

Peamiste hammasrataste peamine omadus on hammasrataste tüüp ja hammaste haardumise tüüp nende vahel. Autodel kasutatakse järgmist tüüpi käigukaste:

1. Silindriline
2. Kooniline
3. hüpoid
4. Uss

Peamiste hammasrataste tüübid

Esiveoliste autode põhikäikudes kasutatakse silindrilisi käike. Pole vaja muuta pöörlemissuunda ja võimaldab sellist käigukasti kasutada. Hammasrataste hambad on kaldu või ristlõikega.

Selliste käigukastide ülekandearv jääb vahemikku 3,5-4,2. Suuremat ülekandearvu ei kasutata, kuna selleks on vaja käikude suurust suurendada, millega kaasneb käigukasti müra suurenemine.

Kooniline, hüpoidne ja ussikäik kasutatakse seal, kus on vaja muuta mitte ainult ülekandearvu, vaid ka pöörlemissuunda.

Veoautodel kasutatakse tavaliselt koonuskäigukaste. Nende eripära taandub asjaolule, et hammasrataste teljed ristuvad, see tähendab, et need on samal tasemel. Sellistes hammasratastes kasutatakse kaldu või kõveraid hambaid. Sõiduautodel seda tüüpi käigukasti märkimisväärsete põhjuste tõttu ei kasutata üldmõõtmed ja suurenenud müra.

Tagaveolistel autodel kasutatakse kõige sagedamini teist tüüpi - hüpoidi. Selle eripära taandub asjaolule, et hammasrattateljed on nihutatud. Tänu veoülekande asukohale juhitava telje all on võimalik käigukasti mõõtmeid vähendada. Samal ajal iseloomustab seda tüüpi käigukasti suurenenud vastupidavus koormustele, samuti sujuv ja vaikne töö.

Tigukäigud on kõige vähem levinud ja neid autodes praktiliselt ei kasutata. Selle peamiseks põhjuseks on komponentide valmistamise keerukus ja kõrge hind.

Peamised nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Peamised käigud esitavad palju nõudeid, millest peamised on:

• Töökindlus;
• Minimaalne hooldusvajadus;
• Kõrge efektiivsuse määrad;
• Sujuvus ja müramatus;
• Minimaalsed võimalikud üldmõõtmed.

Loomulikult pole ideaalset võimalust, nii et disainerid peavad lõppajami tüübi valimisel otsima kompromisse.

Peamise käigu kasutamisest käigukasti konstruktsioonis ei ole veel saanud keelduda, seetõttu on kõik arendused suunatud jõudluse parandamisele.

Tähelepanuväärne on see, et käigukasti tööparameetrite muutmine on üks peamisi käigukasti häälestamise liike. Modifitseeritud ülekandearvuga käikude paigaldamisega saate oluliselt mõjutada auto dünaamikat, tippkiirus, kütusekulu, käigukasti ja jõuallika koormus.

Lõpuks tasub mainida disainifunktsioone roboti kontrollpunktid Koos topeltsidur, mis mõjutab ka põhikäiguseadet. Sellistes käigukastides on paaris- ja paaritu käigud eraldatud, seega on väljundis kaks sekundaarvõlli. Ja igaüks neist edastab pöörlemise oma peamisele ajamile. See tähendab, et sellistes käigukastides on kaks veokäiku ja ainult üks ajam.

DSG käigukasti skeem

See disainifunktsioon võimaldab muuta käigukasti ülekandearvu muudetavaks. Selleks kasutatakse ainult erineva hammaste arvuga veoülekandeid. Näiteks mitme sidumata käigu kasutamisel kasutatakse veojõu suurendamiseks käiku, mis tagab suurema ülekandearvu, ja paariskäigul on selle parameetri väärtus väiksem.