14. jaanuar 2016 15:42

Täna on meil testimisel - veel üsna haruldase autorühma esindaja Venemaa turg- pikapid ja oma viimases reinkarnatsioonis oli see peaaegu kõige populaarsem (ja samal ajal soodsaim) pikap Venemaa autoruumis. Vaatame, mis sai autost pärast põlvkonna uuendust.

Aleksander Gorlin "avesti"

Auto on võrreldes autoga oluliselt muutunud eelmine põlvkond- nii väliselt kui ka seespidiselt ja täidise poolest. Väliselt jätab see väga hea mulje, demonstreerides ühelt poolt individuaalsust ja teisest küljest rõhutades Aasia juuri ja Aasia orientatsiooni - need pikapid on kokku pandud Tais - palju kroomi ja ootamatuid kere pöördeid. disainis. Ja kuigi see mulle isiklikult ei meeldi, on mu esteetiline tunnetus palju rohkem kooskõlas selle sama nurgaga. Volkswagen Amarok, vähemalt utiliitide puhul ja selle disaini jaoks on kindlasti fännid.

Lähme sisse. Sees näeme järgmist: interjöör on ausalt öeldes avaramaks muutunud. Ja kuigi viimistlusmaterjalide kvaliteet jäi keskmiseks ja pehmet plastikut pole üldse, võlub auto oma mugavusega - istmete reguleerimisvahemikud on suurenenud ja rooli reguleerimine muutunud. Võib-olla on need asjad olulisemad kui plastiku pehmus, eriti kuna te ei oota utilitaarselt pikapilt millegipärast eriti haletsusväärset tulu.

Meil on ka ümberdisainitud šassii, jäigem raam (jah, see pikapite peaaegu ununenud sõna on endiselt norm ja jumal tänatud) ja kere enda jäigem teras – suurema ohutuse tagamiseks.

Tehnoloogiliselt on autol palju asju, mis tavalistel autodel on nüüd üsna haruldased, eriti peaaegu täielik "džiibi" arsenal murdmaasõiduvõime auks - siin on teil mõlemad kahekäigulised käigukastid ja sunnitud mehaaniline blokeering tagumine diferentsiaal ja mis kõige tähtsam - süsteem kõik rattad sõidavad SuperSelect 4WD. Selles versioonis on süsteemil Torseni diferentsiaal – see võimaldab nelikveorežiimis jaotada pöördemomenti esi- ja tagatelje vahel vahekorras 40:60.

Meie kõige rikkalikumas, muide, konfiguratsioonis on pikapi jaoks isegi selliseid ebatüüpilisi asju nagu ksenoon esituled ja esitulede pesur. Pluss - püsikiiruse hoidja, kahes suunas reguleeritav rool koos multimeedia juhtnuppudega roolil, nahksisu ja elektriline juhiiste.

Paagi maht on 75 liitrit. Tootja deklareeritud kütusekulu on linnas 8,9 ja maanteel 6,7 liitrit. Tegelik on palju kõrgem. Segarežiimis linn-natuke maastikusõitu - auto näitas 14 liitrit sajale. Vastuvõetav, kuid üsna kaugel ettevõtte deklareeritud näitajatest.

Sõit on valmis. Tagavedrustus - vedru. Mootor tõmbab ja sellest piisab enesekindlaks liikumiseks igasugustes maastikutingimustes. Jah, mingist superdünaamikast rajal ei maksa rääkidagi, auto on üsna raske, kiirendusaega sajani ei paista isegi ametlikul kodulehel, aga teisest küljest, kuna seda polnud rajal kihutama koos teiste liiklejatega võistlema.

Mõõdud - pikkus 5205 mm, laius 1815 mm, kõrgus 1780 mm, teljevahe– 3000 mm. Kliirens - 205 mm. Tühimass - 1930 kg.

Märgin, et auto heliisolatsioon on märgatavalt paranenud. Salong on tõesti vaikne, täielik mulje, et olete sees hea crossover. Vedrustus töötab väga pehmelt ja neelab peaaegu kõik konarused alla – vaid kerge kere kogunemine tuletab juhile nende olemasolu meelde. Samas isegi tühi auto praktiliselt ei värise. Ja seda hoolimata asjaolust, et taga – üldiselt, pehmelt öeldes – vedrud – suur austus Mitsubishi inseneride vastu. Mulle on jäänud mulje, et L200 edestab sõidumugavuse poolest Toyota Hiluxit ja isegi Volkswagen Amarokit. Käsitsemist nimetaksin üsna vastuvõetavaks, eriti vedruga raamiga pikapi puhul tagumine vedrustus. Ka viiekäigulise automaadi tööle pole kurta.

Pikapi Mitsubishi L200 uusimat reinkarnatsiooni pakutakse Venemaal viiel varustustasemel, nii mehaanilisel kui ka automaat käigukast hammasrattad. Mootor - diisel, 2,4 liitrit. Neljas versioonis viiest annab see 154 hobujõudu, ja ühes - 181. Maksimaalne moment on vastavalt 380 ja 430 Nm. Hinnavahemik on 1 390 000 kuni 2 010 000 rubla.

Pildigalerii

Mida uut on kapoti all? Ja siin on kõik Feng Shui järgi: L200 viies põlvkond sai uue turbodiisli. Iidne mootor asendati kaasaegse täisalumiiniumist 2,4-liitrise ajastussüsteemiga reasneljaga. Mootoril on kaks võimsusastet 154 ja 181 hj. mõlemad on meie turul saadaval. Sel hetkel sisse tippversioon nüüd 430 Nm. Mootor on puhtam ja võimsam. Ja vaiksem, kas kuuled, HiLux?

Uus mootor - uus kast! Vali: manuaal või automaatne? Mõlemad on kuumad, esimese töötasid välja Mitsubishi spetsialistid, teise - Aisini sisikonnas. Kuueastmeline "mikser" hea sell: hästi valitud ülekandearvud, selgus ümberlülitamisel ... Viskamine ja pööramine on nauding! 5-käigulise "automaatse" puhul on boonus - käiguvahetajad. Miks see funktsioon pikapil on – ärge küsige. Paneme kõik kirja moe juurde.

Mis on sees?

Salong on samuti moes. Kes mäletab vana põlvkond L200, ta saab aru. Materjalidega - kord ja probleemide stilistiline lahendamine on vähenenud. Valikute loend sisaldab nüüd kahetsoonilist kliimaseadet, võtmeta juurdepääs, tagurduskaamera, püsikiiruse hoidja… ja käeulatuses juhtimine. Naljad kõrvale. Ja laskumine tagumine klaas nüüd ajalugu - edaspidi pole sellist võimalust isegi raha eest ...

Kuidas ta sõidab?

Pole teada, mitu korda jaapanlased kordasid sõna "mugavus" nagu mantrat, kuid uue šassii töö järgi otsustades sageli. Muidugi ei saa te varjata kõigi pikapite peamise vaevuse eest - esi- ja tagatelje jäikuse vahelise tasakaalustamatuse eest. Vedrustatud reisija esi- ja tagavedrud on enamiku raskete töötajate, nagu näiteks L200, põhiolemus. Kuid Mitsubishi poisid püüdsid teha kõik nii, et just see olemus häiriks reisijaid võimalikult vähe. Täpsemalt nende välisfilee. Selle tulemusel liigub L200 üle keskmise suurusega konaruste ja kiirusmuhkude ilma eelneva raputamiseta, kuigi siiski on täheldatav koormamata selja hüppevõime suurenemine.

Mis puutub rajasse, siis kõik on vanaviisi plussis või miinuses. Tühi rool nullilähedases tsoonis, mis, muide, on muutunud veidi kergemaks, tugeval pidurdamisel nokib märgatavalt ja laev veereb jooksukurvides - see on igat moodi utilitaristide standardkomplekt. Ja veel kord mugavusest: edasi reisikiirus L200 muutus vaiksemaks. Kõige ja kõige müraisolatsioon viie plussi eest. Üldiselt pole see L200 võidusõidupaat, vaid maapraam.

Ja pagan, võidusõiduga ei teinud jaapanlased sellest kõvasti tööd, et ta oma kõrge profiiliga rattaid elektrilindiga asfaldil lahti keriks. Palun siia, et ületada ford. Või on kopsaka tüügaste teisaldamine ilma tagajärgedeta lihtne. Ärge söödake pikapit solaariumiga, vaid laske sellel ronida mööda rändrahne ja kuristik. Ütlematagi selge, et L200 mitte nii võidusõiduks mõeldud šassii seadistused tulevad rajaväliselt kasuks? Siin on vedrustuste pöörane liigend, mõõdukalt lõdvad stabilisaatorid ja pikk rool – kõik on paigas.

EelnevagaL200 tunneme üksteist omast käest: hiljemalt eelmisel talvel sõitis Dvizhka meeskond tuhat miili üle Karjala, , eelkõige Northern Forest 2015 rallireidi ühe kiiruskatse rajal. uusMitsubishi L 200 oleme olnud huvitatud alates selle ilmumisest Venemaal. Ja nad kasutasid esimest võimalust testida seda maastikul.

Kui vaadata uut L200 väljastpoolt, selle jooni ja tembeldamist, mis ei ole ilma elegantsuseta, tundub, et ka pikap on ilmselt kardinaalselt muutunud. Materjalide osas läksid jaapanlased aga pigem evolutsiooni teele.

Näiteks raam, kuigi tugevdatud, läks eelkäijalt autole praktiliselt ilma muudatusteta. elektriskeem Mitsubishi disainerid ei muutnud ka vedrustusi: ees topeltõõtshoovad, taga vedrud – uue põlvkonna L200 šassii konfigureeriti alles ümber.

Fiat on välja töötanud oma uue põlvkonna Mitsubishi L200 baasil. Esialgu müüakse autot Venemaal 2016. aasta esimesel poolel.

Kuid kaubamärgiga nelikvedu on muutunud Super ülekanne vali. "Keskmes" pole nüüd mitte viskoosne haakeseadis, vaid Torseni iselukustuv asümmeetriline diferentsiaal, mis kannab 60% veojõust edasi tagumised rattad. Nagu varemgi, saab kogu aeg sõita nelikveoga, aga saab ka esitelje veo välja lülitada. Edaspidi ei tehta seda mitte tihke kangiga (mis ka vibratsioonist värises), vaid lihtsalt kesktunneli seibi keerates.

Taga risttelje diferentsiaali käiguvahetus ja sundlukustus - standardvarustus L200 mis tahes versioonis, sealhulgas põhiversioonis.

Samuti on uuendatud roolisüsteemi. Kui eelmisel L200-l tegi rool “lukust lukku” üle 4,2 pöörde, siis nüüd on see alla nelja.

Aga mis kõige tähtsam tehniline uuendus- pikapi kapoti all. Igas mõttes ära teeninud diisel 2,5 l, 178 l. koos., andis teed 2,4-liitrisele alumiiniumseadmele. L200 vene versioonil on see saadaval kahe võimsusega: 154 ja 181 hj. Koos. Võimsam on varustatud MIVEC muutuva klapiajastussüsteemiga ja arendab 430 Nm pöördemomenti kiirusel 2500 p/min.

Ma ei tea, kuidas on linnas ja maanteel (meie katse oli eranditult off-road), aga krossirajal, mis oli ka pärast vihma niiske. märg lumi, on 181-hobujõulise diiselmootori veovõime muljetavaldav! Mootor demonstreerib võimsat veojõudu: sügavad roopad ja tõusud lahtise pinnasega L200 2.4 rataste all ületavad pingutuseta.

Ja isegi avameelne "provokatsioon" kujul järsk kalle gaasipedaal ei saa uue diisli jaoks põhjust vähem tõmmata. Seade tõmbab autot kangekaelselt "edasi ja üles", isegi kui kiirus langeb peaaegu tühikäigule.

Esmamulje vedrustusest oli ambivalentne. Tundus, et praimeril “kogus uus L200 liiga aktiivselt” igasuguseid “pisiasju”. Jah, vibratsioonid vedrutamata massid käegakatsutav. Selle tulemusena väriseb auto kogu aeg kergelt.

Aga - just seda "veidi". Sest L200 ei paista tõeliselt tõsiseid löökauke üldse märkavat! Lisaks, kui sõidate stiilis " rohkem kiirust- vähem auke" Mitsubishi pikap muutub veelgi mugavamaks kui ettevaatlik konaruste "lakkumine". Üldiselt kui hullem tee ja mida suurem on kiirus - seda pehmem auto "paneb".

Ka L200 vedrustuse energiaintensiivsus ei ole hõivatud. Motokrossijate hüppelauana toimivast üsna kõrgest mullahunnikust laskudes ei märganud ma nõlva jalamil auku kohe. Nagu ka see, et kohe pärast seda järgnes “toss”.

Olles suutnud vaid veidi hoo maha võtta, hoian gaasi ühtlaselt ja klammerdun rooli külge. L200 praktiliselt “kukub” auku, siis “tuleb” sealt välja. Esirattad on maast lahti tuuleklaas hetkeks väreleb hallide pilvedega kaetud taevas. Valmistun vaimselt selgroogu kokku panema, kuid auto maandub üllatavalt pehmelt. Vedrustus mitte ainult ei murdnud läbi - see ei valinud ka survetakti.

Ülejäänud marsruudi läbin ettevaatlikumalt ja tee peal märkan, et mugavamaks on muutunud “lühema” rooliga töötamine. Eriti siis, kui on vaja kiiresti rattad ühes või teises suunas lahti keerata.

Ka salong L200 on koos põlvkondade vahetusega muutunud mugavamaks. Selles nüüd ... ärme ütle "mugav", aga tunnet, et sõidad korteriautoga, enam ei ole.

Ennekõike: pikk juht (kes, nagu ka Dvizhka brauser, on kasvanud üle 190 cm) võtab nüüd hõlpsalt endale mugava istme. Eriline tänu Jaapani sisekujundajatele rooli käeulatusse reguleerimise eest. Varem, mäletan, toetas parem jalg seda pedaalilt pedaalile üle kandes kogu aeg rooli.

Ainus, milles saate ergonoomika eest vastutajatele veel ette heita, on rooliratta ebapiisava kõrguse reguleerimise ulatus. Mis on aga omane paljudele Jaapani autodele.

Kuid viimistluse kvaliteet võrreldes vana L200-ga - läbimurre! Ja kuigi plast on katsudes endiselt rõhutatult odav, jätab see välimuselt väga soodsa mulje. Ja lisab "klaverilaki" alla ja täiustas interjööri täielikult. Kaua aega tagasi!

Patt on ka tagumistel reisijatel kurta, et nad saadeti "asulatele". Teine rida on üsna ruumikas, seal on mugav topsihoidjatega käetugi. See on lihtsalt karm tagumine diivan. Lisaks on see liiga tasane. järsud pöörded peab kõvasti kinni hoidma. Meeldib uue L200 ja akustilise mugavusega. Ilma lisamüra vedrustus töötab ebatasasused välja, mootor müriseb märkamatult, käigukasti vibratsioon puudub.

Mis on lõpptulemus?

Praegusel kujul jah Praegune olukord Mitsubishi L200 turul on muutunud veelgi veenvamaks alternatiiviks traditsioonilistele linnamaasturitele. Veelgi enam, viimased mitte ainult ei kalline, vaid vabanevad järjekindlalt ka kerede raamistruktuurist.

Selgub, et kel on huvi imporditud "kelm", vastupidav ja kõikehõlmav, ei jää muud üle, kui pikapid lähemalt vaadata. Uus L200, kui läheneda talle sellistest asenditest, ei valmista ilmselgelt pettumust: tõsine maastikuarsenal jäi sellega kaasa, samas kui auto lisas selgelt mugavust ja “läiget”. Tema jaoks on jäänud vähe alternatiive: uus Toyota Hilux Jah, Volkswagen Amarok. Noh Vene UAZ"Patrioot". "UAZ" on aga täiesti erinev lugu ...

Ajakirja "Mootor" toimetajad avaldavad tänu ettevõttele "Rolf Lakhta" - ametlik edasimüüja Kaasatud autole Mitsubishi.

Mitsubishi L200

Uus Mitsubishi L200... Ei, see pole kirjaviga, me räägime tõesti uue põlvkonna mudelist, mitte 2013-2014 vahetusel toimunud ümberkujundusest.

Mitsubishi L200 välimus on läbi teinud olulisi muudatusi. Kapoti kate, radiaatorivõre, esituled, kaitserauad, tagatuled, rattakoopad... Loojad on muutnud peaaegu iga detaili. Samas pole mudel oma tuntust kaotanud, kuid võrreldes eelkäijaga näeb see sõbralikum välja. See on suuresti tingitud asjaolust, et Mitsubishi tunnistas lõpuks oma arengu puudumist disaini valdkonnas ja otsustas sellele küsimusele rohkem tähelepanu pöörata. Näiteks sisse varsti välimus Mitsubishi mudelid tegeleb endine pea disainibüroo Nissan Tsunehiro Kunimoto, kes mõtles välja näiteks Nissani disain 350Z.

Oluline on ka see, et L200 on eelkäijast suurem – reisija jalaruumi on suurendatud 20 mm, õlgade laiust 10 mm ja pearuumi esiistme piirkonnas 5 mm võrra. Samuti ärge unustage, et seljatoe kaldenurk tagaistmel nüüd on 25 kraadi - reisijatel on natuke mugavam. Nagu ka juht.

Tegelikult tema töökoht» valmistatud nullist. Tõsi, isegi auto kallimal versioonil on paneeli plastikud karmid, kuid koostekvaliteedi osas pole kurta. Mitsubishi L200 oli esimest korda varustatud kahetsoonilise kliimaseadmega (in GLS versioonid) ja valikulised käiguvahetajad automaatkäigukastiga sõidukitele. Oluline on ka see, et nüüdsest on rool kahes suunas reguleeritav. Muidugi maailma jaoks autode mudelid see on juba ammu norm, kuid pikapid elavad oma seaduste järgi (vanal L200-l oli ainult üks reguleerimine).

Muidugi ei tohi unustada, et väline Mitsubishi vaade L200 oleneb ka valitud konfiguratsioonist. Näiteks tavaline pikap on palju tagasihoidlikum - ilma udutuledeta, plastikuga ukse käepidemed ja muud esituled. Ka interjöör saab olema askeetlikum – see saab teistsuguse keskseadme ja esipaneeli.

Meie ees on nõlvade ja traaversidega, spetsiaalsete aukudega ja mudaga kaetud platvorm. Eks see liiast ole, sest meie testitud autod on tavalistes maanteerehvides "kinnitatud", ei mingit eriväljaõpet.

Meie auto kapoti all on uus 2,4-liitrine turbodiisel mootor arendab 181 hj võimsus ja 430 Nm tipppöördemoment. Just see mootor on saadaval Venemaal (vana 2,5-liitrine seade jääb teistele turgudele, kuid seda meile ei tarnita). Venemaa turule tuleb kaks käigukasti - viiekäiguline automaat ja uus 6-käiguline mehaaniline jõuülekanne. Just viimane oli prooviautos. Istun rooli, panen mootori käima, hakkan käima ja... peaaegu seiskun! Asi on selles, et autol on sidur uus käigukast osutus liiga teravaks ja nõuab treenimist. Kuid niipea, kui selle funktsiooniga harjud, loksub kõik paika – uue Mitsubishi L200 puhul on patt kurta mootori veojõu või elastsuse puudumise üle ning arvestades, et esimene käik on tehtud väga lühikeseks (veel üks pluss maastikul!), Siis läks auto kõigi katsetega suurepäraselt. Ja seda hoolimata asjaolust, et ühelgi esitletud autol polnud tagumist risttelje diferentsiaalilukku! Kuid venelased ei pea muretsema – pikapid lähevad meie riiki selle võimalusega nagu varemgi juba andmebaasis.

Nagu varemgi, kasutatakse Mitsubishi L200 esivedrustust topelthoovad, ja taga - lehtvedrudel. Loojad aga suurendasid veidi vedrude pikkust. Lisaks edasi nelikveolised autod ja ühe telje veoga mudelitel High Rider versioonis on muutunud ka tagumiste lehtvedrude kronsteinide asend ja vedrustuse käik

Meie katsete järgmine punkt oli reis võidusõidurada Sodegaura metsajooksurada. Jah, jah, pikapiga rajal! Seekord saime 5-käigulisega varustatud Mitsubishi L200 automaat käigukast. Kahjuks ametlik dünaamilised omadused veel mitte, nii et peate oma sõna võtma: auto ei võta kiirust liiga hoogsalt, kuid käigukast vahetab käike sujuvalt, ilma tõmblemiseta. Kuid mis veelgi olulisem, L200 saab oma suuruse kohta hästi hakkama: rooli keeramisel pole liigseid viivitusi, maost möödumisel on veeremised mõõdukad, samuti triivib “kiiretel” pööretel - kõik on väga-väga etteaimatav. Märkused põhjustavad ainult mootori müra suurenemist salongis ja endiselt vibratsiooni roolil ja käigukastil.

Loetleme lühidalt peamised jõudlus maastikul uus Mitsubishi L200. Auto kliirens on 205 mm, sisse- ja väljasõidunurgad vastavalt 30 ja 22 kraadi. Kaldtee nurk on 24 kraadi. Pöörderaadius on olenevalt ajami tüübist 5,7-5,9 meetrit

Võib-olla olete märganud, et seni oleme ainult rääkinud venekeelsed versioonid uus Mitsubishi L200. Kuid tõsiasi on see, et see pikap on ülemaailmne mudel, mida müüakse absoluutselt erinevatel turgudel ja sellel on hoopis teine ​​eesmärk. Näiteks saavad "meie" autod mitte ainult suurenenud kliirensi, vaid ka esinduslikuma välimuse ja kahanenud interjööri. Lõppude lõpuks peame selliseid pikapeid linnamaasturitele odavaks alternatiiviks.

Kuid kuskil Tšiilis, Lähis-Idas või Tais on see auto asenduseks kaubanduslik transport. Seega ja rohkemgi veel tagasihoidlikud versioonid, plastikust kaitserauad, muud mootorid ja käigukastid, sealhulgas vana 5-käiguline manuaal. Ja meil on ainult kahe istmereaga autod (Double Cab), samas kui teistes riikides on saadaval ka "ühe" kabiiniga versioon (Single Cab).

Ja ometi ei saa L200 kunagi meie "staatusautoks". Ta jääb tööhobuseks, kes on valmis oma ülesannet täitma erinevad tingimused. Ja selle eest saab uue pikapi eest palju andeks anda, rääkimata sellest, et jaapanlased kulutasid üsna Hea töö vigade üle. Nüüd on peaasi, et hindu alla ei lastaks. Kuid need saavad teatavaks alles enne müügi algust 2015. aasta kolmandas kvartalis.

Siiski on vähetõenäoline, et mudeli konkurendid vahetuvad. Esiteks on see SsangYong Actyon Sports, mida müüme 2,3-liitrisega bensiini mootor(150 hj) või 2,0-liitrine diiselmootor (149 hj) ja nelikveosüsteem. Teine Mitsubishi L200 rivaal on Volkswagen Amarok. Seda autot pakutakse 2,0-liitrisena diiselmootorid 140 või 180 hj Ajamivalikuid on kolm – tagumine, pistik täis või püsiv täis. Unustada ei tohi ka Nissan NP300. Kui olete valmis leppima vananenud välimus, siis auto 2,5-liitrise 133-hobujõulisega diiselmootor ja nelikvedu – teie valik. Tõsi, ostjatele on saadaval vaid üks käigukast – 5-käiguline manuaal.

Hinnad kõigele kindlaksmääratud sõidukid, välja arvatud Nissan NP300, alustasid need novembri lõpus umbes 1 250 000 rubla. Rubla kursi järsu kõikumise tõttu on aga paljud autotootjad ajutiselt müügi peatanud ning uuel aastal näeme kindlasti hinnasildi tõusu. Ja keegi ei tea veel, millist summat võib selle klassi autode madalaimaks latiks pidada ...

Lugu

Esimese põlvkonna Mitsubishi L200 ilmus 1978. aastal ja seda müüdi algselt Jaapanis Forte nime all. Auto oli varustatud 1,6-liitrise mootoriga 92 hobujõuga. Hiljem asendati see 86-hobujõulise agregaadiga, kuid samal ajal oli L200-l ka 2,0-liitrine 110-hobujõuline mootor, mis kombineeriti nelikveosüsteemiga.

11.01.2017

Mitsubishi L200 on SRÜ-s üks enimmüüdud pikape, seega jätke tähelepanuta uuendatud versioon see mudel oleks loll. Pro spetsifikatsioonid ja selle auto koostekvaliteet on juba päris palju öeldud. Seetõttu räägime täna selle otsesest eesmärgist, nimelt maastikuomadused. Kuid enne oma loo alustamist tahaksin öelda paar sõna muudatuste kohta, mis on võrreldes eelmise versiooniga tehtud.

Peaasi on märkida, et uus Mitsubishi L200 kuulub viiendasse põlvkonda, kuid tegelikult pole see absoluutselt uus auto, A sügav moderniseerimine niigi suurepärane masin. Küsite – kuidas nii?, sest kõikjal räägitakse, et see on täiesti uus auto. Noh, Esiteks, hoolimata asjaolust, et raami jäikust suurendati 7%, ei ole selle disain muutunud. Teiseks, vedrustuse seaded pole globaalseid muudatusi läbi teinud, kõige olulisem muutus selles on amortisaatorite vedrude pikenenud pikkus. Muudeti ka tagumiste vedrude kinnituskohti, tänu millele muutus auto veidi pehmemaks ja paremini juhitavaks. Samas ei mõjutanud see maastikuomadusi kuidagi, vedrustus, nagu varemgi, töötab konarlikul maastikul sõites suurepäraselt.

Uue Mitsubishi L200 peamised muudatused

Võrreldes konkurentidega on Mitsubishi L200 muutunud sõitvamaks ja siin peitub saladus "värvimises" - tagasillale on rohkem koormust kui põhikonkurendil Toyota Hiluxil, samuti lühemalt. roolilatt, edaspidi lukust lukku 3,5 pööret 4,2 pöörde asemel. Väärib märkimist, et "sõitev" Mitsubishi L200 on ainult konkurentide taustal, kuna nokitsemine ja märkimisväärne kere veeremine järskudel pööretel on nagu varemgi sellele autole omane. Samuti on kere eelmise versiooniga võrreldes veidi suurenenud: pikkus - 5280 mm, laius - 1815 mm; kõrgus - 1780 mm; teljevahe - 3000 mm. See pole muidugi kõige suurem parim näitaja klassis, aga mitte kõige hullem. Ja kui mäletate, et Mitsubishi L200 on kandevõime poolest klassis üks liidreid ( kuni 900 kg), siis ja üldse, hing rõõmustab selliste täiustuste üle.

Tuleb märkida, et koos kasvuga kaubaplatvorm geomeetriline läbitavus ei mõjuta - sisenemise ja väljumise nurgad on 30 ja 22 kraadi. Seda on muidugi vähem kui sama Hiluxi omal, aga tegelikult on lähenemisnurk pluss-miinus identne, väljumisnurk muidugi veidi kehvem, aga Mitsubishi L200-l on tõkiskinga, mis pole kardab takistusele otsa sõita. Ja isegi kui te seda painutate, on tala vahetamine palju odavam kui kaitseraua vahetamine. Kaldtee nurk, nagu varemgi, on 24 kraadi. Mitsubishi L200 sai uue turbodiisel mootor 2,4 liitrit, mis olenevalt modifikatsioonist võib toota 154 või 181 hj. Jaapani autojuhid kinnitavad seda uus mootor vaiksem ja koguni 20% ökonoomsem kui 2,5-liitrine. Selle omadustest jõuseade võib märkida, et tasakaalustusvõlli veorihm on asendatud ketiga, kõrvaldades sellega kõige rohkem peamine haavand eelmine mootor - rihm katki.

Edasikandumine

Käigukastid, nagu varemgi, on saadaval kahes - viiekäiguline nelikveosüsteemiga manuaal. Lihtne valik» ( valikuliselt saate installida "Super Select") ja viiekäiguline automaat "S ülemine Vali". Erinevused nende vahel on põhimõttelised ja seisnevad mitte ainult kolmanda pedaali olemasolus, vaid ka mehaanika nelikveo lihtsustatud versioonis. Lihtsamalt öeldes on mehaanikaga Mitsubishi L200 varustatud klassikalise " Poole kohaga". See tähendab, et auto on vaikimisi tagaveoline ja esiotsa saab ühendada ainult jäigalt, mis ühest küljest suurendab disaini töökindlust. äärmuslikud tingimused, ja teisest küljest välistab see auto kasutamise kattega teedel suured kiirused nelikveo režiimis.

Automaat käigukast Super Select t"- täielik vastand « Lihtne valik", kuna sellel on režiimis esiosa 4H see on ühendatud mitte jäigalt, vaid viskoosse haakeseadisega diferentsiaali kaudu, tänu sellele saate nelikveoga asfaldil igal kiirusel ohutult sõita. Samal ajal langeb vaikimisi rohkem kui 60% pöördemomendist tagasillale. Puudujääkidest see režiim võib esile tõsta tõsiasja, et rasked tingimused maastikul kuumeneb sidur kiiresti üle, nii et raske maastiku režiimis on parem kasutada režiime 4HL c või 4 LLc. Mõlemal juhul keskdiferentsiaal on kindlalt blokeeritud ja auto käitub nagu "" Lihtne valik”, mis võimaldab pikka aega ja püsivalt mustust sõtkuda, kartmata käigukasti ülekuumenemist.

Samuti väärib märkimist tõsiasi, et teine ​​hoob, mis varem vastutas jaotusmaterjali toimimise eest, jäi ainult auto kõige eelarvelisemasse versiooni. Rohkem kallid trimmitasemed see asendati elektroonikaga ja lukke lülitatakse kesktunnelis asuva seibi abil. Selle tulemusena: mehaanika valimisel " Lihtne valik» Oled sunnitud pidevalt edasi liikuma tagarattavedu, samas kui ülekande omanikud Super Select” saavad ise valida: nad tahavad sõita tagaveoga ja säästa kütust või tahavad sõita nelikveo režiimis. Kui te pole veel otsustanud, millist käigukasti valida, siis soovitan Super Select, kuna talvel tagaveolise pikapiga sõitmine on ikka nauding.

Salong

Välimuse poolest viies Mitsubishi põlvkond L200 on astunud suure sammu edasi ja jätab hea mulje. Auto on varustatud mugavate istmetega ja viimistlusmaterjalid on muutunud paremaks, Samuti tahaksin märkida head heliisolatsiooni taset. Ainus, mis salongist meeldiva mulje määrib, on multimeediumisüsteem, selle raha eest, mis auto eest küsitakse, oleks võimalik paigaldada moodsam raadiomagnetofon.

Proovisõit Mitsubishi L200

Muude rõõmude hulgas märgin ära, et edaspidi kõik Mitsubishi versioonid L200 on varustatud ka tagumise kõvalukuga, et väga karmides oludes saaks kolm ratast korraga sõudma sundida. Ja kui auto on sisse lükatud head rehvid, siis võivad selle aparaadi peatada kas geomeetria või mõnel juhul ka füüsikaseadused. Viimase fakti saate tasandada, laadides haarduvuse parandamiseks pagasiruumi paar senti kasulikku koormat taga-sild teega, kuna tagasild, nagu ka teistel pikapitel, ei ole piisavalt koormatud ja rataste rippumise või libedaga sõitmise korral ei pruugi sidurist piisata.

Muide, kohalolu tagumine lukk, kui jääte ummikusse ja pole kedagi, keda tõmmata, võib see palju aidata, kui muudate rattad omamoodi vintsiks. Tuleb vaid siduda tross ratta külge nii, et see keerduks ümber ratta nagu trummel, ja siduda teine ​​ots koti või suure kivi külge, mis tuleb matta 1 meetri sügavusele ja auto tõmbab end välja, kuid see on juba äärmuslik meede. Maastikul sõites tuleb meeles pidada, et tagant ei saa autot tõmmata, kuna pukseerimisaasad pole autole standardselt paigaldatud, mistõttu on isegi väiksemal maastikul sõites parem pöörata. nelikveo peale kohe.

Kui rääkida uue Mitsubishi L200 võimest fordist üle saada, siis selles komponendis on tootja teinud suure sammu edasi. Tase lubatud sügavus ford tõusis 500-lt 700 mm-le. Õige osavusega saab aga sukelduda veelgi sügavamale, kuna mootorit ega elektrit kohe täis ei saa, peaasi, et ära unusta numbrit ja kaitserauda lahti keerata. Tahaksin märkida mootorialuse kaitse head kvaliteeti ja soovi korral saate ülekandekorpusele paigaldada terasest kaitse, kuid isegi ilma selleta pole kõik nii halb, kuna ülekandeelemendid on peidetud ülekandekorpuse vahele. raami varred. kliirens esiosa all ja taga-sild peaaegu identne ja on 205 ja 210 mm, nii et kui esiots läbis ilma kontaktita, võite ohutult sõita ja ei karda midagi tagant ära rebida.

Tulemus:

Mitsubishi L200 eeliseks on see, et see on Sanyengist palju läbitavam ja odavam kui Toyota ja Volkswagen. L200-l on piisavalt modifikatsioone igale maitsele, värvile ja kui unistate suurest, kvaliteetsest ja odav maastur, siis Mitsubishi L200 on ehk kõige rohkem huvitav variant. Lisaks on autol suur potentsiaal off-road tuuning, siin, nagu öeldakse, sõltub kõik teie kujutlusvõimest, vajadustest ja võimalustest. Kuid selle põlvkonna töökindluse osas on sellest veel vara rääkida, kuid eelmiste versioonide kasutuskogemus ei võimalda teil selle auto kvaliteedis kahelda.