Kõik on ammu unustanud, mida mõiste kupee tegelikult tähendas. Ja see pole mitte ainult kaheukseline lühendatud sedaan, vaid ka kupee šampanja - magusa šampanja kauss, mille kuju 17. sajandil väidetavalt kopeeriti Prantsuse kuninga Louis XIV lemmiku rinnakiust. Nüüd aga joome vahuveini hoopis teistest klaasidest, kõrgetest ja kitsastest. Ja kui BMW X4 on rohkem nende moodi, siis Mercedes GLC Coupe on puhas kauss vett! Õigemini puhas šampanja.

M Kas ercedes GLC Coupe on teisejärguline? Kontseptuaalselt – muidugi, sest X4 ilmus esimesena. Aga esteetiliselt... Elegantsed voogavad kehajooned, graatsiline kuju tagatuled, õhukese plastvoodriga rattakoopad. Interjöör on kunstiteos. Võtke esiukse polster: kui BMW-s on kõik traditsiooniline, siis Mercedesel on istmete reguleerimise võtmed üksi midagi väärt. Ja kui elegantsed on Burmesteri kõlarite võred!

Sellise ukse paugutamiseks ei saa isegi kätt tõsta - kõik, kes olid roolis, sulgesid selle pehmelt, lootes elektrisulguritele. Sellist õnne pole: ei BMW X4-l ega Mercedes GLC Coupe'l pole neid – need pole samas klassis.

Kuid X4-l on isegi põhiistmed kindlamad ja sportlikumad ning meie omas M Performance paketiga istudes tekib tahtmine kohe osta Nürburgringi Nordschleife aastapilet. Alcantaraga kaetud rool sobib suurepäraselt meeste peopesadesse. Ja kui Mercedesel on dekoratiivsed süsinikpaneelid “maniküüritud” paksu lakikihiga, siis BMW-s on need jäme “loodustoode”, süsinikkiudude varjamatu põimumine.

. Kerged istmed ei paku "diivanilaadset" mugavust, kuid jaotavad koormust hästi: pikkadel reisidel ei väsi nende peal.">

Noh, väga elegantne interjöör. Ja samal ajal mugav!
. Kerged istmed ei paku "diivanilaadset" mugavust, kuid jaotavad koormust hästi: pikkadel reisidel ei väsi nende peal.

On selge, et Stuttgardis GLC Coupe loomisel võeti tükkideks lahti rohkem kui üks BMW X4. Seda on selgelt näha ka tagaistmetel: BMW-l laekäepidemeid pole, küll aga Mercedesel. X4-l on madal padi, nii et peate istuma kõrgele tõstetud põlvedega? Siis teeme GLC Coupe'is selle kõrgemaks ja maandumine on mugavam. Mercedese saab varustada ka aknakardinate ja kolmetsoonilise kliimaseadmega, mis pole BMW omanikele saadaval.

Keskkonsooli ülaosas on jäigalt kinnitatud tavalise ekraaniga “tahvelarvuti”, all on põhiline Comand Online'i multimeedia juhtpult ning vasakul šassii eelseadistatud klahv ja maapinna vahetamise nupp. kliirens

Kuid X4 on praktilisem: kui meie saime selle pagasiruumi laadida 12 tavalist postkasti, siis Mercedesesse mahtus vaid üheksa. Seda hoolimata asjaolust, et pagasiruumide nimimaht on lähedal: 491 ja 500 liitrit “riiuli all”. Kuid ärge kiirustage Mercedest faktide võltsimises süüdistama: nad näitavad lihtsalt nimimahtu, võttes arvesse avarat maa-alust. Muide, mõlemal autol ei leia te varurehve: Mercedesel on tihendiga kompressor, BMW-l aga traditsiooniliselt tühjad rehvid, mis võimaldavad sõita ilma “rõhuta”.

Lisaks paketi sätetele saate luua oma individuaalse konfiguratsiooni, lülitades välja näiteks start-stopp süsteemi

Võimu poolest sarnaseid modifikatsioone testiks valida ei õnnestunud: baasmudeli GLC 250 Coupe jaoks saime kätte vaid BMW X4 xDrive35i. Peaaegu poolteist korda võimsam: 306 versus 211 Hobujõud! Tavarežiimides on need mõlemad suurepärased: võimaldavad mugavalt ummikutes roomata ja maanteel möödasõitu tehes rünnaku esirinnas olla. Kuid isegi piiril on Mercedese mahajäämus minimaalne: kiirenduse vahe “sadadele” on 1,8 sekundit ja see tundub veelgi vähem. Üheksakäigulise automaatkäigukasti käigud on hästi valitud: intensiivse kiirenduse pärast starti tagavad tihedad sammud – esimesest kolmandani – saavutab GLC 250 Coupe oma maksimumkiiruse viiendal ja kui püsikiirust aeglaselt säilitada. kiirus 110 km/h, siis “kleebib” käigukast üheksandal käigul ja hoiab 1500 p/min. Võrdluseks: BMW tahhomeetri nõel külmub sama kiiruse juures 1800 p/min juures. On selge, et Baieri gaasitarbimine on suurem.

Mercedese traditsiooni kohaselt asuvad istmete reguleerimise võtmed ustel. Samuti on soojenduse nupp ja selle kõrval võib olla juhiistme ventilatsiooni nupp

Muide, kõik testkäivitused tegime dünaamika mõõtmisel “kahe pedaaliga”: autodel puudub spetsiaalne käivitusjuhtimisrežiim, kuid mõlemad autod pöörlevad mootoreid kuni 2800 p/min ja stardivad väga kiiresti. Kuid BMW esimene impulss on siiski teravam. Ja võite sellel ka madalal käivitamisel pikka aega seista - kui Mercedes hoiab 2800 pööret minutis sõna otseses mõttes sekundi või pool, ja kui juht piduripedaali ei vabasta, langeb mootori pöörlemissagedus 2000-ni minutis. .

Mercedese ettevõte otsustas lõpuks proovida BMW firmat krossoverite segmendis välja tõrjuda, mille Baieri ettevõte kunagi lõi. Pärast vastuolulist turuletoomist hakkab Mercedes konkureerima turuosa pärast BMW X4-ga. Võrdleme neid kahte hämmastavat autot.

X4 mudeli jaoks on see esimene tõeline konkurent maailmaturul. Mercedese uue mudeli välimus on identne vanema mudeliga GLE kupee. Uus toode põhineb uuel põlvkonnal GLK krossoverid, mis sai uue tähise GLC.

Vastavalt kõige uuele nimetusele mudelivalik Mercedes,. GLC Coupe on neljaukselise kupee kerega C-klassi crossover.

Müügi algus BMW konkurent X4 on kavas 2016. aasta septembris. Saadaval on ka võimsam versioon kompaktne crossover kupee sees - Mercedese mudel Kupee GLC AMG 43, mille eesmärk on konkureerida. Need kaks mudelit on nii visuaalselt kui ka tehniliselt suunatud turul samale publikule.

Pakume teile nende kahe visuaalset võrdlust Saksa maasturid kupee spordisooritusega.

Mercedes GLC Coupe on 4,73 meetrit, mis on 6 sentimeetrit. Võrreldes tavaline mudel GLC, uus mudel on 8 sentimeetrit pikem ja 4 sentimeetrit madalam. Suurenenud kerepikkuse tulemusena tundub GLC Coupe seest palju ruumikam.

Pärast turuletulekut 2016. aasta sügisel uus crossover pakutakse 8 mootori ja erinevate ajamivõimalustega. Kaasa arvatud hübriidversioon – GLC Coupe 350 – on saadaval alates sügisest.Lisaks, nagu juba öeldud, on võimsate autode fännidele ette valmistatud Mercedes Coupe GLC AMG 43 mudel.

Euroopas on traditsiooniliselt peamine nõudlus diiselmootoriga crossover mudelite järele. Seetõttu hakkab Mercedes Euroopas müüma GLC Coupe diiselversioone: GLC Coupe 220 võimsusega 170 hj, GLC Coupe 250 D 204 hj.

Kõik mudelid v.a hübriidversioon, varustatakse 9-käigulise automaatkäigukastiga 9G-Tronic.

Disainiosakonna juhataja Daimler AG Gorden Wagener ütles:

"GLC Coupe on ikooniline Mercedese kupeemudel, millel on sportlik stiil, mis sümboliseerib meie kaubamärgi bipolaarsust – jõudu ja klassikalist konservatiivsust. Selle sensuaalne ja selge disain kehastab suurepäraselt Mercedese disainifilosoofiat ja kehastab suurepäraselt kaasaegne kontseptsioon auto luksus."

BMW X4 fotod

Ei, nad olid kindlasti nõus! Sellised kokkusattumused ei juhtu niisama lihtsalt: esmaklassilised kaubamärgid tulistasid otsekui näpunäiteid keskmise suurusega crossoverite segmendis debüütidega. Esiteks, siis Maastikuauto tutvustati ja seejärel sünnitas Mercedes-Benz GLC crossoveri – selle müük on just alanud. Pealegi on selle rühmaga liitumas äsja debüteeritud Jaguar F-Pace ja uue põlvkonna Audi Q5, mis esilinastub järgmise aasta alguses. Kuid me ei oodanud neid ja lisades loetletud kolmainsusele aasta tagasi kaasajastatud kolmainsuse, asusime võitjat otsima.

Kõik neli autot on varustatud sarnase võimsusega kaheliitriste bensiiniturbomootoritega. Erandiks on baierlane, kelle mootor on nõrgem: 184 hj. rivaalide 238–245 vägede vastu. Kuid hinna poolest sobib see meie ettevõttesse lihtsalt ja varasematel testidel osutus X3 alati parimate hulka. Huvitav, kuidas ta uute tulijatega võrreldes välja näeb?

SOTSIAALLIFT

Jaapanlased eitavad seda igal võimalikul moel, kuid siiski pole saladus, et Lexus NX loodi massipõhiselt ja suhteliselt taskukohane crossover Toyota RAV4. Omamoodi autostiilis sotsiaalne lift. Ja üleminek uude dimensiooni oli edukas – esmaklassilise mudeli välisilme ei sarnane kuidagi selle eellasega. Huvitaval kombel on NX saanud Lexuse valikus kõige populaarsemaks – see moodustab umbes poole Venemaa müügist. Jaapani turundajate sõnul toimib see crossover korraga kahes segmendis. Esialgsed versioonid peaksid konkureerima BMW X1 ja Audi Q3-ga. Rikkalikud modifikatsioonid võistlevad tänaste testi kangelastega. No nendega võrreldes ei näe Lexus välja nagu piitsutamispoiss. Röövellik disain, teravnurksete esitulede torkiv pilk... Interjöör on silmapilk valusatele silmadele. Eriti meeldis mulle kahetasandiline keskkonsool, mille ülemises osas oli koht veidi mugavust toovale kellale. Ning eeliseks võib pidada ka pehmeid tugitoole, mis on polsterdatud parima perforeeritud nahaga. Lisaks on need varustatud mitte ainult küttega, vaid ka ventilatsiooniga – seda võimalust saab pakkuda ainult Land Rover. Kuid kindlasti ei leia te mujalt nutitelefonide juhtmevaba laadimise platvorme. Kuid roosiline meeleolu ei kestnud kaua. Algul valmistas mulle pettumuse elektriliselt reguleeritava roolisamba väike pikisuunaline liikumisulatus, mida tahtsin endale veel paar sentimeetrit lähemale nihutada. Siis valmistas mulle pettumuse infotainment-süsteemi ebamugav puutetundlik juhtpaneel - see oli "žestikuleerimisel" liiga nõudlik. Meid vedas alt ka värviline ekraan konsoolil: tuhmunud, vanamoodsa graafikaga. Selle taustal tundub uksetaskute tagasihoidlik mahutavus ja lülitusnuppude poleerimise puudumine tühiasi. NX oli margi esimene turbomootoriga mudel. Mootor on huvitav selle poolest, et madalatel koormustel lülitub see kütusekulu vähendamiseks üle tavapäraselt Otto tsüklilt Atkinsoni tsüklile, mille puhul sisselaskeklapid sulguvad tavapärasest hiljem. Kuid see on, nagu öeldakse, materjal - tegelikult ei näidanud NX 200t suurt tõhusust: saja miili kohta tarbis see keskmiselt 11 liitrit bensiini - konkurentide tasemel. Lexuse võimsus pole katses rekordiline (238 hj), kuid see on konkurentidest 65–144 kg kergem. Tundub dünaamiliselt potentsiaalne liider. Aga ei: paralleelstartidel kiirendab NX kuklasse 240-hobujõulise Discovery Sportiga ja jääb märgatavalt maha 245-hobujõulisest GLC 300-st. Aga kiirenduse kontrolli osas meeldis mulle kõige rohkem Lexus - nagu lükkad, nii lähed. . Masina täiuslik seadistus! Seega pole vaja kurvastada rooli labade käiguvahetajate puudumise üle (teistel autodel on need olemas).

Peamine kriitika põhjus on kehv sõidukvaliteet. NX 200t tõmbub krampi isegi tagasihoidliku välimusega konaruste korral ja munakiviteedel sõitmine sarnaneb rodeole. Raputusega kaasneb ka vedrustuse ebameeldiv tuksumine ja pakiraami ärritav vibratsioon. Mõju kandub üle ka roolile: asfaldil lainetab rool morsekoodi ja igasugust soovi aktiivselt pöördeid võtta. Lexusel puudub täisvereline reaktsioon rooli keeramisele – jõud on liiga sünteetiline. Lisaks on “jaapanlane” trajektooril kõige vähem stabiilne ja läheb vastastest varem libisemisse, kukkudes näoga väljapoole kurvi. Aga kui plaanite reisida ainult edasi head teed ja te ei nõua autolt pööretel erilist väledust, siis on NX 200t tähelepanu väärt, kasvõi juba sellepärast, et see on konkurentidest palju odavam. Meie ajal on see oluline eelis.

DISKO, KUS SPORT ON?

Ma ei suuda uue Land Roveri disainiga harjuda. Stiili poolest on Discovery Sporti kere tava-Discovery ja Freelanderi nurgast, mille “sportlane” välja vahetas, lõpmatult kaugel. Kuid see on 100% äratuntav: poolringidega esituled, kiri kapotil. Põgusast pilgust piisab, et mõista, et tegemist on Land Roveriga. Salongis arvatakse kaubamärki ka “kolme noodiga”. Siin on kõrge kapteniiste ja automaatkäigukasti valikuketas ning laiad aknalauad, millel asuvad elektriakna juhtnupud. Discovery Sporti interjöör on kena, kuid mitte luksuslik. Võistlejad on kaunistatud luksuslikumalt! Diskreetne disain ja range värvilahendus loovad tõsise meeleolu. Test Land Rover ei hämmasta ka oma rikkaliku varustusega, kuid rõõmustas meid lausa kuue USB-pordiga. Mind häiris palju rohkem kitsas platvorm vasaku jala puhkamiseks – jalg libises sealt pidevalt maha. Ka esiistmed on ebatäiuslikud: neil on liiga täidlane polster ja külgtoe tagasihoidlikkust süvendab väga libe nahk. Üldiselt ärge lootke kiirete pöörete puhul visatele kallistustele. Aga mulle meeldis kindlasti nähtavus. Eriti head on suured "tõelised" peeglid. Ja kapoti serv on näha – see on Land Roveri traditsiooniline voorus. Kahju, et tahavaatekaamera pildil puudub selgus - siinne ekraan on selgelt lihtsam kui "sakslastel". Ja pooleteisesekundilised vastused puudutustele rõõmu ei lisa. IN mootorivahemik Discovery Sport on nimekirjas ainult ühe bensiinimootoriga. Aga milline! 240 “hobust” - britid otsustasid mitte raisata aega pisiasjadele. Autol on piisavalt jõudu ja veojõudu, ta kiirendab energiliselt, mõnusa mürina saatel. Kuid üheksakäiguline automaat on rahutu tüüp. Tundub, et ta läheb vahel käikudes segadusse, vahetades äkitselt kuskil keset pööret. Seda funktsiooni saab ravida, lülitades kasti spordirežiimi: "inglane" muutub vihasemaks, kuid üheselt mõistetavamaks. Otsejoonel lendab Discovery Sport suurtükimürsu stabiilsusega. Näib, et miski ei saa teda ballistiliselt trajektoorilt kõrvale lükata. Pööretesse sukeldub vastumeelselt, tuleb “tankida”. Reaktsioonides on tunda inertsust ja raskustunnet ning rullid on konkurentidega võrreldes liiga kõrged. Üldiselt puudub diskotegelasel nimest hoolimata sportlikkus. Aga sujuv sõit on hea. Kui Discovery Sport koperdab üksikute liigendite juures, siis kõveratest kohtadest koosneval teel sõidab see minimaalse mugavuskaotusega. Ja see ei anna alla aukudele – vedrustus ei purunenud isegi tõsiste renni korral.

BAIERI HÄNDIKAP

Meie kvartetis on “Bavarian” vanim auto, sest selle esmaesitlusest on möödas neli aastat. BMW aga varjas edukalt mudeli vanust eelmise aasta ümberkujundusega, mille käigus omandas X3 sarnasuse moodsama ja kallima X5-ga. Interjööri ei värskendatud. Ja see pole vajalik! X-3 sisemus näeb värske välja tänaseni. Eriti hea on L-kujuline kõver keskkonsooli ekraani kohal. Sobivus on laitmatu. Rooli-istme-pedaali ühendus on ülimalt hea: igaüks meie testirühma kuulujast võiks mõne sekundiga täiesti mugavalt juhiistmele istuda. Nagu kõik “baierlased”, on ka siinsed instrumendid selged ja ülimalt sisutihedad. Mõned indikaatorid projitseeritakse esiklaasile, mis võimaldab juhi tähelepanu teelt vähem häirida. BMW-l on ka kõige mugavam infotainment-süsteemi juhtimine. iDrive pesurit ja selle ümber kasvavat nuppude põõsast on nii lihtne kasutada, et minutiga saate kogu seda seadet vigadeta kasutada. BMW-l, nagu ka tema rivaalidel, on kaheliitrine turbolaaduriga bensiin “neli”. Kuid kahe ja poolesaja "hobuse" võimsuse asemel arendab Baieri mootor vaid 184 hj. - meie testis põhiversioon. Väljastpoolt? Üldse mitte! X3 kiirendab väga kiiresti. Nii palju, et võimsam NX 200t ja Discovery Sport ei suuda lahku lüüa – kilomeetril sirgel edestavad nad BMW-d vaid paari pikkusega. Pole kahtlustki, et kui oleksime võtnud X-3 245-hobujõulise versioonina, poleks see jätnud ühtegi asja! Ja seega eeldame, et X3 ei jää dünaamika poolest konkurentidele alla. Teemuhkud BMW vedrustus See töötab enesekindlamalt kui Lexuse oma, kuid pole kaugeltki Land Roveri kõigesööjast. Kuid juhitavuse poolest on X3 liider. Kui tore on sellega mööda käänulist teed sõita! BMW sukeldub meelsasti kurvidesse, hoiab vankumatult trajektoorist kinni ja ei veere peaaegu üldse. Rool on heldelt tagasisidest küllastunud. Asi on selles, et roobastes üritab rool teie käest põgeneda - te ei saa lõdvestunult sõita. Siin see on, hind, mida maitsva käsitsemise eest maksta.

MERCEDES LAHKUB JAAJAST

Hämmastav asi! Uus GLC See on GLK-st välja kasvanud, kuid autot vaadates ei saa seda öelda. Ilmselt tundus eelkäija nurgelise kere tõttu suurem. Uustulnuk on kardinaalselt teistsuguse kuvandiga – ta on voolujooneline ja sile, nagu Faberge’i muna! GLC interjöör on kvartetist kõige luksuslikum. Istud Mercedesesse ja saad aru, mida nad naeruväärsete summade eest küsivad. Viimistlus on ärisedaanide tasemel. Kahevärviline, kreemjas šokolaadinahk, puidust ülekatted, ehtne alumiinium – kõik on kallis ja rikkalik. Ja disain on peen – keskkonsooli kapriisset kurvi saab imetleda tundide kaupa. Ja kui hele ekraan see on, milline suurepärane graafika sellel on! Sama muljetavaldav on lisavarustusse kuuluva Burmesteri muusikasüsteemi tekitatav helikvaliteet. Jäigad esiistmed rõõmustasid reguleerimisvõimaluste ja ulatuse rohkusega: täiesti tahapoole liikudes on kahemeetrisel juhil oht, et ta ei jõua pedaalideni. Loomulikult on kõik seadistused elektrifitseeritud – isegi põlvekaitsmed ja peatoed on varustatud servoajamitega. Vaid Mercedesel on pehme materjaliga kaetud uksetaskud, nii et asjad neis ei ragise. Alles siin kinnitan turvavöö – ja turvavöö võtab automaatselt lõdvuse üles, surudes mu keha vastu istet. Kena hoolitsus! Liikvel olles avaldab GLC muljet oma heliisolatsiooniga ja selles distsipliinis ületas see kindlasti konkurente. Ei mingit mürinat teelt, mootorimüra ega tormava tuule vilet. Ja kivikesed trummeldavad kaartel kõige vähem.

Koos suurepärase sujuvusega võimaldab see pidada seda kvarteti kõige mugavamaks. Mercedes saab auhinna parem dünaamika: 245-hobujõuline krossover võtab järsult õhku, sõites mootori valju mürina all rivaalidest eemale, peaaegu nagu seisaks! GLC 300 toiteallikas tundus mulle isegi liigne! Kui peaksin selle mudeli ostma, valiksin 211-hobujõulise GLC 250. Muide, Mercedese käsutuses on uus üheksakäiguline automaatkäigukast seda marki krossoveritele. See töötab palju täpsemalt ja intelligentsemalt kui üheksakäiguline Discovery Sport. Jah, ja GLC käepidemed on puhtamad ja teravamad kui "inglise" ja "jaapani keel". Tihe šassii, kerge veere – Mercedesega saab sõita agressiivselt, äärekivide ja põrutuste lähedal: see sõidab usaldusväärselt, ilma trikkide ja möödalaskmisteta. GLC demonstreeris suurepärast haarduvust mägiteedel. Ta on jahil, vähimagi kõhkluseta läheb väiksema raadiusega kaare sisse ja lubab isegi kergeid liugusid. Mercedes, ma ei tunne sind ära! Ainus, mis mulle juhtnuppude juures ei meeldinud, oli piduripedaali liigne jõud, mis algul raskendas aeglustuse täpset kontrolli. Küll aga kohanete sellega kiiresti ega pööra sellele nüansile enam tähelepanu. *** Kuigi NX 200t sattus testi tulemuste järgi tagalasse, osutus selle keskmine punktisumma väga kõrgeks. Lexus on hea, kuid selle rivaalid on veelgi tugevamad! Kolmanda koha saavutas Discovery Sport, mis oli meeldejääv ruumikas interjöör ja kõrge siledus. Ja asfaldilt eemal sõidab “inglane” enesekindlamalt kui keegi teine ​​– kalamehed/jahimehed/seenekorjajad, pange tähele! BMW X3 võlus meid suurepärase juhitavusega. Kahju, et seda saab täielikult hinnata ainult täiuslikul asfaldil. Noh, GLC 300 saavutab testis esikoha. Kiire, mugav, koos luksuslik salong ja suurepärane varustus. Nagu spordimaailmas öeldakse, on võit selge eelis.

Mercedes-Benz võitis selle testi konkurentide ees hea ülekaaluga. Küll aga jäi mulle ütlemata tunne. Kuidas toimiks uuendusliku mitmekambrilise õhkvedrustusega versioon? Järgmise testi jaoks, mis hõlmab Audi krossoverid Q5 ja Jaguar F-Pace, saame kindlasti pneumaga GLC. Juri Timkin

Massimeedia

Konstantin VASILIEV

001

1

Saksa "Big Three" on kindlad, et saavad hakkama pardasüsteemid Te ei leia midagi mugavamat kui litri juhtkangi. Arvan, et olen nõus, sest konarlikul teel on nupule vajutamine (ükskõik, kas see on mehaaniline või puutetundlik) lihtne mööda vaadata ja puuteplaat nõuab veelgi õrnemat käsitsemist. Seega jäävad Land Rover ja Lexus kasutusmugavuselt alla Mercedesele ja BMW-le. Mercedes Comand Online süsteemi menüüstruktuur pole kaugeltki ideaalne. 8,4-tollise ekraani üla- ja alaosas olevaid hüpikaknaid on lihtne õppida ja sama lihtne unustada – kuu aja pärast peate liidese uuesti õppima. Kuid animatsioon on kõige muljetavaldavam ja litri kohal on sama puuteplaadiga vingerpuss. See võimaldab teil sisestada käsitsi kirjutatud tähemärke, näiteks brauseri aadressiribale. Ja jah, ühendades oma nutitelefoni Bluetoothi ​​kaudu, ei saa te mitte ainult kuulata Interneti-raadiot või vaadata Google Street View't vastavate rakenduste abil, vaid ka surfata Internetis (1).

006

2

BMW multimeedia ei jää funktsionaalsuselt alla (2). Animatsioon pole aga nii värviline, kuid menüü struktuur on selgem. Horisontaalselt piklik ekraan, mille diagonaal on 8,8 tolli, on siinkohal vaid käepärane. Muide, puutetundlik on ka iDrive pesuri ülemine osa. Selle abiga, nagu Mercedeses, saate sisestada käsitsi kirjutatud tähemärke. Ma ei tea, miks, kuid ladina tähte Z polnud sel viisil võimalik "joonistada" ei X3-s ega GLC-s. Seega pidin sisestama veebisaidi "Rooli taga" aadressi alternatiivne viis. Lisaks saate BMW ConnectedDrive teenustega avada või sulgeda auto nutitelefoni abil või määrata selle täpse asukoha pooleteise kilomeetri raadiuses.

003

3

Lexus on sellel taustal tõeline dinosaurus: madala eraldusvõimega seitsmetollise ekraani (3) animatsioon on lihtne, jõudlus jätab soovida. Ja loomulikult on Remote Touch puuteplaat kohe olemas. Närvirakke raiskamata saad seda kasutada vaid peatustes või liiklusummikutes. Lexusel on aga endiselt Bluetoothi ​​ja Wi-Fi protokollide tugi. Lisaks on NX arsenalis eemaldatav peegel ja juhtmevaba laadija käetoes oleva telefoni jaoks - ühemõtteline vihje noorele, edumeelsele sihtgrupp.

004

4

Land Rover pani meid uut multimeediumisüsteemi kaua ootama. Ja lõpuks! See reageerib puudutustele veidi kiiremini, kuid sellest siiski ei piisa. Graafika pole põhimõtteliselt muutunud, kuigi tänu menüünuppude värvilistele fotodele on seda lihtsam tajuda. "Nipp" on erinev. Kui installite oma nutitelefoni rakenduse inControl, saate Discovery Sporti kaheksatollise puuteekraani kaudu nutitelefoniga suhelda. See on esimene auto, mille sain ilma probleemideta siduda erinevate kaubamärkide nutitelefonidega, mis töötavad erinevates operatsioonisüsteemides (4). Ja "inglane" mitte ainult ei näita sissetulevaid SMS-e, vaid võimaldab teil ka väljamineva kirjutada otse standardekraanile. Kahju ainult, ekraan on liiga suure nurga all kallutatud ja pimestamist on piisavalt.

Väikesest kuni suureni

Väikseim pakiruum on Lexuse (1) oma. Eksperimentaalselt saime teada: selle maht 336 liitrit on võrreldav C-segmendi luukpärade jõudlusega. Lisaks on “jaapanlasel” kõrgeim laadimiskõrgus. Vähem pettumust valmistasid ka reljeefsed külgseinad, mis raskendasid pagasi jaotamist. Ja pole võrke, rihmasid, taskuid... Olukorda teeb mõnevõrra heledamaks maa-alusesse paigaldatud kast pisiasjade jaoks (2).

Ka BMW (3) pakiruum on väike (meie mõõtude järgi 376 liitrit), kuid see on palju paremini organiseeritud. Seal on siledad seinad, tüürpoordis on vedruga rihm ja süvend klaasipesu pudeli jaoks, vasakul on võrguga kaetud tasku ja põrandal siinid. Baierlasel on kvartetis ka minimaalne laadimiskõrgus.

Land Roveril (4) on märkimisväärne maht (420 liitrit). Seinad ei ole väga siledad ja koorma kinnitamiseks puuduvad seadmed. Paremal on väike nišš, kuid sellest on vähe kasu. Aga maa all on täismõõdus varuratas.

Kõrval Mercedes-Benzi mahutavus(5) edestas oma konkurente. Ja oma 424-liitrise pagasiruumi mugavuse seisukohalt on see parim. Seal on lamedad küljed, kinnitusaasad, konksud kottide jaoks ja tasku vasakus seinas. Võrgu saate venitada põrandale - seda hoitakse "keldris", spetsiaalses korraldajas (6). Ja ainult GLC-l on valgustatud viies uks. Üldiselt võib Mercedese pagasiruumi teistele eeskujuks seada.

Tagumine rida: õnnelik või mitte õnnelik?

Kõige vähem külalislahke teine ​​rida leiti NX-ist (1). Selle lagi on liiga madal – istute otse üksteise kõrval. Ruumi on põlvedele piisavalt, aga jalad on kitsad. Ja seal pole kütet, pistikupesasid ega individuaalset valgustust – igaühe jaoks on ainult üks laelamp. Lisaks ei rullu Lexuse aknad lõpuni alla. Üks rõõm... või õigemini kaks. Esiteks on siinne põrandatunnel väikseim. Teiseks on diivani seljatoed varustatud elektriliselt reguleeritava kaldenurgaga.

X3 (2) teise rea istmetele sissepääsu teeb raskeks ukse väike avanemisnurk. Kuid kui sisenete, unustate selle kohe - see on hubane ja avar. Ja isegi esiistmete seljatugede kõvad seljatoed ei häiri teid - need on kaugel. BMW pakub soojendusega diivaneid, 12-voldist pistikupesa, akendel kardinaid (aknad, muide, lähevad täielikult alla), temperatuuri ja voolukiiruse reguleerimise võimalusega deflektoreid.

Discovery Sporti tagaiste on kõige ruumikam (3). Ja mis kõige tähtsam, saate diivanit pikisuunas liigutada ja muuta seljatugede kaldenurka. Reisijatele on 12-voldine pistikupesa, kaks USB-porti ja õhuavad keskmistes sammastes. Aga aknad ei käi päris alla, kardinaid pole ja kütet pole.

Ainus nipp GLC juures on see, et sellesse on ebamugav siseneda: kõrge lävi segab. Siinne diivan on jäljendamatu: pehme, hubane, ideaalse profiiliga (4). Ainuüksi selle eest tahan Mercedesele võidu anda. Kuid tal on veel palju trumpe. Eelkõige saavad reisijad ilma oma äranägemise järgi kohandada – seal on kolmetsooniline kliimaseade (5). Diivan on soojendusega ja selle seljatoed klapivad kokku, vajutades kaare lähedal asuvat nuppu. Lisaks on ainult GLC-l taga 230 V pistikupesa ja lisaks paarile topsihoidjale on käetoes väike kast. Aknad veerevad täielikult alla, nii et saate kardinate abil end ümbritsevast reaalsusest isoleerida.

Kursile jäämine

Ühelt krossoverilt teisele ümber istudes jätsin BMW meelega viimaseks, et Moskvasse naastes, kui jõud juba otsas, satuksin X-3 roolist. Tahtsin nautida tavapärast juhitavust. See ei õnnestunud. Kas teadsite, et Moskva ringtee vasakpoolsetel radadel on roopad? Ma lihtsalt ei märganud seda varem, kuid X3 muutis mu ettekujutust pealinna teede kvaliteedist. Ta otsis roopa kõige ootamatumates kohtades ja hakkas sellest kohe välja murdma. On selge, et selline käitumine on kättemaks laiaulatuslikule kõvad rehvid ja reguleeritud reaktsioonijõud roolile, sealhulgas nullilähedases tsoonis. Aga miks nii palju sportlikkust? võimas versioon xDrive20i? Aga harjutusväljaku mägiteel säras “X-kolmas”. Hasartmäng, aga samas nii etteaimatav! Fakt on see, et BMW on algselt tagaveoline ja esirattad ühendatakse nõudmisel läbi mitme plaadiga sidur. Lisavarustusse kuuluva Performance Control süsteemiga rakendab elektroonika kurvides ka sisemise ratta pidureid, et välisratta pöördemomenti paremini ära kasutada. Piiril, kui esiots hakkab juba libisema, sukeldub “baierlane” kohe gaasipedaali lahti laskmisel kuulekalt kurvi. Stabiliseerimissüsteem sekkub ainult siis, kui juht hakkab avalikult valesti käituma, põhjustades libisemist.

Lexus üllatas. Sellise väljakutsuva välimusega, suhteliselt jäiga ja lühikese käiguga vedrustusega autolt ootad sõidumerd, mille lained uhuvad sind igas kurvis üle. Kui sõidad pingevabalt, siis probleeme pole. Kui aga kiirusega liialdada, hakkab NX esiotsa pöördest mööda kündma ja katse seda sündmuste arengut kompenseerida tagasilla dünaamilise triivimisega äratab ESP, mis kohe “kätte lööb”. Vajutan nuppu, et stabiliseerimissüsteem välja lülitada, kuid see mitte ainult ei jää erksaks, vaid jätkab sekkumist isegi varem kui sisse lülitatud ESP-ga BMW-l. Võib-olla me tõesti ei peaks seda piirini viima? Siis meenutab Lexus isegi mõneti BMW-d. Rullid on väikesed ja pidurid, kuigi nõuavad veidi rohkem pingutust ja on veidi vähem informatiivsed, on siiski head... Ba-ah! Esivedrustus on kere külge lukustatud. Tundub, et koormatud ratas kukkus pöördel tohutusse auku. Aga august pole jälgegi, vaid pealmises asfaldikihis on paari sentimeetri sügavune kiilaslaik.

Vahetan meelega teiste krossoverite vastu ja sihiks nähtamatut löökauku, lisaks vajutan vajalikule rattale lisapidureid. Land Rover ei paista auku märkavat, Mercedes-Benz teatab sellest kerge tõukega, kuid ei muuda kurssi ja BMW sunnib värisedes trajektoori veidi korrigeerima. Kuid mitte vihjet vedrustuse rikke kohta. Discovery Sporti on raske mõista. Energiamahuka vedrustuse ja suhteliselt kerge rooliga jääb mulje, et sõidad pigem jahi kui autoga. Piduripedaal on kerge ja tundlik. Kui pingutusega veidi üle piiri lähete, noogutab Land Rover. Sellega võib harjuda, kuid ehmatavad veeremised ei soosi kindlasti aktiivset sõitu – tahaks lihtsalt triivida.

Testisel Mercedesel polnud rullumissummutussüsteemiga õhkvedrustust, mistõttu see kummardus kurvidesse, küll vähem kui Discovery Sport, kuid siiski tuntavalt. Üldiselt osutus GLC 300 sõidukindlaks autoks, mis suudab kõike, kuid mõõdukalt: kui tahad sõita, lase käia. Pöörates rehvid juba kriuksuvad, hoiatades haardumispiiri eest, aga see verd ei eruta. Mugav vedrustuse häälestus ja mõõdukas tagasiside roolile peidavad endas parajalt sensatsiooni. Soov kiiresti järgmisse kurvi kihutada lükkab aga lõpuks pidurid tagasi. Pedaaliajam on liiga summutatud ja raske on aru saada, kui palju jõudu antud olukorras rakendada. Ja ometi, juhitavuse osas paneksin liidriks GLC 300. Valgustada sellele ei saa, aga Mercedes-Benz käitub stabiilselt nii linnas, mägistel serpentiinteedel kui ka maastikul. Eeldatavasti sõidab kõige rohkem BMW, kuid linnas võib rooli taga mõnikord ebamugav olla. Lexus rahuldab mõõdukaid võidusõiduambitsioone, kuid ainult ideaalsel asfaltpinnal. Kuid Land Rover kasutab põhimõtteliselt teistsugust lähenemist: juhitavuse lihtsus on prioriteet ja muud omadused on teisejärgulised.

Ilu!

Katse ajal tegime lühikese jooksu - külastasime iidset Vjatskoje küla, mis asub Jaroslavlist 38 km kaugusel. See on tõeline Kesk-Venemaa pärl. Kuni viimase ajani teadsid Vjatskist vähesed, kuid viimase viie või kuue aasta jooksul on kõik muutunud. On leitud investor, kes ostab järjest välja vanu kaupmehehäärbereid, taastab neid ja kohandab turismivajadusteks. Seega väikeses paikkond kolm hotelli, kümmekond muuseumi, korralik restoran, kino- ja kontserdisaal, mälestusmärgid ja skulptuurid tänavatele, värske asfalt ja usk helgesse tulevikku. Ja 15. oktoobril – täpselt meie visiidi päeval – sai Vjatskoje Venemaa Kaunimate Külade Ühenduse esimene liige.

Pole vaja mustust

Luksuslikele krossoveritele ei sobi mustust üles ajada, see paistab kogu oma välimusega Lexus NX 200t. Ja see kehtib tema kohta täiel määral. NX-il on tagarataste sidur, kuid see on mõeldud eranditult raskete teeolude, mitte maastikutingimuste jaoks. Blokeerimisvalikud puuduvad. Maksimum, mida Lexuse omanik oma tagasihoidliku maastikuvõimekusega (esisilla all mõõtsime vaid 160 mm) julgeb, on sõita mööda tihendatud pinnasteed kuni suvilani. Mootori karterikaitse puudumine ei tee talle au: mootoriruumi alla on paigaldatud vaid plastikust pritsmekaitse, mis ei kata pannigi. Ka käigukast pole kaitstud, kuigi ripub kõrgel. Heitgaasisüsteem osutus kõige haavatavamaks. Suudlesime seda paar korda munakivitänaval.

Asfaldilt maha BMW X3 tundub eelistatavam. Kuigi ka xDrive ei paku sunnitud blokeerimine, nende elektrooniline imitatsioon töötab kiiresti. Lisaks peab vedrustus paremini kuristusele vastu ning meie mõõtude järgi on sellel kvarteti suurim kliirens: 215 mm võimaldab end kindlalt tunda ka raskel maastikul. Kuid me ei soovita seda üle kasutada: kogu põhja ulatuses on ainult plastkilbid. Aitäh, väljatõmbetoru on peidetud sügavale põrandatunnelisse.

Kes oma elemendis offroad on Discovery Sport! Ainuüksi fordi sügavus 600 mm on seda väärt! Ja kliirens on korralik - 205 mm. Väljalaskesüsteem isegi kättesaamatus kohas tagumine käigukast on oma kaitse. Kuid katmata pistik koos juhtmetega oli ebameeldiv üllatus. Vedrustus rõõmustas mind oma pikkade liikumiste ja muljetavaldavatest konarustest tulenevate löökide neelamise võimega. Efficient Driveline nelikveosüsteemis on tagarattad ühendatud Haldexi haakeseadisega ning Terrain Response süsteem on varustatud sõiduki kohandamiseks erinevate sõidutingimustega. Näiteks režiimi „rohi/kruus/lumi” valimine toob kaasa lukustatud siduri, piiratud veojõu ja nüri gaasipedaali reaktsiooni. See on see, mida vajate kõvade, kuid libedate pindade jaoks. Pehmete ja painduvate pindade jaoks sobivad režiimid “muda/roopad” või “liiv”. Nendes võimaldab elektroonika rataste libisemist.

Test GLC 300 varustatud valikulise Off-road-paketiga, mis sisaldab 205 mm suurendatud kliirensit (pluss 20 mm põhiväärtuseni) ja vastupidavat metallkaitset mootoriruum. Asümmeetrilise keskdiferentsiaaliga 4Matic käigukast jagab pöördemomendi tagasillale 45:55. Land Roveriga sarnased maastikumootori, käigukasti ja stabiliseerimissüsteemi algoritmid äratavad kindlustunnet ka erinevat tüüpi pindade puhul, sõites ülesmäge ja vedades haagist. Ning õhkvedrustusega lisandub veel üks režiim, mis võimaldab keerulisest olukorrast õõtsudes välja tulla. Kuid ka põhivedrustus ei vedanud meid alt. Munakiviteedel ei jää Mercedes Discovery Sportist alla – see ületab isegi suurekaliibrilised kivid minimaalse mugavuskaotusega.

Uus Audi Q5 tahab konkurendid pingile saata. Tegemist on väga tugevate rivaalidega ja kokkupõrge peaks olema emotsionaalne – suurepärase diiselmootoriga Mercedes, kogenud BMW X3 ja Land SUV Rover Discovery- See parimad crossoverid, mida esindab mitte ainus ja esimene mudel, vaid terved põlvkonnad...

Ainult vapustavad luksusautod: dünaamiline, mugav, praktiline, ruumikas ja vähe on inimesi, kes ei tahaks ühtegi neist mudelitest omada. Nad kõik on suurepärased, näevad muljetavaldavad ja kui keegi saab neid endale lubada, oleks raske leida argumenti selle ostmise vastu. luksuslik crossover. Milline neist autodest on parim?

Õnneks on iga võrreldav auto põhjalikult testitud: mõõtsime kiirendust, elastsust, mürataset, salongi mõõtmeid, kütusekulu ja kontrollisime, milleks need autod maanteel võimelised on. Ja minuti jooksul pärast selle võrdluse lugemist on teile selge, milline neist crossoveritest on 2017. mudeliaasta võib teie garaažis asendada teie lemmikautot.

Kärbes salvis ja eeliste meri. Konkreetsed faktid? Katseproovis oli esitulede lüliti plastikpaneel lahti ja lahti. Aga kõige häirivam oli minu jaoks esisamba piirkonnast kostev krigistamine ja tuuleklaas. See on Audi jaoks täiesti ebatavaline. Vaatamata sellele võidab Q5 võrdluse, kuna see on suurepärane ja paljudes kategooriates parim. Mugavus on siin valikuline õhkvedrustus. Sarnast lahendust pakub selles “firmas” vaid Mercedes. Audi filtreerib õrnalt välja nii väiksemad kui ka tõsisemad teevead.

Suurematel kiirustel ei muutu Q5 ülemäära jäigaks nagu GLC ja sellega saab siiski sõita kõige mugavamas asendis. Õhkvedrustust tasub tellida ka siis, kui soovid asfaldilt maha sõita, sest see võimaldab 40 km/h kiirusel tõsta kliirensit 45 mm võrra. Kaunilt sisustatud interjöör, suurepärane sportistmed ja targalt töötades adaptiivne püsikiiruse hoidja aitavad kaasa tunnustatud sõidumugavusele. Samas osutub Audi sama hästi juhitavaks kui BMW. Q5 kere on raske ja jäik, kuid täpne roolisüsteem võimaldab väga täpset kurvide läbimist. Q5-ga on väga lõbus sõita.

- plussid: suurepärane heli, suurepärane vedrustuse mugavus, suhtlemisoskus juhtimine, madal tarbimine kütust.

- miinused: käigukast koos topeltsidur lülitub kõvasti sisse ja käivitamisel on tõmblemine, paigaldusvead.

Juba seitse aastat on X3 võidelnud oma premium crossoveri rivaalidega. Meelitab kliente oma dünaamiliste omadustega. BMW X3 on varustatud muudetava sportrooli ja adaptiivsete amortisaatoritega (mõlemad on saadaval menüüs) ning meie testiseade avaldas meile järjekindlalt muljet kui žiletiterav ja hõlpsasti juhitav. Rool reageerib kiiresti ja otse, võimaldades teil saada suur rõõm käänulistel maateedel. Maanteel osutub see omadus aga liiga närviliseks.

Mercedes ja Audi võimaldavad teil sirgjoonel sõites end lõdvemalt tunda. Kas oleme erapoolikud? See sõltub sellest, kui pikki marsruute juht läbib. Pidevalt tuleb olla ettevaatlik, et mitte kätt suruda, sest BMW-s põhjustab see hetkelise suunamuutuse, mis võib suurtel kiirustel rivaalide vastu tõeliselt väsitada. Adaptiivne vedrustus tagab hea mugavuse summutamise konarused, kuid ei silu auke nii õrnalt kui Q5 ja GLC pneumaatika. 8-käiguline automaatkäigukast jääb võitmatuks, mis valimisel spordirežiim parandab koheselt õige suhtumise olukorda. Kuid X3 materjalide kvaliteedi ja detailidele keskendumise osas peame tunnistama konkurentide: Audi Q5 ja Mercedes GLC paremust.

- plussid: nagu krossover, aga väga hea kurvikäitumine, mootor pöördemomendiga ja armastab pöördeid, suurepärane automaatkäigukast.

- miinused: kitsas tagaosa kajutid, standardistmed ei ole nii mugavad kui rivaalidel, piiratud amortisatsioonimugavus.

Eesliidet “Sport” ei tohiks sel juhul võtta liiga sõna-sõnalt. 2015. aastal esitletud Discovery Sport säilitab rohkem Defendera vaimu. Selle loomisel pandi suurt rõhku sellele margile omastele maastikuvõimekusele. 9-käigulise ZF automaatkäigukasti juhtnupu kohal asuval paneelil saab valida Terrain Response süsteemi töörežiime. See võimaldab teil kohandada komponentide sätteid vastavalt maastiku tüübile Sel hetkel me läheme. Esimene käik on väga lühike ülekandearv Auto hakkab üldjuhul liikuma teise käiguga. See lahendus ei sega igapäevast sõitu ja “ühel” on autol tohutu haarduvus.

Küsimus on selles, kas sellel autol on muid omadusi ja kas need segavad siledal asfaldil sõites. Võrreldes konkurentidega on kõvadel ja tasastel pindadel juhitavus veidi keerulisem: rool on vähem tundlik ja läbipaistev, ESP süsteem tuleb varakult mängu, automaatkast reageerib sageli alles hetkelise kõhkluse järel ja mootoril on kõige konarlikum hääl. Avastamist on ka kõige rohkem aeglane auto reitingus: 10,5 sekundit (Land Rover) ja 7,7 sekundit (Mercedes) kuni “sadadeni” lahutab kuristik.

- plussid: head maastikuomadused, nagu selle klassi autole, mugavad istmed, palju ruumi taga, originaalne stiil.

- miinused: ESP-süsteemi varajane aktiveerumine, kere tugev ümberminek kurvides, ebakindel automaatkäigukast.

Parim või mitte midagi – see on Mercedese praegune hüüdlause. Mõnes kategoorias on seda toodetud alates 2015. aastast. GLC on mõnes kategoorias tegelikult parem kui Q5. Kvaliteet on üks neist. Mercedes on hoolikalt viimistletud, kõik kasutatud materjalid on nooblid ja loovad hea mulje. Tagumises osas pakub GLC rohkem ruumi kui Q5 ja suudab kanda 73 kg rohkem kui Audi – kandevõimega kuni 545 kg. Seega võidab Mercedes "kere" kategooria ja teeb suurepärase avalduse jaotises "sõit".

GLC-l on konkurentidest suurim tõukejõud – 500 Nm – see on 70 Nm rohkem kui Land Roveril ja 100 Nm rohkem kui Audil ja BMW-l. See on eriti märgatav maanteel, kus GLC võtab kergemini kiirust. See on suurtel kiirustel väga vaikne ja õhkvedrustus näitab, milleks see võimeline on. Pikad ja pehmed kõikumised asfaldil, 9-käiguline automaatkäigukast hoiab pöörded madalal ning rool reageerib rahulikult. Mercedes hõljub mõnusalt. Kuid me ei saa aru, miks üle 100 km/h vedrustus järsku jäigastub. Tõsi, see filtreerib asfaltpleki ikka päris hästi, aga Q5 teeb seda veelgi paremini.

- plussid: palju ruumi, väga hea kvaliteet, mugav õhkvedrustus, võimas mootor.

- Miinused: Mercedesel pole tegelikult ühtegi viga, kuid Audi tunneb end sõidu ajal veidi aktiivsemalt.

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – teemõõtmiste tulemused (hinnangu järgi)

	Audi	Mercedes	BMW	Maastikuauto
Kiirendus 0-50 km/h	2,7 sek	2,5 sek	2,7 sek	3,4 sek
Kiirendus 0-100 km/h	8,4 sek	7,7 sek	8,4 sek	10,5 sek
Kiirendus 0-130 km/h	14,4 sek	12,8 sek	14,5 s	18,2 sek
Kiirendusaeg 60-100 km/h	4,8 sek	4,4 s	4,9 sek	6,0 sek
Kiirendusaeg 80-120 km/h	6,6 sek	5,6 sek	6,6 sek	8,2 sek
Tegelik mass /kandevõime	1968/472 kg	1955/545 kg	1871/494 kg	2001/504 kg
Kaalu jaotus (ees/taga)	53/47 %	55/45%	50/50%	58/42%
Pöörde läbimõõt (vasak parem)	11,6/11,8 m	11,8/11,6 m	12,0/11,9 m	11,9/11,6 m
Pidurdamine alates 100 km/h (külm)	36,8 m	37,0 m	38,3 m	36,4 m
Pidurdamine alates 100 km/h (kuum)	35,6 m	36,1 m	37,7 m	35,8 m
Müra salongis 50 km/h	55 dB(A)	55 dB(A)	55 dB(A)	56 dB(A)
Müra salongis kiirusel 100 km/h	62 dB(A)	62 dB(A)	63 dB(A)	65 dB(A)
Müra salongis 130 km/h	66 dB(A)	67 dB(A)	67 dB(A)	69 dB(A)
Kütusekulu	7,2 l/100 km.	7,4 l/100 km	7,6 l/100 km	8,0 l/100 km
Vahemik	900 km	890 km	880 km	870 km

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – kataloogiandmed (pole hinnanguline, välja arvatud pagasiruumi mahutavus)

	K5	GLC	X3	Avastus
Mootor: tüüp/silindrid/ventiilid	diisel turbo/R4/16	diisel biturbo/R4/16	diisel turbo/R4/16	diisel turbo/R4/16
Mootori paigaldamine	pikisuunas ees	pikisuunas ees	pikisuunas ees	põiki ees
Toiteallikas/ajastusajam	ühisraudtee /vöö	ühisraudtee /kett	ühisraudtee /kett	ühisraudtee /kett
Töömaht (cm3)	1968	2143	1995	1999
Maksimaalne võimsus (hp/rev/ min)	190/3800	204/3800	190/4000	180/4000
Max pöördemoment (Nm/pööre/ min)	400/1750	500/1600	400/1750	430/1750
Maksimaalne kiirus (km/h)	218	222	210	200
Edasikandumine	auto 7	auto 9	auto 8	auto 9
Ajamiüksus	4x4	4x4	4x4	4x4
Pidurid (ees/taga)	tw/t	tw/t	tw/tw	tw/t
Pagasiruumi maht (l)	550-1550	550-1600	550-1600	541-1698
Kütusepaagi maht Ja AdBlue vedelikud(l)	65/24	66/27,5	65/-	70/13,7
Rehvi mark ja mudel	Michelini Latitude Sport 3	Michelini Latitude Sport 3	Michelin Primacy 3 ZP	Kontinentaalne SportContact 5
Rehvi suurus	255/45 R 20	235/55 R 19	245/45 R 19 ja 275/40 R 19	235/55 R 19
CO2 heitkogused (g/km)	132	129	136	139
Veetava haagise kaal piduritega/pidurita (kg)	2400/750	2500/750	2400/750	2500/750

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – salongi mõõtmed (hinnangu järgi)

		Audi Q5	Mercedes GLC	BMW X3	Maastikuauto Discovery Sport
Jalaruumi ees max.	(mm)	1145	1170	1130	1120
Kabiini laius ees	(mm)	1540	1510	1490	1525
Kabiini kõrgus ees max.	(mm)	1050	1050	1015	1000
Vahemik tooli reguleerimine	(mm)	235	215	210	200
Koha indikaator tagumiste jalgade jaoks*	(mm)	725	745	755	790
Kabiini laius taga	(mm)	1520	1490	1460	1510
Kõrgus üleval pea taga	(mm)	980	985	975	965
Kõrgus tagaistmed	(mm)	360	380	335	370

*Jalaruumi näidik tagaistmelt tagumise diivani seljatoele juhiistmelt pärast seljatoe nihutamist meetri kaugusel piduripedaalist.

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – väärtuse langus (hinnangu järgi)

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC - punktid ja klassifikatsioon

Keha	Max lõik.	Audi	Mercedes	BMW	Maastikuauto
Ees ruumi	40	36	36	31	30
Ruumi taga	30	23	24	23	26
Pagasiruumi maht	25	22	22	22	22
Kandevõime	15	11	13	12	12
Nähtavus	20	17	17	17	16
Tugitoolid, asend autojuht	30	28	27	25	25
Ergonoomika	20	18	18	18	17
Viimistluse kvaliteet	20	18	19	17	16
Punktide summa	200	173	176	165	164
Ajam ja vedrustus	Max lõik.	Audi	Mercedes	BMW	Maastikuauto
Kiirendus	25	20	21	20	17
Paindlikkus	25	22	23	22	21
Müratase	15	14	14	13	12
Edasikandumine	15	14	14	15	13
Käitumine teel	30	27	26	27	24
Sõidumugavus	30	28	27	24	23
Juhtimine	15	14	14	15	13
Pöörde läbimõõt	5	4	4	3	4
Pidurite tõhusus	40	35	34	32	35
Punktide summa	200	178	177	171	162
Kulud	Max lõik.	Audi	Mercedes	BMW	Maastikuauto
Maksumus pärast moderniseerimine	50	18	14	20	14
Väärtuse kaotus	15	15	14	14	13
Kütusekulu	30	22	21	20	18
Varustus – mugavus	30	25	25	25	25
Mine välja. - ohutus	30	26	26	26	26
Kindlustus	10	5	4	5	4
Garantii	15	10	9	8	10
Tehnilised ülevaatused	20	12	15	12	20
Punktide summa	200	133	128	130	130
Lõpptulemus	600	484	481	466	456
Koht testis		1.	2.	3.	4.

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – testige keskmist kütusekulu võrreldes tootjate deklareeritud kuluga

Kas loodate ülitõhusatele diiselmootoritele? Mitte midagi sellist. Need on raskeveokid kõik rattad sõidavad 4x4 ja keredel on märkimisväärne õhutakistus, mis muidugi kütusesäästu ei paranda.

Uus Audi Q5 vs BMW X3, Land Rover Discovery Sport ja Mercedes GLC – kokkuvõte

Kui rääkida maastikuvõimalustest, siis Land Rover Discovery peaks olema teises liigas. Tänapäeval sõidetakse aga krossoveritega asfaldil ja sellistes tingimustes võidab Audi. Mercedes tuli ka suurepäraselt välja ja BMW-l on ikka omad plussid.

Kui sul on eksponeeritud autode kohta arvamus, siis oled õiges kohas, et seda avalikult väljendada. Tere tulemast kommenteerima!

➖ Jerky automaatkäigukast
➖ Viimistlusmaterjalide kvaliteet
➖ Ebausaldusväärsus
➖ Varuratas/varuratas puudub

plussid

➕ Dünaamika
➕ Mugav salong
➕ Juhitavus
➕ Nähtavus

Uue kere Mercedes GLC 2017-2018 eelised ja puudused tuvastati tegelike omanike ülevaadete põhjal. Täpsemad plussid ja miinused automaatkäigukasti ja 4Matic nelikveoga Mercedes GLC kohta leiate allolevatest lugudest:

Omanike ülevaated

Muljed on pigem positiivsed, kui mitte vaadata hinna ja kvaliteedi suhet. MB-l on just see probleem...

Esimese asjana jäi silma, õigemini käed külge, oli ukseliistul kokkusurutav puidust ääris, mis uut autot lihtsalt raputab. Need. See ei ole kuidagi kindlalt kinni. Kui keerate rooli samal ajal tagurpidi käik Kusagilt alt kostis väga ebameeldiv lihvimisheli.

Sõiduvõime on normaalne, 211 hj. Talle piisab, muidugi mitte võidusõit, aga ta läheb. Muidugi on tunda tee ebatasasust; lõppude lõpuks pole see õhkvedrustus, kuigi just selles vedrustuses, roolis ja mootoris on üsna palju muudatusi. Pidurid on suurepärased.

Automaatkäigukasti ja nelikveoga Mercedes GLC 2.1d 2016 ülevaade

Video ülevaade

Eco-nahast istmed. Kvaliteet on hea, parem kui Jaapani nahk. GLC sõidab hästi, aga käigukast on tõmblev ehk algusest peale, kui pedaali põrandale ei vajuta, saad jalaga tagumikku. Sama asi ka kõrgematel pööretel. Vedrustuse liikumisest sageli ei piisa. Aukudel on natuke rohkem kui väikseid - see läheb katki, kuigi see võib olla tingitud sellest, et rattad on 19-tollised.

1. 3000 km peal hakkas amortisaator kriuksuma. Selgus, et tegemist on metallist saapaga: 2 päeva hooldust + 2 nädalat määrimist. Nad määrisid selle, tundub, et see on korras.

2. 3500 km peal hakkas parempoolses pagasiruumi seinas plastik kriuksuma. 2 päeva teenistuses. Garantii korras tehtud.

3. 6000 km peal hakkas tugede plastik ragisema, nagu oleks poldid sinna valatud. 4 päeva teenistuses. Nad tegid seda garantii all, siiani on see vaikne.

4. 8000 km juures plast ragiseb sammastes või paremal pool deflektori piirkonnas. Tegime seda garantii korras - ikka aeg-ajalt koputab.

5. Vesi satub gaasipaagi klappi. See tähendab, et vee sissepääsu eest puudub igasugune kaitse. Tundma? talvel külmub kõik ära... Edasimüüja keeldub seda tegemast. Vaatame, kuidas see lõpeb.

6. Suunatuli sisselülitamisel ja rooli keeramisel kostub väljalülitamise aktiveerimisel klõpsatus (nii et kui rool tagasi pöörata, naaseb see algasendisse). Klõps on üsna tugev, väike, mitte meeldiv. Edasimüüja keeldub seda tegemast. Ta ütleb, et selline prügi on kõigil C-klassi autodel.

See tähendab, et sõidad Mercedesega, kuulad džässi, tahad paremale pöörata ja siis äkki, nagu oleks midagi maha kukkunud - Saksa kvaliteet...

Mercedes GLC 2.0 (245 hj) automaatkäigukasti 2015 ülevaade

Pagasiruum on pettumus. Siin, kui nad raha ei säästnud, olid nad selgelt liiga laisad, et midagi uut leiutada. Kardin on kõige lihtsam, see sulgub ainult horisontaalselt ja fikseeritakse soontesse suunates. Ei mingit automaatset voltimist, keerulisi trajektoore ja kindlasti mitte servosid – kahju! Pagasiruumi põrand – tuntud ka kui maa-alust kattev kaas – lihtsalt lebab seal ja peale gravitatsiooni ei hoia seda üleval midagi.

Interjöör on väga ilus! Kui sa lihtsalt vaatad seda ja ei puuduta midagi! Läikivatel pindadel, mida siin on palju, jäävad jäljed alati alles. Heledate nuppude ikoonid on täiesti nähtamatud ja loetamatud. Uste ülaosad ja armatuurlaud on valmistatud väga odava välimusega vinüülist, mis paistab silma üsna kvaliteetsete kaunistustega.

Need õhusuunajad on lahedad! Need on väga kvaliteetsed, näevad kenad välja ja meenutavad vanu Mercedeseid. Jäin tuhatoosiga rahule. Suurus on peaaegu teine ​​kindalaekas. Siia mahub hõlpsasti rahakott, kindad ja paar telefoni.

Isegi kontrastsed õmblused ei lisa põhilistele munakujulistele toolidele värvi. Ma ei taha seda istet koju võtta, vaid katta seda esimesel võimalusel. Mugavuse mõttes on see aga üsna saksapärane, ega häiri üldse.

Küljepeeglid on imeilusad! GLK-l paistis neis vaid üks külgnev rida, nii et rada vahetades tuli loota pimeala assistendile ehk kõrkusele. GLC peeglitest näete kõike!

GLC käivitub reipalt, peaaegu viivituseta, Mercedese jaoks ebatavalise kergusega. Mis režiimis auto praegu on? Oh, oranžis ruudus on pisike S-täht. Proovin Comforti. Laen alla lülituslüliti ja vastuseks igale klõpsule saan kastist löögi! Spordilt Sport+ vahetatud – saad madalama käigu ja löögi! Spordist mugavuseni – käik üles ja löö! Eco – veel üks kõrgem käik ja veel üks löök! Ja see on uus auto! Kui Mercedesele selle peale kurtsin, öeldi, et alles eile laadisid nad kastile uue tarkvara, mis saabus nädal tagasi Stuttgartist. Uus auto... Täpselt õigel ajal ümberkujundamiseks teevad nad selle valmis.

Auto on vaikne, kuid ka siin pole kõik selge. Seistes on kuulda kõike, mis tänaval toimub (GLK-s oli vaiksem). Kuid mida suurem kiirus, seda vähem müra! Pärast 60 km/h on GLC juba vaiksem kui tema eelkäija, pärast 100 km/h on see üldiselt kõige vaiksem! Sa ei kuule tuult. Tundub ka nagu rattad.

Ülevaade uuest Mercedes-Benz GLC 2.1d diisel (170 hj) AT 4Matic 2015.a

Läbisõit 500 km - kolonn ei tööta juhi uks, gaasipedaal kriuksub, läbisõit 900 km - põleb kontrolli mootorit. Pöördusin garantii korras teenindusse, ühendasin kolonni, vahetasin välja vigane andur, pedaali kohta ei saanud nad isegi aru, mida teha. See oli väga ebameeldiv, et see juhtus täiesti uue autoga, kuid ma arvasin, et mul ei vedanud ja pole enam midagi lõhkuda. Ma eksisin…

Pärast 2-kuulist töötamist hakkasin märkama amortisaatori tugipostides kriuksumist (need krigisesid nagu käru). Võtke uuesti teenindusega ühendust. Diagnoos: vedrud suurem suurus kui vaja. Nad vahetasid selle garantii alusel välja ja ma läksin, kuid mitte kaugele.

Läbisõit 7500 km, probleem jälle - esituled ei tööta, õigemini, nad ei tööta, nad süttivad, kui mootor on välja lülitatud ja ei lülitu välja, esitulede ulatuse juhtseade ei tööta. Jälle hooldus, esitulede juhtploki vahetus. Siis maksab 10 000 km hooldus 30 832 rubla.

Liigume edasi. juuni 2017, mis see on? Ei pritsi vedelikku esiklaasile ja tagaaken, amortisaatorid jälle kriuksuvad ja gaasipedaal kriuksub. Nagu tööle lähen, lähen teeninduskeskusesse. Vahetasime klaasipesuri mootori, määrisime vedrud - tuleb välja, et see on tavahooldus?!

Lahkusin just teenindusest ja sain aru, et pedaal ikka krigiseb. Pidin naasma teeninduskeskusesse ja ees olevasse parklasse edasimüüja Tehnik määris pedaali 5 minutit silikooniga. Oleksin võinud seda ise teha, palju hoolikamalt.

Ja see on Mercedes! Kui palju aega kaob, mitte tunde, vaid nädalaid... 2-aastane garantii on lõppemas. Ma kardan järjekordset purunemist...

Olga läheb Mercedes-Benz GLC 2.1d (170 hj) automaatikaga 2016.a

Läbisõit 5 tuhat km probleeme pole, loodan, et ei tule. See oli esimene kord, kui sõitsin Saksa autoga, enne seda olin alati Toyotaga sõitnud. Mulle meeldib auto juures kõik, aga minu meelest pakiruumi sisustus (plast, tagauks) võiks parem olla, 3 laama eest saaks Shumkaga plastikut liimida või on need meie edasimüüjad, kes autot tellides raha kokku hoiavad?!

Mis aga vedrustusse puutub, siis minu arust on see vastupidi pehme, kui ökonoomsel režiimil sõita, aga sport+ läheb jäigemaks, aga mitte palju!

Mercedes-Benz GLC 2.0 (211 hobujõudu) automaat 2016 ülevaade

Välimus: väike pettumus, kuna on muutunud sarnaseks paljude teiste tootjate krossoveritega, kaotades oma spetsiifilise ja äratuntava Mercedes G perekonna välimuse.

Sisustus: helebeež, kunstnahk. Alguses olin selle pärast mures, et määrdub, aga kõik pole nii hirmus ja väga ilus. Võrreldes GLK-ga on interjöör muutunud suuremaks, nagu ka auto ise. Arvestades, et üldiselt ma üle 1-2 reisija ei vea, siis ruumi on rohkem kui küll. Tõsi, mulle tundub, et tagaistmel on põlvedel ikka veidi kitsas.

Kummalisel kombel pole pagasiruum palju suurem kui GLK-s, kuid minu vajadusteks on see täiesti piisav. Pagasiruumi ust saab avada ja sulgeda kolmel viisil: otse uksest endast, sõitjateruumi nupust ja süütevõtme nupust.

Avaldan oma arvamuse paljude võimaluste kohta. Kõigist nende sortidest jätaksin automaatkäigukasti, püsikiiruse hoidja, kliimaseadme ja raadio. Kõik muud automaatsed ja poolautomaatsed kellad ja viled on auto hinnatõus ja austusavaldus ajale - autost saab sageli mittevajalike, kuid prestiižsete funktsioonidega vidin.

Kuigi peame austust avaldama, toimib kõik selgelt ja adekvaatselt. Siiski on peavalu- parkimisandurid. Need poisid elavad oma keerulist ja mõnikord loogilist elu ning pole asjata, et neil on võimalus neid välja lülitada.

Välisvalgustus, esituled, sõidutuled, mõõtmed on väljaspool kiitust, paremad kui GLK omad. Varurehvid on, rehvid ja seega ka tungraud puudub. Linnas, kus igal nurgal on rehvipood, on sellega kõik korras, aga kiirteedel ja isegi hajaasustusega piirkondades hakkan ma end kuidagi ebamugavalt tundma.