Väljalaskeaasta: 2015

Mootor: 1,4 (125 HP) Kontrollpunkt: M6

Pika, raske ja tüütu valisime naisega talle auto. Pärast mitukümmend tüli, skandaali ja paari katki läinud plaati kahanes valik kahele autole. Täpsemalt – Audi A1 ja Audi A3. abikaasa suur auto mitte millekski. Ta peab tööle minema ja lapse lasteaeda viima. Tõsi, mul olid selle auto suhtes ka isekad seisukohad, sest ummikute jaoks on väike krapsakas auto see, mille arst tellis. Üldiselt peatusime A1 juures.

Valik selle krokhotulki kasuks tehti pärast proovisõitu. Et mina, et mu naine lihtsalt armus temasse. Kuigi A1 tundub väike, annab see oma iseloomu ja võimaluste poolest valgust paljudele "täiskasvanud" vendadele. Nad võtsid selle meelega "käepideme" külge, naine ei tahtnud oskusi unustada. Kas see tuleb kunagi kasuks?

Niisiis, nüüd autost endast. Rooli taga, mis on üllatav, on see mugav isegi minu jaoks (pikkus on 188 cm ja ma kaalun üle 100 kg). Mitte miski ei vajuta kuhugi, lagi ei poleeri pea ülaosa. Toolid on veidi karmid, mis on arusaadav, sest auto on siiski sportimiseks teritatud. Kuid "istmed" keerduvad ootuspäraselt ümber, nii et te ei rippu nurkades nagu pliiats klaasis.

Jällegi, milline üllatus. Kuigi mootor on vaid 1,4-liitrine ja “hobuseid” on 125, on A1 väga särtsakas ja krapsakas masin. Rajal võib julgelt kiirendada kuni 170 km/h ja tunned, et autole saab juurde anda. Vastavalt linnatsüklis pole probleeme üldse. Kui vaja, siis möödun, kui vaja, siis ronin. Noh, parkimisega, sest kompaktsed mõõtmed pinget pole.

Jätkan üllatusega. Kõige rohkem rabas mind vedrustus. See on hämmastavalt üles seatud, nagu oleks see spetsiaalselt Venemaa jaoks kohandatud (või äkki on?). Lisaks võimaldab auto suhteliselt väike kaal hõlpsalt ja isegi vaevata läbi libiseda sellistest aukudest, mis on rohkem suured masinad hirmust võitu saanud. Üldiselt meenutas A1 juhitavuse ja manööverdusvõime poolest kardisõitu. Kõik on selge, kiire ja piisav. Mulle meeldib rooliratta meeldiv kaal. Esituled säravad hästi ka öösel paduvihm kõik näeb suurepärane välja.

Nüüd natuke sellest, mis mulle ei meeldinud. Alustan sisustusmaterjalide kvaliteedist. Esipaneeli plastik ei kadunud ikka veel kuhugi, siis kõik muu (see on: ukseliistud, tunnel, tihenduskumm jne) väga keskpärase kvaliteediga. Mulle tundub, et nüüd on isegi hiinlased paremad. Muide, uksed ise on väga õhukesed ja õhukesed, mis tekitab mõningast ärevust ja mõtet: "mis saab külgkokkupõrkes?"

Teine probleem on halb nähtavus, mis on auto klaaside tagasihoidlikku pindala arvestades üsna loogiline. Seetõttu pole kaamera lihtsalt kasulik asi, vaid mõnikord ka vajalik.

Pole kuludega rahul. Linnas saan harva alla 11 liitri, kuigi ma ei saa öelda, et juht oleks väga agressiivne. Naine mahub esikümnesse. Aga ma arvan siiski, et see on liiga palju.

Audi A1 eelised:

Välimus, mugav sõiduasend, dünaamika, juhtimine, vedrustus, esituled.

Audi A1 puudused:

Viimistlusmaterjalid, õhukesed uksed, nähtavus, kütusekulu, kliirens.

20.09.2016

Audi A3 - rahuldab korraga mitu kaasaegsete autojuhtide vajadust, esiteks on see prestiižne kaubamärk ja teiseks on autol meie aja järgi üsna nõutud kere, kolme- ja viieukseline luukpära. Ja kui lisame nendele eelistele stiilse ja meeldiva disaini, selgub see väga huvitav variant linnaliikluse jaoks. See auto sobib ideaalselt neile autojuhtidele, kes ei rahuldu pelgalt golfiklassi autoga, vaid soovivad rikkalikku varustust ja kvaliteetseid siseviimistlusmaterjale. Tasub teada, et esmaklassilised autod nõuavad sageli vastavaid investeeringuid. Mis ootab teid ees, kui otsustate siiski saada Sõrmuste isandaks, kuid samal ajal eelarvega, samal ajal kui tõmbate ainult kasutatud autot, proovime nüüd välja selgitada.

Natuke ajalugu.

Audi A3 mudeli ajalugu algab 1997. aastal, sellest ajast on vahetunud kolm põlvkonda. Täna räägime teisest põlvkonnast, mida esitleti avalikkusele 2003. aastal. Auto on ehitatud viienda põlvkonnaga samale platvormile, kuid sellel on oma disainifunktsioonid– jäigem teraskere, uus mitmehoovaline tagavedrustus ja veidi suurem teljevahe(2570 mm). 2004. aasta mais müüdi viieukselist versiooni nimega " sportback”, mis sai kolmeukselisest 68 mm pikemaks ja kogu pikkuse kasv läks aina suuremaks pagasiruum. Pealegi, A3sportback sai modifitseeritud esiosa uues firmastiilis, kroomitud trapetsikujulise radiaatorivõrega. 2005. aastal tutvustas tootja kergeid muudatusi Audi A3 kolmeukselises versioonis. Esiosa liideti Sportbackiga, ilmusid Audi A4 uued kolme- ja neljakodaralised roolid ning vedrustus muutus mugavamaks.

2008. aastal viidi läbi järjekordne ümberkujundus, mille järel sai auto sportlikumaks ja kaasaegne disain, ja ees ja tagatuled hakkas paigaldama LED-elemente; esiosa ja tagumine kaitseraud. Interjööri ilmusid alumiiniumist sisetükid ja muudeti armatuurlaudade värvilahendust. Juhitavuse ja mugavuse parandamiseks varustati Audi A3 amortisaatorite reguleerimissüsteemiga. magnetiline sõit ”, selle abiga saab juht valida vedrustusrežiimi – mugavast sportlikuni. 2008. aastal laiendas Audi oma tootesarja kompaktsed autod, tuli turule A3 Cabriole, mis põhines kolmeukselisel luukpäral. Kolmas põlvkond esitleti avalikkusele 2012. aastal.

Läbisõiduga Audi A3 omadused ja miinused.

Audi A3 kere on hästi tsingitud ja sellele ei teki roostet ka peale mitmeaastast töötamist eeldusel, et autoga pole avarii sattunud. Ja kui näete kergete korrosioonijälgedega autot, siis on parem sellise auto ostmisest keelduda. Kui kaalute enda jaoks stiilieelset versiooni, siis tõenäoliselt edasi järelturg Kohtate Euroopast imporditud autot - sellise auto valimisel olge äärmiselt ettevaatlik, kuna selliste autode läbisõit on lihtsalt kosmiline.

Traditsiooniliselt eest Euroopa autod, Audi A3-l on suurepärane valik jõuüksused. Aga kui vaadata pakkumisi seda sõidukit järelturul näete, et enimlevinud mootorid on enne ümberpaigutamist 1,6 (102 hj), pärast ümberehitust 1,6 (115 hj) ja ka 1,4 (125 hj). Kui auto dünaamika pole teie jaoks esikohal, siis soovitan tähelepanu pöörata 1,6 mootoriga autodele. Fakt on see, et need on üsna töökindlad atmosfäärimootorid, millel on hammasrihma ajam, mida tuleb vahetada iga 90 000 km järel. Samuti pole töökindluse mõttes kaheliitrine 150-hobujõuline atmosfäärimootor väga halb, kuigi seda jõuallikat paigaldati alles 2007. aastani. Aga 1,4 turbomootor, hoolimata sellest, et sellel on väga hea esitus dünaamikas ja kütusekulus pole sellel metallist ajastusketi ebausaldusväärse pinguti tõttu just kõige parem kuulsus. Kui teil on juba sellise mootoriga auto, siis olge äärmiselt ettevaatlik ja kuulake mootorit käivitades kapoti alt kostvaid hääli - uute ragisevate helide ilmnemisel tuleb kiiresti ühendust võtta teenindusega. Proovige ka õli vahetada varem kui eeskirjades ette nähtud (iga 8 - 10 tuhande km järel).

Lisaks järgnevad levimuse osas jõuallikad mahuga 1,8 (160 hj) ja kaheliitrine turbomootor (200 hj). Põhimõtteliselt see nii ei ole halvad mootorid, nende peamine puudus on suurenenud tarbimineõli ja läbisõidu suurenemisega suureneb nende isu (autode puhul, mille läbisõit on üle 200 000 km, tarbimine kallisõli võib ületada 500 ml 1000 km kohta). Seal on autod koos turbodiisel mootorid 1,9 ja 2,0 liitrit, mõlemad jõuallikad pole dünaamika ja töökindluse poolest halvad. Nende mootoritega autod haruldus järelturul ja kui teil õnnestus leida hea ja väärt variant, siis pole vaja teha muud, kui täita kvaliteetne õli ja solaarium.

Selle mudeli eluea jooksul oli ka paar laetud jõuallikat - need on 3,2 (250 hj) ja 2,0 (265 hj). Järelturul on selliste mootoritega autosid vähe ja parem on neid vältida, kuna on suur tõenäosus, et eelmine omanik süütas sellisel autol sageli.

Audi A3 teisel põlvkonnal on saadaval üsna palju käigukaste - mehaanika, automaatkäigukast, robot-kuue- ja seitsmekäiguline S-tronic. Kõigi käigukastide seas oli kõige ebausaldusväärsem robot S-tronic. Seega kuuekäiguline käigukast kahega märjad sidurid võib palun 120 000 km läbisõiduga ja koos õige toimimine- kuni 150 000 km. Kuid seitsmekäiguline elab kordades vähem ja juba 50 000 km läbimisel hakkab pika liikluse korral ummikutes tõmblema. Selle tulemusel peate juhtplokki uuesti värskendama ja sidurit vahetama ning rõõm pole odav ( vähemalt selline remont maksab 1000 USD.). Tasku lööb ka mehhatroonika (kõikide robotülekannete krooniline haavand) väljavahetamine, mille vahetamise eest tuleb maksta u. 2000 c.u., ja need ei ole edasimüüjate hinnad, maksab ametlik remont palju rohkem.

Seetõttu eelista kasutatud Audi A3 valimisel versioone mehaaniline kast käigukastid ja automaatkäigukastid, kuna mõlemad käigukastid on väga töökindlad ja põhjustavad harva omanikele probleeme. Mehaanika sidur hoolitseb 120–150 tuhande km eest. Selleks, et automaatkäigukast teeniks truult 300 000 km, vahetage selles õli iga 60 000 km järel. Samuti on olemas nelikveolised versioonid. Nelikveosüsteemi rakendatakse sel juhul tuntud ja usaldusväärse siduri abil. Haldex».

Sõiduvõimekus Audi A3 läbisõiduga.

Audi A3 on väga meeldiv juhtida, seetõttu saab see auto koos võimsa mootoriga ühendada pere luukpära ja auto rolli, et rahuldada juhi ambitsioone. Vedrustuse disain pole keeruline, kuid ka mitte päris lihtne - ette on paigaldatud MacPherson-tüüpi vedrustus, taha aga multi-link disain. Suuri investeeringuid Audi A3 vedrustusse tuleb teha iga 100 000 km järel ning pisiasjade puhul tuleb vahetada pukse ja stabilisaatori tugipostid iga 35-50 tuhande km järel ning piduriklotsid iga 40 000 kilomeetri järel. Amortisaatorite ressurss ei ületa 100 000 km. Nõrk koht tagumine vedrustus arvestatakse vaikseid plokke, keskmiselt põevad nad 80 000 km. Auto on varustatud roolivõimendiga, see seade on osutunud üsna töökindlaks ja hoolika kasutamise korral ei häiri see 120–150 tuhat km.

Tulemus:

Nelja rõngaga auto jätab vähesed inimesed enda suhtes ükskõikseks ja kui otsustate sellise auto osta, siis võime julgelt öelda, et see õige valik. Autol on palju rohkem eeliseid kui puudusi. Audi A3 üks eeliseid on see, et osad on vahetatavad Volkswageni ja Skoda autodega, mis traditsiooniliselt maksavad vähem kui originaalvaruosad Audi.

Eelised:

• Ehitamise kvaliteet.
• Tsingitud korpus.
• Suur jõuallikate ressurss.
• Väike kütusekulu.
• Usaldusväärsed mehaanilised ja automaatkäigukastid.
• Juhitavus ja ohutus kõrge tase.
• Salongi materjalide kvaliteet ja heliisolatsioon.

Puudused:

• Robotülekanne.
• Väike kliirens.
• Mootorid on kütusekvaliteedi suhtes nõudlikud.

Kui olete või olete olnud selle margi auto omanik, siis palun jagage oma kogemusi, tuues välja tugevused ja nõrkused auto. Võib-olla aitab teie ülevaade teisi õigesti .

Euroopas on C-klassi sedaanid pigem skeptilised. Noh, nad ei osta vanast maailmast kompaktseid "neljaukselisi" ja see on kõik! Võib-olla sellepärast ei pööra tootjad sageli selliste autode välimusele piisavalt tähelepanu - nad “kleebisid” pagasiruumi luukpära külge ja panid selle müüki. Audi käitus teisiti: A3 Sedaanil praktiliselt pole ühist kehaosad luukpäraga A3. Välimus töötati välja nullist ja osutus enam kui edukaks. Paljud nimetavad Audi A3 sedaani "premium Jettaks". Onliner.by korrespondent sai aru, mis on erinev kompaktne sedaan radiaatorivõre rõngastega "rahva" Volkswagenilt.

Disain

Esimene asi, mis neljaukselist A3 Jettast eristab, on välimus. Volkswageni disaineritele tuleb au anda: ka nemad ei teinud Golfi sedaanist autot ja töötasid Jettale välja ainulaadse välisilme. Auto näeb soliidne välja, aga igav. Tundub, et kõik on paigas ja jooned on täielikud ning pagasiruum ei tundu võõras ja proportsioonid on optimaalsed ... Kuid seal pole midagi, mis silma hakkaks.

Audi mudel on selles osas palju soodsam. Luukpäraga sedaaniga ainult esituled, iluvõre ja ukse käepidemed. Põgusal pilgul on autot lihtne A4-ga segi ajada. Kaugemalt võtavad mõned "troika" A6 jaoks. Soovin, et tootja oleks juba oma autode välimust eristanud!

Aga kui jätta kõrvale sarnasused teiste mudelitega, võib A3 Sedaani julgelt nimetada kõige rohkem ilus sedaan väike-keskklass. Kenad proportsioonid ja dünaamiline välimus täiendab kere siluetti kenasti kirjutatud pagasiruumi teravate tuledega. Sedaan on pigem selline eraldi mudel kui A3 modifikatsioonina.

mõõtmed

Teine oluline erinevus Audi A3 Sedaani ja Volkswagen Jetta vahel on üldmõõtmed. Audi on Volkswagenist ligi 19 cm lühem, kuid veidi laiem (+18 mm) ja madalam (-66 mm). Jetta on suuruselt A4-le lähemal. A3 Sedaan omakorda jätkab Audi 80 filosoofiat, mis ametlikult asendati A4 mudeliga, mis on juba oma “vanaisast” kaugele jooksnud. üldmõõtmed. Oluline on meeles pidada, et praegune Jetta on ehitatud vanal Golf VI platvormil, A3 sedaan aga MQB pöördvankri baasil alates aastast. Golf VII tagumise mitmiklüliga (talaga versioone meie turule ei tarnita).

Interjöör

Sees näeme absoluutselt kahte erinevad salongid. Volkswagenis - klassikaline keskkonsool silmale tuttavate juhtseadmetega kliimasüsteem ja raadiomagnetofon. Kesktunnelis - kaks rannasõidulaeva ja traditsiooniline käsipidur. Kõik õhukanalid on õiged ristkülikukujuline. Kolme kodaraga roolil kallis varustus neil on juhtklahvid erinevate funktsioonide jaoks.

Audis on sportlik minimalism! Pool keskkonsoolist on hõivatud kahe ümmarguse õhukanaliga. Kohe nende all on klahvide “klaver”, millest enamik A3 testversioonis (peaaegu kõige odavamas) asendati stubidega. Kesktunnelis on kaks topsihoidjat, S-Tronic hoob ja elektrooniline käsipiduri nupp. Huvitaval kombel sisse erinevad modifikatsioonid käsipidur asuvad erinevates kohtades. Seega, kui A3-l pole MMI multimeediumisüsteemi, asub klahv “P” käigukangile lähemal.

Siin on see, milleta te ei tohiks A3-d osta, seega on see ilma multimeediumisüsteem. Peaüksus, mis asub esipaneeli ülaosas, on nii tuhm, et tahaks seda varjata. Õnneks sakslased meilt seda võimalust ära ei võtnud. Kui helijuhtseade on peidetud soolestikku, ei jää “vee kohale” mitte kõige mugavamad helitugevusklahvid ja lugude/raadiojaamade vahetamine.

Mõlema masina koostekvaliteet on kõrgel tasemel. Nähtavaid vigu pole. Nii A3 kui ka Jetta esiküljel on pehme plastik ja ustel kõva kest. Audis tundusid viimistlusmaterjalid kallimad nii puudutusele kui ka välimusele. A3 testversioonis polnud roolil ühtegi nuppu - te ei saa isegi raadio helitugevust muuta.

armatuurlaud Audi mudelid valmistatud klassikalises VAG "ovsky stiilis: spidomeeter, tahhomeeter ja pardaarvuti näidik. Kõik on loetav. Rool on reguleeritav tohutus nurga- ja haardeulatuses. Väikesed peeglid üllatuslikult ei põhjustanud halba nähtavust. mitte luukpäral .

Tagumine rida ja pagasiruum

Peamine erinevus A3 Sedaani ja Jetta vahel on praktilisus. Volkswagen on traditsiooniliselt loonud pere auto, kus saate tööle minna ja seemikud suvilasse tuua. Audi andis välja ka tüüpilise noorte sedaani, mis on mõeldud reisimiseks supermarketitesse ja ööklubidesse. Istudes "ise" teisele reale A3, toetas ta põlved esiistmel(minu pikkus on 186 cm). Pea hakkab jõudma lakke. Ausalt öeldes on see kitsas. Jetta teises reas – nagu lennukis avariiväljapääsu juures: vähemalt jalad risti. Tõsi, pearuumi tahaks rohkem. Volkswagenis on mugavam pääseda teise ritta.

A3 Sedaani pagasiruum, ehkki luukpära omast suurem (425 liitrit versus 380), on palju väiksem kui Jetta oma, millel on 510-liitrine "lõhe". Volkswageni omanik Meie proovisõidul osalenud Sergey tõi kaasa telekakasti, mis mahtus Jetta pagasiruumi ja võttis enda alla peaaegu kogu põranda. Üritasime seda eset A3 pagasiruumi panna – see on mõttetu. Kast ei läinud laiakski. Tagumist rida saab muidugi kokku panna, aga 5-kohaline see enam ei ole. Luuk pikkade pikkuste jaoks on valik.

1,4 TFSI+S-Tronic

Aga kui mõnus Audiga sõidab! Elastne 122-hobujõuline mootor võtab üles igasuguse kiiruse ja S-Tronic žongleerib käikudega juhile vaevumärgatavalt. Toitekadu pole. Ei mingeid jõnksu. Gaasipedaali "ebakindla" töö ajal ei katke katkestusi. Justkui ülekanne loeks mu mõtteid.

Baasmootor jättis hea mulje. 1.4 TFSI on saadaval ainult "robotiga". Manuaalventilaatorid peavad võtma 1,8-liitrise turbomootori (180 hj), mida saab osta nii S-Tronicu kui ka 6-käigulise manuaaliga. Täis Quattro sõit saadaval ka ainult 1,8 TFSI-ga (ja ainult robotkastiga).

A3 vedrustus on pehmem kui Jetta oma. Teeõmblused, traditsioonilised vedruaugud kõnniteel, nurgelised "magavad politseinikud" - Audi sedaan "neelab" isuga kõik konarused alla. Samal ajal on kere roll minimaalne. Ringristmikult saabumise/väljumise pöördeid on rõõm läbida ilma gaasipedaali lahti laskmata.

Hinnad

Põhiliseks Audi versioon A3 Sedaan Minskis küsib 21 950 eurot (umbes 30 tuhat dollarit). Volkswagen Jetta eest tuleb välja käia minimaalselt $26 870. Audi sedaani baasis on 1,4-liitrine TFSI, S-Tronic, Stop/Start süsteem, ESC, valuveljed R16, nahk ratas, täisvõimsusega lisavarustus, kliimaseade, seitse turvapatja, taga udutuled jne. Volkswagenilt saame sama 1,4-liitrise mootori, kuid 6-käigulise manuaalkäigukastiga, terasest kettad, kliimaseade, nahkrool, ABS, täisjõu lisad, turvapatjade täiskomplekt jne. Üldiselt on kõik väga sarnased.

Järeldus on lihtne. Kui teil on pere, lapsed, ämm, suur teler, siis tasub Volkswagen Jettaga lähemalt tutvuda. Kuid pidage meeles, et auto on juba suhteliselt vana (2010) ja varsti on selles peres ka põlvkondade vahetus. Audi sedaan A3 on omakorda moes ja väga stiilne auto noorele kliendile. Millegipärast tundub mulle, et selle peamisteks ostjateks saavad jõukad tüdrukud, kes valivad autosid mitte pakiruumi laiuse, vaid “silmade” järgi.

Sergei, omanikVolkswagenJetta (2013. aasta väljalase):

Kui Onliner.by pöördus minu poole pakkumisega osaleda Audi proovisõit A3 Sedaan, ma ei kõhelnud hetkekski ja nõustusin. Ma tean seda autot omast käest, omal ajal oli see minu valikul nimekirjas järgmine auto. Kunagi oli mul Audi 80 B4 (järglaseks A3 Sedaan), mu esimene premium-auto, mille peale vahetasin pärast 2. Golfi, tundes kõiki selle margi võlusid. Seetõttu uurisin Minski autonäitusel A3 sedaani üksikasjalikult. Aga reisida polnud võimalik. Nüüd on see tühimik likvideeritud, mille tulemusena on tekkinud enam-vähem terviklikud muljed.

Väliselt on auto ilus, Audi disaineritele saab ainult austust avaldada. Vaevalt leiate C-klassi sedaane nii suurejoonelisi ja harmoonilisi. Muide, need, kes nii arvavad see mudel- see on A3 luukpära, millele on kinnitatud pakiruum, soovitan otsida "Internetist", nagu Markus Gleitz selle auto loomist kirjeldab. Kindlasti leidub neid, kes ütlevad, et A3 Sedaan on liiga sarnane oma ülaltoodud kaasklassiga. Ma ei arva, et see on puudus. Audil õnnestus leida oma stiil, huvitav ja omal moel kordumatu. Ja iga nende mudel kannab tunnustust ja vaieldamatut lisatasu.

Kui istud selle konkreetse prooviauto rooli, koged ainult meeleheidet - põhikonfiguratsioonis pole tõesti peaaegu midagi silma sees. Istmed on kõige lihtsamad, puudub isegi nimmetoe reguleerimine. Helisüsteem oleks paremini peidetud eemale ja sügavamale, näiteks sigaretisüütaja kõrval olevasse nišši. Prillipesa puudub. Juhtnuppe pole pardaarvuti ja helisüsteem roolil. Uksekaartidel kõva plastik. Avatud uste valgustus puudub. Tegelikult pole midagi, mis võiks olla esmaklassilisele autole omane. Kui just kliimaseade ei saa esipaneeli välimust mingil määral heledamaks muuta: selle “nupud” tekitavad meeldivaid puutetundlikkust ning sektorite taustvalgustus on ere ja küllastunud.

Noh, nahaga kaetud rool ja DSG-käepidemed ütlevad meile, et me pole ikka veel kõige odavamas autos. Minu tagasihoidlik arvamus, põhivarustus A3 Sedaani peaksid võtma vaid need, kes tahavad teisi laiutada. Nagu vaata – ma sõidan Audiga. Kõrgema auto tavatunne algab sellest konfiguratsioon Ambitsiooni MMI valikuga.

Testiks oli 1,4 TFSI 122 hj mootoriga auto. Koos. Sarnane on minu Jettas ja ma pole enda jaoks dünaamikas midagi uut avastanud. Mootor on suurepärane, üldse mitte “köögivilja”, tõmbab enesekindlalt alt ja peaaegu tahhomeetri punasesse sektorisse (maksimaalne pöördemoment 200 Nm on saadaval 1500-3900 p/min juures). Linnas ja maanteel sõitmiseks piisab (ja neile, kes tahavad valgustada, on 1,8 TFSI). Just sellisel mootoril sain aru, mida tähendab autoajakirjanike arvustustes kasutatud termin “elastne”.

Passi järgi on S-Tronicul kiirendus sadadeni mõnikümmend sekundit kiirem kui manuaalkastil. Võib-olla nõustun. Enda tunnete järgi on kiirendus kiirem, kui Jettat “pulgaga” keerates. Ma ei märganud režiimis "Liikumine liiklusummikus" käike vahetades tõmblemist, mis väidetavalt on sellele "robotile" omane ja millest igaüks pole liiga laisk kirjutama. S-Tronic töötas üsna adekvaatselt nii tänavatel sõites kui ka ringil “pokatushki”.

Võib märkida, et Audi otsustas heliisolatsioonile erilist tähelepanu mitte pöörata. Tänavalt tuleb sama palju müra kui minu Jettas ja viimase “shumka” on puhtalt nominaalne. See on ka kinnitust leidnud tõelised omanikud A3 Sedan oma blogides. Täiendav heliisolatsioon on esimene asi, millele nad pärast auto ostmist mõtlevad.

A3 Sedaani vedrustus on kindlasti mugavam kui minu Jettal. Sõitsin aistingute võrdlemiseks sihikindlalt mitu korda kiiruspuitu läbi üsna korraliku kiirusega: Audi möödub sellest palju pehmemalt. Ja Jettal on üsna valusaid rikkeid. Võib-olla on põhjus selles, et mul on pakett halvad teed suurenenud kliirens. Või äkki MQB platvorm demonstreerib oma eeliseid eelkäija ees.

KEHA
Tüüp	Sedaan
Uste arv	4
Istmete arv	5
Pikkus	4456 mm
Laius	1796 mm
Kõrgus	1416 mm
Teljevahe	2637 mm
Pagasiruumi maht	425 l
MOOTOR
Tüüp	Bensiin TFSI
Helitugevus	1395 cu. cm
Võimsus	122 l. Koos.
Pöörete juures	5000
Pöördemoment	200 Nm 1500-4000 p/min juures
Silindri paigutus	rida
Silindrite arv	4
Ventiilide arv silindri kohta	4
Kütus	Bensiin
EDASIKANDUMINE
Ajamiüksus	Esiosa
Käikude arv (mehaaniline kast)	–
Käikude arv (automaatne)	7
SUSPENSION
Esiosa	Iseseisev, kevad, McPherson
Taga	Sõltumatu, vedru, mitmelüliline
ROOL
Roolivõim	Elektriline võimendi
PERFORMANCE PERFORMANCE
Maksimum kiirus	217 km/h
Kiirendusaeg (0-100 km/h)	9,3 s
Kombineeritud kütusekulu	4,7 l / 100 km

Onliner.by teksti ja fotode kordustrükkimine on ilma toimetajate loata keelatud. [e-postiga kaitstud]

Tihti näen/kuulen autot ostma minevate inimeste küsimusi, kas tasub kaaluda A1 valikuna?
Ma valmistusin lühike ülevaade mitme VAG auto võrdlusega, hinnasildilt ja segmentidelt enam-vähem sarnased.
Et mitte kuulata foorumi liikmete emotsioonide laviini pärast mõnda minu avalduse lõime, näiteks "ei lähe" või "pagasiruumi pole üldse" - näitan kohe ära, mis mulle kuulub/oma. praegu ja millega ma tegelikult võrdlen))
Niisiis:
1) a3 s-tronic-7 (dq-200) 1,2 tfsi, 50000 km, 2012.a. Omand salongilt. Isa auto. Isiklikult sõitsin sellega vähe - 5 tuhat hooajavälisel ajal sõites ja aeg-ajalt sõidan nüüd kaasreisijana.
2) Skoda Octavia A5 DSG-7 (dq-200, vahetus dq-250 PP-l Yeti'lt kevadeks ettevalmistamisel + PP rauaga edasine häda Scoutil), mootor - 1.8tsi, 85.000km, 2011.a.
Kogu läbisõit on minu. Auto on väliselt laos, aga täitsa st 2 Revo (netist ja tootja rakendusest kuulduste järgi ca 240+ hj), Bilstein B6 sportvedrustus Eibach -30 vedrudega, moepidurid jne - auto eneseteostus valdkonnas lihtne häälestamine ja voos osalejate üllatus sarjast "nüüd ma tõmban selle penso-takso! ...... oi, midagi ei õnnestunud" - ja tagurpidi, nagu poleks proovinud jälitama)
3) Q3 2.0 TFSI Quattro S-Tronic - (DQ-500 - kõige töökindlam ja probleemivabam kogu DSG perekonnast), 35 000 km, toodetud 2013. aastal. Omanduses alates 2015. aasta detsembri algusest. See on tegelikult A1 käiguvahetaja - kingitus naisele NG-l (noh, kingitus endale, et minna maale PP-ga jama ja sõita kliirensi standardite järgi)
4) Ja tegelikult on tänase õhtu staar Audi A1, 1,4 tfsi (s-tronic DQ-200), 14 000 km, mai 2014.

Korras:
1) Üldine töökindlus. Mul pole midagi öelda a1 töökindluse kohta 14 000 km kohta - 1 MOT aasta lõpus + pesumasin))
Kilkeid, elektroonikahaavu jms ei täheldatud.
VAG-i üldise töökindluse mõistmiseks tehke järgmist.
Skoda ja A3 sõnul pole midagi sama öelda. Skodal oli mootoriga probleeme juba enne häälestamist, aga see on juba teine ​​lugu, mis on seotud pigem kõverate käte, kavalate spetsialistide hoolduses, ebakvaliteetsete varuosade ja asjaolude koosmõjuga.

2) Kasti töökindlus.
Kogemustest - kõik kardavad kohutavalt DSG-d (S-Tronic Audi jaoks) ja üldse aru saamata, et DSG-l (aka S-Tronic) on kümmekond modifikatsiooni, niiii väga erineva disaini, tööpõhimõtte ja töökindluse poolest. Kuid kuuldes sõna DSG, hakkavad nad automaatselt ventilaatorit jama)))
Mul on selle kohta midagi öelda: kui pöörata tähelepanu, siis kolmel neljast autost on mul DQ-200, mis kõigile ei meeldi (neid ei peeta tõesti töökindluse standardiks). Seega, kui keegi nende kolme auto hulgast elust "saaki", siis Skoda: Art 2 ja pea 250 turbo-HJ. hetkeriiuliga 0,33 tonni - selle kasti puhul pole nalja.
Tulemus - Octal sõitsin viimased 50 000 konfig st.2 peal ja sel sügisel vahetasin edukalt mehhatroonika + sidur (sidurisin samal ajal - üllataval kombel sai ikka kaua sõita). Asendusgarantii, tasuta.
Pealegi on mul "meessoost" suhe just Skodaga – ta on teadlik, et peres on talle määratud hävitaja ründelennuki roll ja ta hoiab lööki 100%, lihvides seni vaid esirattaga. sõitke iga valgusfoori juures kuni äralõikeni)).
Seega järeldame, et see pole kosmiline võimas mootor A1 ja sääsekaal lasevad mehhatroonikul elada palju aastaid. Sidurite osas kuluvad nad enda sõnul kõige rohkem liiklusummikute tõttu. See võib väga hästi olla. Olgu kuidas on, garantiialune asendamine on tasuta (Skodas on garantii täpselt 5 aastat, umbes a1 \ a3 - peate edasimüüjatelt uurima, kuni mis aastani DQ-200 tootmisaastani oli neil viis- aasta periood).
Lisaks maksab sidur garantiijärgsel perioodil umbes 30 000–40 000 rubla. "võtmed kätte" spetsialiseeritud keskustest DSG remont. Sellist protseduuri läheb vaja kuskil kord 2-3 aasta või 50 000-80 000 km tagant. Kuigi ma isiklikult tean inimesi, kelle läbisõit on 150 000+ ja kes sõidavad ise siduriga 2011. aasta esimesest (nõrgast) versioonist. Kuid remondihinnasilt on piisav ja DSG-ga sõitmise nauding pärast minimaalset kohandamist on palju väärt.
Infot kuludest ja natiivse siduriga "dinosaurustest" - octavia foorumist ja Skoda foorumist.
Jah, mu isa on muide seni A3-ga 55 000 sõitnud - kõik maksab tehasest ja ei köhi.
Vastavalt sellele ei andnud kast a1-l 14t.km jooksul endast kuidagi teada.

3) Käigukast, mootor – sõidukogemus:
Siin on see, mida te imestate – minu kolmel masinal on sama kast, kuid koos erinevad mootorid. Kastide algoritmid (ja vastavalt mugavus) on väga erinevad.

Näiteks:
Skoda: rohkem kui piisavalt loll! Octa sõidab (harvade eranditega) nagu tänapäevased autod viimased põlvkonnad ja sarnane kaal atmosfäärimootoritel 3,5–3,7 liitrit ja 280–330 hj. kaasaegsete kastidega (autod eelmised põlvkonnad mootoritega 3,5-3,7 pass). Isegi kui kast on eksinud või liiga laisk, et teie jaoks õigel hetkel alla/üles minna (seda ei juhtu peaaegu kunagi), siis mootor oma elastsuse ja võimsusega andestab kõik! See andestab nii palju, et ma ei kasuta peaaegu kunagi käsitsi lülitamist isegi rajapäevadel. Autoga sulandumine ja üksteisega kohanemine on ammu möödas ning jalg vajutab automaatselt gaasi just niipalju, et kas käigu sees püsida ja selles kiirendada või 3-2 kiirusel alla hüpata ja "tulistada". Võrreldes A3-ga (kirjeldus veidi madalam) on Skoda gaasipedaali ja sellele järgnenud mootori reaktsiooni vahel veidi läbimõeldum seos - seda mõõdetakse sajandiksekundites ja seda "mõtlikkuse" tunnet on tunda vaid käigu pealt vahetades. ühest autost teise režiimis "võrdlus". Võib-olla ei jäta see tunne mind Skodale paigaldatud S-3 vahejahuti ja päris põhja ilmunud kerge turboaugu tõttu.

Audi A3 - nõrgima mootori tõttu on kast seadistatud nii, et isegi kolmandal pedaalil keerutab see mootorit vaiksel sõidurežiimil kuni 4,5-5 tuhat p / min ja selgub, et mootor on pidevalt juba sees pöördemomendi riiulile ja jätkab "tõmbamist" mis tahes jõuülekandel mis tahes sõidu intensiivsusega. Sellel masinal on tunne lineaarsest ühendusest kasti ja mootori vahel. Selle algoritmi miinuseks on see, et on illusioon tohutust jõuvarust, kuna kolmanda pedaaliga rüvetate nii kergesti läbi Moskva liikluse, visates tahvelarvuti kiirendusega autode vahedesse ... Tegelikult pärast surumist pedaal põrandale ei muutu peaaegu midagi - kiirendus on tavalisest pisut suurem, mootor pöörleb rumalalt kuni 6, mitte kuni 5 tuhat pööret minutis.

Audi A1 on kerge, suhteliselt vihane mootor. Aga liikluses pandi tähele järgmist - sõidad rahulikult poolel / kahel kolmandikul pedaalist - kast sirutab maniakaalselt kõrgemad käigud, peaaegu nagu Octavia puhul. Kuid erinevalt oktaavist jätab see mulje, et auto "ei liigu", kuna A1 mootor on madalatel pööretel väga korralikult nõrgem kui oktahhiline mootor ja mootori elastsus ei võimalda sellel hoogsalt kiirendada. ülesõit edasikandumine. Need. kast kiirusel 60-70 km/h annab seitsmenda käigu sisse ja sõidab tuhande ja mõne pöördega. Kui teil on vaja natuke kiirendada, siis see ei tööta, sest sellistest kiirustest selle ülekande raames võtab kiirendus igavesti. Pead pedaali sügavamale vajutama – kast hüppab alla 2-3-4 käigu peale ja saadki tavalise turlo pikapi. Lendame!! Lahe! Aga natuke ebamugav...
Piirdünaamika on selle kommi puhul täiesti omaette - võrdlen seda vähemalt 2,0 või isegi 2,5 liitrise aspireeritud, kuid (ausalt öeldes) veidi raskemaga - type-s akord, trikid 2,0, Lexus s250, mondeo 2,4 ja teised C, C + ja D-klassi autod kuni 200 hj.

Agility saavutatakse tänu pöördemomendi turbomootorile, mis on korrutatud auto väikese massiga + kiirtulega kast.

Ainuke miinus minu jaoks oli see, et "maha kukkumise" ja "kilpkonna kombel roomamise" vahel pole kompromisse. Reisin sellega 2 kuud, kui Skoda südant vahetas (nii oli) ja lõpuni ei harjunud. Režiim S päästab olukorra 200%, kuid mootori ees muutub see häbiks, kuna selles režiimis hoiab kast mootorit heas vormis ega kõhkle seda punasesse tsooni keeramas.

Ma ei lisa Q3 võrdlusse – teine ​​kast, võimas mootor, nelikvedu. Tunded, eriti talvel, lihtsalt ruumi.

4) mugavus, heliisolatsioon, mahutavus
Nüüd jagavad peres palmi aritmeetilise keskmise järgi Octa ja Q3.
Aga q3, Octa ja a1 - erinevad segmendid, siis ma jagan selle lahti:

Sõidumugavus, ruleerimine, mahutavus:

Octa – sportvedrustus ja see ütleb kõik. Selle elemendiks (lähtuvalt mootori ja vedrustuse võimalustest) on maanteekiirused 100-150-200. Ta, nagu oleks asfaldile kinni jäänud, rulitsya, ei kreeni ja nii edasi. Miinus - madalal kiirusel lendavad kõik konarused taha. Tunded on "elastsed", kuid ta loeb kõike peensusteni. Kiiruse suurenemisega ühtlustab Bilsteinide energiaintensiivsus seda lengi.

A3 - vedrustusel ja ruletil nagu octavia enne häälestamist. Piirkiirused on väiksemad, rullid suuremad, konarused (väikesed) neelatakse enesekindlamalt ja vähem tundlikumalt alla, kuid keskmised ja suured augud võivad vedrustuse läbi torgata (Octavial oli tehasest pakk halbu teid ja sellist polnud. riketega prügi, kuid pisiasjade peal põrises Octa veidi rohkem ).

Q3 - vedrustus üllatab arusaamatu kombinatsiooniga: rajal saab sellega julgelt 150-160 (asi pole mootoris vms, vaid enesekindluses auto, rooli, vedrustuse vastu) - ristlemine (lineaarne) ) stabiilsus kõrgusel. Võrreldes Oktaga (enne tune) ja A3-ga - vahetused, järsud pöörded jne, siis veeremise mõttes tahaks küll aeglasemalt sõita, aga nelikvedu teeb oma töö, aidates trajektooril püsida ka siis, kui näiv. maksimum on ületatud.
Täielikke maastikuomadusi pole veel testitud, kuid ta "ei märka" teiste autodega võrreldes katkist teed dacha juurde.

A1 - Ma ütlesin oma naisele mitu korda: "Kallis, kui A1-l oleks mootor vähemalt minu oktast, siis ma võtaks A1 endale!"
Ta rulitsya - lihtsalt laul! Keegi ütleb – istuge Porsche, minicooperi või mõne iidse ja kerge Civicu niidi peale ja tunnetage ruleerimist – ehk on tal õigus! Aga nüüd võrdlen seda oma ülejäänud autodega!
Isegi pärast vedrustuse häälestamist ei saa Octavia lubada juhtimise lihtsust ja väledust, mis on A1-le oma olemuselt omane! Füüsikat petta ei saa - kerge kaal, lühike ja lai rada, täisvereline šassii tuuning, multitruli ümmargune väike bagel (sama, mis naabri A7-l)! Ausalt, ma olen vaimustuses, kui krapsakas ta on! Kui Moskva aja järgi oleks serpentiinid, siis ma sõidaks nendega ainult A1 peal!
Vedrustus 100% linna! Väiksemad konarused, vuugid jms lähevad rumalalt rehvide laksu või elastse löögiga (juba keskmistes aukudes). Nüüd tasub aga auk tugevamini kinni püüda ja seejärel vedrustusest läbi murda – lihtsalt sülitage, pidage meeles!
Kliirens on väike, kuid Octal veelgi vähem, nii et isegi sel kapetil nagu lumine talv tuleb lihtsalt pea peale pöörata, enne kui proovite rünnata meetripikkusi lumehange)).
Lühikokkuvõte: A1 on neliku kõige etteaimatavam auto.

Maandumine, Shumka, mugavus (olenevalt võimalustest)

Octavia ja A3: maandumine, tegelikult sama - ja mitte taburet ega pikali. Mõlemal on alaselg reguleeritav - ma tõesti ei saanud aru, persse. Mis see on, mis see on - sama))))
Shumka A3-s on märgatavalt parem - Octas ei säästetud mitte ainult ekstra helikindlate mattide pealt, vaid ka "liftback" korpus lõikab pagasiruumist sisemuse ära ainult riiuliga, pagasiruumi süvend sumiseb nagu subwoofer.
Sportväljalaskega sai Octa lisamüra vajaduse, aga see on kevadeks.

Octa pagasiruum on tohutu + "liftback" kere muudab selle väga funktsionaalseks.
A3 pagasiruum on üsna tagasihoidlik, kuid kohvri saab servale lükata.

Q3 - Shumka peal. Internaatkooli arvustuste järgi - peaaegu oma klassi parim! Maandumine taburet - lasin istme põhja alla ja masinal veel paar korda kontrollisin, kas jäi reservi, et seda rohkem alla lasta. Aga nagu selgus, väga mugav tänu mõistlikele roolisamba reguleerimisvahemikele - käisime kaks päeva Minskis NG-l, peatusi tehti ainult tankimiseks. Kui oleks olnud suurem paak, oleks kõik sujunud ilma peatusteta. )
Pagasiruumi võrreldi A3-ga. Saime teada, et A3-l on riiulini pisut suurem kõrgus, Q3-l aga oluliselt suurem sügavus – kohver mahub mõlemalt poolt tasaseks. Heas mõttes saab isegi kaks lähedal asuvat kohvrit toppida (pole veel proovinud) ja kui riiul eemaldada, siis 2 korda 2 on puhtalt silma järgi.

A1 – Audi tõug tunneb end selles beebis väga hästi. Shumka on kaudsete aistingute järgi parem kui a3-s. Aga lõpuks on vaja võtta mõlemad autod ja sõita mööda sama teed sama kiirusega, kuna A1 pole veel müüdud (sõbrad tahavad veebruaris järgi tulla), nii et katse võib siiski toimuda)
Mis puudutab maandumist jne. Ma ei ole väike onu 105 kg ja 183 pikk. Istun A1 roolis väga mugavalt, aga pikale maale pole kunagi läinud (ainult korra 100 km dachasse), nii et kogu kogemus taandub Moskva sõitudele. Kunagi oli mu naisel Goetz, nii et hakkasin 15-minutilise sõidu ajal ebamugava istmepadja ja kohmaka pedaalide kokkupaneku tõttu ulguma. Istuks nagu Octavias, aga mugavuse huvides pean liikuma roolisambast veidi kaugemale kui Octas (mulle meeldib, kui hoiad roolist poolkõverdatud käega kinni, et hädaolukorras oleks maksimaalne mõju) .
Salongi mahutavuse osas tekitas ebamugavusi kaks probleemi:
a) minu kehaehitusega inimesel oli minu selja taga üsna raske istuda - pikamaarongile oleks raske vastu pidada, aga linna peal istusid sõbrad paar korda kuidagi selja taha ja pidasid vastu.))
b) OLULINE lastega peredele: lapseiste oli otse kõrvalistme taga. Niisiis, ronisin raskustega kõrvalistujaistmele – põlved toetusid vastu kindalaeka. Kas ma sallisin seda või käsitlesime seda kahel viisil:
või nädalavahetusel sõitsime mu Octaga ringi - ainuke ebamugavus oli nädalavahetustel tooli ümberpaigutamine ühest autost teise ja siis tagasi. Või kui olin liiga laisk ümber korraldama, istusin rooli ja naine mahtus probleemideta minu kõrvale.
A1 pagasiruumi järgi - seda lihtsalt pole. Visuaalselt, kui vaadata pagasiruumi põrandat, tundub, et sellel on sügavust, kuid seljad on viltu. tagaistmed ja kaldus tagaluuk hõlbustavad mõne kotiga poodi minekut (või kergel reisil paar seljakotti visata). Kuid kohvrit ei saa mingil juhul pagasiruumi toppida - lihtsalt keera iste kokku. Kui peres on 2 täiskasvanut ilma lasteta koos tooliga, siis vaikimisi saate seljadiivani alla lasta ja riiete jaoks on piisavalt ruumi))

Mis puudutab "valikuid" - allpool on minu "kirjeldav", kuid mitte "soovitav" arvamus. Ehk on kellelegi kasu.

Enim alasti: A1.
Mugavustest:
biksenoon (ilma automaatse valgustuseta),
multifunktsionaalne rool raadio juhtimisega jne,
pardaarvuti tahhomeetri ja spidomeetri vahel (ma ei tea, kas see on valik või alus)
Tagumised parkimisandurid ilma takistusi ekraanil kuvamata (aga selle asja aktiveerib diagnostik Vasja - sealt on näha, millised parkimisandurid takistust tajuvad).
käsitsi tõstetav värviline ekraan,
Konditsioneer on lihtne (üllatuslikult töötab loogiliselt ega vaja erilist tähelepanu).
Soojendusega esiistmed.
Istmed üles-alla, edasi-tagasi.
Peeglite elektriline korrigeerimine (aga see on vist kõigile).
4 patja (pole kasulik, t-t-t)

Kõigist loetletud asjadest on suhteliselt kasutu asi sissetõmmatav ekraan. Kui tema eest küsitakse lisaraha ja ta on ilma valjuhääldita (raamatu kuvamiseks), ilma MMIta, ilma navigatsioonita jne, siis on mänguasi üsna kasutu. Ponte ainult selles, et ta on ja et ta on värviline. Maksimaalne, mida see ilma nende valikuteta saab teha, on vaadata sellel olevat lugu või raadiojaama.

Sooviloendist:
Automaatne valgustus ja vihmaandur - hea. Ükskõik, mida keegi ütleb, 99% juhtudest ma ei puuduta käepidet, ei valgust ega klaasipuhastiid.
Valjuhääldi – meie elus võtab telefon liiga palju ruumi ja telefoniga kõrva ääres sõitmine on ebaturvaline.
Raha säästmise võimalusena - paigaldage Parrot või analoogid (see tuleb päris odavam kui omapärane, kuid töötab pauguga - kogemusi on).
Püsikiiruse hoidja - tänu sellele, et suviseid reise tehti teise autoga, saime siin ilma selleta. Kui see auto on ainuke ja reisid maale / teistesse linnadesse on vältimatud, siis lisab see 100% mugavust - eelistan sõita (sobiva teeolud) kiiruspiirangu märgi juures + 19 tasuta km/h. Kruiisil tehakse seda ühe tõukega. Sellise skeemi järgi pika vahemaa sõitmine käsitsi režiimis on täis kas trahve, kui päästikust "möödutakse", või ajakaotust, kuna sõidate väiksema kiirusega. On selge, et need 5-10-20 minutit 500 km kaugusel ei mängi rolli, kuid psühholoogiline tegur on olemas)))

Poolhotellidest:
A1 kliimaseade on see, kui raha pole absoluutselt kuhugi panna (kuid siiski on võimalik kahe tsooni temperatuuri eraldi reguleerida)
Rehvirõhuandur – salvestatud Octa suur kiirus enne muude rehvi purunemise sümptomite ilmnemist - lasin selle ettevaatlikult maha ja peatusin juba veljel, seega austan seda. Pealegi ei tööta see mitte rattas oleva anduri peal, vaid ABS-seadme lugemisel, nii et suure tõenäosusega on võimalik see programmiliselt aktiveerida ja ametnikele mitte üle maksta.
Täiskasvanute akustika rohkem - standardsüsteem on helilt väga tasane, põhi (ma ei räägigi subwooferi infra-põhjast), aga põhja lihtsalt pole. Helirõhk on madal. Sõitke ja "vannistage" heli sisse tavaline süsteem ei tööta, kuid siin peab igaüks eraldi maha istuma, kuulama akustilisi valikuid ja aru saama, mis on kriitiline ja mis mitte.

A3-l on:
kõik mugavused nagu A1-l ja kõik "Wishlist" A1-le peale valjuhääldi ja ekraani - minu meelest mugavuse kompromiss, kui pole eesmärki raha tuulde loopida.

Octavial on kõik A3 ja rohkemgi:
valjuhääldi on eluliselt vajalik, kuid ma ei pannud seda a1 peale, sest. naine kasvatas seda, et ta ei räägi roolis telefoniga.
pikendatud bortovik kuni õlitemperatuurini vms - oktavi vormis “rassi” jaoks on asi väga kasulik, aga A1 puhul kahtlane.
soojendusega tagaistmed - kuni see ennast ära tasub, sest. naine sõidab ees ja lapseiste Ma ei hooli kütmisest))) Kuid paar korda panin oma sõbrad talvel tagadiivanile - nad olid kütmise üle rõõmsad)
6 turvapatja - iga turvapadi on pluss, kuid A1 jaoks piisab 4 tk aluses.
parkla "ringis" graafikaga - eputamine vaatenurgast eesmised parkimisandurid. Kõigil neist saan esikaitserauaga vastu seina "vajutada" vähemalt sigaretipaki ja okta - lameda küljega tikkude kasti)) .
Puutetundlik raadio, 12 + 1 kõlarit - kõik on tehases ja kõlab hästi. Puudutus ise on eputamine. Sõidu ajal juhite seda läbi rooli. Näpuga ekraani pihta hakkad torkima alles parklas. Innukate audiofiilide jaoks pole isegi selline süsteem kindlasti piiriks, kuid tavakasutaja tunneb sellest rõõmu.

Q3-l on kõik, mis on A3-l, samuti:
Valjuhääldi.
sama sissetõmmatav ekraan nagu A1-l (ja siin kannab see mõne valiku tõttu semantilist koormust)
6 turvapatja
nahksisu - alla 3-aastaste lastega eluliselt vajalik, aga selle raha eest, mis ametlik nahk maksab, on parem soetada küljele katted ja ülejäänud vahega nädalaks-kaheks perega Taisse sõita))
võtmeta juurdepääs - lapsega muinasjutt. Külmas töötab see, nagu juba mainitud, 19 korda 20-st. 20 korral vannutad ja võtad välja spetsiaalselt sügavalt peidetud võtme. Nüüd aga saan auto käima panna, üheainsa tõukega väljast sulgeda ja südamerahuga poodi näiteks sigarettide järele minna.
Q-3-s on veel palju pisiasju - dioodvalgustuse komplekt, igasugused maised seaded
Aga ei mingit KRUIISI!! (Ma lahendan selle probleemi praegu).
Muusika kehvem kui Octavia, aga korralik A1.

Lühikokkuvõte - arvustus ei tulnud niivõrd A1 kohta, vaid kõigi autode kohta korraga, kuid ma lõpetan selle