Hetk, mil Honda oma uut tutvustab Vapsik on kaua oodanud. Pealegi ootasid isegi need "jalgrataste" fännid, kes pole selle sarja mootorrataste fännid ja fännid. Põhjus selleks oli lihtne – Honda lubas tutvustada midagi uskumatult võimsat ja samas stiilset, mida nad põhimõtteliselt ka tegid. 2007. aastal tutvustas ettevõte mitte ainult uut klooni, millel on rohkem võimsaid funktsioone, Honda esitles kõigis aspektides suurepäraselt uus mudel.
Huvi selle mudeli vastu oli üsna suur ka põhjusel, et pärast originaalmudeli esitlemist, 1997. aastal, sai mootorratas kohe populaarseks ja kuulsaks. Lõppude lõpuks oli see suurepärane "ratas" suurepärasega jooksufunktsioonid, Väga kõrge tase töökindlus ja vastupidavus, samuti vastuvõetav ja taskukohane hind.
Välimus ja paigutus
Erinevus 1997. ja 2007. aasta mudelite vahel on tohutu, antud juhul sobiks väljend "nagu taevas ja maa". 2007. aasta mudelis pole muutunud mitte ainult kontseptsioon, vaid muudetud on ka positsioneerimist turul. Kui 1997. aastal peeti Hornetit usaldusväärseks ja võimsaks segmenti kuuluvaks “hobuks”, siis alates 2007. aastast pole see olnud pelgalt võimas ja usaldusväärne üksus, see on väga stiilne ja moodsaim ergonoomilise ja originaalse disainiga "ratas". Muide, disaini osas võib välja tuua sellised momendid nagu väga hästi kombineeritud optika, reljeefne iste, gaasipaagi külgmised käänded ja loomulikult tagaosa.
Tehnilised andmed Honda CB 600 Hornet
Mis puutub tehnilistesse komponentidesse - seal on ka tohutud muutused. Kuna praegu on 2007 tõeline streetfighter, siis siin peavad kõik komponendid sellele staatusele vastama.
Mootor
Siinne mootor on üks parimaid - CBR600RR. See seade toodab 102 liitrit. s., mis on üsna tõsine näitaja. Lisaks on mootorrattal täiustatud sissepritsesüsteem, mis tagab väga sujuva tagasivoolu ja kogu võimsuse täpse jaotuse ning loomulikult suurenenud säästud kütust. Väärib märkimist, et tänu uuele mootorile ei saanud mootorratas mitte ainult omanikuks suur jõud, kuid pluss kõik kaotas viis kilogrammi, mis on väga hea. Mootorit ennast võib nimetada ka kompaktseks – see mõjub kaalujaotusele positiivselt.
Massikontsentratsiooni probleem lahendatud!
Honda insenerid vaatasid massikontsentratsiooni probleemile värske pilgu. Nüüd väljalaskesüsteem, mis on nelja kanaliga torujuhe, ulatub ainult karterini, kus moodustab ühe, kuid suure nn "panga", millest "kõhu" all paikneb resonaatori haru. Seega laheneb päris palju probleeme, kuigi tunda annavad ka uued.
Horneti seeria mootorrattad on alati olnud tuntud kui "tipp-to-line" rattad, mis tähendab sagedasi kokkupõrkeid ja muid kahjustusi, milleks ratas ise peab valmis olema. Seega on nii ebatavalise disainiga üsna raske ette kujutada, mis juhtub, kui summuti puutub kokku äärekiviasfaldiga.
Lisaks annavad tunnistust eesmised valatud kronsteinid, et te ei tohiks sellel rattal kukkuda. Need asuvad piisavalt kaugel, mis suurendab tõenäosust, et need võivad kukkumise korral kergesti puruneda. Ja loomulikult ei jää te sellega rahule. Seega ei ole soovitatav sellele “rattale” kukkuda, sest isegi kerge kukkumise korral peab mootorratta omanik selle remonti viima.
Uus raam
Uuenduste osas väärib märkimist uus raam. CB 600 kasutab spetsiaalset alumiiniumist alamraamidega selgroogu. Tänu sellele on tagatud kõrge tugevus, nii et isegi edasi suured kiirused sa ei pea muretsema usaldusväärsuse pärast. Samuti tuleb märkida täiustatud pidurisüsteemi. Ees on kaks ketast, millel on kuuekolviline pidurisadul, tänu sellele on tunda suurepärane dünaamika võta aeglasemalt. Ja seda kõike hoolimata asjaolust, et kuivkaal on kokku vaid 173 kg.
Tulemus
Kokkuvõttes võime öelda järgmist: hoolimata disaini miinusest, mis pole ette nähtud kukkumiste ja kahjustuste jaoks, - suurepärane jalgratas. See on mootorratas, millel on suurepärased omadused, samuti head omadused, mis võimaldavad seda maksimaalselt kasutada.
Hornet või meie arvates "hornet" saavutas Euroopas enneolematu populaarsuse kohe pärast oma debüüti 1998. aastal. Kiire, kerge ja vihane mootorratas asendas "dinosauruse" - CB750. Raske ja kohmakas mootoriga masin õhkjahutus moraalselt ja füüsiliselt vananenud ning avalikkus võttis uue aparaadi pauguga vastu. Sellest ajast alates jätkab "hornet" viimased 13 aastat oma lendu mööda Euroopat ja maailma, uuendades end ja muutudes aasta-aastalt nooremaks.
Esmapilgul võivad uuendused tunduda väikesed, kuid vaatame neid lähemalt. Mootorratta välimus on muutunud vaoshoitumaks ja sujuvamaks, samas ei kaota see ei iseloomulikku "erutust" ja agressiivsust ega äratundmist. “Saba” ja “koonu” väljamõeldud liitvormid said terviklikuma ja harmoonilisema ilme. Armatuurlaud, mis eelkäijast esitule kohal nagu chaga seen kasekännul “välja torkas”, on nüüd valmistatud esitulega samas korpuses ning valgusseade ise on saanud “varalise” Y-kuju. Nüüd pole "sulgi" - "koonu" külgedel "kolmanda horneti" juurest välja paistvaid katteid. Ja armatuurlaud ise on muutunud. Kahe LCD-ekraaniga suure kolmnurga ja peas asuva analoogtahhomeetriga kolmnurga asemel ilmus LCD-ekraani ristkülik. Väikesel alal on digitaalne spidomeeter, kütuse- ja mootoritemperatuuri näidikud, kell ja piki ülemist serva tahhomeetri "liugur". Samuti on olemas keskmise kütusekulu indikaator, mis võib töötada nii režiimis "kilomeetrid liitri kohta" kui ka tuttavamas "liitrit 100 km kohta". Üllatav oli, et selline pealtnäha “matka” variant ilmus täiesti linnamootorrattale, kuid eelmisel aastal debüteerinud VFR1200F-l seda polnud. Kuid liikudes ei olnud kompaktne korrastus eriti loetav. Ja kui “jahedama” temperatuurinäidiku kiirusnäidud ja väiksemad numbrid on hästi näha, siis tahhomeetri skaala digiteeritus on nii väike, et seda on suurepärase nägemisega inimestel peaaegu võimatu näha. Peate navigeerima "puudutusega" - järgi üldine seisukoht skaala liuguri ots. Lisaks ei kata tidy kumerat plastkorpust visiir ja peegeldus isegi päikese puudumisel ja peaaegu iga vaatenurga all.
“Saba” on läbinud muudatused sama vormide lakoonilisuse põhimõtte järgi nagu esiosa. Selle asemel, et kuhjata reisijate käsipuud plastikust ja massiivne “alussaba” koos suunatulede ja numbrimärgi platvormiga, uhkeldab “hornet” nüüd täiesti sobiva “sabaga” - sile ja ümar. Plasti kujul on näha kõik samad värsked "korporatiivsed" Honda motiivid nagu VFR1200 ja Fireblade puhul. Unustatud pole reisijate mugavust ja turvalisust – istme ümber väljaulatuvate käsipuude asemel on nüüd lihtsalt mugavad ja “haaravat” süvendid sabaplasti alumises osas. Nendest kinni hoidmine on ehk isegi mugavam kui “käepidemetest” kinni hoidmine. Tõsi, praegu on problemaatiline parandada seljakoti või kiivrit pagasivõrgust ämblikuga. Asi pole isegi selles, et plastikust niššide jaoks pole nii mugav konksu haakida, vaid selles, et plast kriimustub paratamatult kokkupuutel konksude metalliga. Nii et nüüd on kogu pagas kas selja taga või garderoobi pagasiruumis (mis, muide, ei kuulu bränditarvikute reale). Ilmselt vihjatakse, et riidekapi pagasiruum ei sobi linna alasti, nii et peate otsima alternatiivsete tootjate "kohvri" võimalusi. Kuid kataloogis on ohtralt kõikvõimalikke pätte, mis “ei mõjuta kiirust, aga näevad ilusad välja”, alustades süsiniku välimusega kleebistest paagil ja valgetest velgedest. veljed kallistajale ja lisa "saba" plastik mootorratta värvi. Kaassõitjaistmel on ka "sportlik" kate – on ju teada, et linna "veoauto-võidusõitjad" reisijatega ei sõida. Üldiselt kõike, mis sobib noorele, kuumale ja janunevale hingele õiglase soo tähelepanu eest. Samal teemal silma peal sai tehtud uus kronstein numbrimärgile ja suunatuledele. See on muutunud palju õhemaks ja läikivamaks kui tema eelkäija – omamoodi nõelamine. Loomulikult on “torke” paar polti lahti keerates lihtne eemaldada ja siis võtab Hornet täiesti “põrguliku”, pealegi mitte päris legaalse (ilma numbrita) streetfighteri välimuse.
Honda mõistab kindlasti, et kasvava sooviga lahe välja näha, muutub ka potentsiaalsete ostjate sõiduoskuse tase. Ja üldiselt on vatitud "klassika" CBF ja Hornet on "kurja alasti" ja "poisid ei saa aru". Nii et nüüd on Hornet varustatud vedrustuse seadistustega, et "poisid" saaksid oma "võitleja" seltskonnas asjatundlikult arutada selliseid kõrgeid asju nagu klikkide arv. Seadistused pole “täielikud” (et algaja “võidusõitja” segadusse ei läheks), kuid neist piisab, et mootorratas linnasõiduks “enese jaoks” kohandada. Kasseti kahvel sai vedru eelpinge ja tagasilöögi hüdraulilise reguleerimise ning amortisaator sai tagasilöögi reguleerimise lisaks juba tuttavale seitsmeastmelisele vedru eelpinge reguleerimisele. Sellise "rikkusega" tõeliseks sportlaseks registreeruda ei saa, aga linna jaoks - rohkem kui küll.
Sissejuhatab segadust 180. tagumine paak. Miks "kuuesajal" ja pealegi üsna "rahuliku" selline liuväli? Meenutagem vähemalt “liitrist” CBF-i, kus tagarattal on palju tagasihoidlikum 160. silinder, hoolimata sellest, et “nõbude” võimsused on võrreldavad (kuid “liitrisel” on kolmandiku võrra suurem pöördemoment ja 160 mm on piisav!). "Täide" kontrollimine näitas: paks "sõõrik", kuigi mitte tungiv vajadus Hornetile, aga päris kena täiendus. Suure kontaktpinna tõttu kerge auto suurepärane teelpüsivus ja stabiilsus igal võimalikul kiirusel, samas pole absoluutselt tunnet, et ratas “veereb” või pööretesse raske investeerida. Muide, üllatasid ka auto kiiruslikud võimalused. Kiirteel näitas Horneti spidomeeter 221 km/h. Ja kui te ei pane selga paljude taskute, ventiilide ja voltidega tekstiile, vaid aerodünaamilisemas "sealihas", saate lahti keerata 230 km / h. Pole paha tulemus alasti “kuuesaja” kohta! Muidugi võtab spidomeetri kolmandast sajast numbrite ootamine üsna kaua aega ja tuulekaitse täielik puudumine ( kaldpind esituled - ei loe) ei soodusta selliseid harjutusi - nad rebivad tõsiselt pea maha. Kuid sellise võimaluse realiseerimine, mida iganes sa ütled, on meeldiv. Auto “praktilist lage” piirab konkreetse sõitja kaelalihaste pumpamise tase, tema jume ja kiivri valik. Isegi veidi kulunud “müts” teeb olematuks kõik deltalihase ja selja-latissimus lihaste pingutused, määrides “kopika” kiirusel elegantselt üle nina. Ühesõnaga alasti, ta on alasti. Mõeldud mitte kiirusrekordite jaoks, vaid fooride kuulide ja autode vahel nuhkimise jaoks.
Siin valetab veel üks paradoks. Horneti mootor, nagu teate, pärines veidi nõrgenenud mootorist jõuseade CBR600RR. Praktikas on Hornetil iseloom, mis sobib rohkem "kimalasele" kui "hornetile". Alguses kiirendame sujuvalt ja aeglaselt, kuid kiirendades ei peatu miski! Mootor kinnitab, et tal on tõesti üle saja "hobuse" ainult tipulähedastel kiirustel. Kuni 6000 p/min on ta viisakalt pehme ja kohev. Sellel märgil hakkab mootor ärkama ja alles pärast 8000 võtab oodatud hea tuju üles, meenutades, et tema peres on tõupuhtaid võidusõitjaid. Ühesõnaga mootori sõiduomadus ei jää päris linnalikule otstarbele kinni, kus “paksu kesk” on palju nõutum. Teisest küljest turustab Honda Horneti alg- ja keskklassi jalgrattana ning algajad tahavad, et ratas oleks kuulekas ja tal ei oleks kombeks gaasi väikseima keeramise korral aju vastu kolju tagumist määrida. . Näiteks, kas soovite esimese hooaja lõpetada ilma liialdusteta? Palun, siin on sulle kaisukaru. Kas sa tahad, et tal ei hakkaks sekundi lõpuks igav? Palun hoidke tahhomeetri liugurit maksimumile lähemal.
KOKKU. Ma ei taha näida sübariidina ja veelgi enam, ma ei tunnista, nagu mõned, religiooni "kõik, mis on alla liitri, pole mootorratas". Kui aus olla, siis pärast neljakuulist sõidupausi oli põhiliselt mööda mägiserpentiine kulgeval testimarsruudil sikutamine oi kui raske, aga saime Hornetiga Honda testijate seatud tempoga hakkama. Ma ei räägi enda eest, sest see pole minu otsustada, kuid see, et Hornet tegi kõik selleks, et ma tunneksin end raskel võõral teel enesekindlalt, on tõsiasi. Neljas "hornet" osutus tõeliselt tasakaalustatud ja tehniliselt lihvitud masinaks igaks päevaks. Jah, ja väliselt näeb seade nüüd vähemalt välja, kust. Eriti kui see on kollane.
TEHNILINE OMADUSED Honda Hornet CB600F (tootja andmed)
ÜHISED ANDMED |
|
| Mudeli aasta | 2011 |
| Rattavahe, mm | 1435 |
| Tühimass, kg | 200,4 |
| Pikkus × laius × kõrgus, mm | 2150 × 740 × 1075 |
| Kliirens | 135 |
| Istme kõrgus, mm | 800 |
| Kütusepaagi maht, l | 19 |
| Roolisamba kaldenurk, rahe. | 25 |
| Väljumine, mm | 99 |
MOOTOR |
|
| Tüüp | R2, 4T |
| ajastus | DOHC, 4 klappi silindri kohta |
| Töömaht, cm³ | 599 |
| Mõõtmed, mm | 67 × 42,5 |
| Kompressiooniaste | 12:1 |
| Toitesüsteem | kütuse sissepritse PGM-FI |
| Jahutussüsteem | vedel |
| Käivitage süsteem | elektriline starter |
| Max võimsus, hj p/min juures | 102/12000 |
| Max pöördemoment, Nm p/min | 63,5/10500 |
EDASIKANDUMINE |
|
| Sidur | mitme kettaga, õlivannis |
| Edasikandumine | 6 kiirust |
| peamine käik | kett |
ŠASSII |
|
| Raam | spinal, alumiiniumisulamist |
| Esivedrustus | kassett teleskoopkahvelümberpööratud tüüp reguleeritava vedru eelpinge ja tagasilöögi hüdraulikaga |
| Toru läbimõõt, mm | 41 |
| Löök, mm | 120 |
| Tagumine vedrustus | pendel, hüdraulilise amortisaatori, reguleeritava vedru eelpinge ja tagasilöögihüdraulikaga |
| Löök, mm | 128 |
| Pidurisüsteem | hüdrauliline poolkombineeritud C-ABS (mõlema ratta pidurdamine roolikangist), ABS-iga |
| esipidur | 2 ketast Ø 296 mm, 3-kolviline pidurisadul (2-kolviline mitte-ABS-versioon) |
| Tagumine pidur | 1 ketas Ø 240 mm, 1-kolvi pidurisadul |
| rattad | valatud alumiinium |
| Esirehv | 120/70 ZR17 toruvaba |
| tagumine rehv | 180/55 ZR17 toruvaba |
Mootorrattatesti korraldas Honda Motor Rus.
STR-varustust pakub veebipood 4-moto.ru.
Omaniku ülevaade
Need, kes ostsid endale esimesed R6 ja 600rr mootorrattad ja võib-olla isegi äkilisemalt, olid kindlasti silmitsi probleemidega pilootspordiga ja seejärel raviga. Pärast sellele mõtlemist otsustasin kirjutada arvustuse isiklik kogemus Honda "CB 600 FA Hornet" töö. Võib-olla mõtlevad mõistusega inimesed oma valiku üle ja hoiavad seeläbi oma tervist. Ja ma olen rahul.
Kirjutan cb 600 hornetist, selle puudustest ja eelistest. Püüan olla objektiivne, et mootorrataste kõige nõudlikumaid ja lugupeetud kriitikuid erapoolikuses süüdi ei mõistetaks.
Kõigepealt kasulikust. Mootorratas Honda, mudel 2007, välja antud 2009. aastal, 102 hobust, kiirus kuni 100 km/h kasvab vaid 3,3 sekundiga (koos professionaalse piloodiga). Vaatamata ametlikule näitajale 230 km/h, oli võimalik välja pigistada kuni 244. Läbisõit 23 000 km, ABS-iga versioon. Katalüsaator ja "labidas" lõigatakse ära ning kaared paigaldab Crazy Iron. Kui mitte nende jaoks, siis kujutan ette kõiki võlusid küljel, mida kunagi täheldasin: alguses oli õudus ja kui ma selle üles tõstsin - ime, vaid paar kriimu kahjustatud võlvidel ja ei midagi enamat.
Kahe hooajaga üle 10 000 miili. Juhtumite arv on 2, samuti kukkumisi. Saab võrrelda järgmistega: FZ1s, R6 ja FZ6n. Tegelikult vähe kogemusi. Sellegipoolest uisutasin lõviosa läbisõidust mitte kiirmarsruutidel, kus poole tunniga ratta kasutamisega saab seda kolmekohalise numbri võrra suurendada, vaid linna ummikutes ja igapäevaselt, mis on oluline streetfighteri ülevaade.
Mis tõmbas mind cb 600 horneti juurde? Mootorrattakoolis kiusasin instruktoreid (kui kogenumaid inimesi) küsimustega oma esimese mootorratta kohta, sest ausalt öeldes ei saanud ma sellest tegelikult aru, kuigi pidasin end üsna adekvaatseks. Vastused olid erinevad. Näiteks "milline auto on parem: Audi, Mercedes või BMW?". Aga sealt tuli ka vastus: “Kindlasti on Hornetit vaja. Esimese moto jaoks on parem mitte leida!”.
Pärast kõigi poolt- ja vastuargumentide kaalumist eelistasin alguses "tänavat" - "alasti" phaser 600, millega hakkasin treeningutel väljakul harjuma. Kuid teisele kaubamärgile vahetades märkasin, et sõidan palju halvemini. Võttes arvesse asjaolu, et igapäevaste päringute käigus faaseri kohta midagi halba ei teatatud ja peaaegu kõik kirjutasid honda cb 600 kohta positiivseid hinnanguid, otsustasin esimese motiivina soetada faaseri. Kõigepealt tekkis harjumus ja viimase argumendi tema kasuks mängisid stiilsed pilud istme alla kinnitatud “torude” külge.
See oli hooaja kõrgajal ja lühikese ajaga ei leidnud ma sobivat ratast, seetõttu pidin alternatiivina "vaatama" Honda SB 600, mille omanik oli "kogenud jalgrattur" ja aitas. ma teen õige valiku. Loomulikult esitas ta, nagu ka teised nõustajad, selle mootorratta kasuks väga veenvaid ja kaalukaid argumente. Kuid niipea, kui ma arglikult proovisin ja “haarasin”, tundsin, et ratas on loodud ainult minu jaoks.
Välimus tabas mind ka. Agressiivne "koon", tüüpiline "tänav", kahvellüliti, minimaalselt plastik ja LED "gabariidikork". Tavaline "purk" on üsna huvitava kujuga, lühike, voolab sujuvalt kaitsvast "kõhualusest". Minu jaoks ei meeldinud mulle "rippuv" katalüsaator, sest see võis aeg-ajalt tabada suure "kiiruse löögi".
Ma lähen peamise juurde. 600-ki mootorit võrreldakse tarbetult "liitrisega". Veojõu ilmumine juba alates 5-6 tuhandest pöördest kiirendab mootori üsna kindlalt 120-ni. Kui esimesel käigul on maksimaalne kiirus umbes 100, siis neljandal, keerates seda kuni helisemiseni, leiate kõik 200. Mootor ei tööta. solvuda 60-70 km/h sõites isegi 6. käiguga. Kuid sellisel hetkel tulistamist, käepideme lahti keeramist, ei tasu oodata.
Linnatingimustes kogu ulatuses on hea veojõud sellise kubatuuriga oluline pluss. Oma klassi kohta on Honda SB 600 Hornet üks dünaamilisemaid (kui mitte kõige dünaamilisemaid) mootorrattaid. Seda seletatakse asjaoluga, et uuendatud mootor laenati 600rr cbr-lt mudelivalik 2007. Seetõttu suudab GSR600 ja faasriga konkureerida ainult Z750 “kava”, kuid sellel on suur kubatuur.
Väga rahul käiguvahetuste täpsusega. Vaevumärgatava jala puudutusega tundub mulle neutraalne. Hoolimata spordile mitteomasest plastilisusest näitab honda cb 600 horneti tehasetäide sportlikke ambitsioone. Kinnituseks - peatamine. Edukas kombinatsioon tagumine võimas monoamortisaator, mis paikneb nurga all, ja eelmainitud eesmine “käigukast” võimaldavad end kindlalt tunda ja mootorratast märkimisväärsel kiirusel vahekäiku “nihutada”, sealhulgas ülikiiretel pööretel, kus moto “lamab” ” jalgadele. Igal juhul jääb minu psühholoogiline taju kurvides tõenäoliselt alla mootorratta võimetele. Kuid väga jäik vedrustus on pigem pluss kui miinus.
Hornetile tuleb au anda, et ta suudab vigu andestada. Mitu korda tolmusel kurvi läbimurdmisel tundsin seda tagaratas"lihvib" ja hakkab välja tooma. Kukkumiseks valmistudes avastasin üllatusega, et seda ei juhtunud. Näib, et olukord on kriitiline, kuid Honda SB 600 suutis kinni haarata ja mind “tõmbas”.
Samuti aitab vigu parandada kombineeritud suurepärane pidurisüsteem ABS-süsteemiga, mis on selle omadus. Isegi järsult pigistades tagumine pidur, osa kogukoormusest kantakse üle esiratas ja see käivitab ABS-süsteemi, põhjustades mootorratta aktiivset aeglustumist. Tugev pidurdamine vihmas ei toonud kaasa kontrolli kaotamist selle juhtimise üle. Olulist rolli pidurdamise ohutuses Honda cb 600 puhul mängivad ka esiketastel kuus (!!!) kolbpidurit, mis räägib enda eest.
Maandumise kohta ütlen eraldi, kuna see tekitab minus vastakaid emotsioone. Arvestades mootorratta pikka sõitu umbes 10 tundi, ei olnud mul probleeme kahel jalal püstiasendi võtmisega, mida ei saa öelda algajate spordiomanike kohta, kes pärast pikka sõitu mõneks ajaks “looteasendisse” jäävad. Maandumine on linnasõitu arvestades tõesti mugav. Jalgade asukoht honda cb600-l on aga kohati vastuolus sportlik tegelane. Kiirel kiirendamisel esimesel piloodil on loomulik, et ta klammerdub jalgadega jalgade külge, et mitte mootorrattast eralduda. Kuid sellega harjub kiiresti ja lisaks aitab korralik fikseerimine põlvedega sellest probleemist lahti saada.
Tuulekaitse puudumine ja otsemaandumine lubavad 150-160 km/h õhuvoolul algajat pilooti häirida. Ja kuigi ma talun tavaliselt 180–190 km/h, on maksimumkiirusele lähenemine väga problemaatiline. Oli juhtumeid, kui kiirendasin “sabaga” mitu korda 230-ni, kuid seda ei saa nimetada mugavaks sõiduks. Kogu tähelepanu ei lähe mitte mootori juhtimisele, vaid püüdele mitte jätta seda kerge ebatasasusega. Lisaks võimaldab mu 190 cm pikkust keha muuta tõeliseks purjeks. On selge, et väikest kasvu inimesed tunnevad end mugavamalt, kuid üldiselt see probleem püsib. Sama öeldakse ka teiste omanike cb 600 horneti arvustuste kohta.
Samuti panin tähele, et tänu halb aerodünaamika honda sv 600 peal suur kiirus(umbes 180-190 km / h) hakkab esihark tugevalt maha laadima ja "mängima". Tekib tunne, et kahvel võib tee ebatasasuste ajal kogemata “klappida” ja asjatundlikud inimesed kinnitavad seda. Selle tulemusena on esiotsa tugevdamiseks vaja gaas vabastada.
Arvestades kirjeldatud raskusi, esitasin endale loogiliselt küsimuse: "Miks mitte panna lihtsalt visiir?". Proovis panna. Veelgi enam, suhteliselt väike leitud PUIG. Selle tulemusena rikub see suuresti väline disain, põriseb pidevalt ega mängi linnatsüklis rolli. Võib-olla tasub paigaldada praktilises ghostrider stiilis omatehtud väike tuuleklaas, mida juhtusin Hornetil nägema.
Kuid igal asjal on oma eelised. Hornet arendab eriti algajate jaoks suurepärast kiirustaju, mida teised sportlased alati ei tunne...
Üsna natuke "kaugel" ja "lähedal". Kaugemast piisab suurel kiirusel just niipalju, et häireid ette tuvastada, ja ilmselt on ka lähimine üsna nõrk. Ma proovin xen panna, nagu autosse.
Kokkuvõtteks ütlen kindlasti, et hüüdnime märk on " Honda Hornet"sobib ideaalselt inimestele, kes sõidavad palju linnatingimustes (kütusekulu on umbes 5 liitrit), samuti algajatele pilootidele, kes teavad, kuidas "peaga sõber olla" ja on koolitatud, ja lihtsalt neile, kes peavad ennast tänavavõitlejad, mille jaoks see on mõeldud.
Kui midagi olulist ei meenu, lisan kindlasti. Ja kes cb600 hornetist rohkem teab või oskab mind parandada, vastan tänuga.
Paljast mudelit Honda CB 600 Hornet tutvustati esmakordselt 1998. aastal ja on sellest ajast peale võitnud tohutu fännide armee üle maailma. Mudel põhines spordimootoril Honda versioonid CBR600F3, mis oli veidi deformeeritud (muutes nukkvõlli nukkide profiili, vähendades karburaatori hajutite läbimõõtu ja muutes süütesüsteemi) ja ümber konfigureeritud, et suurendada veojõudu madalatel ja keskmistel kiirustel, mille tulemusena hakkas mootor tootma. 94,69 hj. võimsus ja 62,76 Nm pöördemoment, jäädes samas üsna leidlikuks ( maksimaalne jõudlus mootorid saavutati 9500-12000 p/min juures). Aja jooksul tehti mootorit täiendusi ja muudatusi, mis puudutasid nii mootorit ennast kui ka sisselaskesüsteemi, mille tõttu võimsus moodne Honda Hornet 600 võimsus tõusis 102 hj-ni (Põhipunkt oli mootori kasutamine alates sportlik versioon Honda CBR600RR).
Sellel mudelil võivad olla järgmised nimed:
Honda Hornet 600
Honda CB600F Hornet
Honda CB 600 Horneti peamised põlvkonnad:
Honda Hornet 600 (1998-2002) - I põlvkond.
Honda Hornet 600 (2003-2006) - II põlvkond.
Honda Hornet 600 (2007-2012) - III põlvkond.
Täpsemalt on mootorratta iga põlvkonna erinevused kirjeldatud alapeatükis. Novell mudelid.
Honda CB 600 F Horneti peamised modifikatsioonid:
Honda Hornet 600 - mootorratta tavaline alasti versioon
Honda Hornet 600 S - esikattega versioon (toodetud aastatel 2000–2003)
Honda Horneti seeria mudelivalik:
Honda Hornet 250
Honda Hornet 600
Honda Hornet 900
Honda CB600 Horneti peamised konkurendid klassis:
Kawasaki Z750 / Kawasaki Z800
Yamaha FZ6N / Yamaha FZ8N
Suzuki GSF600 Bandit / Suzuki GSF650 Bandit
2012. aasta oli Honda CB 600 F Horneti viimane tootmisaasta. Alates 2014. aastast on ametliku järglasena esitletud Honda CB650F-i.
Mudeli ajalugu
1998 - Honda Hornet 600 tootmise ja müügi algus. Mootorratta esimene põlvkond. Mudelil on terasest selgroog, 16" esiratas.
2000 – Honda Hornet 600 on veidi uuendatud veidi suurema 17-tollise esirattaga. teljevahe ja muudetud esihark. Paralleelselt tavapärase modifikatsiooniga toodetakse S-versiooni (koos kattekihiga).
2003 - mootorratta teine põlvkond. Honda Hornet 600 on saamas suurt uuendust, saades veidi rohkem kaasaegne disain nii mootorratas ise kui armatuurlaud. Kütusepaagi mahtu suurendatakse 1 l võrra (kuni 17 l), tavalise korgi asemel paigaldatakse tagurpidi, seda värskendatakse veidi pidurisüsteem(Nissini 2. põlvkonna asemel on paigaldatud 3. põlvkonna Nissin), ilmub HISS-i immobilisaator. Modifikatsiooni S ei pakuta enam ostmiseks.
Võrdlus Honda mootorratas CB 600 F Hornet koos Honda CBR600F4i-ga
2007 - mootorratta kolmas põlvkond. Honda Hornet 600 on tõsiselt uuendatud nii väliselt kui ka tehniliselt. Välimus muutub sarnaseks tänapäevaste alastiga, mootor on nüüd paigaldatud alates sportlik Honda CBR600RR (toodab 102 hj), karburaatorite asemel kasutatakse pihustit, uuendatakse pidurisüsteemi (valikuliselt on saadaval kombineeritud mitteblokeeruv süsteem- C-ABS), kütusepaak suureneb 19 liitrini.
2012 – Eelmisel aastal tootmine Honda mudelid CB 600 Hornet ( ametlik müük kestis kuni 2013. aastani).
2014 – Honda CB650F mootorratast tutvustati Honda CB 600 Horneti ametliku järeltulijana.
Tehnilised andmed:
Võrdlev spetsifikatsioonid erinev Honda põlvkonnad CB 600 Hornet:
| Põlvkonnad | Honda CB600F Hornet (1998-1999) | Honda CB600F Hornet (2000-2002) | Honda CB600F Hornet (2003-2006) | Honda CB600F Hornet (2007-2012) |
|---|---|---|---|---|
| Mootorratta tüüp | Tee (tänav, alasti) | |||
| Raam | terasest | alumiiniumist | ||
| mootori tüüp | 4-silindriline, 4-taktiline, reas | |||
| Töömaht | 599 cu. cm. | |||
| Puur/käik | 65 mm x 45,2 mm | 67 mm x 42,5 mm | ||
| Kompressiooniaste | 12,0:1 | |||
| Jahutus | vedel | |||
| Ventiilide arv silindri kohta | DOHC, 4 klappi silindri kohta | |||
| Kütusevarustussüsteem | karburaator, 4x 34mm Keihin CV (lameda gaasihoob) | elektrooniline sissepritse PGM-FI | ||
| Süüte tüüp | täielikult transistoriseeritud | |||
| Maksimaalne võimsus | 94,69 hj kiirusel 12000 pööret minutis | 94,00 hj kiirusel 12000 pööret minutis | 96,50 hj kiirusel 12000 pööret minutis | 102 hj kiirusel 12000 pööret minutis |
| Maksimaalne pöördemoment | 62,76 Nm 9500 p/min juures | 61,78 Nm 10 000 p/min juures | 63,00 Nm 10 000 p/min juures | 63,50 Nm 10500 p/min juures |
| Edasikandumine | 6 kiirust | |||
| ajami tüüp | kett | |||
| Esirehvi suurus | 130/70ZR16 61W | 120/70ZR17 58W | ||
| Tagumise rehvi suurus | 180/55ZR17 73W | |||
| Esipidurid | 2 ketast 296 mm, 2-kolvilised pidurisadulad | 2 x 296 mm ketast, 2-kolvilised pidurisadulad (valik C-ABS - 3-kolviga) | ||
| Tagumised pidurid | 1 ketas 220mm, 1 kolvisadula | 1 ketas 240 mm, 1-kolvi pidurisadul (valikuline ABS) | ||
| Esivedrustus | 41 mm teleskoopkahvel, käik - 112 mm | 41 mm ümberpööratud teleskoopkahvel (alates 2005. aastast), käik - 109 mm | ||
| Tagumine vedrustus | monoamortisaatoriga pendel (reguleeritav eelkoormus), käik - 127 mm | |||
| Pikkus x laius x kõrgus | 2080 x 740 x 1055 mm (2100 x 740 x 1070 mm – 2005-2006) | 2085 x 760 x 1090 mm | ||
| istme kõrgus | 795 mm (790 mm – 2005-2006) | 800 mm | ||
| Teljevahe | 1420 mm | 1435 mm | ||
| Kiirendus kuni 100 km/h | 3,3 sek | |||
| Maksimum kiirus | 225 km/h | |||
| Gaasipaagi maht | 16 l (koos varuga - 3 l) | 17 l (koos varuga - 2,6 l) | 19 l | |
| Mootorratta kaal (tee äärekivi) | 196 kg (200 kg – 2005–2006) | 198 kg (205 kg - ABS-iga versioonid) | ||
Jaapani nelikut võib õigusega pidada keskmise kubatuuriga mootorrataste moe rajajaks ja üks esimesi mudeleid oli Honda cb600f, mille tootmist alustati 1998. aastal. Ausalt öeldes väärib märkimist, et selle "Horneti" populaarsus ületas veidi oma "legendaarset", kuna mootorrattad olid algselt hästi paigutatud ja leidsid ilma ilmsete vigadeta hõlpsasti oma ostjad. Hornet seevastu sai kogu Honda sarjast alati kõige maitsvama viimase, jäädes oma arengus sageli mitu aastat maha. Aga see ei saanud nii kaua kesta...
Lühike ajalooline perspektiiv
- 1998: mahukas ja kohmakas CB750 koos JÄÄ õhk jahutus on kadunud, Honda CB600F Hornet on saabunud.
- 2000: Kerge ümberkujundus: 17" esiratas, punased vahetükid.
- 2003: Mootorit ja raami veidi uuendatud, sadularaami all suurem, topelt helkur.
- 2005: tõsiselt uuendatud CB600F Hornet, palju muudatusi, sealhulgas kahvel, väike ümar esituli.
- 2007: Ilmub uus Hornet, täiesti uus, millel on väga vähe ühist vanaga.
- 2009: reguleeritav vedrustus, uus korras, uued värvid
- 2011: Puhastatud ja kaasajastatud nii kujunduses kui ka täitmises. Muutusi on palju.
Kirjeldades uusim põlvkond nende mootorrataste puhul pole esimestel versioonidel üksikasjalikult mõtet peatuda - kõik on liiga palju muutunud. Esimene Hornet oli üsna ilmetu tehniline punkt vaade, kuigi kuni atraktiivse kvaliteediga armas. Kuid ta oli väga nõutud ja võitis koha päikese käes – esimese ja peaaegu ainsa koha oma klassis! Konkurendid jõudsid järele palju hiljem.
Honda Hornet CB600F 2007.a
Ajalukku süvenemata märgime vaid 2007. aasta uuendust, mil Honda mõistis võitluse tõsidust selles segmendis ja püüdes endist juhtpositsiooni taastada, kujundas radikaalselt ümber oma alasti ratta, pakkudes tarbijale tõeliselt esmaklassilist. seade, mis, kuigi see asendas eelmise Horneti, sarnanes nendega minimaalselt. 
Mootor 2007 aasta CBR600RR sportrattalt mudeliaasta, vähendatud 102 hj-ni, jättis konkurendid närviliselt kõrvale suitsetama. Nendest suudaks selle seadmega konkureerida vaid Kawasaki Z750, kuid nende võrdlemine pole erineva kubatuuri tõttu õige. Miinus 5 kg. mootori kaal ja palju muud kompaktsed mõõtmed sobivad ideaalselt sisse uus kontseptsioon ergonoomika ja pädev kaalujaotus. Terasest dupleksraam asendati seljaraamiga, millel on alumiiniumist alumised ja eesmised alamraamid. Suurepärased pidurid (2 296 mm esiketast kuuekolviliste pidurisadulatega) kadestasid kõik võistlejad. Ja loomulikult täielikult uus disain tänapäevaste linna streetfighterite parimates omadustes.
Kuid olid 2007. aastal ja nõrgad küljed- need sirged vajavad tõesti hoolikat käsitsemist. Summuti uuest vormitegurist tulenev väike kliirens muudab äärekividel sõitmise üsna problemaatiliseks. Mootorratas on kohandatud kukkumiseks veelgi hullemini - see võib mõjutada mitte ainult plasti ...
Honda Hornet CB600F 2011.a
Nüüd viimasest Sel hetkel põlvkond "Hornet" - 2011. aasta mudelid. On selge, et mootorratta välimus muutub esiteks ja see värskendus ei olnud erand. Täiustused on puudutanud nii üksikuid elemente kui ka kogu disaini tervikuna - tulemust saate fotol ise hinnata - ei mingeid vigu, ei midagi üleliigset, aga ei midagi erilist ka - lihtne, lahe ja maitsekas. Märgime ainult kombineeritud üldine disain kattega armatuurlaud, mis ei paista enam esitule otsa, vaid sobib kokkuvõtlikult mootorratta suukorvi üldkujundusega, muutes samas selle disaini ja omandades lisafunktsionaalsust. Kuid 2011. aasta puhul pole silmapaistev mitte ainult ümberkujundus – korraliku tänavapaljarattaga sammu pidamiseks sai mootorratast veidi timmitud täiendavate vedrustuse seadistustega, et "poisid aru saaksid" ja "gonscheg" segadusse ei läheks. Kassett-tüüpi kahvlil on reguleeritud vedru eelpinge ja tagasilöögi hüdraulika ning tagumine amortisaator juba tuttavale vedru eelpinge reguleerimisele 7 sammuga, sain tagasilöögi reguleerimise. See hõlmab ka 180 tagumist rehvi – pigem streetfighteri eputamist kui vajadust asfaldil täiendava haardumise järele. Isegi liitristel mootorratastel on mõõdud tagasihoidlikumad.
Kogu see disain on liikumises reguleeritavad vedrustused toob veidi nõrgenenud mootori täisväärtuslikust spordist, võimsusega üle 100 hj. millest piisab kiirenduseks 221 km.h. Teine asi on see, et kooritud tänava elemendid lõõmuvad fooridest ja linnaliikluse mõnitamine ning linnast väljas kiirusel võib see lihtsalt pea ära rebida. Need. maksimaalne kiirus rajal on piiratud sõitja kaela laiusega ja ilma kiivrita on parem linnast üldse mitte sõita.
Ja te ei saa ignoreerida veel ühte funktsiooni, mille jaoks seda mootorratast kõik ja kõik soovitavad - see on selle mitmekülgsus. Selle sirge keskmes, nagu juba märgitud, peitub, ehkki deformeerunud, kuid siiski sportmootor, mille jaoks on sõit põhjadel üsna sujuv ja mõõdetud, mida algajatel sõitjatel on lihtsalt võimatu mitte kasutada. Kui te ei lülita mootorit maksimaalse karja korjamise tsooni (6 või enam tuhat pööret), siis ei lähe mootorratas kontrolli alt välja ja algaja ei määri järgmisele veokile. Kas on veel midagi olulisemat, et veeta esimene hooaeg ilma liialdusteta? Noh, kogenumatele - tahhomeetri ülemine tsoon - vähesed ja kogenumad sõidavad selles vahemikus - sellest piisab veel paariks hooajaks.
Tulemus viitab ebaõnnestumisele. Kui soovid osta lahedat ja mitmekülgset streetfighterit mõistliku hinna eest (ilma tollimakse maksmata kasutatud mootorratta Honda CB600F Hornet 2011 alghind on 5000 eurot. Võrdluseks, sarnase itaalia hind: Ducati Streetfighter 848 Euroopas sisse lülitatud järelturg alates 9000 eurost), mis on huvitav rohkem kui üheks hooajaks ja ei põhjusta erilisi probleeme teeninduses on Hornet teie valik. Vaata lähemalt, milliseid enam-vähem uusi tänavaid leitakse teedelt sagedamini kui teisi...
