Mootoriõli viskoossus- peamine omadus, mille järgi määrdeainet valitakse. See võib olla kinemaatiline, dünaamiline, tingimuslik ja spetsiifiline. Kuid enamasti kasutatakse konkreetse õli valimiseks kinemaatilisi ja dünaamilisi viskoossuse indikaatoreid. Nende lubatud väärtused on selgelt näidatud automootori tootja poolt (sageli on lubatud kaks või kolm väärtust). Õige valik viskoossus tagab mootori normaalse töö minimaalsete mehaaniliste kadudega, usaldusväärne kaitseüksikasjad, normaalne vool kütust. Optimaalse määrdeaine valimiseks peate hoolikalt mõistma mootoriõli viskoossuse küsimust.

Mootoriõlide viskoossuse klassifikatsioon

Viskoossus (teine ​​nimi on sisehõõrdumine) on ametliku määratluse kohaselt vedelate kehade omadus vastu pidada ühe osa liikumisele teise suhtes. Sel juhul tehakse tööd, mis hajutakse soojuse kujul keskkonda.

Viskoossus ei ole konstantne väärtus ja see muutub sõltuvalt õli temperatuurist, selle koostises olevatest lisanditest, kasutusiga (mootori läbisõit per antud maht). See omadus määrab aga määrdevedeliku asukoha teatud ajahetkel. Ja mootorile konkreetse määrdevedeliku valimisel peate juhinduma kahest võtmemõisteid- dünaamiline ja kineetiline viskoossus. Neid nimetatakse ka vastavalt madala temperatuuri ja kõrge temperatuuri viskoossuseks.

Ajalooliselt määravad autoentusiastid üle maailma viskoossuse nn SAE standard J300. SAE on lühend sõnadest Automotive Engineers Society of Automotive Engineers – organisatsioon, mis töötab erinevate autotööstuses kasutatavate süsteemide ja kontseptsioonide standardimise ja ühtlustamise nimel. Ja J300 standard iseloomustab viskoossuse dünaamilisi ja kinemaatilisi komponente.

Selle standardi kohaselt on 17 õliklassi, neist 8 on talvised ja 9 on suvised. Enamik SRÜ riikides kasutatavaid õlisid on tähistatud tähisega XXW-YY. Kus XX on dünaamilise (madala temperatuuri) viskoossuse tähis ja YY kinemaatilise (kõrge temperatuuri) viskoossuse näitaja. Täht W tähistab ingliskeelset sõna Winter. Praegu on enamik õlisid aastaringselt, mis kajastub selles nimetuses. Kaheksa talvist on 0W, 2,5W, 5W, 7,5W, 10W, 15W, 20W, 25W, üheksa suvist on 2, 5, 7,10, 20, 30, 40, 50, 60).

Vastavalt SAE J300 standardile peab mootoriõli vastama järgmistele nõuetele:

• Pumbatavus. See kehtib eriti mootori töö kohta, kui madalad temperatuurid. Pump peaks probleemideta õli läbi süsteemi pumpama ja kanalid ei tohiks paksenenud määrdeainega ummistuda.
• Töötama kõrged temperatuurid. Siin on olukord vastupidine, kui määrdevedelik ei tohiks aurustuda, ära põleda ja osade seinu usaldusväärselt kaitsta, kuna neile on tekkinud usaldusväärne õlikaitsekile.
• Mootori kaitse kulumise ja ülekuumenemise eest. See kehtib töö kohta kõikides temperatuurivahemikes. Õli peab pakkuma kaitset mootori ülekuumenemise ja osade pindade mehaanilise kulumise eest kogu tööperioodi jooksul.
• Kütuse põlemisproduktide eemaldamine silindriplokist.
• Mootori üksikute paaride vahelise minimaalse hõõrdejõu tagamine.
• Silindri-kolvi rühma osade vahede tihendamine.
• Soojuse eemaldamine mootoriosade hõõrduvatelt pindadelt.

Dünaamilised ja kinemaatilised viskoossused mõjutavad mootoriõli loetletud omadusi.

Dünaamiline viskoossus

Ametliku määratluse kohaselt dünaamiline viskoossus(aka absoluutne) iseloomustab vastupanujõudu õline vedelik, mis tekib kahe õlikihi liikumisel, mis on eraldatud ühe sentimeetri kaugusel ja liiguvad kiirusega 1 cm/s. Selle mõõtühik on Pa s (mPa s). Seda tähistatakse ingliskeelse lühendiga CCS. Üksikute proovide testimine toimub spetsiaalse varustuse - viskosimeetri abil.

Vastavalt SAE J300 standardile määratakse aastaringsete (ja talviste) mootoriõlide dünaamiline viskoossus järgmiselt (sisuliselt väntamistemperatuur):

• 0W - kasutatakse temperatuuril kuni -35°C;
• 5W - kasutatakse temperatuuril kuni -30°C;
• 10W - kasutatakse temperatuuril kuni -25°C;
• 15W - kasutatakse temperatuuril kuni -20°C;
• 20W – kasutatakse temperatuuridel kuni -15°C.

Samuti väärt eristada hangumispunkti ja pumbatavuse temperatuuri. Viskoossuse määramisel räägime konkreetselt pumbatavusest, see tähendab seisundist. kui õli saab kogu ulatuses takistamatult levida õlisüsteem vastuvõetavate temperatuuride piires. Ja temperatuur, mille juures see täielikult kivistub, on tavaliselt mitu kraadi madalam (5...10 kraadi).

Nagu näete, enamiku Vene Föderatsiooni piirkondade jaoks 10W ja suuremaid õlisid ei saa soovitada kasutada aastaringselt. See kajastub otseselt erinevate autotootjate tolerantsides müüdavate autode puhul Venemaa turg. SRÜ riikide jaoks on optimaalsed õlid, mille madala temperatuuri karakteristikud on 0 W või 5 W.

Kinemaatiline viskoossus

Selle teine ​​nimi on kõrge temperatuur, millega on palju huvitavam tegeleda. Siin pole kahjuks nii selget seost kui dünaamilisega ja väärtustel on erinev iseloom. Tegelikult näitab see väärtus aega, mille jooksul teatud kogus vedelikku valatakse läbi teatud läbimõõduga augu. Kõrgtemperatuuri viskoossust mõõdetakse mm²/s (teine ​​alternatiivne mõõtühik on sentistookid - cSt, on järgmine seos - 1 cSt = 1 mm²/s = 0,000001 m²/s).

Kõige populaarsemad SAE kõrge temperatuuri viskoossussuhted on 20, 30, 40, 50 ja 60 (eespool loetletud madalamaid väärtusi kasutatakse harva, näiteks võib neid leida Jaapani autod, kasutatud koduturg see riik). Lühidalt siis mida väiksem see koefitsient, seda õhem on õli, ja vastupidi, mida kõrgem see on, seda paksem. Laboratoorsed testid viiakse läbi kolmel temperatuuril - +40°C, +100°C ja +150°C. Katsete läbiviimiseks kasutatav seade on pöörlev viskosimeeter.

Neid kolme temperatuuri ei valitud juhuslikult. Need võimaldavad teil näha viskoossuse muutuste dünaamikat erinevad tingimused- normaalne (+40°С ja +100°С) ja kriitiline (+150°С). Teste tehakse ka muudel temperatuuridel (ja nende tulemuste põhjal koostatakse vastavad graafikud), kuid põhipunktideks võetakse need temperatuuriväärtused.

Nii dünaamilised kui ka kinemaatilised viskoossused sõltuvad otseselt tihedusest. Nendevaheline seos on järgmine: dünaamiline viskoossus on kinemaatilise viskoossuse ja õli tiheduse korrutis temperatuuril +150 kraadi Celsiuse järgi. See on täielikult kooskõlas termodünaamika seadustega, sest on teada, et temperatuuri tõustes aine tihedus väheneb. See tähendab, et konstantse dünaamilise viskoossuse korral kinemaatiline viskoossus väheneb (mida näitavad selle madalad koefitsiendid). Ja vastupidi, temperatuuri langedes kinemaatilised koefitsiendid suurenevad.

Enne kui asume kirjeldatud koefitsientide vastavuse kirjelduse juurde, peatume kõrge temperatuuri/kõrge nihkeviskoossuse (lühendatult HT/HS) kontseptsioonil. See on mootori töötemperatuuri ja kõrge temperatuuri viskoossuse suhe. See iseloomustab õli voolavust katsetemperatuuril +150°C. Selle väärtuse võttis API kasutusele 1980. aastate lõpus, et toodetud õlisid paremini iseloomustada.

Kõrge temperatuuri viskoossuse tabel

Pange tähele, et standardi J300 uutes versioonides on SAE 20 õli alampiir 6,9 cSt. Samad määrdevedelikud, mille puhul see väärtus on madalam (SAE 8, 12, 16), on eraldatud eraldi rühma nn. energiasäästlikud õlid. Klassifikatsiooni järgi ACEA standard need on tähistatud A1/B1 (pärast 2016. aastat vananenud) ja A5/B5.

Viskoossusindeks

On veel üks huvitav näitaja - viskoossuse indeks. See iseloomustab kinemaatilise viskoossuse vähenemist koos õli töötemperatuuri tõusuga. See on suhteline väärtus, mille järgi saab ligikaudselt hinnata määrdevedeliku sobivust erinevatel temperatuuridel töötamiseks. See arvutatakse empiiriliselt, võrreldes erinevate omadustega temperatuuri tingimused. IN hea õli see indeks peaks olema kõrge, kuna siis sõltuvad selle tööomadused välisteguritest vähe. Ja vastupidi, kui viskoossusindeks teatud õli väike, siis on see koostis väga sõltuv temperatuurist ja muudest töötingimustest.

Teisisõnu võib öelda, et madala koefitsiendiga õli lahjeneb kiiresti. Ja seetõttu muutub kaitsekile paksus väga väikeseks, mis põhjustab mootoriosade pindade märkimisväärset kulumist. Aga õlid alates kõrge indeks võimeline töötama laias valikus temperatuuri vahemik ja oma ülesannetega täielikult toime tulla.

Viskoossusindeks otse sõltub õli keemilisest koostisest. Eelkõige sõltub see selles sisalduvate süsivesinike hulgast ja kasutatud fraktsioonide kergusest. Sellest lähtuvalt on mineraalühenditel kõige halvem viskoossusindeks, tavaliselt vahemikus 120...140, poolsünteetilistel määrdevedelikel on sarnane väärtus 130...150 ja kõige rohkem võib kiidelda "sünteetilistel". parim esitus- 140...170 (vahel isegi kuni 180).

Sünteetiliste õlide kõrge viskoossuse indeks (erinevalt SAE järgi sama viskoossusega mineraalõlidest) võimaldab kasutada selliseid koostisi laias temperatuurivahemikus.

Kas on võimalik segada erineva viskoossusega õlisid?

Üsna tavaline olukord on olukord, kus autoomanik peab mingil põhjusel mootori karterisse lisama õli, mis erineb juba olemasolevast, eriti kui need on erineva viskoossusega. Kas seda on võimalik teha? Vastame kohe – jah, see on võimalik, kuid teatud reservatsioonidega.

Peamine asi, mida tasub kohe öelda, on: Kõiki tänapäevaseid mootoriõlisid saab omavahel segada (erineva viskoossusega, sünteetika, poolsünteetika ja mineraalvesi). See ei põhjusta negatiivset keemilised reaktsioonid mootori karteris, ei põhjusta setete teket, vahtu ega muid negatiivseid tagajärgi.

Tiheduse ja viskoossuse vähenemine temperatuuri tõustes

Seda on väga lihtne tõestada. Nagu teate, on kõigil õlidel API (Ameerika standard) ja ACEA (Euroopa standard) järgi teatud standardid. Osades ja teistes dokumentides on selgelt kirjas ohutusnõuded, mille kohaselt on igasugune õlide segamine lubatud nii, et see ei põhjustaks auto mootorile hävitavaid tagajärgi. Ja kuna määrdevedelikud vastavad nendele standarditele (in sel juhul pole vahet, milline klass), siis on see nõue täidetud.

Teine küsimus, et kas tasub segada õlisid, eriti erineva viskoossusega? See protseduur on lubatud ainult viimase abinõuna, näiteks juhul, kui teil pole parasjagu (garaažis või rajal) sobivat (identset karteris olevaga) õli. Selles hädaolukord võid lisada määrdeainet kuni nõutav tase. Edasine töö sõltub aga vanade ja uute õlide erinevusest.

Seega, kui viskoossused on väga lähedased, näiteks 5W-30 ja 5W-40 (ja veelgi enam, tootja ja nende klass on samad), siis on sellise seguga täiesti võimalik sõita kuni järgmise õlini. muuta vastavalt määrustele. Samamoodi on võimalik segada naabruses olevaid dünaamilise viskoossuse väärtusi (näiteks 5W-40 ja 10W-40. Selle tulemusena saate teatud keskmise väärtuse, mis sõltub mõlema koostise proportsioonidest (viimasel juhul). , saate teatud koostise tingimusliku dünaamilise viskoossusega 7,5 W -40 tingimusel, et neid segatakse võrdsetes kogustes).

Lubatud ka pikaajaline operatsioon sarnaste viskoossusväärtustega õlide segu, mis aga kuuluvad naaberklassidesse. Eelkõige on lubatud segada poolsünteetilisi ja sünteetilisi või mineraalvett ja poolsünteetilisi materjale. Selliste rongidega saate sõita pikka aega (kuigi see on ebasoovitav). Kuid kuigi mineraalõli ja sünteetilist õli on võimalik segada, on parem sõita sellega ainult lähimasse autoteenindusse ja teha seda seal. täielik asendamineõlid

Tootjate osas on olukord sarnane. Kui teil on erineva viskoossusega, kuid sama tootja õlid, segage neid julgelt. Kui aga heale ja tõestatud õlile (mis te olete kindel, et see ei ole võlts) tuntud ülemaailmselt tootjalt (näiteks nagu või), lisate õli, mis on nii viskoossuse kui ka kvaliteedi poolest sarnane (sh API ja ACEA standardid), siis Sel juhul saate autot juhtida ka pikka aega.

Pöörake tähelepanu ka autotootjate kinnitustele. Mõne automudeli puhul ütleb nende tootja otse, et kasutatav õli peab tingimata vastama kinnitusele. Kui lisatud määrdeainel sellist heakskiitu pole, siis sellise seguga kaua sõita ei saa. Asendus tuleb läbi viia nii kiiresti kui võimalik ja täita nõutava tolerantsiga määrdeaine.

Mõnikord tuleb ette olukordi, kus peate maanteel määrdevedelikku täitma ja sõidate lähimasse autopoodi. Kuid selle valik ei sisalda sama määrdevedelikku kui teie auto karteris. Mida sel juhul teha? Vastus on lihtne – täitke sama või parem. Näiteks kasutate poolsünteetilist 5W-40. Sel juhul on soovitav valida 5W-30. Kuid siin peate juhinduma samadest kaalutlustest, mis olid toodud ülal. See tähendab, et õlid ei tohiks omaduste poolest üksteisest palju erineda. Vastasel juhul tuleb saadud segu võimalikult kiiresti asendada uue sobivaga sellest mootorist määrdeaine koostis.

Viskoossus ja baasõli

Paljud autohuvilised on huvitatud küsimusest, milline on õli viskoossus. Tekib sellest, et levinud on eksiarvamus, et sünteetiline toode on väidetavalt parema viskoossusega ja seetõttu sobib “sünteetika” paremini automootorisse. Vastupidi, väidetavalt mineraalõlidel on halb viskoossus.

Tegelikult pole see tõsi. Fakt on see, et tavaliselt on mineraalõli ise palju paksem, nii et poelettidel leidub sellist määrdevedelikku sageli viskoossusnäitudega nagu 10W-40, 15W-40 jne. See tähendab, madala viskoossusega mineraalõlid praktiliselt kunagi ei juhtu. Sünteetika ja poolsünteetika on teine ​​teema. Kaasaegsete keemiliste lisandite kasutamine nende koostistes võimaldab vähendada viskoossust, mistõttu võivad näiteks populaarse viskoossusega 5W-30 õlid olla kas sünteetilised või poolsünteetilised. Sellest tulenevalt peate õli valimisel pöörama tähelepanu mitte ainult viskoossuse väärtusele, vaid ka õli tüübile.

Baasõli

Lõpptoote kvaliteet sõltub suuresti baasist. Mootoriõlid pole erand. Autode mootoriõlide tootmisel kasutatakse 5 rühma baasõlisid. Igaüks neist erineb ekstraheerimismeetodi, kvaliteedi ja omaduste poolest.

U erinevad tootjad sortimendist leiate laias valikus seotud määrdevedelikke erinevad klassid, kuid millel on sama viskoossus. Seetõttu on ühe või teise määrdevedeliku ostmisel selle tüübi valik omaette teema, mida tuleb arvestada mootori seisukorrast, auto margist ja klassist, õli enda maksumusest jne. Mis puudutab ülaltoodud dünaamilise ja kinemaatilise viskoossuse väärtusi, siis on neil vastavalt SAE standardile sama tähistus. Kuid kaitsekile stabiilsus ja vastupidavus erinevad tüübidõlid on erinevad.

Õli valik

Määrdeaine valik konkreetne mootor masinad on üsna töömahukas protsess, kuna õige otsuse tegemiseks peate analüüsima palju teavet. Eelkõige on lisaks viskoossusele endale soovitav uurida ka mootoriõli, selle API ja ACEA standarditele vastavate klasside, tüübi (sünteetiline, poolsünteetiline, mineraalvesi), mootori konstruktsiooni ja palju muud.

Millist õli on parem mootorisse valada?

Mootoriõli valik peaks põhinema viskoossusel, API spetsifikatsioonid, ACEA, tolerantsid ja need olulised parameetrid, millele te kunagi tähelepanu ei pööra. Peate valima 4 peamise parameetri järgi.

Mis puudutab esimest sammu – uue mootoriõli viskoossuse valimist, siis tasub tähele panna, et esialgu tuleb lähtuda mootoritootja nõuetest. Mitte õli, vaid mootor! Reeglina sisaldab juhend (tehniline dokumentatsioon) konkreetset teavet selle kohta, milliseid ja millise viskoossusega määrdevedelikke saab jõuallikas kasutada. Sageli on võimalik kasutada kahte või kolme viskoossuse väärtust (näiteks ).

Pange tähele, et moodustunud õlikaitsekile paksus ei sõltu selle tugevusest. Seega talub mineraalkile koormust umbes 900 kg ruutsentimeetri kohta ja sama tänapäevaste sünteetiliste estripõhiste õlidega moodustatud kile juba 2200 kg ruutsentimeetri kohta. Ja see on sama õli viskoossusega.

Mis juhtub, kui valite vale viskoossuse?

Eelmist teemat jätkates loetleme võimalikud probleemid, mis võivad tekkida, kui valitakse sobimatu viskoossusega õli. Niisiis, kui see on liiga paks:

• Mootori töötemperatuur tõuseb, kuna soojusenergia hajutatakse vähem tõhusalt. Samas sõites suur kiirus ja/või sisse külm ilm seda ei saa pidada kriitiliseks nähtuseks.
• Suurel kiirusel sõites ja/või suur koormus Mootori temperatuur võib oluliselt tõusta, põhjustades nii üksikute osade kui ka mootori kui terviku märkimisväärset kulumist.
• Mootori kõrge temperatuur põhjustab õli kiirendatud oksüdeerumist, mille tõttu see kulub kiiremini ja kaotab oma tööomadused.

Kui aga mootorit täita väga vedel õli, siis võivad tekkida ka probleemid. Nende hulgas:

• Osade pinnal olev kaitsev õlikile on väga õhuke. See tähendab, et osad ei ole piisavalt kaitstud mehaanilise kulumise ja kõrge temperatuuriga kokkupuute eest. Seetõttu kuluvad osad kiiremini.
• Suur hulk määrdevedelik läheb tavaliselt hulluks. See tähendab, et see toimub.
• On oht, et tekib nn mootori kiil, see tähendab selle rike. Ja see on väga ohtlik, kuna see ähvardab keerulisi ja kulukaid remonditöid.

Seetõttu proovige selliste probleemide vältimiseks valida automootori tootja poolt lubatud viskoossusega õli. Seda tehes te mitte ainult ei pikenda selle kasutusiga, vaid ka kindlustate tavaline mood selle toimimine erinevates režiimides.

Järeldus

Järgige alati autotootja soovitusi ja täitke määrdeaine dünaamilise ja kinemaatilise viskoossuse väärtustega, mida need otseselt näitavad. Väiksed kõrvalekalded on lubatud ainult harvadel juhtudel ja/või erakorralised juhtumid. Noh, ühe või teise õli valik tuleb teha mitme parameetri järgi ja mitte ainult viskoossuse järgi.

Mootoriõli valimine on iga autohuvilise jaoks tõsine ülesanne. JA peamine parameeter, mille järgi tuleks valik teha, on õli viskoossus. Õli viskoossus iseloomustab mootorivedeliku paksuse astet ja selle võimet säilitada oma omadusi temperatuurimuutuste korral.

Proovime välja mõelda, millistes ühikutes tuleks viskoossust mõõta, milliseid funktsioone see täidab ja miks see mängib kogu töös tohutut rolli mootorisüsteem.

Mootori töö sisepõlemine hõlmab selle struktuurielementide pidevat koostoimet. Kujutame korraks ette, et mootor töötab kuivalt. Mis temast saab? Esiteks tõstab hõõrdejõud temperatuuri seadme sees. Teiseks tekib osade deformatsioon ja kulumine. Ja lõpuks toob see kõik kaasa sisepõlemismootori täieliku seiskumise ja selle edasise kasutamise võimatuse. Õigesti valitud mootoriõli täidab järgmisi funktsioone:

• kaitseb mootorit ülekuumenemise eest,
• takistab mehhanismide kiiret kulumist,
• takistab korrosiooni teket,
• eemaldab tahma, tahma ja kütuse põlemissaadused väljaspool mootorisüsteemi,
• aitab suurendada jõuallika ressurssi.

Seega on mootoriosakonna normaalne toimimine ilma määrdevedelikuta võimatu.

Tähtis! Valage mootorisse sõidukit Vaja läheb vaid õli, mille viskoossus vastab autotootjate nõuetele. Sel juhul koefitsient kasulik tegevus on maksimaalne ja tööüksuste kulumine on minimaalne. Ei tasu usaldada müügikonsultantide, sõprade ja autoteeninduse spetsialistide arvamusi, kui need erinevad auto juhistest. Ainult tootja saab ju kindlalt teada, millega mootorit täita.

Õli viskoossuse indeks

Õli viskoossuse mõiste tähendab vedeliku võimet olla viskoosne. See määratakse viskoossusindeksi abil. Õli viskoossuse indeks on väärtus, mis näitab viskoossuse astet õline vedelik temperatuurimuutustega. Kõrge viskoossusega määrdeainetel on järgmised omadused:

• mootori külmkäivituse ajal on kaitsekilel tugev voolavus, mis tagab määrdeaine kiire ja ühtlase jaotumise kogu tööpinnal;
• mootori kuumutamine põhjustab kile viskoossuse suurenemist. See omadus võimaldab säilitada liikuvate osade pindadel kaitsekile.

Need. kõrge viskoossusindeksiga õlid kohanduvad kergesti temperatuuri ülekoormustega, samas kui mootoriõli madal viskoossusindeks näitab väiksemat võimekust. Sellised ained on vedelama olekuga ja moodustavad osadele õhukese kaitsekile. Negatiivse temperatuuri tingimustes raskendab madala viskoossusindeksiga mootorivedelik jõuallika käivitamist ja kõrgel temperatuuril ei suuda see suuri hõõrdejõude ära hoida.

Viskoossusindeks arvutatakse vastavalt standardile GOST 25371-82. Saate seda arvutada Interneti võrguteenuste abil.

Kinemaatiline ja dünaamiline viskoossus

Plastsuse aste mootori materjal määratakse kahe näitajaga - kinemaatiline ja dünaamiline viskoossus.

Mootoriõli

Õli kinemaatiline viskoossus on näitaja, mis peegeldab selle voolavust normaalsel (+40 kraadi Celsiuse järgi) ja kõrgel (+100 kraadi Celsiuse järgi) temperatuuril. Selle väärtuse mõõtmise meetod põhineb kapillaarviskosimeetri kasutamisel. Seade mõõdab aega, mis kulub õlivedeliku väljavoolamiseks etteantud temperatuuridel. Mõõdetud kinemaatiline viskoossus mm 2 /s.

Empiiriliselt arvutatakse ka õli dünaamiline viskoossus. See näitab õlivedeliku takistusjõudu, mis tekib kahe õlikihi liikumisel, mis asuvad üksteisest 1 sentimeetri kaugusel ja liiguvad kiirusega 1 cm/s. Selle suuruse mõõtühikud on Pascal sekundid.

Õli viskoossuse määramine peab toimuma erinevatel temperatuuritingimustel, sest vedelik ei ole stabiilne ja muudab oma omadusi madalal ja kõrgel temperatuuril.

Allpool on toodud mootoriõli viskoossuse tabel temperatuuri järgi.

Mootoriõli tähistuse selgitus

Nagu varem märgitud, on viskoossus kaitsevedeliku peamine parameeter, mis iseloomustab selle võimet tagada sõiduki jõudlus erinevates kliimatingimused.

Rahvusvahelise SAE klassifikatsioonisüsteemi järgi võib mootorimäärdeid olla kolme tüüpi: talvine, suvine ja aastaringne.

Õli, mis on ette nähtud talvine kasutamine, tähistatud numbri ja tähega W, näiteks 5W, 10W, 15W. Märgistuse esimene sümbol näitab negatiivsete töötemperatuuride vahemikku. Täht W - ingliskeelsest sõnast "Winter" - talv - teavitab ostjat võimalusest kasutada määrdeainet karmides madala temperatuuri tingimustes. Sellel on suurem voolavus kui suvisel kolleegil, et tagada lihtne käivitamine madalatel temperatuuridel. Vedel kile ümbritseb koheselt külmad elemendid ja hõlbustab nende kerimist.

Negatiivsete temperatuuride piir, mille juures õli töötab, on järgmine: 0W puhul - (-40) kraadi Celsiuse järgi, 5W puhul - (-35) kraadi, 10W puhul - (-25) kraadi, 15W puhul - (-35) kraadid.

Suvine vedelik on kõrge viskoossusega, mis võimaldab kilel tugevamalt tööelementide külge "kleepuda". Liiga kõrgel temperatuuril jaotub see õli ühtlaselt osade tööpinnale ja kaitseb neid tugeva kulumise eest. Seda õli tähistatakse numbritega, näiteks 20,30,40 jne. See näitaja iseloomustab kõrge temperatuuri piiri, mille jooksul vedelik säilitab oma omadused.

Tähtis! Mida numbrid tähendavad? Suvised parameetrite numbrid ei tähenda mingil juhul maksimaalset temperatuuri, mille juures auto võib töötada. Need on tingimuslikud ja neil pole kraadiskaalaga mingit pistmist.

30 viskoossusega õli toimib temperatuuridel normaalselt keskkond kuni +30 kraadi Celsiuse järgi, 40 – kuni +45 kraadi, 50 – kuni +50 kraadi.

Universaalset õli on lihtne ära tunda: selle märgistus sisaldab kahte numbrit ja nende vahel olevat W-tähte, näiteks 5w30. Selle kasutamine eeldab mis tahes kliimatingimusi, olgu selleks siis karm talv või kuum suvi. Mõlemal juhul kohandub õli muutustega ja säilitab kogu mootorisüsteemi funktsionaalsuse.

Muide, universaalse õli kliimavahemik määratakse lihtsalt. Näiteks 5W30 puhul varieerub see miinus 35 kuni +30 kraadi Celsiuse järgi.

Aastaringseid õlisid on mugav kasutada, mistõttu leidub neid autokaupluste riiulitel sagedamini kui suve- ja talvevariante.

Et saaksite paremini mõista, milline mootoriõli viskoossus on teie piirkonnas sobiv, on allpool toodud tabel, mis näitab igat tüüpi määrdeainete töötemperatuuri vahemikku.

Keskmise õli jõudluse vahemikud

Olles välja mõelnud, mida õli viskoossuse numbrid tähendavad, liigume edasi järgmise standardi juurde. Samuti mõjutab mootoriõli klassifitseerimine viskoossuse järgi API standard. Sõltuvalt mootori tüübist, API tähistus algab tähega S või C. S tähendab bensiinimootoreid, C tähendab diiselmootoreid. Klassifikatsiooni teine ​​täht näitab mootoriõli kvaliteediklassi. Ja mida kaugemal on see täht tähestiku algusest, seda parem on kaitsevedeliku kvaliteet.

Bensiinimootorisüsteemide jaoks on olemas järgmised tähistused:

• SC – tootmisaasta enne 1964. aastat
• SD – tootmisaasta 1964-1968.
• SE – tootmisaasta 1969-1972.
• SF – tootmisaasta 1973-1988.
• SG – tootmisaasta 1989-1994.
• SH – tootmisaasta 1995-1996.
• SJ – tootmisaasta 1997-2000.
• SL – tootmisaasta 2001-2003.
• SM – tootmisaasta peale 2004.a
• SN – autod varustatud kaasaegne süsteem neutraliseerimine väljaheite gaasid.

Diislikütuse jaoks:

• CB – tootmisaasta enne 1961. aastat
• CC – tootmisaasta enne 1983. aastat
• CD – ilmumisaasta enne 1990. aastat
• CE – tootmisaasta enne 1990 (turbomootor).
• CF – tootmisaasta aastast 1990, (turbomootor).
• CG-4 – tootmisaasta aastast 1994, (turbomootor).
• CH-4 – tootmisaasta: 1998
• CI-4 – kaasaegsed autod(turbomootor).
• CI-4 plus on palju kõrgem klass.

Mis on ühele mootorile hea, on teise jaoks remondiohus.

Mootoriõli

Paljud autoomanikud on kindlad, et tasub valida viskoossemad õlid, sest need on mootori kauakestva töö võti. See on tõsine eksiarvamus. Jah, eksperdid valavad kõrge viskoossusega õli võidusõiduautode kapoti alla, et saavutada jõuallika maksimaalne kasutusiga. Aga tavaline Autod on varustatud erineva süsteemiga, mis lihtsalt lämbub, kui kaitsekile on liiga paks.

Millist õli viskoossust on lubatud kasutada konkreetse masina mootoris, kirjeldatakse igas kasutusjuhendis.

Lõppude lõpuks viisid autotootjad enne mudelite massmüügi käivitamist läbi suure hulga teste, võttes arvesse võimalikud režiimid sõit ja opereerimine tehnilisi vahendeid erinevates kliimatingimustes. Analüüsides mootori käitumist ja selle võimet säilitada stabiilne töö teatud tingimustel, kehtestasid insenerid mootori määrimiseks vastuvõetavad parameetrid. Nendest kõrvalekaldumine võib põhjustada jõusüsteemi võimsuse vähenemist, selle ülekuumenemist, kütusekulu suurenemist ja palju muud.

Mootoriõli mootoris

Miks on viskoossusaste mehhanismide töös nii oluline? Kujutage korraks ette mootori sisemust: silindrite ja kolvi vahel on tühimik, mille suurus peaks võimaldama osade võimalikku laienemist suurte temperatuurimuutuste tõttu. Kuid maksimaalse efektiivsuse saavutamiseks peab sellel vahel olema minimaalne väärtus, mis takistab põlemisel tekkivate heitgaaside sisenemist mootorisüsteemi kütuse segu. Tagamaks, et kolvi korpus ei kuumeneks kokkupuutel silindritega, kasutatakse mootori määrdeainet.

Õli viskoossuse tase peab tagama jõusüsteemi iga elemendi toimimise. Jõuallikate tootjad peavad saavutama hõõrduvate osade ja õlikile vahelise minimaalse vahe optimaalse suhte, vältides elementide enneaegset kulumist ja pikendades mootori tööiga. Nõus, usaldage ametlikke esindajaid auto mark Kindlam on teada, kuidas need teadmised saadi, kui usaldada “kogenud” autojuhte, kes toetuvad intuitsioonile.

Mis juhtub, kui mootor käivitub?

Kui teie "raudsõber" seisis kogu öö külmas, siis järgmisel hommikul on sellesse valatud õli viskoossus mitu korda suurem kui arvutatud tööväärtus. Sellest lähtuvalt ületab kaitsekile paksus elementide vahelisi lünki. Külma mootori käivitumisel selle võimsus langeb ja temperatuur sees tõuseb. Seega mootor soojeneb.

Tähtis! Soojenduse ajal ei tohiks te sellele suuremat koormust anda. Liiga paks määrdeaine koostis takistab peamiste mehhanismide liikumist ja vähendab sõiduki kasutusiga.

Mootoriõli viskoossus töötemperatuuridel

Pärast mootori soojenemist aktiveeritakse jahutussüsteem. Üks mootoritsükkel näeb välja selline:

1. Gaasipedaali vajutamine suurendab mootori pöörlemiskiirust ja suurendab sellele avaldatavat koormust, mille tulemusena suureneb osade hõõrdejõud (kuna liiga kokkutõmbav vedelik pole veel jõudnud osade vahedesse sattuda),
2. õli temperatuur tõuseb,
3. selle viskoossusaste väheneb (vedelikus suureneb),
4. õlikihi paksus väheneb (lekib osade vahedesse),
5. hõõrdejõud väheneb,
6. Õlikile temperatuuri alandatakse (osaliselt jahutussüsteemi abil).

Iga mootorisüsteem töötab sellel põhimõttel.

Mootoriõlide viskoossus temperatuuril –20 kraadi

Õli viskoossuse sõltuvus töötemperatuurist on ilmne. Nii nagu on ilmne, et mootorikaitse kõrge tase ei tohiks langeda kogu tööperioodi jooksul. Väikseim kõrvalekalle normist võib viia mootorikile kadumiseni, mis omakorda mõjutab negatiivselt "kaitsetut" osa.

Igal sisepõlemismootoril, kuigi sellel on sarnane konstruktsioon, on unikaalsed tarbijaomadused: võimsus, efektiivsus, keskkonnasõbralikkus ja pöördemoment. Need erinevused on seletatavad mootori vahekauguste ja töötemperatuuride erinevusega.

Selleks, et valida sõidukile õli võimalikult täpselt, oleme välja töötanud rahvusvahelised klassifikatsioonid mootorivedelikud.

SAE standardiga ette nähtud klassifikatsioon teavitab autoomanikke keskmisest töötemperatuuri vahemikust. API, ACEA jne klassifikatsioonid annavad selgema ülevaate määrdeaine kasutamise võimalusest teatud sõidukites.

Kõrge viskoossusega õli täitmise tagajärjed

On aegu, kus autoomanikud ei tea, kuidas oma autole vajalikku mootoriõli viskoossust määrata ja täidavad müüjate soovitatud viskoossust. Mis juhtub, kui elastsus on nõutavast suurem?

Kui hästi soojendatud mootoris “pritsib” kõrge viskoossusega õli, siis pole mootorile ohtu (tavapööretel). Sel juhul lihtsalt tõuseb seadme sees olev temperatuur, mis viib määrdeaine viskoossuse vähenemiseni. Need. olukord normaliseerub. Aga! Selle mustri regulaarne kordamine vähendab oluliselt mootori tööiga.

Kui annate äkitselt "gaasi", põhjustades kiiruse tõusu, ei vasta vedeliku viskoossusaste temperatuurile. Selle tulemuseks on maksimaalse lubatud temperatuuri ületamine siseruumides mootoriruum. Ülekuumenemine põhjustab hõõrdejõu suurenemist ja osade kulumiskindluse vähenemist. Muide, ka õli ise kaotab oma omadused üsna lühikese aja jooksul.

Te ei saa kohe teada, et õli viskoossus ei sobi sõidukile.

Esimesed “sümptomid” ilmnevad alles pärast 100–150 tuhande kilomeetri läbimist. Ja peamine näitaja on osade vahede suurenemine. Kindlasti on see aga seotud suurenenud viskoossusega ja kiire langus isegi kogenud spetsialistid ei suuda mootori tööiga säilitada. Just sel põhjusel eiravad ametlikud autoremonditöökojad sageli sõidukitootjate nõudeid. Lisaks on neil kasulik remontida juba aegunud autode jõuallikaid. garantiiteenindus. Seetõttu on õli viskoossusastme valimine iga autohuvilise jaoks keeruline ülesanne.

Liiga madal viskoossus: kas see on ohtlik?

Mootoriõli

Hävitage bensiin ja diiselmootorid võib olla madala viskoossusega. Seda asjaolu seletatakse asjaoluga, et mootori kõrgendatud töötemperatuuride ja koormuse korral suureneb ümbritseva kile voolavus, mille tulemusena niigi vedel kaitse "paljastab" osad. Tulemus: suurenenud hõõrdejõud, suurenenud kütusekulu, mehhanismide deformatsioon. Madala viskoossusega vedelikuga ei saa autot pikka aega kasutada - see ummistub peaaegu kohe.

Mõned kaasaegsed mootorimudelid nõuavad vähendatud viskoossusega nn energiasäästlike õlide kasutamist. Kuid neid saab kasutada ainult autotootjate erilubade olemasolul: ACEA A1, B1 ja ACEA A5, B5.

Õli tiheduse stabilisaatorid

Pidevate temperatuuriülekoormuste tõttu hakkab õli viskoossus järk-järgult vähenema. Ja spetsiaalsed stabilisaatorid aitavad seda taastada. Neid saab kasutada igat tüüpi mootorites, mille kulumine on saavutanud keskmise või kõrge taseme.

Stabilisaatorid võimaldavad:

Stabilisaatorid

• suurendada kaitsekile viskoossust,
• vähendada tahma ja sademete hulka mootori silindritel,
• vähendada kahjulike ainete eraldumist atmosfääri,
• taastada kaitsev õlikiht,
• saavutada "vaikus" mootori töös,
• vältida oksüdatsiooniprotsesse mootori korpuses.

Stabilisaatorite kasutamine võimaldab mitte ainult pikendada õlivahetuste vahelist perioodi, vaid ka taastada kaitsekihi kaotatud kasulikud omadused.

Tootmises kasutatavate spetsiaalsete määrdeainete tüübid

Spindli masina määrdeainel on madala viskoossusega omadused. Sellise kaitse kasutamine on mõistlik mootoritel, millel on väike koormus ja mis töötavad suured kiirused. Kõige sagedamini kasutatakse sellist määrdeainet tekstiilitootmises.

Turbiinide määrimine. Selle peamine omadus on kaitsta kõiki töömehhanisme oksüdatsiooni ja enneaegse kulumise eest. Turbiiniõli optimaalne viskoossus võimaldab seda kasutada turbokompressorajamites, gaasi-, auru- ja hüdroturbiinides.

VMGZ ehk aastaringne hüdraulika paksendatud õli. See vedelik sobib ideaalselt Siberi, Kaug-Põhja ja Kaug-Ida piirkondades kasutatavate seadmete jaoks. See õli on mõeldud sisepõlemismootoritele, mis on varustatud hüdroajamid. VMGZ-d ei jaotata suve- ja talveõlideks, kuna selle kasutamine eeldab ainult madala temperatuuriga kliimat.

Hüdraulikaõli tooraineks on madala viskoossusega komponendid, mis sisaldavad mineraalne alus. Selleks, et õli saavutaks soovitud konsistentsi, lisatakse sellele spetsiaalseid lisandeid.

Viskoossus hüdroõli esitatud allolevas tabelis.

OilRite on teine ​​määrdeaine, mida kasutatakse mehhanismide säilitamiseks ja töötlemiseks. Sellel on veekindel grafiitpõhi ja see säilitab oma omadused temperatuurivahemikus miinus 20 kraadi Celsiuse järgi pluss 70 kraadi Celsiuse järgi.

järeldused

Selge vastus küsimusele: "milline on mootoriõli parim viskoossus?" ei ja ei saa olla. Asi on selles, et iga mehhanismi nõutav elastsusaste - olgu see siis kudumiskangas või võidusõiduauto mootor - on erinev ja seda ei saa "juhuslikult" määrata. Nõutavad määrdevedelike parameetrid arvutavad tootjad empiiriliselt, seega juhindute oma sõidukile vedelikku valides eelkõige arendaja juhistest. Ja pärast seda saate vaadata mootoriõli viskoossuse tabelit temperatuuri järgi.

Heitgaaside retsirkulatsiooni kasutuselevõtt on toonud kaasa uued nõuded mootoriõlidele.

Retsirkulatsioon – osa heitgaasidest tagasi mootorisse suunamine – on võimaldanud vähendada lämmastikoksiidide sisaldust heitgaasis. Retsirkulatsiooni tõttu aga tõusis karteriõli temperatuur, keskmiselt 120-lt 130°C-le. Seetõttu peavad mootoriõlil olema suurenenud antioksüdantsed omadused. Vastasel juhul suureneb lämmastikoksiidide sisalduse vähenemise tõttu tahma emissioon. Lahendus leiti tuhavabade lisanditena – lämmastiku- ja manichi alustel. Nende kasutamine võimaldas säilitada vajaliku koguse metalli sisaldavaid lisandeid ilma heitgaaside puhastussüsteeme kahjustamata.

Äärmiselt olulised mootoriõli kvaliteedinäitajad on selle sulfaattuhasisaldus ja kõrgel temperatuuril nihke viskoossus .

Sulfaattuha sisaldus - see on indikaator, mis määrab metalli sisaldavate lisandite koguse õlis. Mida rohkem selliseid lisandeid, seda suurem on tuhasisaldus. Kuid nii liigne kui ka ebapiisav lisandite kogus kahjustab mootoriõli, kuna see muutub mootorile täiendavate madala temperatuuriga sademete allikaks: muda, tõrv, koks. Tänapäeval on mootoriõlide tootmises näha selget langustrendi sulfaattuha sisaldus- alla 1,5%. Vahepeal kasutab enamik kaasaegseid autosid kütust madal sisaldus väävel.

Tuhasisaldus, samuti heitgaasides (EG) sisalduv väävel ja fosfor kahjustavad tugevalt heitgaasimuundurit ja ummistavad rakke tahkete osakeste filtrid. Selle probleemi lahendamiseks töötati välja SAPS õlid. Selles lühendis tähistavad tähed sulfaattuha (Sulphated Ash), fosfori (Phosphorus) ja väävli (Sulphur) piirangut õlis. SAPS-õlide kasutamine võimaldab pikendada puhastus- ja neutraliseerimissüsteemide kasutusiga kuni 100 tuhande kilomeetrini. See on eriti oluline tänu sellele, et kalleid metalle (plaatina, ruteenium, pallaadium) sisaldav katalüsaator ei ole odav.

Peamine kulumine on teatavasti silindri-kolvi grupil ja väntvõllil. CPG moodustab 60% kulumisest, väntvõll - 40%. Seetõttu on õli kvaliteedi teine ​​põhimõtteliselt oluline näitaja HTHS ehk kõrgtemperatuuriline nihkeviskoossus. Mootoris on see õli parameeter sisuliselt sarnane väntvõlli laagrite tööga. HTHS-i mõõdetakse millipaskalites sekundis.

Tänapäeval on tendents nihkeviskoossuse vähenemisele tavapäraselt väärtuselt 3,5 mP/sek. Kui mootoriõlil on vähendatud HTHS, saab seda kasutada ainult selleks ettevalmistatud uutes mootorites. Madala HTHS-iga õli kasutamine selleks otstarbeks mitte ettenähtud mootorites võib põhjustada kiiret kulumist. Seda seletatakse lihtsalt. Madala HTHS-iga õli jaoks kohandatud mootorites on hõõrdepindade vaheline kaugus äärmiselt vähenenud, osad sobivad nii tihedalt, et vahe on minimaalne. Kui kontaktpaarid on traditsioonilist tüüpi (st vahe on vajalikust suurem), puruneb õlikile ja tekib metall-metalli kontakt. Praegu kasutatakse vähendatud HTHS-iga õlisid paljudes VW mudelites ja ka mõnes BMW mudelid ja MB. See aitab kaasa täiendavale kütusesäästule. Enamikus kaasaegsetes mudelites kasutatakse siiski standardse HTHS-väärtusega õlisid.

Kaasaegses maailmas muutuvad keskkonnastandardid üha karmimaks, kuna autod tekitavad kuni 60% kõigist kahjulikest heitkogustest atmosfääri. Autode heitgaasid sisaldavad kuni 200 keemilist ühendit, millest kõige kahjulikumad on vingugaas, süsivesinike ühendid, väävel, fosfor ja lõpuks tahked osakesed, st. tahma. Tahma toodavad peamiselt rasked diiselmootorid. Formaalselt on see puhas süsinik, mis näib olevat keskkonnale ohtlik. Kuid gaase väljastades toimib see kahjulike ühendite absorbendina: neid neelates koguneb kantserogeene.

Määrdeomaduste oluline näitaja on õli viskoossus. Selle määrab määrdeaines olevate ühendite keemiline koostis ja struktuur. Tegelikult sõltub sellest omadusest, mil määral vedelik määrib jõuallika hõõrduvate osade pindu. Selle omadusi mõjutavad välistegurid, nagu temperatuur, koormus ja nihkekiirus. Seetõttu on konkreetse väärtuse kõrval näidatud katsetingimused.

Mis on õli kinemaatiline ja dünaamiline viskoossus?

Erinevuse mõistmiseks vaatame nende omadusi.
Mootoriõli kinemaatiline viskoossus, mille ühikud on mm2/s (cCT), näitab selle voolavust normaalsel ja kõrgel temperatuuril. Selle indikaatori mõõtmiseks kasutatakse klaasist viskosimeetrit. Mõõdetakse aega, mille jooksul määrdeaine teatud temperatuuril kapillaari alla voolab. Sel juhul kasutatakse seda madal kiirus nihke ja õli kinemaatilist viskoossust mõõdetakse 100 0C juures.

Dünaamilist viskoossust mõõdetakse pöörleva viskosimeetriga, mis simuleerib tegelikele võimalikult lähedaseid tingimusi.

Meetodid, mis määravad mootoriõli viskoossuse, on eelnevalt määratletud SAE J300 APR97 spetsifikatsioonis. Pärast seda sertifikaati jagatakse kõik määrdevedelikud kolme tüüpi:
- suvi;
- talv;
- kogu hooaeg.

Kui nimetuses on kasutatud ainult numbreid, näiteks SAE 30, SAE 50 jne, siis need vedelikud viitavad suvele mootori määrdeained. Kui kasutada näiteks numbrit ja tähte W, siis on SAE 5W SAE 10W talvised määrded. Kui klassitähises kasutatakse kahte neist tüüpidest, nimetatakse sellist vedelikku aastaringseks.

Vaatame allpool, mida tähendab SAE õli viskoossus.
SAE (Association of Automotive Engineers) klassifikatsioon jagab kõik õlid vastavalt nende võimele püsida vedelas olekus (voolamine) ja õlitada erinevatel temperatuuridel hästi kõiki jõuallika osi.

Eespool on temperatuuriindikaatorid, mis sõltuvad mootoriõli viskoossust määravast väärtusest. Tabelis on näidatud, milliste temperatuurinäitajate juures ei kaota konkreetse vedeliku voolavus oma määrdeomadusi.

Miks tuleb määrdeaine vahetamisel arvestada õli viskoossusega ja mida numbrid tähendavad?

Lihtne näide selguse huvides. Nagu teada, aitab mootoriõli madal viskoossus kaasa nende normaalsele tööle talvel (SAE 0W, 5W). Kui voolavus on madal, on jõuallika osi kattev õlikile õhuke. Tootja märgib tehnilises juhendis iga mootoritüübi lubatud väärtused ja tolerantsid. Kui lisate suure voolavusega määrdeainet, töötab mootor koormusega kõrgendatud temperatuur. See vähendab järsult selle kasutusiga.

Ja nüüd on asi vastupidi. Valate vedelikku, mille voolavus on alla määratud taseme. Sel juhul tekivad töö ajal määrdekihis katkestused ja mootor võib kinni kiiluda. Õli viskoossus sõltuvalt temperatuurist. Te ei pea arvama, et kui täidate mootori "supermäärdeainega", mida kasutatakse sportautodel, hakkab teie auto "lendama". Peate täitma tootja soovitatud vedeliku.
Teine eksiarvamus on see, et mõned autohuvilised ei erista määrdeainete tüüpi nende voolavusest. Näiteks sünteetiliste õlide viskoossus võib olla sama mis mineraalsetel või poolsünteetilistel õlidel. Sel juhul erinevad need koostise, mitte füüsikaliste omaduste poolest.

Millist õli viskoossust oma auto mootorile valida.

Kõigepealt peate tutvuma tehnilise juhendiga. Tootja näitab juhendis, milline õli viskoossus on selle tagamiseks mootorile kõige sobivam kauakestev jõudlus. Kui soovitatud õli viskoossust pole võimalik vaadata, on oluline kindlaks määrata mitu punkti:

• millisel minimaalsel ja maksimaalsel temperatuuril teie autot kasutatakse;
• kas koormat kasutatakse (haagis, lisakoorem või maastikul sõitmine);
• mis seisukorras on mootor (uus või kasutatud).

Neid indikaatoreid järgides peate valima autoõli viskoossuse, mis ideaalis määrib jõuallika osi.

Paar sõna teist tüüpi määrdeainete kohta

Käigukasti vedelikud

Käigukasti vedelikud vastavad SAE J306 klassifikatsioonile. Transmissiooniõli viskoossus sõltub töötemperatuuri tingimustest. Nii nagu mootorivedelikud, jagunevad ka käigukasti vedelikud tavapäraselt järgmisteks osadeks:

• talv (SAE 70W, 75W, 80W, 85W);
• suvi (SAE 80, 85, 90, 140, 250);
• kombineeritud (näiteks SAE 75W-85).

Et mõista, millist määrdeainet oma auto käigukastis kasutada, peate tutvuma käigukasti tootja soovituste ja kinnitustega.

Hüdraulilised määrded

Lisaks põhifunktsioonile - rõhu ülekandmisele - määrivad hüdraulikavedelikud hüdropumpade osi. Selle põhjal jagatakse nad klassidesse. Hüdraulikaõli viskoossus võib olla madal, keskmine või kõrge. Allpool on tabel, mis näitab hüdrauliliste määrdevedelike võimalikke klasse.

Mootoriõlide maailm on täis mitmesuguseid parameetreid, mis vastutavad määrdeainete erinevate omaduste ja kvaliteedi eest. Ainuüksi mootoriõlidel on mitu klassifikatsiooni ja iga autoturg eelistab oma klassifikatsiooni. Ka viskoossusindeksiga pole asjad nii lihtsad. Oleme kõik juba ammu harjunud klassifitseerima õli viskoossust SAE järgi. Seda klassifikatsiooni on üsna lihtne mõista ja iga autoomanik saab selle abil hõlpsasti valida õli suve- ja talvekasutuseks või "kõik hooajaks". Aga sisse viimased aastad Automehaanikute seas on kasutusele võetud uus viskoossusindeks – HTHS. Kuna poleemika selle termini ümber ei vaibu tänaseni, otsustasime selle lühendi pühendada uus artikkel mootoriõlide peal.

Alustuseks ei ole HTHS "viskoossusindeks", nagu seda sageli nimetatakse. Kui lühendime dešifreerida ja sõna-sõnalt vene keelde tõlkida, siis HTHS on "kõrge temperatuuri viskoossus suur kiirus vahetus." HTHS-i mõõdetakse millipaskalites sekundis. Kõige tavalisem katsemeetod on ASTMD 4683. See meetod hõlmab õli viskoossuse määramist kõrgel temperatuuril (150 °C) ja suurel nihkekiirusel 106 s-1. Põhimõtteliselt määrab see indikaator õlikihi paksuse aeg - see tähendab kõrgel õlitemperatuuril ja suurel nihkekiirusel.

Kõik õlid selle parameetri järgi võib jagada kahte rühma: täisviskoossusega ja madala viskoossusega. Levinumate täisviskoossusega mootoriõlide HTHS on 3,5 mPa/s ja kõrgem. Madala viskoossusega õlide puhul vastavalt HTHS-ile on see indikaator vahemikus 2,6 kuni 3,5 mPa/s. Mida kõrgem on see indikaator, seda paksem on mootori töötemperatuuril määritud osade kaitsekile ja seega ka mootori kaitse kõrgem. Järelikult pakuvad täisviskoossusega õlid palju paremat mootorikaitset kui madala HTHS-viskoossusega õlid. Miks lõid õlitootjad ja mis kõige üllatavamalt mootoritootjad kõrgel õlitemperatuuril õhema kaitsekilega õlisid? Vastuse leiame EL-i riikide ja Jaapani Euroopa keskkonnanõuetest. Jaapan ja Euroopa Liit on viimastel aastatel väga rangelt reguleerinud kahjulike heitmete taset atmosfääri. Võitlus seisneb valitsuse aastaaruannete iga murdosa kärpimises. Kõige rangemad nõuded on loomulikult kehtestatud mootortranspordile kui peamisele õhusaasteainele. Ja sageli on need nõuded tarbijate ootustega vastuolus. Sama juhtus mootoriõlidega. Madala viskoossusega õlide kasutamine toob kaasa mootori hõõrdumise olulise vähenemise, mis toob kaasa kütusekulu ja kahjulike CO2 heitmete vähenemise atmosfääri. Pole juhus, et neid õlisid nimetatakse ka "energiasäästlikeks". Kuigi kütusesääst pole olnud kuigi märgatav, on madala HTHS-iga mootoriõlide kasutamiseks mõeldud mootorite arv viimastel aastatel hüppeliselt kasvanud.

Madalam HTHS-viskoossus tagab õli energiasäästlikud omadused, mis vähendab kütusekulu ja sellest tulenevalt ka kahjulike ainete atmosfääri paiskamise taset. Mootorite keskkonnastandardite ranged nõuded, mida seadusandjad nõuavad lääneriigid, on autotootjate peamine motivaator kaasaegsete mootoriõlide HTHS-viskoossuse vähendamisel. See seletab seda tüüpi õlide müügi nii kiiret kasvu ja edasist HTHS-i viskoossuse vähenemise suundumust. Näiteks 1. aprillist 2013 võttis Autoinseneride Liit SAE kasutusele uue suvise viskoossusklassi 16, mis vastab HTHS viskoossusele 2,3 mPa*C.

Väärib märkimist, et mootoritootjad ei nõua, et madala HTHS-viskoossusega õlidele mõeldud mootoreid tohib täita ainult sellise õliga. Valik jääb tarbijale ja autosid hooldavale teenindusettevõttele. Enamikus kaasaegsetes mootorites saab kasutada tavalist täisviskoossusega õli, kui see vastab kõigile teistele sõidukitootja spetsifikatsioonidele või ACEA spetsifikatsioonidele.

"Üldiselt on see puhas tehniline parameeter, mis pole tuttav isegi paljudele automehaanikutele, lõpptarbijatest rääkimata,- räägib Georgi Gorshkov, Tehniline spetsialist Ettevõte Sibindustritekhmash (Shelli määrdeainete ametlik turustaja). - Kuid meie riigis juhtub lihtsalt nii, et on teatud kategooria autoomanikke, kes on harjunud iseseisvalt süvenema mitte ainult teeninduse, vaid ka autoremondi kõigisse funktsioonidesse, mistõttu on sellele parameetrile viimasel ajal teatud tähtsust antud. Venemaa Internet erinevates foorumites. Inimesed vaidlevad selle üle, kui oluline see on ja milline HTHS-indeks peaks õlil konkreetse mootorimudeli jaoks olema.

Madala HTHS õlid. Hea või halb?

Loomulikult on võimatu sellele küsimusele üheselt vastata. Isegi kui me ei võta arvesse selliste õlide keskkonna- ja ressursse säästvaid omadusi, mis on keskkonnale absoluutselt kasulikud, on madala HTHS-iga õlidel palju eeliseid. Seda tüüpi õlid võivad kütusekulusid vähendada. Kokkuhoid jääb erinevate allikate andmetel vahemikku 3–5%, kuid see näitaja sõltub suuresti sõidustiilist. Samuti on veidi suurenenud mootori võimsus ("gaasi reaktsioon"), kuna hõõrdumise energiakulu väheneb.

Kuid kahjuks on ka tagakülg. Seda tüüpi õlid kaitsevad mootorit halvemini. Skeptikud väidavad, et sellise õli kasutamine ei ole alati õigustatud ning selliste õlide kasutamisest tulenev väike kütusesääst ja kahjulike emissioonide vähenemine ei kompenseeri kuidagi kõrgendatud mootori enneaegse kulumise riski, mida madala HTHS-iga õlid kannavad.

„Madala HTHS-iga õlide kasutamine on kahe teraga mõõk. Ühest küljest suurendatakse mootori tööomadusi: efektiivsus, gaasipedaali reaktsioon. Teisalt on teatud oht, et hädaolukorras ei ole mootor piisavalt hõõrdumise eest kaitstud. Kõrge HTHS-iga õli kasutades jätate autoomaniku ilma kütusesäästlikkusest, kuid suurendate mootorikaitse töökindlust, kommenteerib Georgi Gorškov."Aga mida te kindlasti teha ei saa, on kasutada madala viskoossusega HTHS-õli mootoris, mis pole selleks mõeldud."

Fakt on see, et madala HTHS-iga õlide kasutamiseks mõeldud mootorites on mitmeid olulisi erinevusi:

Hõõrdepindade vahesid on vähendatud ning mootoriosade kokkupanemisel ja üksteise külge kinnitamisel on rakendatud suuremat täpsust.

Lahjema õli kasutamisel vajaliku rõhu tagamiseks kasutatakse suure vooluhulga õlipumpasid.

Kasutatakse laia pinnaga laagreid, milles õli kõrge viskoossus jõuab aeglasemalt.

Hõõrduvate osade pindadele kantakse spetsiaalne mikroprofiil (hoonimise mikroanaloog), mis hoiab madala viskoossusega õli seintel võimalikult kaua.

Loomulikult, kui mootoril sellist "ettevalmistust" pole, ei saa te sellel kasutada madala viskoossusega õli. See toob kaasa väga kiire kulumine. 1997. aastal uuris Toyota keskus Viidi läbi uuring HTHS viskoossuse mõju kohta silinder-kolb grupi osade kulumisele töötamisel erinevates temperatuuritingimustes. Õlid testiti Toyota mootor 1.6 DOHC. Uuring näitas, et kasutades õlisid, mille HTHS on alla 2,4 mPa*C ja õlitemperatuuril 90 o C, suureneb kolvirataste kulumine ainult siis, kui mootori pöörlemiskiirus ületab 5000 p/min. Kuid õlitemperatuuril 130 o C on kulumine järsult suurenenud kolvirõngad tekib HTHS-iga õli kasutamisel alates 2,6 mPa*C, alates 2000 p/min, samas kui õlid, mille HTHS viskoossus on alates 3 mPa*C ja üle selle, kaitsevad rõngaid ka nii kõrgetel temperatuuridel.

Sellised õlid on kõige ohtlikumad mootoritele, millel on juba kulumine. Fakt on see, et abrasiivsed osakesed (tahm, tolm jne), mis reeglina esinevad mitte uues mootoris, võivad põhjustada selle klassi õli tekitatud õhukese õlikihi purunemise ja kaitsmata hõõrdumise, lokaalse ülekuumenemise. moodustub, mis viib osade väga kiire rikkeni. Liiga suured vahed ja ebaoptimaalsed töötingimused kütusesüsteem, mootori töötamine madalatel pööretel ja soojendusrežiimis viib kütuse sisenemiseni õlisse, vähendades niigi madalat viskoossust ja halvendades selle määrdeomadusi. Seejärel kütus aurustub õlist, kuid selle algseid omadusi enam ei taastata.

Venemaa turul on Georgi Gorškovi sõnul madala HTHS-viskoossusega õlide osakaal siiski üsna väike. See on seotud mõlemaga üldine seisund autoparkla, ja sellega, et meie riigis ei ole keskkonnanõuded veel nii karmid kui Euroopas.

Alates energiasäästlikud õlid Venemaal on tänapäeval populaarseim SAE suveklass, mille HTHS viskoossus on 2,9 mPa*C. Väikese turuosa hõivavad SAE klassi 20 ja HTHS viskoossusega 2,6 mPa*C õlid. Selliste õlide müügimahud on turu iseärasuste tõttu väikesed. Praegu pole selliste mootorite osakaal Venemaa turul nii suur.

Väärib märkimist, et Euroopas ei ole kõik autotootjad valmis riske võtma. Näiteks kui vaatame Euroopa juhtivate autotootjate – BMW LL-04, MB 229.51, VW 504 00/507 00, Renault 0710/0720 – üsna värskeid spetsifikatsioone, siis veendume, et nad nõuavad õlide kasutamist, mille viskoossus on HTHS. mitte vähem kui 3,5 mPa/s.

Kuidas on õlide SAE ja HTHS klassifikatsioonid omavahel seotud?

HTHS viskoossus on otseselt seotud SAE viskoossusklassidega, kuna seda tüüpi viskoossus määrab õli stabiilsuse kõrgetel temperatuuridel ja on üks parameetreid suvise viskoossusklassi määramisel vastavalt SAE J300 mootoriõlide standardile.

Näiteks kui HTHS viskoossus on 2,6 mPa*C, siis see mootoriõli vastab SAE Xw20 klassile Ja kui HTHS viskoossus on 3,7 mPa*C, siis see mootoriõli kuulub juba SAE Xw50 In klassi mõlemal juhul võib talvine viskoossusaste olla mis tahes.

Tuleviku väljavaated

Vaatamata autotootjate muredele on SAE nüüd pühendunud HTHS-i edasisele vähendamisele. Juba välja kuulutatud suvetunnid viskoossused: 12, 8 ja 4 veelgi madalama HTHS-viskoossusega, et saavutada maksimaalne energiatõhusus, kuid ainult autotootjate nõudmisel. Kuid selliseid taotlusi pole veel laekunud.

Madalat HTHS-viskoossust nõudvate sõidukite põhipark on hübriidid, mille mootorid on kaks kombineeritud Elektrijaamad: ICE töötab koos elektrimootoriga. Kui see turusegment näitab märkimisväärset müügidünaamikat, siis peagi võime turule ilmuda õlid, mille HTHS viskoossus on alandatud 2,0 mPa*C-ni. Aga praegu turul sellist vajadust ei ole.