کار بر روی اندازه گیری پارامترهای (عمق) مسیر در فصل گرم در غیاب آب در سطح جاده انجام می شود. اندازه گیری ها را می توان به عنوان بخشی از کارهای عمومیتشخیصی و مستقل

بر اساس ODMD، عمق مسیر به دو روش اندازه گیری می شود:

یک روش ساده برای اندازه گیری مسیر به ترتیب زیر انجام می شود:

قبل از اندازه گیری های ابزاری روشن کردنمکان بخش هایی با مسیر مشخص شده در فرآیند ارزیابی اولیه وضعیت جاده. هر یک از این بخش ها به یک بخش مستقل جدا شده و به مسافت پیموده شده (ابتدا و انتهای بخش) گره خورده است.

مستقلبخشی در نظر گرفته می شود که در آن پارامترهای گیج تقریباً یکسان هستند. طول چنین بخش می تواند از 20 متر تا چند کیلومتر متغیر باشد.

یک سایت مستقل به تقسیم می شود مناطق اندازه گیری،طول تا 100 متر (شکل 10). در هر بخش اندازه گیری، 5 قسمت اندازه گیری با فاصله مساوی از یکدیگر (در یک مقطع 100 متری در هر 20 متر) اختصاص داده می شود که اعداد از 1 تا 5 به آنها اختصاص داده می شود. در این حالت، آخرین بخش اندازه گیری قبلی است. بخش به شماره اول آخرین بخش تبدیل می شود و دارای یک عدد 5/1 است.

برنج. 10. طرح مقاطع مستقل و اندازه گیری: L - طول یک مقطع مستقل، m; l طول بخش اندازه گیری، m است. a، a 1 - فاصله بین مکان های اندازه گیری، m. 1، 2، 3، 4، 5/1 - تعداد بخش های اندازه گیری

اگر طول کل یک بخش مستقل با تعداد کل بخش‌های اندازه‌گیری 100 متری هر یک برابر نباشد، یک قسمت اضافی کوتاه شده استمنطقه اندازه گیری

اندازه گیری ها انجام می شود خارجیمسیر در تمام طول منطقه مورد ارزیابی، به جز مکان هایی که مسیر قطع می شود.

تجهیزات اندازه گیری مورد استفاده در روش اندازه گیری ساده:

ریل به طول 2 ± 2000 میلی متر کوتاه شده است که در وجوه جانبی آن یک ترازو اعمال می شود که هر 10 سانتی متر دیجیتالی می شود.

پروب اندازه گیری، 1000±2 میلی متر طول، به استثنای نگهدارنده. مقیاس کاوشگر باید اندازه گیری یک مسیر با عمق تا 30 سانتی متر را ارائه دهد.

دنباله اندازه گیری عمق مسیر:

ریل را روی برآمدگی های مسیر بیرونی قرار دهید (شکل 11) و در صورت عدم وجود برآمدگی - روی سواره روبه طوری که مسیر اندازه گیری شده را پوشش دهد.

پروب را به صورت عمودی نصب کنید و یک عدد از آن را بخوانید. ساعت به(با دقت 1± میلی متر) در نقطه مربوط به عمیق ترین مسیر در هر تراز.

مقادیر به دست آمده با اندازه گیری عمق مسیر - فاصله عمودی از پایین مسیر تا لبه پشتیبان ریل (تا تاج برآمدگی) در بیانیه فرم تعیین شده ثبت می شود (جدول 9). ).

در صورت وجود نقص پوشش در قسمت اندازه گیری (چاله، ترک و ...) می توان قسمت اندازه گیری را تا 50 متر به جلو یا عقب برد تا اثر این عیب بر پارامتر خوانده شده از بین برود.

برنج. 11. طرحی برای اندازه گیری عمق مسیر، روشی ساده شده

جدول 9

ورق برای اندازه گیری عمق شیار به روش ساده شده

بخش جاده ________ جهت ___________

شماره خط _________ موقعیت شروع بخش ______ موقعیت پایان بخش ______ تاریخ اندازه گیری _________

پردازش نتایج اندازه گیری:

نتایج اندازه گیری در 5 بخش از بخش اندازه گیری تجزیه و تحلیل می شود، بزرگترین مقدار حذف می شود (در جدول 8، مقدار 17 میلی متر است)، و مقدار سنج پس از آن در ردیف نزولی به عنوان مقدار محاسبه شده برای این در نظر گرفته می شود. بخش اندازه گیری h k.i;

عمق تخمینی مسیر را تعیین کنید h k.sبرای یک بخش مستقل، به عنوان میانگین حسابی تمام مقادیر عمق مسیر محاسبه شده در بخش های اندازه گیری h k.i:

, (9)

جایی که n- تعداد مقاطع اندازه گیری در این بخش مستقل

ارزیابی وضعیت عملیاتی جاده ها بر اساس عمق مسیر برای هر بخش مستقل انجام می شود. برای این منظور، مقادیر محاسبه شده عمق مسیر h ksبا مقادیر مجاز و حداکثر مجاز ارائه شده در جدول 10 مقایسه کنید.

بخش هایی از جاده با عمق شیار h ks بیشتر از حداکثر مجاز ( h ks > h به pr) برای حرکت وسایل نقلیه خطرناک هستند و نیاز به حذف فوری مسیر دارند.

جدول 10

مقیاس ارزیابی وضعیت جاده ها بر اساس پارامترهای مسیر،

با روش ساده اندازه گیری شد

مقادیر مجاز و حداکثر عمق شیارهای مجاز از شرایط اطمینان از ایمنی تردد در سطح مرطوب با سرعت کمتر از محاسبه شده 25٪ - برای شیار مجاز و 50٪ - برای حداکثر مجاز تعیین می شود. عمق شیارها و همچنین در نظر گرفتن تأثیر شیار بر شرایط پاکسازی روسازی از برف رسوبات و مبارزه با لغزندگی زمستانی.

لازم به ذکر است که الزامات برای عمق مجاز مسیر در کشورهای مختلفبه طور قابل توجهی متفاوت است: در آلمان، در 2 سال اول بهره برداری از بزرگراه نباید بیش از 2 میلی متر باشد. در سوئیس وضعیت پوشش به عنوان "خوب" رتبه بندی شده است hk ≤ 4 میلی متر- با سرعت بیش از 80 کیلومتر در ساعت و به عنوان "بحرانی" - با عمق شیار h k \u003d 16-25 میلی متربرای همان سرعت بنابراین مسئله عمق مجاز مسیر و میزان تأثیر آن بر وضعیت جاده و ایمنی تردد نیاز به توجیه علمی عمیق دارد.

3.3.3. ارزیابی مقاومت روسازی راه

استحکام (ظرفیت باربری) روسازی - توانایی مقاومت در برابر ایجاد تغییر شکل‌ها و تخریب‌های باقیمانده تحت تأثیر تنش‌های ناشی از بار طراحی و تأثیر عوامل طبیعی و اقلیمی در سازه.

در طول عملیات جاده، تحت تأثیر وسیله نقلیه، آب و هوا، آب و هوا و عوامل دیگر، استحکام سازه کاهش می یابد، به ویژه در شرایط نامناسب هیدروژئولوژیکی، شدت ترافیک بالا و زیاد. بارهای محوری. کاهش قدرت

ساختار، به عنوان یک قاعده، با تجمع تغییر شکل های برگشت ناپذیر در هر یک از لایه های روسازی و زیرسازی توضیح داده می شود.

ظرفیت باربری (قدرت) راهسازیبا مقدار واقعی انحراف الاستیک (برگشت پذیر) تخمین زده می شود l fتحت بار طراحی یا مدول الاستیسیته E f.

آزمایش میدانی روسازی هابار شامل خطیروی هر کدام مشخصهبخش جاده و آزمایش در پست های بازرسی. هر دو نوع آزمایش میدانی روسازی جاده توصیه شدهدر طول دوره صورتحساب سال انجام شود.

دوره محاسبه شده از نظر شرایط رطوبتی نامطلوب ترین دوره سال در نظر گرفته می شود که در این مدت استحکام سازه های راه به حداقل مقادیر خود می رسد. برای مناطق شمالی و مرکزی R.F. دوره استقرار همزمان با زمان ذوب بهاره خاک زیرین است. در جنوب، آغاز آن مصادف با دوره سقوط - بارش پاییز-زمستان-بهار است.

مدت زمان دوره صورتحساب تی صروز در مناطق با یخبندان فصلی خاک زیرین ( II - III DKZ) با فرمول تعیین می شود

(10)

جایی که ساعت 0- عمق انجماد بستر، سانتی متر؛

آ- متوسط ​​نرخ روزانه ذوب خاک، معادل 1-3 سانتی متر در روز.

آزمایش های بارگذاری با اندازه گیری انحراف واقعی روسازی در نقاط کنترل آغاز می شود. محل (آدرس) نقاط روشن کردندر طول تست های خطی (پس از پردازش آماری نتایج اندازه گیری).

در مورد الزام به رفع شیار در بخش جاده

پرونده شماره

پذیرفته شده دادگاه ناحیه نیکولایفسکی (منطقه اولیانوفسک)

1. دادگاه منطقه ای نیکولایفسکی منطقه اولیانوفسک، متشکل از:
2. رئیس قاضی آگافونوف S.N.
3. با مشارکت دادستان ناحیه پاولوفسکی منطقه اولیانوفسک Beznosikov I.P.
4. زیر نظر وزیر فادیوا L.V.
5. با رسیدگی در دادگاه علنی یک پرونده مدنی در مورد ادعای دادستان ناحیه پاولوفسکی منطقه اولیانوفسک در دفاع از حقوق و منافع مشروع یک دایره نامحدود از افراد علیه مدیریت شهرداری "شهرک شهری پاولوفسک"، LLC " Pavlovkastroyremont" در مورد تحمیل تعهد به از بین بردن شیارها در بخش جاده در امتداد خیابان. کالینین در r.p. پاولوفکا به ایستگاه فرعی در جهت روستای اولیکا، منطقه پاولوفسکی، منطقه اولیانوفسک،

6. نصب شده است:

7. دادستان ناحیه پاولوفسکی در منطقه اولیانوفسک، در دفاع از حقوق و منافع مشروع یک دایره نامحدود از افراد، ادعای فوق الذکر را به دادگاه تسلیم کرد که نشان می دهد حسابرسی انجام شده توسط دادستانی منطقه پاولوفسکی در فعالیت های مدیریت شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک" نقض قانون تنظیم روابط حقوقی در زمینه سازماندهی فعالیت های جاده ای را نشان داد.
8. بنابراین، مطابق بند 5 قانون فدرال شماره 131-FZ از 6 اکتبر 2003 "در مورد اصول کلیسازمان های دولتی محلی در فدراسیون روسیه» مسائل مربوط به اهمیت محلی شهرک شامل فعالیت های جاده ای در رابطه با بزرگراه هااهمیت محلی در داخل مرزها شهرک هاشهرک ها و همچنین اعمال سایر اختیارات در زمینه استفاده از جاده ها و اجرای فعالیت های جاده ای مطابق با قوانین فدراسیون روسیه.
9. طبق قانون فدرال 10 دسامبر 1995 شماره 196-FZ "در مورد ایمنی جاده"، دولت های محلی، مطابق با قوانین فدراسیون روسیه و قوانین نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه، در صلاحیت خود، به طور مستقل حل مسائل مربوط به تضمین ایمنی جاده ها.
10. مطابق قسمت 2، ماده 12 قانون فدرال "در مورد ایمنی جاده"، تعهد به اطمینان از اینکه وضعیت جاده ها در نگهداری آنها مطابق با قوانین، استانداردهای تعیین شده است. استانداردهای فنیو سایر اسناد نظارتی به افراد درگیر در نگهداری بزرگراه ها واگذار می شود.
11. در همان زمان، همانطور که ممیزی نشان داد، مدیریت شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک" و LLC "Pavlovkastroyremont" در تمیز کردن جاده های محلی در شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک" به طور نادرست انجام می شود.
12. به ویژه، در خیابان. کالینین در r.p. Pavlovka در بخش جاده از فروشگاه "کومیر" به ایستگاه فرعی دارای ارتفاع شیار 10 تا 15 سانتی متر است.
13. با این حال، مطابق با بخش 3 استاندارد دولتی فدراسیون روسیه "جاده ها و خیابان ها. الزامات برای وضعیت عملیاتی، قابل قبول تحت شرایط تضمین ایمنی جاده. GOST R 50597-93 ”(از این پس - GOST R 50597-93) که توسط مصوبه استاندارد ایالتی فدراسیون روسیه مورخ 10/11/1993 شماره 221 تصویب شده است، مسیر جاده ها و خیابان ها باید تمیز و بدون خارجی باشد. اشیایی که به چیدمان آنها مربوط نیست.
14. همانطور که از توضیحات معاون اداره MO "محل سکونت شهری پاولوفسک" FULL NAME2، شیار در خیابان Lenina در روستا آمده است. Pavlovka در بخش جاده از فروشگاه Kumir به ایستگاه فرعی در نتیجه تشکیل شد شرایط آب و هواییاز جمله بارش برف سنگین
15. در حال حاضر، تمیز کردن جاده های محلی متعلق به شهرداری "شهرک پاولوفسک" مطابق با قرارداد شهرداری شماره dd.MM.YYYY توسط LLC "Pavlovkastroyremont" انجام می شود.
16. از توضیحات مدیر شرکت فوق FULL NAME3 چنین برمی‌آید که Pavlovkastroyremont LLC DD.MM.YYYY در مدیریت شهرداری شهرک شهری پاولوفسک یک قرارداد شهرداری شماره منعقد کرده است که طبق آن شرکت تعهداتی را برای تمیز کردن جاده‌ها بر عهده می‌گیرد. قلمرو شهرک شهری پاولوفسک، از جمله در خیابان. کالینین در روستای پاولوفکا از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی. به دلیل شرایط نامساعد جوی و برف روبی نابهنگام در این قسمت از جاده، شیارها ایجاد شده است.
17. مطابق جدول 4.10 قوانین تشخیص و ارزیابی وضعیت بزرگراه ها، مصوب وزارت حمل و نقل روسیه مورخ 03.10.2002 شماره IS-840-r، با سرعت تخمینی خودرو 60 کیلومتر در ساعت. یا کمتر، گیج های مجاز و حداکثر مجاز باید 30 و 35 میلی متر باشد. به ترتیب.
18. بخش هایی از جاده ها با عمق شیار بیشتر از حد مجاز مقادیر مجازبرای حرکت وسایل نقلیه خطرناک هستند و برای از بین بردن آنها نیاز به کار فوری دارند.
19. واقعیت وجود شیار در خیابان. کالینین در r.p. پاولوفکا در بخش جاده از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی با یک عمل نقص شناسایی شده در تعمیر و نگهداری جاده به تاریخ 16 فوریه 2011 که توسط رئیس OGIBDD ATS برای منطقه پاولوفسکی، FULL NAME6 تهیه شده است تأیید شده است.
20. نقض الزامات وضعیت عملیاتی بخشی از جاده محلی در خیابان. کالینین در r.p. Pavlovka یکی از دلایلی است که در ژانویه 2011 در این زمینه تصادفات رانندگی انجام شد.
21. بنابراین وجود شیار در قسمت فوق جاده می تواند منجر به تصادف و در نتیجه آسیب به سلامت شهروندان شود که تعیین دایره آن ممکن نیست.
22. مطابق با قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، دادستان حق دارد با بیانیه ای در دفاع از حقوق و منافع مشروع دایره نامحدودی از افراد به دادگاه مراجعه کند.
23. در این جلسه، دادستان منطقه پاولوفسکی Beznosikov AND.P. الزام به مدیریت شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک"، LLC "Pavlovkastroyremont" در مورد تحمیل تعهد به از بین بردن شیارها در بخش جاده در امتداد خیابان. کالینین در r.p. Pavlovka به ایستگاه فرعی در جهت روستای Evleika، منطقه Pavlovsky، منطقه اولیانوفسک، به طور کامل با استناد به استدلال های ذکر شده در بیانیه ادعا پشتیبانی کرد.
24. نماینده متهم - اداره MO «محل سکونت شهری پاولوفسک» Kurashova L.M. من با این ادعا مخالفم، در جلسه دادرسی توضیح دادم که شیار در بخش جاده در امتداد خیابان کالینین در روستا. Pavlovka به ایستگاه فرعی در جهت روستای Evleika در نتیجه شرایط آب و هوایی، بارش برف سنگین تشکیل شد، سپس وجود داشت. خیلی سرد. با وجود اینکه جاده در حال تمیز کردن بود، تجهیزات نتوانستند با آن مقابله کنند و شیارهایی ایجاد شد. قبلاً این بخش از جاده توسط DRSU سرویس دهی می شد و امسال آنها جاده ها را تمیز کردند. اهمیت فدرال. در 21 فوریه 2011، Pavlovkastroyremont LLC یک عمل کار انجام شده را ارائه کرد و آنها منتقل شدند پول نقد. در 28 فوریه 2011، AMO بررسی این بخش جاده را انجام داد و به مدیر Pavlovkastroyremont LLC توصیه شد که شرایط قرارداد شهرداری را به درستی رعایت کند. در حال حاضر، شیار در بخش جاده در امتداد خیابان. کالینین در روستای Pavlovka به ایستگاه فرعی در جهت روستای Evleika حذف شده است که در مورد آن اقدام مربوطه وجود دارد.
25. نماینده متهم، Pavlovkastroyremont LLC، که به موقع از مکان و زمان پرونده مطلع شده بود، در جلسه حاضر نشد و دلایل عدم حضور در دادگاه را گزارش نکرد.
26. نماینده یک شخص ثالث - OGIBDD ATS برای MO "Pavlovsky District" Nasyrov M.M. در جلسه توضیح داد که شیار در بخش جاده در خیابان. کالینین در روستای Pavlovka به ایستگاه فرعی در جهت روستای Evleika هنوز در دسترس است و وضعیت جاده الزامات GOST R 50597-93 را برآورده نمی کند.
27. دادگاه پس از استماع توضیحات طرفین با بررسی مواد پرونده به شرح ذیل می رسد.
28. مطابق با قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هر یک از طرفین باید شرایطی را که به عنوان مبنای ادعاها و اعتراضات خود به آنها اشاره می کند، اثبات کند، مگر اینکه قانون فدرال طور دیگری مقرر کرده باشد.
29. RF "در مورد ایمنی جاده" تعیین می کند که تعمیر و نگهداری جاده ها در فدراسیون روسیه باید ایمنی جاده را تضمین کند. انطباق وضعیت راه ها با قوانین، استانداردها، هنجارهای فنی و سایر اسناد نظارتی مربوط به اطمینان از ایمنی راه ها با اعمال بازرسی های کنترلی یا بررسی های جاده ای که با مشارکت مقامات اجرایی مربوطه انجام می شود تأیید می شود. تعهد اطمینان از اینکه وضعیت جاده ها در طول نگهداری آنها مطابق با قوانین تعیین شده، استانداردها، هنجارهای فنی و سایر اسناد نظارتی است، بر عهده افراد درگیر در تعمیر و نگهداری جاده ها است.
30. طبق قانون "در مورد بزرگراه ها و فعالیت های جاده ای در فدراسیون روسیه" مورخ 18/10/2007، اختیارات دولت های محلی در زمینه استفاده از جاده ها و اجرای فعالیت های جاده ای شامل نظارت بر ایمنی راه های محلی است (بخش 1 ماده 13 قانون).
31. در ماده 14 این قانون برنامه ریزی راهها پیش بینی شده است ارگان های مجازمقامات ایالتی فدراسیون روسیه، مقامات ایالتی نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه، دولت های محلی بر اساس اسناد برنامه ریزی سرزمینی که تهیه و تصویب آنها مطابق با قانون برنامه ریزی شهری فدراسیون روسیه انجام می شود، استانداردهای هزینه های مالی برای تعمیرات اساسی، تعمیر، نگهداری راه ها و ارزیابی وضعیت حمل و نقل و عملیاتی راه ها، برنامه های هدف بلند مدت.
32. بخش 3 هنر. 15 قانون همچنین مقرر می دارد که اجرای فعالیت های جاده ای در رابطه با راه های محلی توسط ارگان های مجاز خودگردان محلی ارائه می شود.
33. مطابق با هنر. 17 قانون فدرال "در مورد بزرگراه ها و فعالیت های جاده ای در فدراسیون روسیه"، تعمیر و نگهداری جاده ها مطابق با الزامات انجام می شود. مقررات فنیبه منظور حفظ حرکت بی وقفه وسایل نقلیه در جاده ها و شرایط امنچنین ترافیکی و همچنین تضمین ایمنی جاده ها. روش نگهداری جاده های موتوری توسط قوانین قانونی نظارتی فدراسیون روسیه، قوانین قانونی نظارتی نهادهای تشکیل دهنده فدراسیون روسیه و قوانین حقوقی شهرداری تعیین می شود.
34. مطابق بند 5 هنر. شماره 14 شماره 131 مورخ 06.10.2003 "درباره اصول کلی سازماندهی خودگردانی محلی در فدراسیون روسیه"، مسائل مربوط به اهمیت محلی یک شهرک شامل فعالیت های جاده ای در رابطه با جاده های محلی در محدوده شهرک های شهرک است. همچنین اعمال سایر اختیارات در زمینه استفاده از جاده ها و اجرای فعالیت های جاده ای مطابق با قوانین فدراسیون روسیه.
35. بخش 3 استاندارد دولتی RF "جاده ها و خیابان های خودرو. الزامات برای وضعیت عملیاتی، قابل قبول تحت شرایط تضمین ایمنی جاده. GOST R 50597-93 ”(از این پس - GOST R 50597-93) که توسط مصوبه استاندارد ایالتی فدراسیون روسیه مورخ 10/11/1993 شماره 221 تصویب شده است، مسیر جاده ها و خیابان ها باید تمیز و بدون خارجی باشد. اشیایی که به چیدمان آنها مربوط نیست.
36. مطابق جدول 4.10 قوانین تشخیص و ارزیابی وضعیت بزرگراه ها، مصوب وزارت حمل و نقل روسیه مورخ 03.10.2002 شماره IS-840-r، با سرعت تخمینی وسیله نقلیه 60 کیلومتر در ساعت یا کمتر. ، گیج های مجاز و حداکثر مجاز باید 30 و 35 میلی متر باشد. به ترتیب.
37. در جلسه در بر داشت که بخش از جاده در خیابان. کالینین در r.p. پاولوفکا از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی به سمت روستای اولیکا پوشیده از یخ است، شیارهایی به ارتفاع 10 تا 15 سانتی متر وجود دارد.
38. این شرایط به طور عینی توسط دادگاه هنگام بررسی راهرو در جهت مشخص شده در روستا آشکار شد. پاولوفکا.
39. طبق قرارداد شهرداری شماره DD.MM.YYYY، اداره شهرداری "شهرک شهری پاولوفسک" و LLC "Pavlovkastroyremont" این قرارداد را برای تمیز کردن جاده ها از برف با شن و ماسه در قلمرو شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک" منعقد کردند: r.p. پاولوفکا، ص. اولیکا. پیمانکار، Pavlovkastroyremont LLC، متعهد می شود که پس از امضای قرارداد، انجام کارهای مشخص شده را آغاز کرده و آنها را ظرف دو روز پس از بارش برف در ژانویه تا آوریل 2011 تکمیل کند (برگ پرونده 20).
40. با توجه به نقص شناسایی شده در تعمیر و نگهداری جاده ها به تاریخ 16 فوریه 2011، رئیس OGIBDD ATS برای MO "Pavlovsky District" FULL NAME6 شیارهایی به ارتفاع 10 تا 30 سانتی متر در بخشی از جاده در روستا پیدا کرد. . پاولوفکا از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی (مورد 24).
41. طبق منشور شهرداری "محل سکونت شهری پاولوفسک"، موضوعات شهرک شامل فعالیت های جاده ای در رابطه با جاده های محلی در محدوده شهرک ها می شود (برگ های مورد 16-17).
42. با توجه به عمل بازرسی از بخش راه در خیابان. کالینین در r.p. پاولوفکا از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی در جهت روستا. Evleyka در تاریخ 28 فوریه 2011، مشخص شد که کارکنان Pavlovkastroyremont LLC شیارهای این بخش را از بین برده اند.
43. طبق دستور پرداخت شماره DD.MM.YYYY، اداره شهرداری شهرک شهر پاولوفسک وجوهی را به مبلغ 234280 روبل 8 کوپک به Pavlovkastroyremont LLC برای پاکسازی جاده ها از برف تحت قرارداد منتقل کرد.
44. بدین ترتیب دادگاه با تجزیه و تحلیل شواهد موجود در پرونده به این نتیجه می رسد که شیارها، یخ و برف در بخش جاده روستا وجود دارد. پاولوفکا از فروشگاه کومیر تا ایستگاه فرعی در جهت روستا. اولیکا.
45. حضور بیش از حد مجاز در مسیر جاده ای نرخ مجازو همچنین برف و یخبندان، جان و سلامتی کاربران جاده را تهدید می کند.
46. استدلال نماینده خوانده مبنی بر اینکه چنین شرایطی در نتیجه شرایط جوی پیش بینی نشده ایجاد شده است، قابل توجه دادگاه نیست، زیرا طبق قرارداد فوق، جاده ها باید ظرف مدت 2 روز پس از بارش برف پاکسازی شوند.
47. با توجه به قانون ارائه شده به دادگاه در مورد از بین بردن شیار شدن توسط Pavlovkastroyremont LLC در این بخش از جاده، با شرایط تعیین شده در جلسه مطابقت ندارد.
48. در چنین شرایطی، ادعای دادستان که در دفاع از دایره نامحدودی از افراد مطرح شده است موجه و مشروط به رضایت است.
49. بر اساس موارد فوق و هدایت شده توسط

قاضی منصوروف اس.ا.

این تعریف به صورت مستدل در تاریخ 1393/03/17 تنظیم شده است

دانشکده قضایی برای پرونده های مدنی دادگاه منطقه ای Sverdlovsk متشکل از:

به ریاست Zarubin V.Yu.

قضات Panfilova L.I.

Safronova M.V.،

زیر نظر منشی Ermakova M.V. در جلسه دادگاه علنی تجدید نظر به پرونده مدنی به دعوی ک. به شرکت سهامی عام «دولتی» رسیدگی کرد. شرکت بیمهیوگوریا، E.، GKU SO "اداره بزرگراه"، LLC "دپارتمان راهداری"، OJSC "Sverdlovskavtodor" در مورد جبران خسارت ناشی از یک حادثه رانندگی،

در مورد درخواست تجدید نظر متهم E. و نماینده شاکی K. - Z. علیه تصمیم دادگاه شهر Asbestovsky منطقه Sverdlovsk مورخ 27 نوامبر 2013.

پس از شنیدن گزارش قاضی Safronov M.V.، توضیحات متهم E. که از استدلال های تجدید نظر حمایت کرد، نماینده متهم GKU SO "Department of Highways" B. و نماینده متهم LLC "Sverdlovskavtodor" S. .، که به رضایت از تجدیدنظرخواهی، دانشکده قضایی اعتراض کرد

نصب شده است:

شاکی K. این الزامات را به OAO GSK Yugoria, E تسلیم کرد. در تأیید این ادعا، وی اشاره کرد که در تاریخ 29/12/2011 یک سانحه رانندگی رخ داده است که طی آن متهم E. با رانندگی یک خودروی فورد فوکوس، آقای ن. . N در 14 کیلومتر + 800 متر از بزرگراه Beloyarsky - Asbest از منطقه Sverdlovsk، به خط مقابلحرکت کرد و اجازه برخورد با اتوبوس خود KAVZ-423802، N تحت کنترل ش.

هزینه کار تعمیر و ترمیم اتوبوس با در نظر گرفتن فرسودگی می باشد<…>روبل، از دست دادن ارزش کالا بالغ شد<…>روبل باز کن شرکت سهامی"شرکت بیمه دولتی یوگوریا" که مسئولیت مدنی متهم E. در آن بیمه شده است، داوطلبانه مبلغی را به مبلغ به شاکی پرداخت کرد.<…>روبل در این رابطه، شاکی خواستار بازیابی از متهم JSC "شرکت بیمه دولتی یوگوریا" به نفع خود شد. غرامت بیمه <…>روبل، از متهم E. به دلیل خسارت<…>روبل وی همچنین خواستار دریافت هزینه های قانونی پرداخت حق الزحمه دولت از متهمان شد<…>روبل، برای تهیه بیانیه ادعا<…>روبل،<…>روبل برای صدور وکالتنامه،<…>روبل - برای نمایندگی در دادگاه.

با حکم دادگاه، GKU SO "دپارتمان بزرگراه"، LLC "دپارتمان راهداری" و JSC "Sverdlovskavtodor" به عنوان متهمان مشترک در این پرونده شرکت داشتند.

با تصمیم دادگاه شهر Asbest در منطقه Sverdlovsk مورخ 27 نوامبر 2013، ادعای دادگاه منطقه Oktyabrsky شهر یکاترینبورگ در تاریخ 11 نوامبر 2013 از OJSC GSK یوگوریا به نفع غرامت بیمه K. جمع آوری شد.<…>روبل، هزینه پرداخت هزینه دولتی<…>روبل، برای تهیه بیانیه ادعا<…>روبل، هزینه های یک نماینده<…>روبل

وصول شده از ه به نفع ک.در جبران خسارت مادی<…>، هزینه پرداخت حق الزحمه دولتی<…>برای طرح دعوی<…> <…>روبل جمع آوری شده از E. به نفع مرکز منطقه ای FBU Ural برای کارشناسی پزشکی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

رضایت از ادعاهای علیه متهمان GKU SO "اداره جاده های خودرو"، LLC "دپارتمان راهداری"، OAO "Sverdlovskavtodor" رد شد.

متهم «ه» با چنین تصمیمی موافق نبوده و در تجدیدنظرخواهی خواستار ابطال رأی و رد دعوی علیه خود شده است. وی بدون مناقشه در میزان خسارت وارده به شاکی خاطرنشان می کند که وی در این حادثه مقصر نبوده است. علت تصادفنگهداری نامناسب جاده و وجود شیار که به دلیل آن ماشین وی به خط مقابل منتقل شد، نشان دهنده عدم تخلف از قوانین راهنمایی و رانندگی از سوی وی است.

نماینده شاکی نیز با این تصمیم موافق نبود و علت حادثه را وجود شیار در جاده عنوان کرد و مسئولیت خسارت وارده به شاکی بر عهده سازمانی است که به طور نامناسب از جاده نگهداری می کند. او خواست تا تصمیم را تغییر دهد و تصمیم جدیدی اتخاذ کند، که میزان مسئولیت متهم E. را 20٪ و متهم JSC "Sverdlovskavtodor" - 80٪ را تعیین می کند، به ترتیب، خسارت ناشی از چنین مواردی را از متهمان بازیابی می کند. یک نسبت

شاکی، متهمان JSC "GSK Yugoria"، LLC "Department of Road Works"، شخص ثالث Sh. در جلسه دادگاه حاضر نشدند، درخواستی برای تعویق جلسه دادگاه ارائه نکردند، مواد پرونده حاوی شواهدی از پیشرفت آنها است. ابلاغ زمان و مکان رسیدگی توسط دادگاه تجدیدنظر (آگهی مورخ 21 بهمن 1392). اطلاعات مربوط به مکان و زمان جلسه دادگاه از قبل در وب سایت دادگاه منطقه ای Sverdlovsk قرار داده شده است. با توجه به موارد فوق، با هدایت هنر. 167 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضات تصمیم گرفتند در غیاب این افراد پرونده را بررسی کنند.

پس از مطالعه پرونده، بررسی قانونی بودن و اعتبار تصمیم مورد اعتراض در ادله تجدید نظر مطابق با ماده 1. 327.1 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضات نتیجه می گیرد که لازم است تصمیم دادگاه تغییر کند.

به شرح پرونده در تاریخ 8 دی ماه 1390 یک سانحه رانندگی به وقوع پیوست که در آن متهم E. با یک دستگاه خودرو فورد فوکوس به نام آقای. N در 14 کیلومتر + 800 متر از بزرگراه Beloyarsky - Asbest منطقه Sverdlovsk، با نقض بند 10.1 از قوانین جاده فدراسیون روسیه، کنترل خود را از دست داد، به خط مقابل رفت و با یک وسیله نقلیه توسط KAVZ برخورد کرد. -423802 اتوبار گرج تحت کنترل ش.به حق مالکیت شاکی ک. در نتیجه تصادف به وسیله نقلیه KAVZ-423802، دولت علامت ثبت نام N باعث آسیب مکانیکی شد.

مسئولیت مدنی E. توسط GSK Yugoria OJSC بیمه شد که این حادثه را به عنوان یک رویداد بیمه شده تشخیص داد و غرامت بیمه پرداخت کرد.<…>روبل

طبق نتیجه گیری N، هزینه تعمیرات با در نظر گرفتن فرسودگی اتوبوس KAVZ-423802، برابر است با<…>روبل، طبق نظر کارشناس N، ارزش کل از دست دادن ارزش تجاری اتوبوس KAVZ-423802 است.<…>روبل شاکی هزینه هایی را به مبلغ N روبل برای پرداخت خدمات ارزیابان متحمل شده است. شرایط مذکور مورد مناقشه طرفین نبوده و در تجدیدنظرخواهی استدلالی مبنی بر میزان خسارت وجود ندارد.

متهم «ه» خاطرنشان کرد: خودروی وی به دلیل سر خوردن خودرو در شیار به سمت ترافیک رفت، در حالی که هیچ مانوری انجام نداده، با همان سرعت حرکت کرده، شتاب و کاهش سرعت نداشته است. در قسمتی از جاده که حادثه رخ داده شیارهایی به ابعاد 100 * 0.3 * 0.035 متر وجود دارد که علت حادثه را عدم رعایت نکات ایمنی جاده می داند.

دادگاه بدوی، که مسئولیت خسارت را فقط برای متهم E. می داند، به این نتیجه رسید که استدلال های وی در مورد وجود سنج که الزامات GOST R 50597-93 را برآورده نمی کند تأیید نشد، زیرا، طبق گزارش نظرسنجی شرایط جادهکه عرض مسیر فقط 30 سانتی متر است، عمق آن 3.5 سانتی متر است، با این حال، لازم است در سه پارامتر به طور همزمان و با کاستی هایی وجود داشته باشد. نکته فنیاز نظر وضعیت سطح جاده با الزامات بند 3.1 GOST R 50597-93 مغایرت نداشت. دادگاه همچنین به نتیجه مشابهی که به نظر کارشناس مرکز منطقه ای پزشکی قانونی اورال N, N مورخ 26.09.2013 انجام شده است اشاره کرد مبنی بر اینکه از نظر فنی وضعیت سطح جاده (شرح شده در عمل ... بررسی شرایط جاده KUSP N مورخ 29.12.2012) با الزامات بند 3.1 GOST R 50597-93 مغایرتی نداشت.

دادگاه همچنین خاطرنشان کرد که E. مدرکی ارائه نکرده است که در نتیجه سقوط خودروی خود به شیار بیش از حداکثر ابعاد فرونشست فردی، چاله و غیره موجود در روکش آسفالت معابر بوده است که وی گم شده است. کنترل خودرو با برخورد بعدی، که مستلزم امتناع از برآوردن ادعاهای ادعا شده توسط شاکی علیه متهمان GKU SO "دپارتمان جاده های خودرو"، LLC "دپارتمان راهداری"، JSC "Sverdlovskavtodor" است.

اما دادگاه بدوی موارد زیر را در نظر نگرفته است.

مطابق با هنر. 1064 قانون مدنی فدراسیون روسیه، خسارت وارده به شخص یا دارایی یک شهروند مشمول جبران کامل خسارت توسط شخصی است که باعث آسیب شده است. زیان‌دهنده به موجب جزء ۲ این ماده در صورتی که ثابت کند که ضرر بدون تقصیر او بوده از جبران خسارت معاف است. قانون ممکن است جبران خسارت را حتی در صورت عدم تقصیر مرتکب خطا پیش بینی کند.

مطابق با هنر. 3 قانون فدرال 10 دسامبر 1995 N 196-ФЗ "در مورد ایمنی جاده"، اصول اصلی تضمین ایمنی جاده اولویت زندگی و سلامت شهروندان شرکت کننده در ترافیک جاده ای بر نتایج اقتصادی فعالیت اقتصادی است. با توجه به هنر. 12 قانون فدرال 10 دسامبر 1995 N 196-ФЗ "در مورد ایمنی جاده"، تعهد به اطمینان از اینکه وضعیت جاده ها در طول تعمیر و نگهداری آنها مطابق با مقررات فنی تعیین شده و سایر اسناد نظارتی است، بر عهده افراد درگیر در تعمیر و نگهداری است. از بزرگراه ها مطابق بند 12 هنر. 3 قانون فدرال 2007/08/11 N 257-FZ "در مورد بزرگراه ها و فعالیت های جاده ای در فدراسیون روسیه و در مورد اصلاحات برخی از قوانین قانونی فدراسیون روسیه"، تعمیر و نگهداری بزرگراه شامل کار برای حفظ صحیح است. وضعیت فنیجاده، ارزیابی وضعیت فنی آن، و همچنین سازماندهی و اطمینان از ایمنی جاده. بخش‌های 1 و 2 ماده 17 این قانون مقرر می‌دارد که نگهداری راه‌ها مطابق با الزامات مقررات فنی به منظور تأمین ایمنی راه‌ها و همچنین سازماندهی ترافیک از جمله با حفظ حرکت بی‌وقفه انجام می‌شود. وسایل نقلیه در جاده ها و شرایط ایمن برای چنین حرکتی.

همانطور که از هنر به شرح زیر است. 12 منشور مؤسسه دولتی دولتی منطقه Sverdlovsk "دپارتمان بزرگراه"، مصوب 30 نوامبر 2011 دولت منطقه Sverdlovsk N-PP، از جمله اهداف فعالیت های موسسه است. ، برای اطمینان از حرکت ایمن و بدون وقفه وسایل نقلیه در جاده های عمومی با اهمیت منطقه ای. به موجب هنر. 13 منشور، موسسه اجرای کار در زمینه طراحی، ساخت، بازسازی، تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری جاده ها، تهیه لیستی از امکانات برای تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری جاده های عمومی با اهمیت منطقه ای را سازماندهی می کند. اجرای کنترل ساخت و ساز در روند تعمیر معابر عمومی .

این جاده محل حادثه در ترازنامه GKU SO است که پاسخ (جلد 1 برگ 226) تایید می شود. از تاریخ 29 دسامبر 2011، هیچ گونه تعمیرات و تعمیرات اساسی در این جاده انجام نشده است.

دادگاه بدوی تشخیص داد که OAO Sverdlovskavtodor به موجب قرارداد دولتی به تاریخ 10.03.2011 با مؤسسه دولتی اداره عمومی "اداره راه" شخصی است که مستقیماً مسئول نگهداری این بخش از بزرگراه است. به نوبه خود، OJSC Sverdlovskavtodor یک قرارداد فرعی برای تعمیر و نگهداری این جاده با Road Works Administration LLC امضا کرد، بند 5.1.1 این قرارداد فرعی، پیمانکار فرعی LLC را موظف می کند که در تحقیقات تصادف در تأسیسات پذیرفته شده برای تعمیر و نگهداری شرکت کند و "گزارش بازرسی" را تهیه کند. وضعیت جاده در محل حادثه” به همراه پلیس راهور.

به شرح ذیل رأی به ابطال پرونده در تخلف اداریدر این حقیقت یک تصادف، صادر شده در تاریخ 1391/03/01 توسط فرمانده پلیس راهنمایی و رانندگی پلیس راهنمایی و رانندگی MMO "زارچنی"، E.، به دلیل شرایط نامناسب هواشناسی و جاده، کنترل خودرو را از دست داد و اجازه خروج به خط ترافیک روبرو را داد.

مستقیماً در محل حادثه بازرس دولتی نظارت راهداری پلیس راهنمایی و رانندگی الف اقدام به تنظیم کاستی های شناسایی شده در زمینه نگهداری راه ها، سازه های راه و ... وسایل فنیسازمان ترافیک 8 دی 1390 که بر اساس آن در لبه باند رول برفی به عرض 70 سانتی متر و در سطح جاده شیار به طول 100 متر و عرض 30 سانتی متر و عمق 3.5 سانتی متر در سطح جاده وجود دارد. ، که هیچگونه اعتراضی اعلام نکردند، در خصوص صحت تعیین محل حادثه، روش و روش اندازه گیری، کامل بودن و صحت رفع نتایج بررسی وضعیت جاده در قسمت مورد اختلاف جاده اظهار نظر کردند. همچنین بر اساس شهادت ب. که در جلسه دادگاه بدوی به عنوان شاهد مورد بازجویی قرار گرفته بود، با حضور در صحنه تصادف با مشاهده وجود شیار در جاده، اندازه گیری ها انجام شد. ساخته شده با او، عمق 3.54 سانتی متر بود. 12.34 قانون تخلفات اداری فدراسیون روسیه، به دلیل عدم حفظ جاده در شرایط ایمن برای ترافیک، به دلیل عدم انجام اقدامات برای از بین بردن موانع ترافیک، که B. با آن موافقت کرد.

در 29 دسامبر 2011، بازرس ایمنی ترافیک کشور دستور رفع ریزش برف و شیار زدگی را به فرد مشخص شده صادر کرد. اداره راهداری LLC در پاسخ به این دستور در خصوص رفع شیار زدگی گزارش داد این گونهکار بر روی حذف سنج ها از 30 تا 45 میلی متر به تعمیر و نگهداری اشاره نمی کند، بلکه به تعمیر جاده ها اشاره دارد، با این حال، LLC کار را طبق قرارداد فقط برای تعمیر و نگهداری انجام می دهد. (جلد 1 ورق 191)

با توجه به پاسخ GKU SO "اداره راهداری"، کمیسیون بخش هایی را که نیاز به تعمیر دارند، از جمله بخشی که در آن حادثه رخ داده است، تعیین کرد. موضوع تعمیر در سال های آینده با در نظر گرفتن تصمیم گیری خواهد شد فرصت های مالی. (ج 1 ورق 192).

علاوه بر این، راننده اتوبوس، شخص سوم به نام ش، در جلسه دادگاه توضیحاتی ارائه کرد که خودروی «ه.» شروع به لیز خوردن به چپ، به راست کرد و سپس آن را به لاین خود پرتاب کرد. ش همچنین توضیح داد: گیج به طور مداوم در حال افزایش است و تصادفات زیادی در این قسمت از جاده رخ می دهد و در حین ثبت تصادف سه خودروی دیگر به داخل گودال رفتند.

وجود یک مسیر و میزان تصادف این بخش از جاده نیز توسط شاهدان V.، G. و D. مورد بازجویی در دادگاه توسط پلیس راهنمایی و رانندگی MMO وزارت امور داخلی فدراسیون روسیه "زارچنی" تایید شد. ".

هیئت قضات نتیجه می گیرد که نتیجه گیری دادگاه و ارجاعات کارشناس در مورد انطباق سطح جاده با GOST R 50597-93 در این موردغیرقابل دفاع است، زیرا طبق بند 3.1.1 GOST مذکور، سطح جاده نباید دارای فرونشست، چاله یا آسیب دیگری باشد که مانع حرکت وسایل نقلیه با سرعت مجاز توسط قوانین جاده فدراسیون روسیه شود. . با توجه به بند 3.1.2، حداکثر ابعاد کشش های فردی، چاله ها و غیره. نباید از 15 سانتی متر طول، 60 سانتی متر عرض و 5 سانتی متر در عمق تجاوز کند.

بنابراین، GOST نامگذاری شده شیار شدن سطح جاده را تنظیم نمی کند. قوانین و مقررات فعلی امکان رانندگی در جاده های دارای شیارهایی را می دهد که اندازه آنها از مقادیر مجاز تجاوز نمی کند.

طبق "قوانین تشخیص و ارزیابی وضعیت جاده ها. مقررات اساسی ODN 218.0.006-2002، تایید شده به دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه مورخ 03.10.2002، حداکثر عمق مجازبسته به دسته جاده، سنج از 20 تا 35 میلی متر تنظیم می شود (جدول 4.10 قوانین). بند 4.7.7 قوانین مقرر می دارد که بخش هایی از جاده با عمق شیار بیش از حداکثر مقادیر مجاز برای ترافیک خطرناک تلقی می شوند و برای از بین بردن شیار نیاز به کار فوری دارند.

مقادیر مجاز مشابه با دستور وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه مورخ 06.24.2002 N OS-556-r "در مورد تصویب "توصیه هایی برای شناسایی و از بین بردن شیارها در روسازی های غیر صلب تعیین شده است. بر اساس آن مقادیر محاسبه شده پارامترها و عمق شیار با مقادیر مجاز و حداکثر مجاز آنها مقایسه می شود که مقادیر آنها از شرط اطمینان از ایمنی وسایل نقلیه در حال حرکت در آن تعیین می شود. سطح مرطوب با سرعت کمتر از حد محاسبه شده 25٪ برای عمق مجاز شیار و 50٪ برای حداکثر عمق شیار مجاز، و همچنین با در نظر گرفتن تأثیر شیار بر شرایط تمیز کردن روسازی از برف. رسوبات و مبارزه با لغزندگی زمستان. در عین حال، در سرعت طراحی 80 کیلومتر در ساعت، عمق شیار مجاز نمی تواند بیش از 20 میلی متر و حداکثر مجاز بیش از 30 میلی متر نباشد.

با توجه به اینکه تردد با سرعت 90 کیلومتر در ساعت در این بخش از جاده مجاز است و همچنین با در نظر گرفتن ضرایب اصلاحی فوق، هیئت داوران به این نتیجه می‌رسند که در این بخش از جاده شیارهایی با عمق بیشتر وجود داشته است. بیش از حداکثر مجاز، جاده برای تردد خطرناک بوده و نیاز به اقدام فوری برای رفع آن دارد.

مطابق با دستور N 160 وزارت حمل و نقل فدراسیون روسیه مورخ 12 نوامبر 2007 "در مورد تصویب طبقه بندی کارهای تعمیرات اساسی، تعمیر و نگهداری راه های عمومی و سازه های مصنوعی روی آنها" در نسخه لازم الاجرا در زمان وقوع حادثه، از بین بردن شیارهای تا عمق 30 میلی متر در محدوده کار در تعمیر و نگهداری جاده ها گنجانده شده است، از بین بردن شیارهای تا 45 میلی متر در محدوده کار تعمیر آنها گنجانده شده است.

بنابراین در این بخش جاده با در نظر گرفتن عمق مسیر، انجام تعمیرات ضروری بود.

همانطور که از ابطال موسسه دولتی دولتی منطقه ای "اداره راه" (جلد 2، برگ 56) آمده است، بخشی از جاده که در آن حادثه رخ داده است در لیست اشیاء کار و تعمیرات اساسی برای سال 2011 نیست. . بنابراین، موسسه خزانه داری ایالتی منطقه Sverdlovsk "دپارتمان بزرگراه" مسئول سازماندهی تعمیر این جاده است، در حالی که اشاره به عدم تطابق بودجه با استانداردهای لازم را نمی توان معتبر پذیرفت.

در چنین شرایطی، هیئت داوران به این نتیجه می رسند که مسئولیت عدم انجام تعمیرات لازم این بخش از جاده باید مستقیماً بر عهده GKU SO "دپارتمان بزرگراه" باشد، زیرا این موضوع را شامل نمی شود. جاده در لیست اشیاء تعمیر به دلیل تعهد مقرر در بند 9 قطعنامه دولت منطقه Sverdlovsk N در تاریخ 11/10/2010، و تعمیر را برای حذف سنج سازماندهی نکرد.

هیأت قضائی با تحلیل شرایط پرونده، سازوکار وقوع حادثه، اقدامات رانندگان حادثه‌دیده و ارزیابی آنها به همراه ادله ارائه شده در پرونده، معتقد است که در کنار این موضوع تقصیر متهم E. در ارتکاب تصادف است، زیرا وی با نقض بند 10.1 شرایط ترافیکی و هواشناسی را در نظر نگرفته است، سرعتی را انتخاب کرده است که امکان کنترل مداوم بر حرکت را فراهم نمی کند. وسیله نقلیه برای رعایت الزامات قوانین، علت تصادف نیز وضعیت نامناسب سطح جاده که دارای مسیر است، بوده که با ورود متهم کنترل خود را از دست داده است.

در عین حال هیچگونه دلیلی مبنی بر نصب علائم هشداردهنده راهنمایی و رانندگی در مقابل این قسمت از جاده به دادگاه ارائه نشد، همچنانکه دلیلی مبنی بر حرکت متهم E. با سرعت بیش از حد مجاز در این قسمت وجود نداشت. بخش جاده

این هیئت نتیجه گیری می کند که علت حادثه در به همان اندازههم اقدامات خود راننده E. و هم عدم اقدام متهم GKU SO "اداره بزرگراه" بود که با تعمیر از حرکت ایمن وسایل نقلیه در بزرگراه در محدوده محل حادثه اطمینان حاصل نکرد. و از بین بردن پوسیدگی

بر این اساس قرار است سهم تقصیر این متهمان به نسبت 50 درصد به 50 درصد احراز شود و بنابراین تصمیم به استرداد خسارت از ه. از نظر میزان مبالغ دریافتی قابل تغییر است. و لغو از نظر امتناع از برآوردن الزامات GKU SO "مدیریت بزرگراه". خسارت وارده مشروط به بازپرداخت از این افراد به نسبت مساوی است.

در عین حال، از آنجایی که مسئولیت E. توسط OAO GSK یوگوریا بیمه شده است، که موظف است در طی این مدت پاسخ دهد. قانونیسقف پرداخت بیمه<…>روبل، از E. به نفع شاکی باید به دلیل جبران خسارت مادی بازیابی شود.<…>، از GKU SO "بخش بزرگراه" باید جمع آوری شود<…>بر اساس میزان خسارت مورد ادعای شاکی<…>.

هزینه های وظیفه دولتی وصول شده از E. به مبلغ<…>، برای طرح دعوی<…>روبل، هزینه های یک نماینده<…>روبل، هزینه های معاینه<…>روبل نیز مشمول بازیابی از متهمان E. و GKU SO "دپارتمان بزرگراه" در سهام مساوی است.

بقیه تصمیم باید بدون تغییر باقی بماند.

بر اساس موارد فوق، با هدایت هنر. هنر 320، 327.1، بند 2 هنر. 328، 329 قانون آیین دادرسی مدنی فدراسیون روسیه، هیئت قضایی

مشخص:

تغییر تصمیم دادگاه شهر آسبستوف مورخ 27 نوامبر 2013 از نظر میزان بازیابی خسارت مادی، هزینه پرداخت هزینه دولتی، تنظیم اظهارنامه، هزینه های نماینده، پرداخت معاینه پزشکی قانونی از ه.، از وی به نفع ک. جهت جبران خسارت مادی بازپس گیری شد<…> <…> <…> <…>روبل، بهبودی از E. به نفع فدرال موسسه بودجهمرکز منطقه ای اورال برای تخصص پزشکی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

تصمیم مذکور در بخشی از امتناع از برآورده کردن الزامات K. به GKU SO "بخش بزرگراه" و اتخاذ تصمیم جدیدی در این بخش لغو می شود که به موجب آن به نفع K. از موسسه خزانه داری دولتی بازپس گیری می شود. منطقه Sverdlovsk "دپارتمان بزرگراه" به دلیل خسارت مادی<…>، به حساب هزینه های وظیفه دولتی<…>، به حساب هزینه های پرداخت خدمات یک نماینده<…>روبل، به دلیل هزینه های تهیه اظهارنامه ادعا<…>روبل، بازیابی از GKU SO "اداره بزرگراه" به نفع موسسه بودجه فدرال مرکز منطقه ای اورال برای کارشناسی قانونی وزارت دادگستری فدراسیون روسیه<…>روبل

بقیه تصمیم بدون تغییر باقی مانده است.

ریاست
V.YU.ZARUBIN

قضات
L.I. PANFILOVA
M.V. Safronov

در جاده های ما رانندگی نکنید، گاهی اوقات راه رفتن ترسناک است، احتمال لغزش یا لغزش روی شیارهایی وجود دارد که در برخی نقاط به ده سانتی متر می رسد، اگرچه طبق GOST اصلاً نباید باشد. اینگونه است که صاحبان خودروهای خود را کتک می زنند ماشین های گران قیمت، مادر جاده های ما مصاحبه امروز ما با بازرس دولتی نظارت راه ایلیا پولوخین.

چند تصادف به دلیل سطح نامناسب جاده است؟

- از ابتدای سال تاکنون 195 تصادف رخ داده که تنها یک مورد آن به دلیل نقص در سطح جاده بوده است.

- فقط یکی؟ ما جاده های وحشتناکی داریم و نگوییم همه رانندگان رعایت نمی کنند حالت سرعت. از این گذشته، همین دیروز یک تصادف در جلوی "اسپارک" رخ داد، احتمالاً به دلیل پیست.

- فکر می‌کنم تصادف‌هایی به دلیل پیست وجود دارد، اما اساسی‌تر همچنان ادامه دارد تخلفات رانندگیتوسط خود رانندگان، به عنوان مثال، عدم ارائه مزیت به خودرویی که در امتداد حرکت می کند جاده اصلی. اغلب تصادفات به دلیلی هنگام عبور راننده رخ می دهد برعکس، در عین حال از ایمنی مانور خود مطمئن نیست و همچنین رانندگان ما سرعت مجاز را زیر پا می گذارند. راننده در حال رانندگی است، می بیند که برف می بارد، یخ، شیارها، اما سرعتش را کم نمی کند، بلکه هر طور که دوست دارد رانندگی می کند.

- چه شیارهایی طبق GOST مجاز است؟ شما نگاه کنید - در خیابان های شهر ما، به ویژه در Sverdlov، شیارهای بسیار عمیقی وجود دارد.

- طبق GOST، به هیچ وجه نباید شیار وجود داشته باشد. GOST بیان می کند که سطوح جاده ها نباید دارای فرونشست، چاله ها و سایر آسیب هایی باشد که مانع حرکت وسایل نقلیه می شود. حداکثر ابعاد فروکش‌ها و چاله‌ها نباید از 15 سانتی‌متر طول، 60 سانتی‌متر عرض و 5 سانتی‌متر در عمق تجاوز کند. هیچ چیزی در مورد شیار کردن گفته نشد.

- آیا از UGKh دستورالعملی برای رفع تخلفات صادر کردید؟

- سال گذشته پلیس راهنمایی و رانندگی شهرستان کاچکنار به همراه پلیس راهنمایی و رانندگی منطقه سوردلوفسک معابر منطقه شهری کاچکنار را مورد بررسی قرار دادند که در نتیجه بررسی ها شیارهایی شناسایی شد. به نام رئیس شهر دستور رفع شیارهای سطح جاده در خیابان های اوکتیابرسکایا و سوردلوف صادر شد.

- اما هیچ چیز ثابت نشده است، همانطور که یک مسیر وجود داشت، بنابراین باقی ماند.

- در واقع، مسیر حذف نشده است، اما به طور موقت نصب شده است علامت جاده"جاده ناهموار" در خیابان Oktyabrskaya و در نزدیکی Mebelny.

- چه کسی به جز شهردار برای آنها دستور دریافت کرد جاده های بد?

- دستورالعمل ها توسط افراد مسئول تعمیر و نگهداری جاده های شهر دریافت می شود

به دلیل عدم رعایت چه میزان جریمه شدند؟

- جریمه ها مطابق با تحریم های مندرج در مواد صادر شده است کد اداری RF.

- آیا رانندگی در جاده های ما برای شما به عنوان یک راننده راحت است؟

- نه به نظر من هر راننده ای می گوید که برای ماشینش متاسف است.

- و چه اشکالی دارد؟

- راه ها باید آسفالت شود اما متاسفانه در کشور ما این اتفاق نمی افتد.

نتیجه گیری خود را نشان می دهد، نمی خواهید اتومبیل های خود را که با پول زیادی خریداری کرده اید، شکست دهید، در تمام جاده های کچکنار با سرعت 20 کیلومتر در ساعت پیاده روی کنید یا رانندگی کنید. در غیر این صورت، در حالی که منتظر می مانید تا مسئولان پول را پیدا کنند و قرار است تمام دستورالعمل ها را اصلاح کنند، می توانید بدون ماشین بمانید.

یکنواختی سطح جاده یکی از عوامل اصلی ایمنی تردد است. اما در حین عملیات، یک شیار ناگزیر ظاهر می شود که از آن جلوگیری می کند حرکت ایمن. دلیل شکل گیری آن چیست، چگونه از وقوع آن جلوگیری کنیم، آیا می توان روند شیار شدن را کنترل کرد و از آن جلوگیری کرد - ما در مورد این و موارد دیگر با بزرگترین متخصص در این زمینه، استاد دانشگاه دولتی مهندسی عمران روستوف صحبت کردیم. ، رئیس هیئت مدیره Avtodor-Engineering LLC سرگئی کنستانتینوویچ ایلیوپولوف.

- سرگئی کنستانتینوویچ، دلیل تشکیل شیار در بزرگراه چیست؟

– دلیل اصلیشیار شدن با فرآیندهای تجمع تغییر شکل های باقیمانده در عناصر ساختار جاده، یعنی در هر لایه از روسازی و در لایه بالای جاده بوم توضیح داده می شود. این به اصطلاح مسیر پلاستیکی است. دلیل دوم و اصلی، سایش لایه رویی پوشش در نتیجه اثر ترکیبی سایش و تخریب غیراستاندارد زودهنگام لایه بتن آسفالت تحت تأثیر عوامل خارجی است که به همراه تأثیر چرخ ها، بارش، تغییرات دما و تابش خورشیدی. این مسیر تخریب و سایش فقط در لایه بالایی و بسته شدن روسازی شکل می گیرد. و خوب است که مقررات بخشی صادر شده در سال گذشته در ODN، که دوره بازسازی یا جایگزینی لایه های بالایی پوشش را تنظیم می کند، و همچنین در GOST که در حال آماده سازی است، مفهوم سایش را معرفی کرد. لایه. بنابراین صحیح تر است که بگوییم مسیر نوع دوم در هنگام تخریب و فرسودگی زودرس لایه روسازی یعنی لایه بالایی تشکیل می شود. در شرایط واقعی بهره برداری از راه، هر دوی این عوامل با هم عمل می کنند و به طور قابل توجهی بر ایمنی ترافیک تأثیر می گذارند. اما نه تنها برای درک دلایل تشکیل شیاردار، بلکه برای شناخت نحوه مقابله با این شیار باید آنها را از هم جدا کرد.

- آیا می توان به طور کلی از مسیر پلاستیکی دور شد و این موضوع را به صورت هنجاری حل کرد؟

- دور شدن از مسیر پلاستیکی کاملاً غیرممکن است. حتی اگر همه عوامل دخیل را در نظر بگیریم، نمی‌توانیم ماهیت موجود مواد را تغییر دهیم. به عنوان مثال، هر بتن آسفالتی ذاتاً یک ماده پلاستیکی چسبناک الاستیک است که تمام تظاهرات اصلی مشخصه این دسته از مواد را دارد: هم خستگی ادراک بار و هم توزیع مجدد مواد قاب اصلی - سنگ خرد شده که بخشی از بتن آسفالتی است. عنصر اصلی بتن آسفالتی، ساختار آسفالتی پراکنده است که به آن خاصیت یک بدنه الاستیک-ویسکوپلاستیک می دهد. این یک بدنه الاستیک نیست، در هنگام بارگذاری، تغییر شکل‌های باقی‌مانده را جمع می‌کند. تنها تفاوت این است که خواص الاستیک-پلاستیک و خواص تجمع تغییر شکل باقیمانده بتن آسفالتی تا حدودی به دما بستگی دارد.

من می خواهم به بی توجهی مطلق به ماهیت فیزیکی بتن آسفالتی در محاسبه روسازی های غیر صلب توجه کنم، که در آن هر بدنه ای که در نظر گرفته می شود دارای خواص کشسانی در نظر گرفته می شود، که در اصل چنین نیست. این نیز تغییر شکل دائمی پس از بارگذاری را از بین می برد. همانطور که می دانید با وارد شدن بار، بدنه تغییر شکل می دهد و با برداشتن آن، باید به ابعاد قبلی برگردد. در اینجا، بتن آسفالت تحت بار چرخه ای، به عنوان یک بدنه الاستیک-ویسکوپلاستیک، نمی تواند به همان پارامترها بازیابی شود، بازیابی می شود، اما کمی کمتر. به این تفاوت تغییر شکل دائمی می گویند.

- آیا می توان روند شیار شدن در جاده های ما را کنترل کرد؟

- با موجود چارچوب قانونیممنوع است. بتن آسفالتی و همچنین سایر مصالح موجود در روسازی های غیر صلب همانطور که قبلاً ذکر شد به عنوان صلب پذیرفته شده اند و در واقع چنین نیستند.

- آیا در این شرایط راهی وجود دارد؟

– بهبود استانداردهای طراحی روسازی های غیر صلب با معرفی دو معیار قابل کنترل اضافی: تجمع طراحی روسازی های غیر صلب برای تجمع تغییر شکل دائمی و ایجاد ترک های خستگی ضروری است. بتن آسفالت در چارچوب مقرراتی موجود به عنوان ماده ای در نظر گرفته می شود که می تواند هر تعداد بار را برای دوره صورتحساب تحمل کند که در آیین نامه مقرر شده است. این مدت تا همین اواخر بسته به منطقه اقلیمی جاده و دسته راه، 18 سال بود، امروز 24 سال است. این دوره‌های تعمیرات اساسی است که در طی آن فرض می‌شود که یک بدنه کاملاً الاستیک، که بتن آسفالتی است، باید بدون شکستن تداوم آن، به‌طور دقیق‌تر، بدون ایجاد ترک‌های خستگی کار کند. این افسانه ای است که هر کسی آن را درک می کند. حتی اگر فولاد، یک بدنه بسیار جامدتر، خستگی داشته باشد که در اثر وقوع آن فلز می شکند، پس در مورد بتن آسفالت چه می توانیم بگوییم. در چارچوب مقررات فعلی، هیچ تفاوتی وجود ندارد که ما برای کدام جاده طراحی می کنیم: با شدت تردد بیش از 110000 وسیله نقلیه در روز یا 20000 وسیله نقلیه در روز. واضح است که کارایی بتن آسفالت در شرایط مختلفمتفاوت خواهد بود. طول عمر روسازی با توجه به دسته راه و بارهای موجود تعیین می شود، اما هیچ الزامی برای مقاومت در برابر شکست بتن آسفالتی در برابر خستگی وجود ندارد که بر اساس آن عمر مفید محاسبه نمی شود یا با طول عمر معین روسازی، دوره بهره برداری تعیین و محاسبه نمی شود و پس از آن آسیب خستگیبرای برنامه ریزی تعمیرات دقیقاً برای این منظور است که لازم است یکی از دو معیاری را که در بالا نام بردم توسعه دهیم.

اگر تشکیل شیارها یک واقعیت آشکار است، ترک آن عامل موذیانه ای است که همیشه مشهود نیست، اما تأثیر آن و نیاز به در نظر گرفتن آن در محاسبه گاه مهمتر است.

دلیل اول بتن آسفالتی در محاسبه روسازی با خواص فیزیکی و مکانیکی مشخص مشخص شده، در درجه اول مدول الاستیسیته آن لحاظ می شود. و حتی در زندگی روزمره ما همیشه به مقاومت یک عنصر ساختاری خاص، متشکل از بتن آسفالت، مدول الاستیک بتن آسفالت می گوییم. و در آنجا ریشه دیگری از شر نهفته است. برای روسازی، پارامترها و مقاومت نه مواد، بلکه لایه، بسیار مهم است. بنابراین، در ویژگی های عملکردحتی در روسازی غیر صلب، مدول الاستیسیته لایه مخلوط بتن آسفالتی یا بتن آسفالتی تأثیر اولیه دارد. به محض ایجاد ترک های خستگی در این لایه، ناپیوستگی رخ می دهد. و با همان مدول الاستیسیته ماده، به دست می آوریم کاهش شدیداستحکام، زیرا وقتی به بلوک‌ها تقسیم می‌شود، سیستم توزیع بار اساساً تغییر می‌کند و تمام لایه‌های پایین‌تر بار بسیار بیشتری را در مناطق ترک تجربه می‌کنند. به نظر می رسد که آنها چیزهای ابتدایی هستند، اما امروز کسی در مورد آنها صحبت نمی کند، آنها بلای بزرگراه های ما هستند.

دلیل دوم. با گرفتن ترک های خستگی، شرایط غیر استاندارد روسازی غیر صلب را بدست می آوریم. در این شرایط، طرح های طراحی مندرج در آیین نامه دیگر کار نمی کند و روسازی باید به کار خود ادامه دهد.

برای بزرگراه های پر بار با شدت تردد بیش از 100 هزار وسیله نقلیه با چهار خط، یعنی جاده های دسته اول و اغلب دسته دوم، بسته بندی لایه های بتن آسفالت معمولاً باید از سه لایه تشکیل شود. و این سه لایه در مجموع نباید کمتر از یک ضخامت معین - 28 سانتی متر باشد. به هر حال، در چارچوب نظارتی فدراسیون روسیه هیچ معیاری وجود ندارد که ضخامت توصیه شده لایه های بتن آسفالت را تعیین کند و به چه چیزی بستگی دارد. امروز در هیچ کجا یک مطلب توضیحی پیدا نمی کنید که بتواند به عواملی اشاره کند که تعیین را ممکن می کند حداقل ضخامتبسته لایه های بتن آسفالت. ما به توسعه این امر نزدیک می شویم سند هنجاری، که به این سوال پاسخ خواهد داد که چرا پکیج لایه های بتن آسفالت نمی تواند کمتر از مقدار معینی باشد؟ این مقدار با ترکیب و شدت ترافیک و نیاز این بسته برای جذب قسمت فرکانس بالا طیف دینامیکی ضربه خودرو تعیین می شود. این معیار به نظر من بسیار مهم است. پر فرکانس ترین بخش انرژی بر از طیف تأثیر دینامیکی اتومبیل ها باید توسط بتن آسفالت جذب شود، زیرا با داشتن یک تداوم خاص، حاوی چسب آسفالت است، آن قسمت پراکنده که در آن این فرکانس های ضربه اتومبیل در آن است. مانند یک ماده چسبناک جذب می شوند. فرکانس چیست؟ این یک اثر مشخص است که توسط طول موج تعیین می شود. ما باید آن قسمت از طیف دینامیکی را جذب کنیم که طول موج آن با ضخامت بسته لایه های بتن آسفالت قابل مقایسه است. با کاهش این ضخامت، بخش قابل توجهی از طیف پایین تر می افتد، به لایه هایی که قادر به مقاومت در برابر ضربه انرژی در فرکانس های طولانی نیستند. و اگر سنگ خرد شده حتی دورتر باشد، این به معنای ساییدگی بیش از حد قابل توجهی از مواد و تبدیل آن به آرد سنگ در عرض 5-7 سال، با عمر مفید روسازی 24 سال است. در این موضوع نیز هیچ توصیه و معیاری وجود ندارد.

- چرا خرابی های خستگی از شکست های پلاستیکی خطرناک تر هستند؟

– محاسبه خرابی های ناشی از خستگی و جلوگیری از وقوع آنها بسیار مهم است. ترک های خستگی در سطح پایینی آخرین لایه بتن آسفالتی از بالا در بسته لایه های بتن آسفالتی ایجاد می شود، زیرا این سطح است که حداکثر کشش را تجربه می کند. در نتیجه، می‌توانیم ترک‌های خستگی را در سطح پایینی آخرین لایه سوم ایجاد کنیم. انتشار به سمت بالا یک ترک بسیار سریع است. در عرض نیم سال، یک ترک جوانه زده خواهیم داشت و با هر لایه بعدی، سرعت تشکیل آن بیشتر می شود، زیرا توده کوچکتری از بتن آسفالتی در برابر تنش کششی مقاومت می کند، به خصوص که لبه ها همیشه به عنوان تنش عمل کرده اند. متمرکز کننده بنابراین، ترک‌هایی روی سطح پوشش ظاهر می‌شوند و می‌توانند کاملاً عرضی و زاویه دار و طولی و شبکه‌ای از ترک باشند. مشکل حتی این نیست که در حین حرکت ایجاد ناراحتی می کند، با تشکیل شبکه ای از ترک ها، تکه تکه شدن بتن آسفالتی لایه بالایی روسازی به سرعت حاصل می شود، رطوبت به داخل ترک ایجاد می شود، بلکه تداوم بسته بندی لایه های بتن آسفالتی مختل می شود که در عین حال توانایی توزیع آنها به لایه های زیرین را به شدت تغییر می دهد. و لایه های پایینی پایه شروع به تجربه آن تنش هایی می کنند که توسط فیزیک آنها برای آنها طراحی نشده است. در نتیجه، منابع لایه‌های زیرین را به شدت کاهش می‌دهیم، که منبع کاری آن به طور قابل توجهی از 20 و 30 سال فراتر می‌رود. ما به سادگی این منبع را از بین می بریم. بنابراین خرابی های خستگی از نظر دوام روسازی های غیر صلب اهمیت اساسی دارند.

راه برون رفت از این وضعیت بسیار ساده است. شما نمی توانید در مورد برخی چیزها و پدیده ها صحبت کنید تا زمانی که آنها را کنترل کنید. نه آسیب شیار شدن و نه خستگی امروز در فدراسیون روسیه در هیچ کجا تنظیم نمی شود و هیچ کس این روند را کنترل نمی کند، زیرا فقط زمانی می توانید آن را مدیریت کنید که بدانید چگونه آن را محاسبه کنید، قوانین شکل گیری آن را بدانید.

بنابراین، توسعه دو معیار جدید ضروری است. اولین مورد محاسبه روسازی های انعطاف پذیر برای دوام عملیاتی یا قابلیت اطمینان آنها است که امکان محاسبه تجمع تغییر شکل های باقیمانده به شکل ناهمواری های عرضی یا شیارهای پلاستیکی در طول عمر طراحی روسازی انعطاف پذیر را فراهم می کند. معیار دوم محاسبه روسازی های غیر صلب برای تجمع خرابی های خستگی است. تا زمانی که در مرحله طراحی، دو نمودار از انباشته شدن تغییر شکل باقیمانده خرابی‌های خستگی را بر اساس سال‌های چرخه عمر دریافت نخواهیم کرد، نه تنها این فرآیندها را کنترل خواهیم کرد، بلکه حتی نمی‌توانیم واقعیت را به طور معناداری بیان کنیم. وجود این مشکلات

آیا راهی برای حل این مشکلات وجود دارد؟ در چه جهتی باید حرکت کرد؟

- طی پنج سال گذشته، شرکت دولتی Avtodor بارها در تمام سطوح اعلام کرده است که چنین معیارهایی ضروری است. علاوه بر این، مشکلات اصلی در توسعه این معیارها حتی این نیست که ناقص بودن روش‌های محاسبه روسازی را بپذیریم. ما به معیارهای جدیدی برای سطح وضعیت عملیاتی راه ها در هنگام بهره برداری از روسازی های غیر صلب نیاز داریم. بیشترین یک مشکل بزرگپیشنهاد شده است که توسط شرکت دولتی تصاحب شود، اینها روش ها، دانش ها، مدارس علمی هستند که می توانند آن را اجرا و حل کنند. اینها روشهای محاسبه، توسعه معیارهایی هستند که بر اساس آنها روشها کار خواهند کرد. امروز ما مدارس علمی داریم که نه تنها قادر به حل این مشکل هستند، بلکه در حال حاضر برای شرکت دولتی Avtodor برای حل این مشکلات کار می کنند. و من واقعاً امیدوارم که تا پایان سال 2018 این معیارها برای آزمایش ارائه شوند. این به ما امکان می دهد فرآیندهایی را که در مورد آن صحبت می کنیم مدیریت کنیم، زیرا امروزه حتی نخبگان فنی صنعت راه درک روشنی ندارند که تمام مشکلات لایه های بالایی روسازی، از جمله زمان های طولانی مدت گردش، تنها قابل حل نیستند. با لایه سایش بالایی یک شاخص تجمعی یکپارچه از سلامت کل ساختار جاده وجود دارد.

هر یک از عناصر سازه راه، از جمله زیرسازی، به شکل گیری شیارهای پلاستیکی یا ناهمواری کمک می کند. یکنواختی لایه فوقانی روسازی غیر صلب باید با یکنواختی لایه های بالایی زیرین، لایه های زیرین زیرین، لایه های بتن آسفالتی پایینی پکیج آغاز شود و یکنواختی لایه بالایی و بسته شدن جدایی ناپذیر آنهاست. ، نشانگر جمع. بنابراین، تمام مشکلاتی که رانندگان در جاده های ما با آن مواجه هستند، آسیب خستگی، شیارهای ناشی از تخریب لایه بالایی است، زیرا همه این پارامترها نه تنها معیارها، بلکه حتی درک درونی از لزوم در نظر گرفتن آنها را ندارند.

– عوامل اصلی در تعیین دوام روسازی ها چیست؟

«این در مورد انباشت است. اگر در مورد شیار شدن صحبت می کنیم، به یاد داشته باشید که دو عامل در آن نقش دارند: انباشته شدن تغییر شکل باقیمانده در هر عنصر ساختار جاده به علاوه اثر مخرب و ساینده چرخ های خودرو، که در درجه اول ساختار لایه بسته شدن بالایی برای آن است. مهم. به منظور کنترل این فرآیندها، همانطور که قبلاً اشاره کردم، لازم است روش هایی ایجاد شود که تجمع و تشکیل تغییر شکل پلاستیک باقیمانده در روسازی غیر صلب را در نظر بگیرد. رطوبت و دما برای هر لباس از اهمیت بالایی برخوردار است. به عنوان مثال، رطوبت برای خاک زیرین یا ماسه و شن مهم است زیرا استحکام زیرسازی با چگالی آن نسبت مستقیم دارد و چگالی با رطوبت نسبت معکوس دارد. رطوبت الزاماً در این معیارها لحاظ خواهد شد. همین امر در مورد بتن آسفالت نیز صادق است: در دمای 20 درجه سانتیگراد به روشی کاملاً متفاوت از 60 درجه سانتیگراد عمل می کند. همه این عوامل باید در روش محاسبه روسازی غیر صلب برای تجمع تغییر شکل‌های باقیمانده گنجانده شوند. علاوه بر خستگی، به میزان قابل توجهی به رطوبت خاک زیرین بستگی دارد، زیرا در هنگام غرقابی، ظرفیت باربری به طور کلی از بین می رود و بتن آسفالتی در شرایط بسیار شدیدتر کار می کند، زیرا عملاً چیزی برای تکیه بر آن وجود ندارد. بنابراین تمامی این عوامل در تعیین دوام روسازی ها ضروری است.