Természetesen lesznek replikák is - modern egységek alapján összeállított, de külsőleg ezekhez a háromtonnás autókhoz hasonló autók. De még mindig vannak helyek, ahol igazi ZiS-t lehet látni, még új fülkével és karosszériával is - a fa hetven évig nem tartósítható. De egy igazi ZiS-nek saját szíve lesz - a motor. Honnan jönnek most ezek az egységek? Ennek szenteljük a mai anyagot, a motor helyreállításának történetét. Ennek érdekében több hónapig figyeltük, hogyan állítják helyre a motort Szentpétervár egyik legjobb restaurátorműhelyében, a RetroTruck cégben.
Minden az elmélettel kezdődik
Mielőtt elkezdenénk beszélni a folyamatról, ejtsünk néhány szót a ZiS motorról. ZiS-5-nek hívják, akárcsak az autót. Gyártását 1932-ben kezdték meg, és nagyon közeli rokonának az amerikai Hercules egységet tekinthetjük, a ZiS-5 motort pedig szinte minden háború előtti teherautón és autóbuszon használták - egyszerűen nem volt más motor.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
ZiS-5 "1933–41
Teljesítménye 73 LE. o., térfogat – 5,55 l. Ez a hathengeres motor alacsony fordulatszámú, és az 1200-as percenkénti 279 Nm-es nyomatékot figyelembe véve a tolóereje olyan, mint egy mozdony. A motor soros kialakítású, alsó szelepekkel. Mivel a restaurálás során még lesz időnk odafigyelni a kialakításának sajátosságaira, egyelőre befejezzük az elméleti részt és elkezdjük... leendő motorunk keresését.
Olyan különböző emberek
Ez nyilvánvaló katonai felszerelés meg kell néznünk, hol volt sok belőle a háború alatt. De nem minden talált motort lehet helyreállítani: sok függ attól, hogy hol találták meg a motort. Minden vas fő ellensége a korrózió, a rozsda. A fém oxidációja során keletkezik. Előfordult már, hogy első pillantásra pompás felszerelés-példányokat emeltek ki a Ladoga aljáról (végül is emlékszünk például az Élet Útjára, nem?). De nem lehetett velük dolgozni: a vasat szinte teljesen tönkretette a víz. A leginkább „elviselhetetlen” tárolási körülmények a meleg és párás levegő. Egy másik dolog az a berendezés, amely valahol az északi régióban, egy mocsárban hevert, ahol az agyag blokkolja az oxigénhez való hozzáférést. Vagy legalábbis csak a földben, de jobb - hideg éghajlaton. Ha nagy szerencséd van, a motor egyszerűen megtisztítható és szinte működőképes lesz. De ez sajnos a csodák közé tartozik, általában a régi motorok (pontosabban blokkok) nagyon rossz állapotban vannak, és némelyikkel egyáltalán nincs értelme bütykölni. Ezért az első dolog, amivel egy restaurátornak meg kell küzdenie, az a jövőbeli motor és tartozékainak keresése. Hol találták a motort, amelyről történetünk szól? Végigjárják erdeinket, sztyeppeinket és mocsarainkat különböző emberek. Nem a gomba és a bogyó érdekli őket, hanem a fémhulladék, ami egyes vidékeken a nagykorúak óta megmaradt. Honvédő Háború. Sok mindenféle vasat még mindig találnak, néha érdekes, néha nem. Tegyük fel, hogy egy ilyen „kereső” felfedezte a fémet, mit fog tenni ezután? BAN BEN legrosszabb esetben– fémgyűjtő pontra kerül átadásra. Fillérekért, de gyorsan. Ebben az esetben, bármennyire is értékesnek bizonyul a lelete, egyetlen útja van - fel kell olvasztani. A restaurátorok pedig csak sejthetik, milyen „vagyont” veszítettek el az ilyen típusú emberek tevékenységének köszönhetően. Van egy másik véglet. Aki talál valami érdekeset, megpróbálja minél drágábban eladni a leletét. Eladásra adja, aukciókat rendez, a maximális profitot akarja kicsikarni. Néha működik, néha nem. Kár, hogy a leleteinek ára olyan embertelen lehet, hogy valami értékes dolog ismét elmegy a restaurátorok mellett. A RetroTruck tulajdonosok szerencsések, hogy ismerik egy jó ember Valera néven. Van munkája, és a régi hardverek keresése inkább hobbi, és persze További bevétel. Mi van Valerában, ami sokaknak nincs? Valószínűleg a lelkiismeret. Érti, hogy mit lehet ócskavasnak eladni és mit nem. De az érdekes leleteknek sosem magas az ára, ócskavas áron adja el, a lényeg, hogy valakihez kerüljön, akit tényleg érdekel. Az egyik lelet érdekesnek tűnt számára, fényképet küldött barátainak a restaurátorműhelyből. Rajta egy ZiS-5 motorblokk. "Menni kell!" - határozták el a műhelyben, beültek a furgonba, és Medvezhyegorsk felé hajtottak. Az e-mailben kapott fotón csak a blokk látható. A helyszínen minden érdekesebbnek bizonyult - egy hatalmas halom fémhulladék minden korszakból, kivéve talán a neolitikumot - ott minden kő volt.
A motoralkatrészek megmunkáló központjában
A szétszerelt motort egy speciális műhelybe küldik, ahol a szakemberek helyreállítják a blokkot és a főtengelyt. Ezt megelőzően a restaurátorműhely és a PKF Motor Technologies LLC szakemberei gondosan megvizsgálják a blokkot, és meghatározzák a jövőbeni munkakört. Nincs repedés a blokkon, ami jó. De sok a tennivaló. Először is, a blokkot karmantyúval kell ellátni. Ennek a műveletnek a technológiája nem különbözik a javításhoz használttól. modern motorok. De a szelepülésekkel ez egy kicsit bonyolultabb lesz: a ZiS blokkban elvileg nincsenek ülések, csak ülések vannak. Az idő nem volt kegyes hozzájuk; Meg kell javítanunk őket.
A javítási módszer teljesen kézenfekvő: perselyek felszerelése, majd ülés készítése a szeleptárcsához. Figyelni fogjuk, hogyan teszik ezt. Egyelőre jegyezzük meg ezt a tényt magunknak, és térjünk át a főtengelyre. A főtengely nem a jobb oldalon volt rosszabb állapot. Itt nem kellett összeolvasztani a fő naplókat, de természetesen nem nélkülözhettük a hornyolást és csiszolást. És ezt a műveletet a lehető leggyorsabban el kell végezni: az eredmények meghatározzák, hogy mennyi Babbitt kell önteni az egyes főtengelytartókra.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Mit jelent kitölteni? Vannak ott bélések! De nem. A ZiS-5 motor siklócsapágyai babbittel (súrlódásgátló ötvözet) vannak feltöltve, nincsenek fő- és hajtórúdcsapágyak. Miért történt ez ezzel a speciális technológiával? Mert ez a leginkább karbantartható megoldás. Képzeljünk el egy olyan korszakot, amikor a száz kilométeres út már nagy távolság, nincsenek autóalkatrész boltok, a motort pedig javítani kell. Hol tudok fülhallgatót szerezni? Milyen javítási méret? Mobiltelefonok sem voltak, ha szűz földön állsz, magadnak kell kiszállnod. Itt jött jól Babbitt. Sokan vittek magukkal kész tüskéket, amelyekbe olvadt babbitot tudtak önteni, és új „bélést” kaptak. Természetesen a tűréshatárok akkoriban egyszerűen hatalmasak voltak, az ilyen javításokhoz szükséges megmunkálóközpont gépek még túlságosan is pontosnak bizonyultak, de ennek ellenére másodpercenként kell ellenőrizni a paramétereket a fúrás során. Ma már modern, nagy pontosságú gépeket használnak erre, de akkoriban még csak ilyen berendezések voltak nagy gyárak, az MTS-ben (gép- és traktorállomás) és hasonló vállalkozásokban. Őslakos és hajtórúd csapágyak kézzel unta. A főbélésekhez speciális eszközöket készítettek, amelyeket a blokkra rögzítettek, majd a fogantyút elfordították, és egy csavaros szerkezetre szerelt vágó fúrta ki a támasztékot. A hajtórudakat egy hagyományos esztergagépen lévő tüskével fúrták ki. A főtengelytartók hornyolása mellett a vezérműtengely-perselyeket és a hengerbetéteket is elő kell készíteni. Itt minden megtörténik modern technológiák, amiről már sok szó esett. Vezérműtengely perselyek, ugyanazok, mint a csapágyak főtengely, unatkoznak egy „hátra”. A bélések, akárcsak a motorra szerelt dugattyúk, Yakov Fedorovich készleteiből származnak - eredeti, gyári. Még a csap rögzítése a hajtórúdban is „helyes” maradt - a hajtórúdon lévő csavarral a csapot szorosan meghúzták a fejben, és szabadon behatoltak a dugattyúba. Tovább modern motorok a csap mereven rögzítve van a dugattyúhoz, de van egy rés a hajtórúd perselyében.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Tehát a főtengely-támaszok készen állnak. De milyen rézlemezek vannak a főtengely tartósapkák alatt? És ez ismét egy másik módja a motorjavítás egyszerűsítésének. Ez nem a modern szerelők amatőr munkája, ahogy első pillantásra tűnhet: vékony rézlemezeket szereltek fel a gyárban mind az új motor gyártása során, mind a nagyjavítás során. A Babbitt puha anyag. Ha most a többrétegű bélések több tíz, vagy akár több százezer kilométert szolgálnak ki, akkor egy elárasztott babbit 20 kilométer alatt ezrekkel kopik el. Itt emlékeznek a réz tömítésekről. A javítást a következőképpen végezték: leszedték az olajteknőt, a tartóburkolatokat, kihúztak egy lemezt és mindent visszaraktak. Ez van, a motor ismét működőképes! Ezt a műveletet minden vezetőnek képesnek kell lennie (gyerünk, mondja el nekünk, hogyan adhat fagyállót a Focushoz!). A tányérok száma háromtól ötig változott – különböző módon helyezték el őket. Ez azt jelenti, hogy néhány óra alatt három-öt alkalommal megjavítható a motor. Nem teljesen, de legalább valahogy.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
A blokkal és a főtengellyel végzett munka befejeződött. Most a motor visszatér a RetroTruckhoz.
Az alkatrészekről és módszerekről
Hogy működik a betétünk a szelepüléken? Amint látja, megváltoztatta az alakját - most van egy nyereg. Hogyan készült? Van egy ilyen eszköz - egy süllyesztő. Teljes definíciója: többélű forgácsolószerszám lyukak megmunkálásához alkatrészekben, kúpos vagy hengeres mélyedések, furatok körüli támaszsíkok vagy központi furatok letörése érdekében. Ezt az eszközt használták a műhely szakemberei. De a süllyesztőik nagyon érdekes tulajdonság: kifejezetten motorjavításra készültek Szovjet teherautók, nevezetesen GAZ-AA és ZiS-5. Igen, igen, a régi motor régi hangszer! A munka végén az eredmény gyakorlatilag új. ülés szelep Össze tudom szerelni a motort? De nem.1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
A blokk, dugattyúk, szelepek, betétek, főtengely - ezek természetesen mind csodálatos alkatrészek, de ez még mindig nem az egész motor. Ha minden alkatrész megvan, a helyreállítás másfél-két hónapig tart. De nem történik meg, hogy a sors egy vadonatúj generátort, indítót küld, vízszivattyú, olajszivattyú, elosztó, szűrők, vagy legalább egy rugókészlet szelepekhez ill Dugattyúgyűrűk. Mindent összeszerelni, amire szüksége van, és a motort befejezni, pokoli munka, és néha évekig kitart. Amíg nem gyűjtött össze mindent, amire szüksége van, nincs értelme elkezdeni bütykölni a blokkot. Hol tudok alkatrészt kapni? A restaurátorműhely tulajdonosai szerencsések voltak, hogy megismertek egy csodálatos embert - Yakov Fedorovich Lisint. Ez az ember a háború alatt, 1943-ban lett a ZiS-5 vezetője. És addig volt utolsó napokélete - 2009-ig... Hihetetlen, de teherautójának futásteljesítménye, amelyen egész életében dolgozott, ezalatt több mint négymillió kilométert tett ki! Halála után a ZiS egy restaurátorműhelybe került, és rengeteg alkatrész költözött vele új lakóhelyre a „háromtonnás” számára. Sőt, korábban használt és teljesen új (akár fél évszázados) alkatrészek is. Természetesen ebben a „vagyonban” nincs teljesen minden, de sokat használnak fel Yakov Fedorovich tartalékaiból. És mégis, sokat kell helyreállítani - nem használhat „új modellt” egy jó minőségű felújított autóban.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Könnyen visszaállítható olajszűrő: vágja le a filcfilcet - és minden készen van, mert ez a szűrő filcből készült. De a legtöbb más egységnél sokkal több a munka. Nézze meg a képeket a vízszivattyúról a jelenlegi állapotában, és hogyan nézett ki a helyreállítás előtt. Nem tudom ti hogy vagytok vele, de nagyon lenyűgözött. Egyszer régen vezettem egy 1978-as fillért, és hihetetlenül boldog voltam, amikor először magam cseréltem ki az indítókeféket. De csak akkor értettem meg, mi az előrehaladott eset és hogyan kell kezelni, amikor láttam, mi történik egy indítóval vagy generátorral a kézművesek kezében.
1 / 9
2 / 9
3 / 9
4 / 9
5 / 9
6 / 9
7 / 9
8 / 9
9 / 9
Új régi motor összeszerelése
Minden után szerelt egységekösszeszerelve kezdődik a móka – a motor összeszerelése. Egyik fázisváltó rendszere és turbinás intercoolerje sincs, így az összeszerelés elég gyorsan megtörténik. Amíg a restaurátorműhely csapata finoman és szeretettel meghúzza a csavarokat, végre mi is értékelhetjük tervezési jellemzők ezt az egységet. Első kérdés: miért van szükség huzalra a főtengely sapka csavarjaira? A helyzet az, hogy ez volt a legegyszerűbb módja a csavarok „reteszelésének”, és az esetleges kicsavarodás megakadályozásának. Már akkor is voltak termelők, de nem a kritikus helyeken, és mindenhol sok volt a drót. Megjegyzem, ilyen észbontó technológiát a ZiS-5 gyártásának befejezése után is alkalmaztak. Például a Gorkij Autógyár motorjaiban. Második kérdés: milyen burkolat van az olajteknőn? Ez a borítás a korai motorok egyik jellemzője. Az eltávolításával elérheti olaj pumpa, bár külön leeresztő dugó Ebben a kupakban van egy olajhoz is. Később a forgattyúház elvesztette ezt a részletet. Most, hogy arról beszélünk, hogy mi változott a ZiS motorokban a gyártás során, beszéljünk erről egy kicsit részletesebben. A motor korszerűsítése fokozatosan ment végbe, így nem lehet egyértelműen megnevezni a motorcsere évét. De nagyjából kijelenthetjük: a korai egységek eltérnek az 1938 után gyártottaktól, és már 1936-ban elkezdődtek a változtatások. Először is, az 1938 előtt gyártott egységek nem rendelkeznek vízköpeny-huzattal. 1943 után megváltozott a blokkfej: megjelentek a gyújtógyertyák számára kialakított mélyedések. Így az égéstér térfogata csökkent, növelve a kompressziót. Ezek és néhány egyéb jel alapján megállapítható, hogy motorunk az egyik legkorábbi, 1936 előtt gyártott. De térjünk vissza a motor tervezési jellemzőihez.1 / 3
2 / 3
Az Arhangelszk régióban, az egyik fehér-tengeri szigeten csodálatos módon életben maradt egy ZIS-5, amelyet a hatvanas években hagytak ott az utak teljes hiánya miatt. Így láttuk őt.
A tápegység teljesen eredetinek bizonyult, és a motorpajzsban lévő kivágást az a sofőr készítette, aki egykor ezt a ZIS-t vezette télen. Erre a kivágásra azért van szükség meleg levegő a gyűjtőből egyenesen a kabinba került.
Ennek a ZIS-nek az utasterét az 50-es évek végén egy új UralZIS-355-re cserélték. Ezt bizonyítja a „késői” kormányoszlop-rögzítő konzol, a légbeömlő nyílás nélküli torpedó és a jellegzetes karima.
Hátsó tengely mechanikus fékhajtással, kardántengely, a fékrudak nagyon jó állapotúak megkíméltek jó állapot. A holttestet természetesen nem őrizték meg, de később megtaláltuk a pontos rajzait.
A háború előtt a pótkerék-tartót hátul, a váz alatt szerelték fel, ami rendkívül kényelmetlen volt a használat során. 1943 óta különböző konzolokat szereltek fel a ZIS-5V autókra, amelyeket a jobb oldalon a karosszéria alá rögzítettek.
A motoron egyértelműen fel van tüntetve a gyártás hónapja és éve - 1941. március, amit a gyűjtőcső hasonló öntése is megerősít. A szárnyak is jó állapotban vannak, még a motorháztető zárai is meg vannak őrizve.
Az autó még a gyári motorvédelmét is megőrzi. Az ilyen védelmeket általában két okból nem sikerült megőrizni: egyrészt működés közben nagyon berozsdásodtak és rothadtak, másrészt ha a motort eltávolították az autóból, akkor ezeket a pajzsokat általában nem helyezték vissza a helyükre.
A ZIS kihúzása előtt ki kellett ásni a hóból és megtisztítani az utat.
Külön köszönet a Red Banner horgászkolhoz virtuóz traktorosának, Szergej Ivanovicsnak. Nagyon óvatosan kihúzta a ZIS-t a távoli szigetről a szárazföldre.
Ahhoz, hogy megkapjam az autó gyártási évének megfelelő motorpajzsot, Lugi falu környékére kellett mennem. Leningrádi régió. A Pszkovból Leningrádba tartó visszavonuláskor 1941-ben sok felszerelést elhagytak a mocsarakban, és néhány alkatrész még mindig megtalálható. alkatrészek. A képen Alexander Olegovich Pavlov, a ZIS-5 autó szakértője. Részvételének köszönhetően ZIS járműveink a világ legjobbjai közé tartoznak a restaurálás terén.
Mivel a ZIS-ünkben nem volt motorháztető és sok más alkatrész, valahol meg kellett találnunk őket. Ebben felbecsülhetetlen segítséget nyújtott Vadim Igorevics Matveenko, projektünk fő „ideológusa”, a történelmi tudományok kandidátusa, az „Elfelejtett és híres” című könyv szerzője.
A háború előtti nyugati óta részeket csak az erdő mélyén lehet találni, így ki kellett húznunk őket.
A motort komolyan meg kellett javítani, és hiányzó alkatrészekkel kellett felszerelni. részenként.
A kabint a gyári rajzok és korábban talált minták alapján restaurálták.
A test fából készült, rajzok alapján készült és talált fém elemek. Ugyanolyan színűre volt festve, mint a kabin.
A zárak, a testpántok és az anyák korai típusúak (1938 előtt). A sofőrök nem igazán szerették az ilyen zárakat - miattuk az oldalak vezetés közben kinyíltak, majd „amerikai típusú” zárakra cserélték őket, amelyeket még mindig az orosz teherautókra szerelnek fel.
3 kefés generátor GBR-4600, karburátor MKZ-6 modell 1938, légszűrő MAAZ-5, egy érdekes kialakítású üzemanyag-szivattyú - a motor eredeti „testkészlete”.
Az olajszűrőn filcgyűrű található (régi filccipőből kivághatod, kimoshatod és továbbléphetsz). Kormányzás típusú "Ross-Gear" erőt továbbított a kormányoszlopról a forgószerkezetre. A motorblokkon egy háromszög látható ZIS felirattal, alatta pedig a gyártás éve.
Az abroncsfelfújó szivattyút a sebességváltóra szerelték fel, és a fogaskerekeiből működött.
A hajtótengelyen nincsenek rugalmas kötések. Mindkét zsanér fém, Spicer No. 500 típusú. Hátsó kerekek mechanikus dobfékek két pár cipővel, amelyek közül az egyik karral működik kézifék, a másik pedig a fékpedálról.
Az első fékhajtás is mechanikus. Az első fékek nagyon ritkán találhatók a ZIS járműveken, ezek gyakorlatilag nem működtek és nem szükségesek állandó igazítások. Sok sofőr egyszerűen levette és kidobta.
Nem okozott nehézséget a pótkerék tartójának helyreállítása, és a vonóhorogot is ki kellett vinni az erdőből.
Az autónk elektromos berendezése 6 voltos - eredeti műszerfal sebességmérővel, nyomásmérővel, ampermérővel és meglehetősen nehezen javítható központi kapcsoló Sveta. Az indító indítógombja lent látható.
A ZIS autó eredeti sebességváltóval rendelkezik, ez a Brown és Lipe sebességváltó korszerűsítése megnövelt sebességváltókkal. A 60 literes benzintartály a vezetőülés alatt helyezkedett el - a modern emberek számára nehéz megérteni a tervezők logikáját, mert a tankoláshoz ki kell nyitni az ajtót és le kell venni az ülést! Nyilvánvalóan erre azért volt szükség, hogy a sofőr naponta végezzen gyakorlatokat, és ne dohányozzon vezetés közben.
Az autó készen áll a közúti próbára. Eredeti Ya-1 gumikészlet 34x7 méretű (megfelel a modern címkézés A Leningrádi Vörös Háromszög üzem által 1938-ban gyártott 200x508) csak a kiállítás idejére kerül beépítésre. A közúti tesztekhez korszerűbb, hasonló méretű gumiabroncsokat használnak.
Kasymov Alim Jumanazarovich - Főmérnök, technológus, szerelő, aggregátor, bádogos, festő. Nincs az autóban olyan alkatrész, ami ne lett volna ennek a zseniális embernek a kezében.
Kicsit korábban beszéltünk, röviden történelmi hivatkozásés részletes fényképeket adunk erről a teherautóról. Ma az Elf cég 1:72 méretarányú modelljének megépítéséről szeretnék mesélni.
A ZiS-5 modell áttekintése
Ha először magát a készletet vesszük figyelembe, akkor bátran kijelenthetjük, hogy ma számos hiányosság ellenére legjobb modell ZiS-5 teherautó 1:72 méretarányban. Igaz, most nagyon nehéz megszerezni. Először rövid áttekintés forrás anyag. A modell a ZiS-5V autót reprezentálja, hét kis tengelycsonkból, karosszériaplatform egy részéből, két vázrészből, szárnyak és kabin lépcsőiből, üvegezésből, a kerekekhez gumiabroncsokból és instrukciókból áll. A készletben nincsenek matricák.
Minden nagyon jó minőségben van fröccsöntve, azonban a karosszéria platformján két apró mosogatónyom található. A kerekek nagyon jó minőségűek, remélem aki ismeri az Elf cég termékeit, az érti mire gondolunk arról beszélünk, a fényszórók több részből állnak, beleértve a reflektorokat is.
A ZiS-5 modell összeszerelése
Térjünk át a tényleges összeszerelésre. Az első ellenőrzéskor azonnal világossá válik a minimális munkakör. Ami azonnal felkeltette a figyelmemet, az a hűtőrács volt. A készletben nagyon rosszul készült, cserélni kell. Ez jól látható a fenti képen. Nagyon nem szerettem a szárnyakat, de attól tartok, hogy ez a technológia költsége. Bár 1:72-es méretarányban vékonyabb és finomabb elemeket láttam, sokkal pontosabban elkészítve. Nos, a kezdeti munkakör meghatározott, a többi majd menet közben kiderül. Kezdjük a radiátorral. Tól től műanyag rész Csak a szegélyt hagytam meg, a többit kivágtam és belül A fémháló felszereléséhez egy gravírozót választottam. VAL VEL hátoldal Lappolisztirolból készítettem egy betétet és kétkomponensű gitttel fektettem le a Tamiya modellekhez. Az eredmény ez a részlet.
Aztán összeraktam a motorháztetőt. Mivel a hűtőrács alsó része kisebb a kelleténél, ezért a rajz és fotó alapján kellett nagyítani.
A munkára való felkészülés során elolvastam a kollégák véleményét és az épületmodellek leírását. Megállapították, hogy a kabin hátsó fala keskenyebb volt a szükségesnél. A rajzzal ellenőrizve és 1:72-es méretarányra átszámolva a méreteket kiderült, hogy ez valóban így van, ezért az alkatrészt újra meg kell csinálni. Lapos műanyagból készítettem. A hátsó fal szélességében bekövetkezett változások miatt a tetőt is újra kellett készíteni, szintén polisztirol darabból. A váz összeszerelésekor kiderült, hogy kissé rövid, ennek megfelelően a keréktengelyek nem esnek egybe sem a rajzzal, sem a befoglaló méretek. A keretet meg kellett hosszabbítani, a fotón fehér betétek láthatóak. Az oldalakon lévő mosogatónyomokat is ki kellett gittelnem.
A hidak száraz összeszerelése során kiderült, hogy a keret nem párhuzamos a talajjal. Az első rugókhoz támaszt kellett készítenem. A képen fehér műanyagból láthatóak.
A következő szakasz a várakozásoknak megfelelően meglehetősen nehéznek bizonyult - a szárnyak elkészítése. A fényképeket nézegetve kiderült, hogy több lehetőség is van ehhez az egységhez. Rá kellett állnom az egyikre, és azon kellett gondolkodnom, hogyan fordítsam le fémre. Először levágtam a műanyag szárnyakat a fülke alsó részéről.
Ezután papírból szárnysablonokat készítettem, majd rézfóliából a kívánt formájú tányérokat készítettem és a kívánt módon íveltem. Majd ugyanezen az elven elkészítettem a szárnyak oldalsó, belső részeit.
Első próbálkozásra nem sikerült, de végül megvan ez az eredmény.
Amíg az összes alkatrészt szétszedtük, fóliából készítettem és rézdrót fényszórókonzolok.
Az ajtókilincseket ugyanígy készítettem.
Rézfóliából készítettem el a lábtartók tartóit
Most, az utastér, a karosszéria és számos beállítás után, itt van a teljes modell közbenső összeszerelése.
Utána fogantyúkat készítettem a karosszéria oldalainak nyitásához és összeraktam a fényszórókonzolokat. Utána ismét köztes összeszerelés illesztéssel.
Ezt követően elkészítettem és lefestettem az utastér belsejét: kormányt, váltókart, pedálokat, és tettem hozzá még néhány apróságot. Most elkezdheti a festési munkát. Az üveget a kontúr mentén vékony Tamiya szalagcsíkokkal határoltam, és a Hans Mr.Masking Sol stop színével fedtem le.
A festéshez AKAN festéket használtak, 4BO színű. Ez a ZiS-5V a május 9-i kiállításra készült, a festés éjszaka, határidő előtt történt. Színezésről, mosásról időhiány miatt nem esett szó. Reggel szinte az összes többi elemet felszerelték: fényszórók, kipufogódob kipufogócső, kerekek és minden alkatrész ragasztva. A modell ebben a formában került be a pályázatra, ahol első helyezést ért el, megosztva azt a jelölésben szereplő kollégával. A legenda szerint az autó éppen legördült a futószalagról. Utána természetesen színezés és eltávolító kerül alkalmazásra, az üveg tisztítása, számos hiányosság van. Amíg a modell ott fekszik, nem találom az állami engedélyt. szám a csomagtérajtón és a kabinajtón. Addig is egy rövid videó és fotógaléria az újonnan festett munkáról.
Videó és galéria a ZiS-5 modellről
A régi idők hőseitől,
Néha nem maradnak nevek.
Akik halálos harcot vívtak,
Csak föld és fű lett belőlük......
A már kialakult hagyomány szerint a Győzelem Napjára új projektek készültek. Az elmúlt években három Szu-37-es volt csoportos műrepülésre.
Idén a győzelem napjára indították útjára új projekt ZIS. Egyelőre nem derült ki, hogy engedélyezettek-e a repülések vagy sem.
Tehát az autó egy veterán ZiS 5V. Ennek a projektnek a főtervezőjének nagyapja a második világháború alatt pontosan ezt az autót vezette a Győzelemre. Ez az ő és más második világháborús veteránok emléke.
A rendezvények tekintetében az volt, hogy ez a modell részt vesz a május 9-i Győzelmi Parádén a jelenlegi székhelyünkön lévő Kollégium rovatában. Kevesebb, mint egy nappal az események előtt sikerült mindent előkészítenünk. Kevesebb, mint egy nap alatt úgy döntöttek, hogy keretet és napellenzőt készítenek a karosszériához.
A projekt méretarányához egy kész bajai bázisú alváz alkalmazása mellett döntöttek 1:5 méretarányban.
Az autó új, csak feltörve. A hátsókerék-meghajtású változatot úgy választották, hogy alá húzzuk jövőbeli projekt. 
Az elektronikával ellátott elülső rész le van választva a keretről. A keret 50 cm-rel megnövelt A kerekek átmérője 25 cm.
A fő probléma a váz összeszerelése és a kerekek készítése vagy a kész kerekek használata volt. 
Télen úgy gondoltuk különböző változatok, de némi bonyolultságot mutattak be, bár a terv szerint inkább replikának kellett volna kinézniük. De ezt elhagyták a késztermékek javára. Megoldást találtak a kocsikból készült kész kerekek használatában. Tehát 7 kerék van előkészítve. incl. egy tartalék. A gumiabroncsok oldalán lévő csiszolópapírról mintát távolítottak el. Az agyakat leszerelték és helyükre faagyakat készítettek a raktári hatlapokhoz a könnyebb beszerelés érdekében. A hátsó kerekek dupla, csavarokkal kapcsolódnak egymáshoz. A kerekek csőkerekek, mindezt úgy hagyjuk, ahogy van.
Az alsó keret alumínium sarkokkal megerősített. A tetején alumínium sín található. A karosszéria és az utastér hozzá lesz rögzítve.
Az elektronikából a kormányszervóval ellátott rádiódoboz úgy került előrébb, ahogyan az alapváltozatnál elhelyezték. A fékhajtás szervót az új tartón raktárhelyzetben hagytuk, hogy ne változtassanak az állomány Baja szét- és összeszerelési beállításai. 
A rajzok 1:1 méretarányban készültek. Ezek felhasználásával szerelik össze az autót. 
A karosszéria és a kabin rétegelt lemezből való elkészítésének lehetőségeit mérlegelték, de a pontosabb illeszkedés miatt úgy döntöttek, hogy lécekből készítik, mindent úgy, mint az eredetiben. 
Az arányok megtartása érdekében egy ZIS 5V modellt állítottak össze 1:35 méretarányban. 
Ebből számolták ki az egyes csomópontokban lévő táblák (lécek) számát. Tehát a karosszéria és a fülke ugyanannyi lécet és táblát tartalmaz, mint ebben méretarányú modell. A méreteket is tiszteletben tartják. 
A karosszéria és a kabin táblái össze vannak ragasztva. Bilincsekkel és ékekkel pajzsba vannak szorítva. A karosszéria kis replika részekkel - zsanérok, előtetők - van befejezve.
Kabin.
Az eredetihez hasonlóan deszkákból (lécekből) készült. A motorháztető és a tető bádogból lesz. A motorháztető oldalain szellőző bordák találhatók. 
Gyártott kormánykerék, ülés, mint egy méretarányos modellben. 
Az ajtók is lécekből készülnek. Ajtók nyitása. 
A helyi művészeti iskola (a művészi modellező csoport gyermekei) a sofőr és az utas elkészítésével volt elfoglalva. A sofőrt a projekt főtervezőjének nagyapjának fotójából faragták. 
A kipufogógáz mennyiségének csökkentése érdekében hullámcsövekből és vízcsövekből hangtompítót szereltek össze. A hordóba fémhálót helyeztek. 
A modell meglehetősen nehéznek bizonyult. A készlet 26 köbcentis motor kicsit gyenge hozzá. Általában egy sík egyenes mentén, aszfalton való vezetés volt a feladat. Ami meg is történt. A hang, a füst, minden a megbeszéltek szerint történt.
Nem a maximális részletesség és a prototípushoz való hasonlóság volt a cél, de igyekeztünk hasonló megjelenést hozni.
Talán később átalakítjuk elektromos változatra. Stock motor A 26 köbcentis túl gyenge neki.
A modell készítése.
Futás a keretben
Részvétel a felvonuláson. Általában minden a megbeszéltek szerint alakult. 
A felvonulás végén mindenkit kitették fotózásra a modellt, akikből akadt bőven, be is álltak a sorba. 
Jó volt hallgatni az idős embereket, akik azt mondták, hogy a háború után volt alkalmuk ilyen teherautókat vezetni, valamint azokat, akiknek apja, nagyapja a frontra ment, és ilyen autókkal tért vissza. 
A szovjet autóipar legendája, a ZIS-5 teherautó 1933-ig nyúlik vissza, amikor elődjét, az AMO-3-at modernizálták. Aztán frissítettek erőmű, növeli a motor teljesítményét és ennek eredményeként a gép terhelhetőségét.
A ZIS-5-nek nagyon strapabíró motorja volt. A „háromtonnás” másik nagyon értékes tulajdonsága, hogy szinte minden alkatrésze olyan arányú és méretű volt, hogy még a legdurvább és legügyetlenebb kezelés mellett sem sérülhet meg, nem törhetett el. Az autó egyszerűsége sokat jelentett a könnyű karbantartás és javítás szempontjából. Mindössze négy és félezer alkatrészből állt, alkatrészei minimális használat mellett szétszedhetők és javíthatók különleges felszerelésés szerszám. A „Trekhtonka” nélkülözhetetlen gépnek bizonyult az akkori körülmények között történő munkavégzéshez. A motor könnyen beindult hideg időjárás, bármilyen típusú benzinen dolgozott. Az autó kitűnt jó terepjáró képességével, és elnyerte a sofőrök szimpátiáját. A háborús próbákat becsülettel kiállta, nem egyszer modernizálták, és csak 1963-ban szűnt meg (utolsó változata, az Ural-355M). Így ha az AMO-2-től számolunk, akkor ezt, ami már majdnem azzá vált legendás teherautó 33 évig gyártották.
A szovjet autóipar életrajzának sok érdekes oldala kapcsolódik a ZIS-5 autóhoz. Ő volt az első hazai autó, amelyet már 1936-ban elkezdtek külföldön vásárolni. Amikor 1941-ben a nácik megközelítették a fővárost, a moszkvai üzemet több városba kellett evakuálni, és az uráli autógyárban gyártották a „háromtonnás” (ZIS-5V, azaz háborús idők) egyszerűsített változatát. De a moszkvai üzem 1942-ben újraindította ugyanezen teherautók gyártását. A háború alatt a ZIS-5 szelíden szállított fegyvereket és sebesülteket, lőszert és élelmet. Nehéz szolgálatot végzett az „Élet útján”, amely a nácik által ostromlott Leningrádból a Ladoga-tó jegén ment, átment Sztálingrád fagyán és tüzén, és részt vett az európai országok felszabadításában a fasiszta iga alól.
A XI méret a keret talajhoz viszonyított dőlését jellemzi a tengelyek közötti területen kb. 50 mm terheléssel, kb. 140 mm terhelés nélkül. A rajzon a keret vízszintesen látható, a talaj pedig ferde, a test méretének megkönnyítése érdekében, amelynek vonalai párhuzamosak a kerettel, vagy merőlegesek rá.
A „háromtonnás” alapján számos modellt és azok módosításait gyártották. Közülük ki kell emelni az autókat terep– háromtengelyes, – féllánctalpas és nem csak a hátsó, hanem az első kerekek meghajtásával is. Az első katyusákat egy háromtengelyes ZIS-6 alvázra szerelték fel.
A katonai ággal párhuzamosan fejlődött a polgári ág is. Így 1933-ban megjelent a kiterjesztett ZIS-11 alváz (tűzoltóautókhoz használták), és három évvel később megkezdődött a gázgenerátoros járművek gyártása. Tüzelőanyaguk a gázgenerátorok faékeiből nyert gáz volt. Az ezekkel a modellekkel szerzett tapasztalatok alapján sikerült megalkotni a ZIS-30 teherautót, amelynek üzemanyaga cseppfolyósított metán vagy világítógáz volt. Fűtőérték Ez az üzemanyag lényegesen magasabb, mint a generátorgázé.
Idővel a három tonnás motor egyre erősebb lett (akár 85 LE-ig), ill hidraulikus hajtás fékek, 1956-ban az autó lekerekített kormányszerkezetet kapott. Végül 1958 és 1963 között gyártották az Ural-355M-et. Teljesen fém GAZ-51 típusú vezetőfülke, új sárvédők, hűtőborítás és motorháztető kapott helyet.
A ZIS-5V 1946-ig a moszkvai üzemben maradt. Felváltotta egy másik teherautó - a ZIS-150. Ez jelentős előrelépés volt. Neki volt ötfokozatú váltó fogaskerekek, légfékekés sokan mások tervezési különbségek. Egységei alapján három hajtótengelyes ZIS-151 készült, vontatóegység, billenőkocsi, valamint cseppfolyósított és sűrített gázzal üzemelő járművek.
ZIS-150 - a ZIS-5 utódja egy talapzaton a Moszkva melletti Ivanteevkában
A ZIS teherautók nagy családja további két kapcsolódó vonalat eredményezett. 1951-ben Kutaisziban megkezdődött a „Zisov” teherautó-traktorok és billenőkocsik gyártása. Szinte egyidejűleg a Mytishchi gépgyártó dömpereket és közúti vonatokat kezdett építeni teherautó-traktorokkal a ZIS-ből származó alvázon. Az ötvenes évek közepén a ZIS-150-nek új „rokonai” voltak: modellje alapján teherautókat építettek Kínában és Romániában.
1957-ben a ZIS-150 radikális korszerűsítésen esett át, amely után a jármű 164, majd később 164A és 164AR indexet kapott. Külsőleg ezek az autók kissé eltértek a ZIS-150-től, de motorjuk volt több erőés továbbfejlesztett egységek. Mivel 1956-ban az üzemet I.A. Likhachev, aki hosszú ideig az igazgatója volt, minden modell megkapta a „ZIL” megjelölést. A ZIS-151-et felváltotta a ZIL-157, amely egymenetes kerekekkel és központi abroncsnyomás-szabályozó rendszerrel van felszerelve.
1965-re a Lihacsev Autógyár teljesen újat hozott létre alapmodell kamion. Ebből született a cég teherautóinak negyedik generációja. Az első, amelynek őse az AMO-F15 volt, hét évig tartott. A második, amely az AMO-2-vel kezdődött és a ZIS-5-ben fejlesztették ki, mint már tudjuk, három évtizedet ölelt fel. A ZIS-150 háború utáni generációja, a harmadik a sorban, csaknem húsz évig bírta. Megtartotta a legfontosabb motoregységet - a folytonosságot a ZIS-5-től és még az Avtokartól is; Sok alkatrész hüvelykes mérete megmaradt, például az AMO-2-től kezdve a ZIL-164A-ig, de a dugattyúlöket mérete megváltozott - 114,3 mm, azaz pontosan 41/2 hüvelyk. A számos fejlesztés ellenére ez a motor 1965-re elavulttá vált. Az újra való átállás elkerülhetetlenül megkövetelte más alkatrészek, az egész autó újjáépítését. És 1965-ben a ZIL-130 egy felső szelepes nyolchengeres motorral lépett a gyártósorra. Ezzel a modellel együtt annak módosításait is elkészítették - 130G-val kiterjesztett alap, teherautó vontató 130V1, billenős teherautó MMZ-555G, személygépkocsi ZIL-131 kengyeles hajtótengelyekkel.
Az 1960-as évek elején az Ural Automobile Plant egy háromtengelyes terepmodellel, az Ural-375-tel készült a háromtonnás teherautó helyére. Alapján teherautó vontatót és teherautót is gyártanak. úttípus. A rájuk szerelt motorok a ZIL-nél készülnek, és ugyanolyan típusúak, mint a ZIL-130 és ZIL-131 modellek motorjai.
A ZIS-6-ot egy harmadik tengely és egy kicsit nagyobb radiátor jellemzi. Félpályás ZIS-22, helyette ZIS-42 hátsó kerekek– hernyók, a ZIS-10 traktorban platform helyett ötödik kerék van. A háború előtti gyártású autókon (az üzem Uljanovszkba és az Urálba való evakuálása előtt) nem volt vezetőfülke, ütköző és első fékek, a futódeszka sárvédője lerövidült.
A ZIS-5V utasterét (és minden háborús és háború utáni módosítását) falécekkel, úgynevezett „bélésekkel” bélelik; a bélyegzett szárnyakat szöghegesztettekre, az acél platform zsanérokat pedig fa állványokra cserélték; az autók jelentős része egy (bal oldali) fényszóróval készült, amelyet sötétítő tárcsával szereltek fel.
A fő ZIS-5 modell külső részei nem igényelnek speciális magyarázatok- láthatók a rajzon. Csak fel kell hívnia a modellező figyelmét új burkolat tető (amely színben és textúrában eltért az egész kabin színétől), vízszintes bélyegzés hiánya a motorháztető és az ajtó közötti területen, a futódeszka hullámossága, a kormánykerék felfelé nyúló agya két váltókarral . Jellegzetes gumiabroncs futófelület-mintázat, oldalfalakig terjedő bordákkal. Egyszerű formák motor és egyéb mechanizmusok (ez azoknak a modellezőknek szól, akik fel akarják nyitni a motorháztetőt, és alulról is meg akarják mutatni az alváz alkatrészeket) sematikusan a rajzon. A kabinban ne feledkezzünk meg a fából készült küszöbökről és mennyezetlécekről sem. Hátsó világítás egyetlen, a bal oldalon található.
A ZIS-5 autókat leggyakrabban világos védőzöld színűre festették, beleértve a hűtőburkolatot és a sárvédőket. A kerekek, a váz és az összes futóműszerkezet, valamint a fényszórók (a krómozott felnik kivételével) feketék voltak. Az exportra szánt autók bézsre festettek, hűtőborítással, fényszóróházakkal, ütközővel és kerékanyák krómozott.
Y. DOLMATOVSZKIJ a műszaki tudományok kandidátusa, L. SUGUROV, újságíró
