Minden 2019-es modell: a felállás autók Marusya, árak, fényképek, háttérképek, specifikációk, módosítások és konfigurációk, vélemények a Marussia tulajdonosoktól, a Marussia márka története, a Marussia modellek áttekintése, videó tesztvezetések, Marussia modellek archívuma. Itt is talál kedvezményeket és forró ajánlatokat a hivatalos Marussia márkakereskedőktől.
A Marussia márka / Marusya története
A Marussia Motors az első vállalat Oroszországban, amely prémium sportautókat gyárt. A Marussia Motors alapítója a híres műsorvezető, zenész és showman Nikolai Fomenko. A Marussia autók története 2007-ben kezdődik, amikor Fomenko bejelentette a Marussia Motors LLC létrehozását, és ugyanebben az évben megkezdődött az első sportautó gyártása. Egy évvel később a cég bemutatja a „Marussia” azonos nevű prototípust, amelyet később két változatban gyártottak - és. Nikolai Fomenko 2010-ben elhozta Marussia autóinak első „élő” előadásait a Frankfurti Autószalonra, majd a B1 és B2 modellek gyártás előtti mintáit mutatták be a tömegeknek. Fő jellemzője A cég a Marusya sportkocsit cserélhető karosszériás autók gyártásának tekinti. 2010 májusában Moszkvában, a Svyaz-Expocomm-2010 helyszínen egy koncepcionális modellt mutattak be az autósoknak - a Marussia F2-t, egy hétüléses SUV-t.
Nikolai Fomenko úgy vélte, hogy a Marusyának először meg kell hódítania a külföldi piacot, majd fel kell vennie az orosz szegmenst. A Marussia autókat Németországban, Angliában és Franciaországban rendelték. A cég, amelyről csak 2007-ben hallottak, több mint 700 autóra kapott megrendelést. A Marussia B1-et és B2-t többször is bemutatták Silverstone-ban (Anglia) a Virgin Racing versenycsapat közreműködésével. A Marusya hivatalos tesztvezetésére Franciaországban, a Paul Ricard sportpályán került sor a monacói versenyek előtt. A Marussia Motors cég Monacóban, Londonban, majd Berlinben és Stuttgartban tervezte autókereskedések megnyitását.
A tervek szerint hajtóműveket telepítenek a Marusra Renault-Nissan szövetség. Ezenkívül a Marussia Cosworth angol motorjaival is felszerelhető. A tervek szerint 6 sávos automata vagy kézi sebességváltót használnának, ugyanolyan sebességgel, mint a Marusya autókon. A sportfutómű automatikusan növekszik hasmagasság 7,5 cm-rel a továbbhajtáshoz közönséges út. De tervek Marussia cég A motoroknak nem az volt a célja. A B1 és B2 modellek sem kerültek tömeggyártásba. A hatalmas, több millió dolláros hitelek, a teljesítetlen adósságkötelezettségek és az alkalmazottak késedelmes fizetése miatt a Marussia Motors 2014-ben csődöt jelentett. A cég felszámolásának hivatalos oka pénzügyi problémák voltak.
Az egész 2009-ben kezdődött. Max Mosley, aki akkoriban az FIA elnöke volt, kifejezte azon óhaját, hogy a Forma-1-ben résztvevő csapatok számát tizenháromra növeljék. Alig mondják, mint kész. A négyet felvenni vágyók között versenyt hirdettek szabad ülések. A verseny egyik nyertese a brit Manor Grand Prix csapat lett.
Nyilvánvaló, hogy az F1-ben való versenyzés jelentős erőforrásokat igényel, mind technikai, mind pénzügyi szempontból. A Manor Grand Prix-nek azonban volt egy „ász a tarsolyában”, Richard Branson milliárdos és Virgin Group vállalata, aki az új „istálló” főszponzora lett. A csapat és a Virgin Group közötti megállapodást 2009 decemberében jelentették be. Ennek eredményeként a csapat nevét Virgin Racingre változtatta, és ezen a néven lépett be a 2010-es szezonba, Timo Glockkal és Lucas Di Grassival a pilóták.
Felmerül a kérdés: „Mi köze a Marussiának ehhez az egész történethez?” A válasz egyszerű. Az orosz szuperautó-gyártó Marussia Motors a Virgin Racing csapat egyik szponzora lett. Ennek köszönhetően a 2010-es szezonban a Marussia logó megjelent a Virgin Racing autók orrkúpján.
2010 végén Richard Branson kiábrándult az F1-es projektből. A csapatnak nem sikerült komoly eredményeket felmutatnia. Még az „erős átlagjátékosok” listájára sem került be (bár nagyon furcsa volt, hogy Branson komoly mutatót várt a debütáló csapattól az első versenyévben). A Virgin Racing tulajdonosa tehát nyugodt szívvel eladta a csapat irányító részesedését a Marussia Motorsnak, és azóta nem tűnt fel az F1-ben. És itt kezdődik egy másik történet...
A Timo Glock és Jerome D'Ambrosio pilótákból álló csapat a 2011-es szezont Marussia Virgin Racing néven töltötte, Nikolai Fomenko biztosította, hogy a csapat megkapja az orosz licencet, és a második orosz csapat lett a Forma-1 történetében. Sok ambíció, az ötlet nem volt rossz, de amint a gyakorlat azt mutatja, a vágy és a tervek önmagukban nyilvánvalóan nem elegendőek ahhoz, hogy legalább némi sikert érjünk el az F1-ben.
2011 közepén a csapat elvesztette vezetőjét. Ezt követően a Marussia Virgin Racing tulajdonképpen a Marussia Motors társtulajdonosának vezetése alatt találta magát, aki az „istálló” műszaki osztályának vezetői posztját töltötte be, Nyikolaj Fomenko. A Marussia Motors megvásárolta új alap a Branberryben, Pat Simmonds pedig meghívást kapott a csapat technikai igazgatói posztjára. Együttműködési megállapodást írtak alá a McLarennel is, a szezon végére pedig névváltoztatást terveztek.
2012 óta a Marussia F1 Team versenyezni kezdett a Forma-1-ben. Pilóták: Timo Glock és Charles Pic. Ahogy egy újonchoz illik, aki nem rendelkezik mesés költségvetéssel, a Marussia F1 Team fennállásának első évében sok problémával szembesült. technikai jellegű. A csapat nem tudta tökéletesre hozni az új autót, ezért a hivatalos teszteken való megjelenését folyamatosan elhalasztották. Minden másnak, új autó nem teljesítette az FIA 18 kötelező töréstesztjének egyikét, és soha nem jelent meg a szezon előtti teszteken.
A csapatnak végül a 2012-es szezonban a tavalyi autóval kellett versenyeznie, ami nem lehetett pozitív hatással az eredményekre. Az új autó pedig, amelyet a csapat sietve finomított a szezon során, folyamatosan alacsony megbízhatóságot mutatott.
Az egyik teszten Maria De Villota tesztpilóta súlyosan megsérült. Az általa vezetett autó hirtelen felgyorsult és nekiütközött egy parkoló csapat teherautójának. De Villota súlyosan megsérült a fején és az arcán, és elvesztette a jobb szemét. Soha nem épült fel teljesen ebből a sérülésből, és alig több mint egy évvel később, 2013 októberében elhunyt.
A 2012-es szezon pedig a Marussia F1 Team számára a konstruktőri bajnokság 11. helyével ért véget. Egy Forma-1-es debütáló számára az eredmény egészen jó volt, de a csapatot a szezon során tapasztalt állandó nehézségek riasztóak voltak a megfigyelők számára. Ezen túlmenően Bernie Ecclestone megtagadta a pénzügyi kifizetéseket a 11. helyezett csapatnak, ami később a „Concorde” aláírásának késedelméhez vezetett.
2013-ban Pat Simmonds hivatalosan is a Marussia F1 Team technikai igazgatója lett. Ezúttal sikeresebben haladtak a munkálatok az autón, és február 5-én mutatták be. Ugyanezen év tavaszán a Lloyds Development Capital (LDC) bankcsoport, amely 2011-ben 38,4 millió font kölcsönt adott ki a csapatnak, eladta részesedését a Marussia Motorsnak. Amikor az LDC kilépett a részvényesek közül, a csapat adóssága 81,2 millió GBP volt.
De mindennek ellenére a csapat folytatta teljesítményét, továbbra sem mutatott egyértelmű eredményt. Pat Simmondsnak csak a szezon feléig sikerült kibírnia ezt a „zűrzavart”, és júliusban a Williamshez költözött. Természetesen találtak cserét, de ez nem csökkentette a problémákat. A Marussia a 2013-as szezont a 10. helyen zárta, egyetlen pontot sem szerzett. Ennél csak a Caterham volt alacsonyabb.
2014-ben a csapat úgy döntött, hogy motorszállítót vált, lemondva a Cosworth szolgáltatásairól. Pontosabban ez a döntés még 2013-ban született. 2013 közepén megállapodást írt alá a Marussia F1 Team és a Ferrari a 2014-es szezon motorjainak szállításáról. A csapatnak sikerült megtartania a pilóták összetételét, és szinte teljesen megtartotta a mérnöki és műszaki személyzetet. Úgy tűnt, most vége a fekete sorozatnak.
A 2014-es szezon azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Idén azonban a Marussia F1 Team még meg tudta szerezni első pontjait. Jules Bianchi a 8. helyen végzett a Monacói Nagydíjon. Igaz, a később kapott pénzbüntetés miatt végül a 9. helyen végzett, de ez is két pontot hozott a csapatnak a konstruktőri bajnokságban.
A képen: Jules Bianchi
A Japán Nagydíjon Bianchi balesetet szenvedett, amely súlyos következményekkel járt a pilóta egészségére nézve. Ennek eredményeként a csapat elveszítette egyik pilótáját, és az első Orosz Nagydíjon, amelyre Fomenko és a Marussia évek óta ment, a csapat csak egy autóval, Max Chiltonnal nevezett. A szerelők Bianchi előtt tisztelegve felkészítették autóját a versenyre, és egész hétvégén teljes harckészültségben állt a boxban... Jules Bianchi 2015 elején még súlyos állapotban volt, soha nem tért magához.
Eközben a Marussia F1 Team pénzügyei egyre rosszabbra fordultak. 2014 áprilisában Nikolai Fomenko hivatalosan is elhagyta a csapatot, bár nagyon sokáig nem jelent meg a csapat boxában. A tartozások egyre nőttek, szponzorokat nem sikerült találni eredménytelenség miatt. Október végén a Marussia bejelentette a külső menedzsment bevezetését, ezzel gyakorlatilag csődöt mondott. 2014. november 7-én bejelentették, hogy megszűnik a csapat, és minden alkalmazottat elbocsátanak.
Mi vezette a Marussia Motorst a válsághoz?
A Marussia F1 Team eszközeit árverésre bocsátották, hogy valahogyan visszafizessék a hitelezőknek fennálló tartozásait. Az adósságok lenyűgözőnek bizonyultak - a csapat összesen 31,4 millió fonttal tartozott, a hitelezők listáján több mint 200 szervezet szerepel, köztük a Lloyds Development Capital, a Ferrari, a McLaren, a Pirelli, a brit adószolgálat, Max Chilton és Timo pilóták. Glock.
A csapat vagyonát mindössze 6,3 millió fontra becsülik, és a szakértők szerint legfeljebb 2,2 milliót kereshetnek. Az adósság egy részét a 2014-es szezonban járó pénzdíjjal lehet törleszteni - a Marussia kilencedik helyet szerzett a konstruktőri bajnokságban, ezzel pedig 40 milliót kaphat. Ám a pénzdíj megszerzéséhez a csapatnak el kell jutnia a 2015-ös szezon rajtjához... A rajthoz pedig legalább 65 millió fontos költségvetést kell összegyűjteni.
John Booth, a Marussia F1 Team korábbi vezetője, aki több mint 25 éve létrehozta az orosz csapat „gerincét” adó Manor Grand Prix céget, 2015. január elején a brit The Yorkshire Postnak azt mondta, hogy a vezetőség igyekszik megőrizni a még mindig sok tehetséges szakembert tömörítő csapatot, és olyan befektetőket találni, akiknek a 2014-es szezon pénzdíja jó ösztönzést jelent majd. Az idő azonban egyre kevesebb van hátra, és az immár „volt” Marussia szezonkezdetével kapcsolatos remények fokozatosan halványulnak.
Megmutatták, hogy mi történt a 2009 közötti időszakban, amikor „Marusya” megérkezett Frankfurtba új sportautó, több száz megrendelést gyűjtött be és bejelentette a Forma 1-ben való részvételt, illetve 2014 vége, amikor a cég teljesen összeomlott? Végül is 2010 májusában a cég bemutatta az F2 crossover prototípusát Moszkvában, és ezt követően több mint egy évig csak pozitív hírek érkeztek. Egyszerű: a Fomenko ötlete, hogy a szuperautók gyártását és értékesítését ugyanolyan hétköznapi, olcsó és jövedelmező folyamatokká kell tenni, mint az okostelefonok gyártása és értékesítése, szembefordult az autóipar valóságával.
Stabil alkatrészellátás, a műszaki folyamat hibakeresése, a termék állandó minősége, nyereséges sorozat gyártása, logisztika, a gyártási fejlesztések megvalósításának üteme, az ütemezett határidők szigorú betartása, a berendezések és felszerelések időben történő és hozzáértő beszerzése, célcsoport kialakítása, árképzés, vis maior - mindezen területeket a Fomenko cég fenntartja nem tudtam. Olyan emberek, akik több napja ismerik egymást autóipar, szinte azonnal észrevette a figyelmeztető jeleket. Többet is kiemelhetünk:
A cég szinte azonnal megváltoztatta a tápegység szállítóját. Lehet, hogy nem ez volt a válság kezdete, de közvetve jelezte a hosszú távú stratégia hiányát.
A tervezett gyártási hely többször változott. Eleinte ZIL-nek hívták, majd a semmiből épített új üzemet Moszkvában, majd két üzemet Németországban és Belgiumban, majd a finn Valmet Automotive létesítményeit. Az első lehetőség nem biztosított jövedelmező gyártási mennyiséget (maximum 300 darab évente), a többi nem jutott túl a programbeszédeken.
A határidőket folyamatosan tolták. A gyártás kezdetét először 2010-re tervezték, majd 2011-re, 2012-re kerültek... Nem épült új üzem, már „meglévő” modelleket nem dobtak piacra, újakat nem vezettek be.
Az a baj, hogy Fomenko olyan emberekkel vette körül magát, akik képtelenek nemet mondani neki, ezért- sok alkalmatlan alkalmazott. Ez tönkretette a céget. A német berendezések árán vásároltunk kínai berendezéseket, amelyek jobb minőségűek voltak, majd kiderült, hogy a beszerzések nem működtek. Angliában és Olaszországban vettünk sok pénzért alkatrészt, de ezek az alkatrészek feleslegesnek bizonyultak.
Dmitrijjal, a Marussia Motors volt alkalmazottjával, a Starhit.ru 2014 áprilisában készített interjújából
A Fomenko cégét egy ideig státusza védte a gyors „kitettségtől” - a társadalom számára egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy a gyártónak mennyit kell eladnia termékeiből drága szuperautók hogy a felszínen maradjon. Sokáig „első közelítésben” kívülről minden rózsásnak tűnt. Nikolai Fomenko továbbra is interjúkat adott, bemutatta az autót külföldön, majd 2012 májusában bemutatta az „első sorozatgyártású autó"A Marussia B1 televíziós műsorvezetőnek, Ivan Urgantnak szólt, és rendszeresen hírekkel örvendeztette meg a közvéleményt.
A médiához időről időre értesült a brit bemutató, a finnországi gyártásszervezés, a Marusya 500 beszedett megrendelése, a tesztelésre bocsátott frissített B2 sportautó...
Eközben valahol a cég mélyén a tervezők és a konstruktőrök valójában az F2-es és F1-es terepjárókon, a Cortege szedánon, a futurisztikus E1-es elektromos autón dolgoztak... Egyik terv sem vált valóra - villant egyet a Marussia F2 vagy két kiállításon a B1 maradt habszivacs teljes méretű modell, az E1 projekt csak a 3D-s modellekig jutott el. Ami a „Kortézs”-ot illeti, mind a tervpályázat megszervezését, mind a szedánról közzétett „kém” képeket ma már csak PR-mutatványnak tekintik. És általában a „Marusya” történetében sokkal több volt a PR, mint a valódi haladás. Sajnálatos módon.
A Marussia Motors mérnöki stábjának új kezdeteit a „puszta halandók” soha nem látták, és valószínűleg soha többé nem is látják. A cég a formulacsapat eltűnése előtt megszűnt - ha a Marussia F1 Team „stabil” csapatát egy ideig a versenyszezon tehetetlensége tartotta az összeomlástól, akkor a Marussia Motors cég szinte azonnali összeomlást szenvedett, bár nyilvánvaló, hogy a problémák fokozatosan halmozódtak fel. 2014. április elején jelentek meg a sajtóban az első hírek az összes projekt felfüggesztéséről és a stáb feloszlatásáról. Ám 2014-re a Fomenko évi 10 000 autó gyártását tervezte...
Még körülbelül nyolc hónapig tartottuk a vonalat, miután világossá vált, hogy minden haldoklik, és valószínűleg semmi sem fog megismétlődni. Sok volt a félreértés, sok a probléma, amivel őszintén próbáltunk megbirkózni, de végül sajnos anyagi szempontból nem tudtunk. De az emberek igazán hittek ebben a projektben.
Kristina Dubinina, a Marussia Motors korábbi operatív igazgatója. 2014-ben ő vezette
Igen, az emberek hittek a projektben. És a cég csődje után az alkalmazottak túlnyomó többsége megőrzi a jó hozzáállást a Fomenkohoz, bármi is legyen. Mert kezdettől fogva velük volt – velejéig lelkes volt. És maradt a végéig. A városlakók gyakran nevettek Fomenkón, de azt is szerették volna, hogy valóra váljon merész álma. Oroszországban „Marusya”-nak hívták, a külföldiek a „Marasha” felé vonzódtak, amit a PR-szolgálat gyorsan megpróbált az „én Oroszországom”-hoz társítani, és maga Fomenko félig tréfásan azt mondta, hogy a nyugatiak hajlamosak „Marusha”-t ejteni, állítólag közelebb áll az olyan vicces orosz szavakhoz, mint a "baBushka"...
„Marusya” nem élte meg nagymamáját, sorsa sok kis szuperautó márkára jellemző: angol Arash AF-10, dán Zenvo ST1, német MC1, amerikai Revenge GTM-R... Caparo, Tramontana, Lotec Sirius, Saleen , Spyker – Valószínűleg pár tucat név szerepel a történelemben. És Oroszországban, a Marusya előtt, már voltak szomorú példák: A: szinten a Russo-Balt és az AVTOVAZ újjáéledésével a „civil” Lada verzió Forradalom.
De szerencsére a „Marusya” történetének vidámabb vége van, mint a filmnek, amelynek neve szerepel a szöveg címében. Nyikolaj Fomenko, aki a Marussia Motors összeomlása után komoly erkölcsi megrázkódtatást élt át, már 2014 áprilisában erőt talált ahhoz, hogy régi csoportjával, a „Secret”-vel a moszkvai Crocus Városházában egy nagy jubileumi koncertet adjon, most színdarabokban játszik. televíziós projektek, és moziba forgat... Mint korábban, most is fáradhatatlan, bár viseli tiszteletbeli cím"Háromszor nagypapa" És minden bizonnyal felismeri az autók iránti szenvedélyét.
Továbbra is úgy gondolja, hogy a Marussia Motors története még nem ért véget. 2014 júliusában, miután Marusya megszűnt létezni a nagyközönség számára, interjút adott a Mayak rádióállomásnak.
Ugyanazt csinálom, amit – a Marussia márkán dolgozom... azt hiszem új modell A B3-at Turbo Piternek* fogjuk hívni, amikor [ehhez az autóhoz] új motort készítünk... Megalkottuk az autókat, minősítettük őket, most a legnehezebb folyamat van hátra - a gyártósor építése. De remélem idén megcsináljuk. És nem akarok erről többet vitázni. Elmagyarázom: az utóbbi időben az ok-okozati összefüggések szerte a világon megszakadtak, így nem eseményről, hanem spekulációról esik szó. Nincs értelme a spekulációról beszélni. Amikor megnyitjuk az üzemet, természetesen újságírókat is meghívunk. És nem beszélünk meg minden másról.
Egy interjúból Nyikolaj Fomenko "Mayak" rádió, 2014. július
Kolya és Vanya (Nikolaj Fomenko fia,- megjegyzés.. Először is a fürdőbe mennek, és ott egy egész fürdőszertartást tartanak. Másodszor, elmennek valami autógyárba, és belemerülnek a motorokba. Tisztán férfi tevékenységek!
Maria Golubkina színésznővel, Nyikolaj Fomenko egykori feleségével készített interjúból, a Starhit.ru, 2015. január
A Marussia szuperautót Oroszországban fejlesztette ki egy hazai cég (Marusya Motors). Ez a cég 2007-ben alakult, és szó szerint fél éven belül már bejelentette, hogy szuperautókat gyártanak Oroszországban, ami kétségtelenül megdöbbentette és megdöbbentette hazánkban az autórajongók nagy részét.
Ilyen rövid idő alatt az újonnan létrehozott orosz cég A Marussia Motors megszületett az új gyártás koncepciója, annak tervezése, gyártása és az alapelemek feltalálása, létrehozása reklámmozgásokés egyéb megoldások. Egyetértek, a globális autóiparban kevés ember ért el ilyen fülsiketítő és grandiózus sikereket ilyen rövid idő alatt.
Az új autó első bemutatójára 2008. december 16-án került sor Moszkvában. Híres showmanés a bemutatón az új szuperautót bemutató sofőr, és immár a cég elnöke, Nyikolaj Fomenko is biztosított mindenkit arról, hogy a Marussia elkel, és nem csak Oroszországban, hanem külföldön is sikeres lesz.
Nikolai Fomenko azt is hangsúlyozta, hogy egy hazai autó még egy olyan ismert gyártóhoz is képes utolérni, mint a Lamborghini. Fő jellemzője Marusi Nyikolaj Fomenko szerint a külföldi cégek számára az a kihívás, hogy olcsóbb lesz. Ha európai cégek, a tető kialakításához általában a karosszériába integrált oldalelemeket használják, majd be hazai fejlesztés Minden sokkal egyszerűbb lesz - a tetőtest szénszálból készül, amelynek gyártási folyamata során nem kell drága fémmegmunkáló műhelyek és hengersorok szolgáltatásait igénybe venni.
A Marussia B1 modern, sportos és agresszív kialakítású. Érdemes megjegyezni, hogy a vonzó mellett kinézet A B1 motorháztetője alatt is minden szuperautószerű. A legerősebb motor, 420-ig fejleszthető Lóerő 4000 Nm nyomatékkal. A B1 változat hathengeres motorja turbófeltöltésű.
Független első és hátsó felfüggesztés, hatfokozatú automatikus átvitel fogaskerekek, szellőzőtárcsák, az autó kis tömege (valamivel több mint 1000 kg), 100 kilométer per órás gyorsulás 3,8 másodperc alatt - mindez hangsúlyozza, hogy Oroszország mit tud valójában modern autók, semmiképpen sem rosszabb, sőt számos mutatóban megelőzi az európai és a világ autómodelljeit. A Marussia B1 költsége körülbelül 100 ezer euró.
Marussia B2- Másodszor, többet drága módosítás Orosz szuperautó. Az autó ára 117 ezer euró. Az új motort közösen fejlesztették ki brit cég Cosworth, a sebességváltó robotizált és Ricardo gyártja. A B2 modell különösen büszke rá multimédiás rendszer Oroszországban gyártott és feltalált.
Hazánk legjobb elméi készítették 2,5 évig. Ahogy Nikolai Fomenko mondta: "Ez a rendszer mindent beolvas és reprodukál, ami csak lehetséges." Valójában ez igaz. Supercar multimédiás rendszer Marussia B2 Wi-Fi, Bluetooth, GPS, Glonass, 4G, Skype, rádió és TV-t tartalmaz. Többek között ez a multimédiás rendszer lehetővé teszi akár 12 csatlakoztatását különféle kamerák(V alapkonfiguráció 5 darabban érkezik).
A szóban forgó készülék ráadásul 320 GB memóriával rendelkezik, és 4 magos processzorral működik. A B2 másik jellemzője az kormányzás. Normál üzemmódban 35 km/h feletti sebességnél kormánykerék kezd „megtelni” elnehezüléssel. Nál nél sport mód A kormánykerék beállításai közvetlenül az autó belsejében választhatók ki.
Felfüggesztés autó Marusya különleges is. Oroszországban találták fel, de a gyártást Németországban alapították. Ez a felfüggesztés lehetővé teszi a szuperautó számára, hogy jelentősen, 7,5 centiméterrel megnövelje a hasmagasságot, aminek köszönhetően az autó könnyen leküzdheti például a sebességi ugrásokat.
Legutóbb 2010. szeptember 10-én, Moszkvában az utcán. Megnyílt az első orosz bemutatóterem Tverszkajaban. Most országunk fővárosának szívében gyártanak szuperautókat.
Napjainkban Nikolai Fomenko szerint a Marussia autót már elkezdték külföldön értékesíteni. Most 19 szerencsés kapott orosz szuperautót. Ha hisz a cég elnökének szavaiban, akkor a (Marusya Motoros) jelenleg körülbelül 700 vásárlási kérelme van olyan országokból, mint Németország, Franciaország és Anglia.
A hazai vásárlók csak azután kezdik meg a Marusya vásárlását, hogy az orosz szuperautó divatja Európában elterjedt. Így vagy úgy, de már most biztató, hogy Oroszországban valóban komoly autógyártás kezdődik, amely minőségben és paraméterekben sem marad el a világ legjobb gyártóitól.
Az orosz Marussia szupersportkocsikról a Marussia Auto hivatalos honlapján még több részletet megtudhat.
Cikk Nikolai Fomenko Marussia Motors szuperautók gyártására irányuló projektjéről - a cég története és összeomlásának okai. A cikk végén - érdekes videó a Marussia B2 modell német tesztvezetéséről!
A hangos beszédeknek azonban semmi lett a vége. 7 év után a cég csődbe ment. Miért történt ez? Ki a bűnös? Az orosz Marusi egyenlő feltételekkel versenyezhet? külföldi analógok? Találjuk ki.
A Marussia Motors története
A Marussia Motors céget 2007-ben alapította Nikolai Fomenko színész, showman és versenyző, valamint Efim Osztrovszkij vállalkozó. A cég sportkocsik gyártását tervezte Marussia márkanév alatt.
Egy évvel később bemutatták az első Marussia B1 autót, majd valamivel később bejelentették a B2 szuperautó második verziójának kiadását. 2010 nyarán bemutatták a Marussia F2 crossover koncepcióját. De egyik autó sem került tömeggyártásba.
Ez azonban nem akadályozta meg Nyikolaj Fomenkót. Folyamatosan sokkoló kijelentéseket tett, és mindenkit meggyőzött arról, hogy cége hamarosan felveszi a versenyt a globális márkákkal.
2009 végén a Marussia Motors Richard Branson Virgin Racingjének partnere lett, és részt vett a Forma-1-ben. Az új csapatot Marussia Virgin Racingnek kezdték hívni, és Nikolai Fomenko lett a mérnöki részleg vezetője.
A 2011-es szezon nem végződött túl jól a csapat számára, nem szerzett pontot. 2012-ben a Marusya MR-01 csapatautó nem ment át a kötelező törésteszteken, így nem vehetett részt az utolsó futamokon.
De a kudarcok sorozata nem állította meg Fomenkót. Bár megértette, hogy a dolgok nem mennek jól, úgy gondolta, hogy új finanszírozási források megoldják a problémákat. Cége a NAMI-val közösen megnyerte a „Kortézs” projekt pályázatát, amely az Orosz Föderáció elnökének belföldi limuzint és egy biztonsági kísérő terepjárót hoz létre.
A jövőben azt tervezték, hogy mindenki számára vezetői autókat gyártanak majd. Az állami tulajdonú NAMI azonban a költségvetési források (12 milliárd rubel) címzettje lett. A NAMI igazgatója, Maxim Nagaytsev megtagadta a Marussia szolgáltatásait, így Fomenko ismét semmivel találta magát.
De a showman nem vesztette el a szívét. 2013 elején a vállalat megpróbált megbízást kapni a Honvédelmi Minisztériumtól egy többcélú terepjáró (Susha-2) taktikai és technikai eszközeinek kidolgozására. De inkább az agóniához hasonlított, amikor pénzt kerestek. Végül is a Marussia cég elvileg nem tudta maradéktalanul kielégíteni a katonai vásárlók minden követelményét.
2014. április 8-án a Fomenka bejelentette a Marussia Motors bezárását. A projektekkel kapcsolatos munkát leállították. Az alkalmazottak fizetése megszűnt. A bírósági eljárás sokáig folytatódott, amely szerint Nyikolaj Fomenkónak 65,5 millió rubelt kellett fizetnie a Petrocommerce Banknak. még 2011-ben nyújtott hitelre. A minap azonban a moszkvai városi bíróság hatályon kívül helyezte ezt a döntést, mivel a bank jogutódja, Pavel Gubnin lemondott a keresetről.
Sajnos Marusya megismételte az összes hazai autóprojekt sorsát utóbbi években. Létrehozási kísérletek versenyautó A „Lada Revolution”, a fényűző „Russo-Balta”, a költségvetés „Mishka”, valamint a környezetbarát „Yo-mobile” is kudarccal végződött.
A hazai szuperautó gyártásának projektjéből csak 30 tesztverzió maradt a Marussia B1-ből, B2-ből, egy F2-ből, a B2 analógjából a híres Need játékban. a Speed számára, valamint sok gyönyörű fénykép az interneten.
Miért bukott meg a Marussia projekt?
Próbáljuk meg kitalálni, mi okozta ezt a dicstelen véget. A cég csődjének több fő oka van:
- A sikertelenség fő oka az helytelen választás vállalatfejlesztési stratégiák. Komoly műszaki és anyagi támogatás nélkül nem lehet sportautókat gyártani. Ez kudarchoz vezet – a kérdés csak az, hogy mikor következik be az összeomlás.
És erre rengeteg bizonyíték van. A Marussia nem az első és sajnos nem az utolsó cég, amely a rossz stratégia megválasztásának áldozatává válik. Néhány éve csődbe ment a Ferrari dicsőségéről is álmodozó holland Spyker cég. A francia Venturi cég pedig egyértelműen bebizonyította, hogy kis számú eladott sportautó és a Forma-1-ben való részvétel katasztrófához vezet. Úgy tűnik, tanulni kell a hibákból, de Nikolai Fomenko cége egymás után megismételte elődei hibáit.
- Nyikolaj Fomenko lelkesedése, meggondolatlansága, rövidlátása és vállalkozói érzékének hiánya. A cég csődje természetesen az alkotót terheli. A Marussia valójában teljes egészében Fomenko ötlete volt. Az ötletek nagy részét ő generálta, partnereket és finanszírozást talált, ugyanakkor számos taktikai és stratégiai hibát követett el, amelyek végzetes szerepet játszottak cége sorsában.
Nikolai folyamatosan hangos kijelentéseket tett, de elfelejtette, hogy azáltal, hogy részt vett ebben a projektben, megszűnt showman lenni. Olyan üzletemberré kellett válnia, aki nem csak üres frázisokat szór, hanem mindent valódi tettekkel bizonyít. De kudarcot vallott. Showman maradt.
Miről beszélhetünk, ha nem volt üzleti terve. Az egész projekt véletlenül alakult ki. Nem világos, hogyan tervezte évente több mint 500 sportautó eladását. Ráadásul különböző országokban. Ilyen példányszámokról Ascari, Wiesman, Noble, Gumpert, Caparo még együtt sem álmodott. Akkor miért döntött úgy Fomenko, hogy a „Marusya” olyan népszerű lesz? Úgy tűnik, ez csak az álma volt.
Sőt, meg kell jegyezni, hogy Nikolai sokáig dolgozott egy jó hírű autós kiadvány főszerkesztőjeként, így valószínűleg tudta, hogy a világ sportautó-piacának krémjét csak a nagy szereplők nyúzzák (Ferrari, Porsche, Lamborghini). ), és mindenki másnak csak a királyi asztal morzsáival kell megelégednie.
De Nikolai Fomenko továbbra is rendszeresen tett olyan kijelentéseket, amelyek sok szakértőt megzavartak. Ha persze a showman pozíciójából tekintjük őket, akkor az ilyen megalapozatlan PR megfelelő lehet, de ez azt mutatja, hogy Nikolai nem vállalkozó.
- A hibák közé tartozik a Marussia kis teljesítményű motorokkal való felszerelése is. 300 LE teljesítménypont A Nissan egyértelműen gyenge egy sportautóhoz. Végül is néhány ferdehátú motor erősebb motorral van felszerelve.
Később egy 360 lóerős Cosworth motort és egy 420 lóerős turbómotort kezdtek beépíteni, de nem tudták radikálisan javítani a Marussia helyzetén. El kellett kezdeni egy ilyen motorral (talán még erősebb), de nem fejezni be.
- A következő hiba a különböző irányú munka. A Marusya B1 még nem készült el, amikor elkezdték fejleszteni a B2 modellt, az F2 SUV-t és részt vettek a Forma-1-ben. Egy korlátozott finanszírozású kisvállalat nem tud egyszerre több modellt gyártani és részt venni a Formulában. Ez őrültség. Sőt, meg kell jegyezni, hogy akkoriban egyetlen autót sem adtak el.
Itt a Gumpert cég példáját hozhatjuk fel. Alkotója, Roland Gumpert együttműködött az Audival és többekkel tudományos intézetek. Magát a projektet alaposan megközelítette (hagyományos német pedantériával).
Sportautójáról, a Gumpert Apollo-ról rengeteg dicséret érkezett, mert az autó nagyon jónak bizonyult. Ugyanakkor Gumpert meglehetősen visszafogottan viselkedett, nem nyilatkozott hangosan, nem vett részt a Forma-1-ben, és minden lehetséges módon hirdette fejlődését. De még ilyen kiegyensúlyozott és átgondolt megközelítés mellett is Roland Gumpert cége csődbe ment. Ez ismét bizonyítja az ilyen projektek végrehajtásának nehézségeit.
- Hozzáértő csapat hiánya. Nicholast olyan emberek vették körül, akik nem tiltakozhattak ellene. Ezért a cégnek sok alkalmatlan alkalmazottja volt, ami a Marusya csődjének egyik oka volt.
Ahogy a cég alkalmazottai elmondták, Kínából vásároltak berendezéseket a német analógok árán. De aztán kiderült, hogy a vásárolt berendezés nem működik megfelelően. Angol és olasz alkatrészeket vásároltunk, de ezek feleslegesnek bizonyultak.
Sikerrel végződhet az egész?
Igen, lehetne! Senki sem tudja pontosan, mennyi pénzt veszítettek azok a befektetők, akik hittek ebben a projektben. Az összeg azonban több száz millió dollárban mérhető. De ezt a pénzt egyszerűen nagyobb haszonnal kellett elkölteni.
Először is legalább egy modellt gyártásba kellett helyezni. Csak azt kellett teljesen véglegesíteni és alaposan tesztelni. Egy ideig még veszteséggel is el lehetett adni. Ez rendben van. Ez egy teljesen normális világgyakorlat. Sok autógyártó először ezt teszi.
De az orosz lélek mindent egyszerre akart. Az autó még nem készült el, és az ára már 4,5 millió rubel (akkori árfolyamon 150 ezer dollár) volt. Rendkívül drága. Bár Nikolai kijelentette, hogy 500 vevőt talált. De valószínűleg a szavai csak egy újabb PR voltak. Valószínűtlen, hogy a 2009-es válságévben bárki is készen állt volna ekkora összeget kiadni.
De egy jó minőségű 500 lóerősre biztosan akadna vevő hazai autó 60-80 ezer dollárért. Csak a sportautókat kellett jól reklámozni. És volt pénz a reklámra, hiszen nem kellett pénzt költenünk a Forma-1-re és egy SUV fejlesztésére.
Természetesen türelmesnek kellett lennünk. Néhány éven belül a Marussia márka népszerűségre tesz szert, és megveti a lábát a piacon. Csak ezután lehetett az árat emelni és új modelleket fejleszteni.
Az ilyen projektek önellátása hosszú folyamat, és nem minden vállalat képes nyereséget termelni. Például a Lamborghini csak az Audival való együttműködés után erősödött meg, de e mögött a cég áll német aggodalom Volkswagen hatalmas erőforrásokkal. Ugyanez a McLaren csak az arab befektetők pénzügyi injekciói után kezdte meg az autók teljes körű gyártását.
Nyikolaj Fomenko azonban nem akart várni. Most mindent akart, de ez nem így történik.
Ezt a dicstelen eposzt egy marketingelemzés elvégzésével kellett elindítania, hogy világosan megértse, mire van szüksége a piacnak és milyen áron. Bár a tapasztalt Roland Gumpertnek még egy alapos elemzés sem segített elkerülni a csődöt. És nem ő az egyetlen.
Érdemes megjegyezni, hogy Nikolai Fomenko úgy tűnik, nem különösebben ideges a Marussia Motors összeomlása miatt. Végül is, közvetlenül a csőd bejelentése után, ő és a „Secret” csoportja nagy jubileumi koncertet adott. Nikolai most televíziós műsorokban, filmekben és színdarabokban jelenik meg. Még mindig fáradhatatlan, bár már három unokája van. És valószínűleg még mindig felismeri az autók iránti szerelmét.
következtetéseket
Csak az igazi rajongók foglalkozhatnak sportautók gyártásával. A legtöbb esetben csődbe mennek, de unalmas lenne nélkülük. Talán még nincs teljesen vége a Marussia sztorinak, és Oroszországnak meglesznek a maga méltó sportautói.
A negatív tapasztalatok bölcsességet adnak. Ha valamelyik orosz a jövőben ismét igazi hazai sportautót szeretne alkotni, tanulmányozza alaposan elődeik hibáit. Csak akkor minden sikerül!
Marussia B2 tesztvideó:
A Marussia Motors egy orosz autógyár, amelyet 2007-ben Efim Osztrovszkij politikai stratéga, valamint Nikolai Fomenko autóversenyző és tévéműsorvezető alapított. Vállalati szakirány - sportkocsik prémium osztály. A Marussia Motors üzeme és egyetlen bemutatóterme Moszkvában található. A cég létszáma mintegy háromszáz fő. A Marussia Motors a Forma-1-es autóversenysorozat hivatalos partnere is.
BAN BEN Ebben a pillanatban modell vonal A cég két szuperautóból áll, a Marussia B1-ből és a Marussia B2-ből. Felszerelhetők a hathengeres V-motorok három változatának egyikével: szívó, 3,6 literes (300 LE) és két turbófeltöltős, 2,8 literes (360 LE-s és 420 LE-s változattal). Minden motor a Cosworth (Egyesült Királyság) együttműködésével készül, amely fejleszt erőegységek versenyautók számára.
2010-ben egy új termék premierje zajlott - a Marussia F2 autó crossover karosszériában. A tömeggyártás megkezdéséről egyelőre nincs információ.
A legolcsóbb Marussia B1 ára szívómotor 4 600 000 rubel.
