Azt hiszem, sokan felteszik ezt a kérdést a hatalmas kiterjedésű területeken Orosz utak. Milyen benzint jobb önteni a saját Vas ló 92 vagy 95? Van-e kritikus különbség köztük, és mi történik, ha 95-ös helyett 92-es benzint használ? Végül is körülbelül 5-10%-kal olcsóbb, és ezért minden tartályból valódi megtakarítás érhető el! DE megéri-e ezt megtenni, és nem veszélyes-e az Ön számára tápegység, rendezzük, a végén lesz videós verzió és szavazás.
Már az elején javaslom, hogy gondolja át, mik ezek a számok, 80, 92, 95 és szovjet idők szintén 93? Elgondolkozott már valaha? Itt minden egyszerű oktánszám. Akkor mi az? Olvass tovább.
A benzin oktánszáma
A benzin oktánszáma az üzemanyag robbanási ellenállását jellemzi, vagyis azt, hogy az üzemanyag mennyire képes ellenállni az öngyulladásnak a sűrítés során a motoroknál. belső égés. Azaz egyszerű szavakkal, minél magasabb az üzemanyag „oktánszáma”, annál kisebb a valószínűsége annak, hogy az üzemanyag spontán meggyullad a kompresszió során. Egy ilyen tanulmányban az üzemanyagszinteket e mutató szerint különböztetik meg. A kutatásokat egyhengeres, változó üzemanyag-sűrítési szinttel rendelkező berendezéseken végzik (ezeket UIT-65-nek vagy UIT-85-nek nevezik).
Az egységek 600 fordulat/perc fordulatszámon, a levegő és a keverék 52 Celsius-fokon működnek, a gyújtási idő körülbelül 13 fok. Az ilyen vizsgálatok után a RON (research oktánszám) származtatható. Ennek a tanulmánynak meg kell mutatnia, hogyan viselkedik a benzin minimális és közepes terhelés mellett.
Maximális üzemanyag-terheléseknél van egy másik kísérlet, amely levezeti (ROM - motor oktánszáma). A teszteket ezen az egyhengeres berendezésen végezzük, csak a fordulatszám 900 ford./perc, a levegő és a keverék hőmérséklete 149 Celsius fok. Az NMO értéke alacsonyabb, mint az OCHI. A kísérlet során a szint megjelenik maximális terhelések, például a gázkaron keresztül történő gyorsításkor vagy felfelé haladva.
Most azt hiszem, legalább egy kicsit világossá vált, hogy mi az. És hogyan van meghatározva.
Most térjünk vissza a választáshoz - 92 vagy 95. Bármilyen típus, legyen az 92 vagy 95, vagy akár 80. Gyári feldolgozáskor nincs ilyen végleges oktánszáma. Az olaj közvetlen desztillációjával csak 42 - 58 derül ki. Vagyis nagyon Gyenge minőségű. „Hogy lehet ez?” – kérdezed? Tényleg lehetetlen azonnal lepárolni belőle magas arány? Lehetséges, de nagyon drága. Egy liter ilyen üzemanyag többszöröse többe kerülne, mint a jelenleg forgalomban lévők. Az ilyen üzemanyag előállítását katalitikus reformálásnak nevezik. A teljes tömegnek csak 40-50%-át állítják elő ilyen módon és főként nyugati országok. Oroszországban sokkal kevesebb benzint állítanak elő így. A második gyártási technológia, amely olcsóbb, az úgynevezett katalitikus krakkolás vagy hidrokrakkolás. Az ezzel a kezeléssel ellátott benzin oktánszáma mindössze 82-85. A kívánt szint eléréséhez speciális adalékanyagokat kell hozzáadnia.
Benzines adalékok
1) Fémtartalmú vegyületeken alapuló adalékok. Például tetraetil-ólomra. Hagyományosan ólmozott benzinnek nevezik. Nagyon hatékonyak, működik az üzemanyag, ahogy mondják. De nagyon káros is. Amint az a tetraetil-ólom nevéből látható, fémet - „ólmot” tartalmaz. Égéskor gáz halmazállapotú ólomvegyületeket képez a levegőben, ami nagyon káros, megtelepszik a tüdőben, komplex betegségeket, például „RÁKAT” alakít ki. Ezért ezek a típusok ma már az egész világon betiltottak. A Szovjetunióban volt egy AI-93 nevű osztály, amely tetraetil-ólom alapú. Feltételesen nevezhetjük ezt az üzemanyagot elavultnak és károsnak.
2) A fejlettebbek és biztonságosabbak ferrocén, nikkel, mangán alapúak, de leggyakrabban monometil-anilint (MMNA) használnak, amelynek oktánszáma eléri a 278 pontot. Ezeket az adalékokat közvetlenül benzinnel keverik össze, így a keverék a kívánt állagúra jön létre. De az ilyen adalékok sem ideálisak a dugattyúkon, gyújtógyertyákon, eltömődési katalizátorokon és mindenféle érzékelőn. Ezért előbb-utóbb az ilyen üzemanyag eltömíti a motort, a szó szó szoros értelmében.
3) Az utolsó és legtökéletesebb az éterek és az alkoholok. A leginkább környezetbarát és nem okoz kárt környezet. De vannak hátrányai is az ilyen üzemanyagnak, ez az alkoholok és éterek alacsony oktánszáma, a maximális érték 120 pont. Ezért az üzemanyag elég sok ilyen adalékot igényel, körülbelül 10-20%. További hátránya a nagy tartalmú alkohol és éter adalékok agresszivitása, gyorsan korrodálják a gumi- és műanyag csöveket és érzékelőket. Ezért az ilyen adalékanyagok 15%-án belülre korlátozódnak általános szintenüzemanyag.
Tömörítési arány és a modern autó
Tulajdonképpen miért kezdtem el beszélni az oktánszámról és az adalékokról, mert figyelembe kell venni az üzemanyag öngyulladását vagy az úgynevezett detonációt a modern egységeknél.
Az a tény, hogy a gyártók a teljesítmény növelése és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében kissé növelik a kompressziós arányt a motor hengereiben.
Íme néhány hasznos információ:
10,5-ig és az alatti kompressziós arányok esetén a benzin oktánszáma AI - 92 (nem vesszük figyelembe a TURBO motor opciókat).
10,5-től 12-ig - AI - 95-nél nem alacsonyabb üzemanyagot töltsön be!
Természetesen léteznek nagyon ritka benzinek is, mint például az AI-102 és az AI-109, amelyeknél a kompressziós arány 14, illetve 16.
Tehát mi lesz ELMÉLETIBEN, ha 92-es benzint öntünk egy 95-ösre tervezett motorba? IGEN, minden egyszerű, a magas sűrítési arányú üzemanyag magától meggyullad, „mini-robbanások” következnek be - vagyis a detonáció pusztító hatása megnyilvánul!
Miért veszélyes a detonáció? Igen, minden egyszerű, a tömítés kiégése a blokkfej és maga a blokk között, a gyűrűk megsemmisülése (mind a kompresszió, mind az olajszabályozás), a dugattyúk kiégése stb.
DE úgy van, ahogy fentebb írtam – EZ MIND AZ ELMÉLETBEN VAN! KÜLÖNÖSEN OROSZORSZÁGBAN! Miért mondom ezt? Sok gyártó felismerte ezt minőségi benzin(és most a 95-ös lehetőségről beszélünk), ha megtalálod, NAGYON NEHÉZ, még a nagyvárosi régiókban is (a kisvárosokról már hallgatok). A benzin gyakran szűk keresztmetszetű, így lehetetlen elérni a 95-ös oktánszámot. Emlékszem, pár éve olvastam egy cikket egy kísérlettel - ahol a fővárosban nagyon sok benzinkútról vettek mintát, és csak az esetek 20-25%-ában volt a benzin közel a szabványhoz, a többi messze voltak a 95-től, sőt a 92-től is. Gondolj csak bele! Hogyan ellenőrizheti saját maga a minőséget? Így van – SEMMI.
Tehát ha így töltöd meg alacsony minőségű üzemanyag Azonnal leáll a motor? Azonnal? Nem biztos, hogy ilyen módon. Az autók ma már okosak, és annak megakadályozására, hogy a motor tönkremenjen, feltaláltak egy kopogásérzékelőt, amely lehetővé teszi, hogy a motor más oktánszámmal működjön. Figyeli a motorblokk mechanikai rezgéseit, elektromos impulzusokká alakítja és folyamatosan küldi az ECU-nak.
Ha az impulzusok túlmutatnak normál állapot", akkor az ECU úgy dönt, hogy beállítja a gyújtásszöget és a minőséget üzemanyag keverék. És így, modern motor 95-ös benzinre tervezett 92-nél is nyugodtan fog működni.
Azonban! Az ilyen munka alacsony és közepes sebességen lesz sikeres, at Magassebesség(majdnem maximum), a kopogásérzékelő nem működik olyan hatékonyan, ezért nem kívánatos alacsony oktánszámú keverékkel „sütni”!
Foglaljuk össze.
Mi történik, ha 95 helyett 92-t tölt ki?
Valójában a 92-es és 95-ös benzin között minimális a különbség, csak „3 szám”. Ha olyan cégnél tankol, amely pontosan „kemény mutatókat” garantál, azaz „92 az 92” és „95 az 95”, és EZBEN BIZTOS LESZ. A különbség nagy fordulatszámon jelenik meg a motornál, és nem jelentős (akár 2-3%-os) teljesítményveszteségben, és az üzemanyag-fogyasztás is ezzel a százalékkal nő.
És ami a legérdekesebb, az az, hogy ha nem gyakran forgatja a tápegységet 5000-7000 ford./percre, hanem 2000-ről 4000-re lép, akkor a 92-es nem fog semmilyen negatív aspektust adni. Ennek ellenére az elektronika mindent maga szabályoz.
Vannak előítéletek – hogy a szelepek kiéghetnek, ilyen nincs. A szelepek kiégése jellemző volt az ólmozott típusokra, amelyek fémadalékokat tartalmaztak. A magas oktánszámú ólmozott benzin károsíthatja az AI-76 használatára konfigurált motort (és nem volt benne a gyújtásszög és az üzemanyag-befecskendezés elektronikus korrekciója). De most egyszerűen nincs ilyen veszély, mert az ilyen üzemanyag már régóta tilos.
DE IDEÁLIS! Pontosan a gyártó által ajánlott üzemanyaggal kell feltöltenie. Hiszen ha hirtelen új motor, le van fedve, és kiderül, hogy a meghibásodás a benzinhez kapcsolódik, akkor nagyon drága javításokÉS SAJÁT KÖLTSÉGÉRE. Ha 10%-ot spórolsz a benzinen, az árt neked.
Milyen végeredményt szeretne elérni - mindenkinek a sajátját, ha a motorját nem a 92-eshez tervezték, akkor ne ürítse le! Ennek ellenére borzasztó lehet! Viszont ha feltöltöd, akkor egy modern motor automatikusan beállítja a gyújtási szögeket és lehet, hogy nem is érzed az üzemanyag cserét (vagyis úgy lehet vezetni a 92-est, hogy nem pörgeted fel a motorodat maximumra). De ha meghibásodás történik, és a garanciából kiderül, hogy nem megfelelő üzemanyagot töltöttek be, a JAVÍTÁS AZ ÖN KÖLTSÉGÉRE LESZ! És ez biztosan nem éri meg a literenként megtakarított 2-3 rubelt.
Most részletes videó verzió, lássuk.
A benzinnél mindenki tudja dugattyús motorok belső égésű tüzelőanyag levegő keverék Begyújtás előtt összehúzódik. A dízelmotorok hasonló módon működnek, csak abban különböznek, hogy a levegőt üzemanyag nélkül sűrítik. Az egyik a legfontosabb jellemzőket mindkét belső égésű motornál a sűrítési arány. Megmutatja, hogy a dugattyú alja feletti tér térfogata hányszor változik, ahogy elhalad alsó halott csúcsra mutat.
Néha ezt a mutatót összekeverik a tömörítéssel, annak ellenére, hogy óriási a különbség köztük. Hiszen a fent említett jellemzők, bár összefüggenek egymással, lényegében teljesen eltérőek. Ahogy a méretük is mutatja. A tömörítési arány egy arány, például 10:1 vagy egyszerűen 10, és nincs mértékegysége. Vagyis „időben” mérik. Tömörítés mutatja maximális nyomás keveréket a hengerben gyújtás előtt, és mérjük kg/cm2-ben. Így a 10:1 sűrítési arányú belső égésű motor kompressziója legfeljebb 15,8 kg/cm 2 lehet. Más módon is megmondhatja, hogy mi a tömörítési arány. Ez az alján található dugattyú feletti térfogat aránya holtpont az égéstér térfogatához. Az égéstér a dugattyú feletti tér, amely elérte top halott pontokat.
A tömörítési arány kiszámítása
A belső égésű motor sűrítési arányát akkor számíthatja ki, ha a számítást a ξ = (V p + V s)/ V s képlettel hajtja végre; ahol V r a henger üzemi térfogata, V c az égéstér térfogata. A képletből jól látható, hogy az égéstér térfogatának csökkentésével a kompressziós arány növelhető. Vagy a henger munkatérfogatának növelésével az égéstér megváltoztatása nélkül. V r sokkal nagyobb, mint V c. Ezért feltételezhetjük, hogy ξ egyenesen arányos a munkatérfogattal, és fordítottan arányos az égéstér térfogatával.
Egy henger munkatérfogata a henger átmérőjének - D és a dugattyúlöketének - S ismeretében számítható ki. A számítási képlet így néz ki: V р = (π * D 2 /4) * S. 
Az égéstér térfogatát összetett alakja miatt általában nem számítják ki, hanem mérik. Ezt úgy tehetjük meg, hogy folyadékot öntünk bele. Mérőcsészék vagy mérleg segítségével meghatározhatja a folyadékkamrába illeszkedő térfogatot. A méréshez kényelmes a víz használata, mivel fajsúlya 1 g / cm 3. Ez azt jelenti, hogy a grammban kifejezett tömege a térfogatát is köbméterben mutatja. cm.
A kompressziós arány hatása a motor jellemzőire
Minél nagyobb a sűrítési arány, annál nagyobb a belső égésű motor sűrítése és teljesítménye (minden más tényező változatlansága mellett). A tömörítési arány növelésével a növekedést is segítjük A motor hatékonysága csökkentés miatt fajlagos fogyasztásüzemanyag. A belső égésű motor kompressziós aránya határozza meg a motor működtetéséhez használt benzin oktánszámát. Így az alacsony oktánszámú üzemanyag ennek az együtthatónak a magasabb értékét okozza. A túl magas oktánszámú tüzelőanyag nem teszi lehetővé, hogy az alacsony sűrítésű erőforrás teljes teljesítményt fejlesszen ki.
Kezdeti adatok
Különféle sűrítési arányú benzinmotorokhoz használt üzemanyag oktánszáma.
A fej és a blokk közötti interfész összehangolása a fémréteg levágásával a motor égésterének csökkenéséhez vezet. Ez azt eredményezi, hogy a tömörítési arány átlagosan 0,1-el nő, ha a fej vastagsága 0,25 mm-rel csökken. Ezen adatok birtokában a hengerfej javítása után megállapíthatja, hogy túllépi-e a megengedett határértékeket. És nem kellene-e intézkedéseket tenni ennek csökkentésére? A tapasztalat azt mutatja, hogy ha egy 0,3 mm-nél kisebb réteget eltávolítanak, a következmények nem kompenzálhatók.
Miért kell változtatni a tömörítési arányon?
A belső égésű motor ezen paraméterének megváltoztatásának szükségessége meglehetősen ritkán fordul elő. Csak néhány okot sorolhatunk fel ennek érdekében.
Hogyan lehet megváltoztatni a tömörítési arányt?
Nagyítási módszerek:
- Hengerek fúrása és nagyobb dugattyúk beépítése.
- Az égésterek térfogatának csökkentése. Ezt úgy hajtják végre, hogy eltávolítják a fémréteget a fej és a blokk közötti interfész oldaláról. Az alumínium puhasága miatt ezt a műveletet legjobb maró- vagy gyalugépen végezni. Köszörűgépet nem szabad használni, mert a köve folyamatosan eltömődik a képlékeny fémtől.
A csökkentés módjai:
- Fémréteg eltávolítása a dugattyú aljáról (ez általában esztergagépen történik).
- Duralumínium távtartó beépítése a fej és a hengerblokk közé két tömítés közé.
A tömörítési arány és a tömörítés kapcsolata
A sűrítési arány értékének ismeretében kiszámíthatja, hogy milyen kompressziónak kell lennie a motorban. A fordított értékelés azonban nem felel meg a valóságnak. Mivel a kompresszió a henger-dugattyú csoport és a gázelosztó mechanizmus alkatrészeinek kopásától is függ. Alacsony tömörítés a motor meghibásodása gyakran jelentős motorkopást és javítási igényt jelez, nem pedig alacsony kompressziós arányt.
Turbófeltöltős motorok
A turbófeltöltős motor hengereibe egy kompresszor szivattyúzza a levegőt a légköri nyomásnál valamivel nagyobb nyomással. Ez azt jelenti, hogy egy ilyen motor kompressziós arányának meghatározásához meg kell szoroznia a képlet segítségével végzett számítás eredményeként kapott értéket a turbófeltöltő együtthatójával. Benzinmotorok a turbófeltöltős motorok a benzinnél magasabb oktánszámú üzemanyaggal működnek, amit ugyanazok a motorok turbina nélkül fogyasztanak el, éppen azért, mert ξ együtthatójuk nagyobb.
Minden hangolt motornál az egyik paraméter, amelyet kétségtelenül módosítani kell, és általában felfelé, a kompressziós arány. Mivel a sűrítési arány növelése növeli a motor effektív teljesítményét, ezért kívánatos, hogy a sűrítési arány bizonyos határokon belül a lehető legmagasabb legyen. A felső határt mindig attól függően határozzák meg, hogy a detonáció melyik ponton történik.
Mivel a detonáció nagyon gyorsan tönkreteheti a motort, ezért jobb lesz, ha pontosan tudjuk, hogy mekkora a kompressziós arány, vagy lesz, hogy ésszerű arányt lehessen tartani. A tömörítési arányt a következő képlet segítségével határozzuk meg (V + C)/C = CR, Ahol V a henger munkatérfogata, és VAL VEL ez az égéstér térfogata.
Könnyen meghatározható egy henger lökettérfogata vagy térfogata. Ehhez egyszerűen el kell osztania a motor lökettérfogatát (lökettérfogatát) a hengerek számával, például ha lökettérfogat négyhengeres motor 1100 cc cm, akkor egy henger űrtartalma vagy munkatérfogata 1100/4 = 275 köbméter lesz. cm Az égéstér térfogatának értékét valamivel nehezebb megtalálni. A térfogat meghatározásához fizikailag meg kell mérnünk, ehhez pedig egy kockára osztott pipettára vagy bürettára van szükség. cm Az égéstér térfogata az a teljes térfogat, amely a dugattyú felett marad, amikor az TDC-n van. Tartalmazza a fejüreg térfogatát plusz a tömítés vastagságával megegyező térfogatot, plusz a dugattyú teteje és a hengerblokk teteje közötti térfogatot TDC-nél, valamint a dugattyúkorona-mélyedés térfogatát homorú dugattyúk használatakor , vagy mínusz a dugattyúkorona mélyedés térfogata kupolás dugattyúk használatakor. Ha ez megtörtént, a betét vastagságával megegyező térfogatot adhat hozzá. Ha a tömítés kerek lyukkal rendelkezik, akkor ezt a térfogatot legegyszerűbben a következő képlettel lehet meghatározni: Vcc = [(p D2 * L)/4] / 1000, Ahol V= hangerő, p = 3,142, D= átm. lyukak a tömítésen mm-ben, L= a tömítés vastagsága befogott állapotban mm-ben. Ha a tömítésen lévő furat nem kerek, mint sok esetben, akkor bürettával meg tudjuk mérni a szükséges térfogatot. Ehhez hengerfejtömítésekhez készült tömítőanyaggal ragasszuk fel a préselt tömítést egy üveglapra, majd helyezzük az üveget vízszintes felületre, és a tömítésen lévő lyukat bürettával töltsük fel folyadékkal. Próbálja meg ezt úgy tenni, hogy a folyadék ne folyjon ki a lyukból, vagy ne fedje le teljesen a tömítés teljes felületét, mivel ebben az esetben a mérések helytelenek. A folyadékot addig kell önteni, amíg a szintje el nem éri a tömítés szélét. Ha minden lyuk kerek, akkor a dugattyú felső felülete és a blokk teteje közötti térfogat könnyen kiszámítható. Ez megtehető a fenti képlet segítségével, de D egyenlő lesz dia. hengerfuratok mm-ben, és L a dugattyú teteje és a blokk teteje közötti távolság, ismét mm-ben. Bizonyos szakaszokban szükség lehet annak meghatározására, hogy mennyi fémet kell eltávolítani a hengerfej végfelületéről a kívánt tömörítési arány eléréséhez. Ehhez először ki kell számítania az égéskamra szükséges teljes térfogatát. Ebből az értékből le kell vonni a tömítés vastagságával megegyező térfogatot, a dugattyú feletti blokk térfogatát, amikor az TDC-n van, és homorú dugattyú használata esetén a mélyedés térfogatát. A fennmaradó érték most azt a térfogatot jelenti, amelyre a fejben lévő üregnek rendelkeznie kell, hogy elérje a szükséges kompressziós arányt. A világosabbá tétel érdekében vegye figyelembe a következő példát. Tegyük fel, hogy 10/1 sűrítési arányra van szükségünk, a motor lökettérfogata 1000 cm3 és négyhengeres. CR = (V = C)/C, Ahol V- egy henger munkatérfogata, és VAL VEL- az égéstér teljes térfogata. Mert ezt tudjuk V(hengerlökettérfogat) = 1000 cm3 /4 = 250 cm3 és ismerjük a szükséges tömörítési arányt, ezért az egyenletet átalakítva megkapjuk az égéstér teljes térfogatát VAL VEL. Ennek eredményeként a következő egyenletet kapja: C = V/(CR-1). Helyettesítsük be a jelzett értékeket C = 250/(10 – 1) = 27,7 cm3. Így az égéstér teljes térfogata 27,7 cm3. Ebből az értékből levonja az égéstér térfogatának összes olyan összetevőjét, amely nem található a fejben. Tegyük fel, hogy a dugattyúnak homorú az alja, az alján lévő üreg térfogata 6 cm3, és a dugattyú feletti maradék térfogat, ha TDC-n van, a fej végfelületéig 1,5 cm3. Ezenkívül a tömítés vastagságával megegyező térfogat 3,5 cm3. Mindezen térfogatok összege, amelyek nem szerepelnek a fejben lévő üreg térfogatában, 11 cm3. A 10/1-es kompressziós arány eléréséhez a fejben lévő üreg térfogatának (27,7-11) = 16,7 cm3-nek kell lennie. Annak meghatározásához, hogy mennyi fémet kell eltávolítani a fej végfelületéről, helyezze azt vízszintes felületre, pontosabban úgy helyezze el a fejet, hogy a végfelülete vízszintes legyen. Miután ezt megtette, töltse fel a kamrát a szükséges végső térfogatnak megfelelő mennyiségű folyadékkal. Ebben a példában ez a térfogat 16,7 cm3. Ezután mérje meg a távolságot a fej vége és a folyadék felszíne között, és ez határozza meg az eltávolítandó fém mennyiségét. Van egy kis probléma amikor a fej végétől a folyadékszintig mérjük a távolságot. Amint a mélységmérő hegye megközelíti a folyadék felszínét, a kapilláris hatás következtében felemelkedik a csúcsra. Ez a kapilláris hatás akkor következik be, amikor paraffint használnak folyékony közegként a térfogat mérésére, amikor a mélységmérő hegye 0,008-0,012 hüvelyk távolságra van a folyadék felszínétől, ezért ezt a jelenséget figyelembe kell venni. Az égéstér csiszolásakor és alakításakor fellépő apró pontatlanságok miatt javasoljuk, hogy minden kamra térfogatát a többihez hasonlóan ellenőrizze. Ha nem minden térfogat egyforma, akkor a fémet el kell távolítani a kisebb térfogatú kamrák fejéből, hogy azok térfogata megegyezzen a nagyobb térfogatú kamrákéval. A fő ok A kamera kiegyensúlyozásának szükségessége az, hogy többet nyújtson zökkenőmentes működés motor, különösen alacsony fordulatszámon, és lehetővé teszi az azonos indítóimpulzusok miatt fellépő rezgések valamelyest csökkentését. A második ok az, hogy ha a maximumot használjuk lehetséges fokozat kompressziót és ellenőrzéskor a legnagyobb térfogatú kamrát találjuk meg az eltávolított fém mennyiségének meghatározásához, akkor a többi kamra kompressziós aránya magasabb lehet ennél a határértéknél. Az eredmény detonáció lesz, ami gyorsan a motor tönkremeneteléhez vezethet. Amikor fémet távolít el a kamrákból, a legjobb, ha a fémet a kamrák tetejéről vagy a falakról távolítja el a gyújtógyertya közelében. A kamra kiegyensúlyozás pontossága kb. 0,2 cm3. Alacsonyabb értékek megszerzésére irányuló kísérletek a gyakorlatban nem valósíthatók meg, mivel ilyen szélsőséges értékeknél az alkalmazott mérőműszerek mérési lehetőségei a hibáik miatt korlátozottak. Ráadásul a 0,2 cm3-es hiba még kis lökettérfogatú motoroknál is a fej teljes kamratérfogatának kis százalékát jelenti.
A tömörítési arány megváltoztatása
Miután eldöntöttük a tömörítés mértékét, azzal a kérdéssel kell szembenéznünk, hogyan érhetjük el helyesen a szükséges tömörítési fokot. Először ki kell számítania, hogy mennyivel kell növelnie az égésteret. Ez nem nehéz. A tömörítési arány kiszámításának képlete a következő: e=(VP+VB)/VB Ahol e- tömörítési arány V.P.- munkatérfogat VB- az égéstér térfogata Az egyenlet átalakításával képletet kaphatunk az égéstér kiszámítására ismert kompressziós arány mellett. VB=VP1/e Ahol VP1- egy henger térfogata Ezzel a képlettel kiszámítjuk a meglévő égéstér térfogatát, és levonjuk belőle a kívánt térfogatát (ugyanazzal a képlettel számítva), a kapott különbség az az érték, amellyel növelnünk kell az égést kamra. Az égéstér növelésének számos módja van, de nem mindegyik helyes. Az égéstér modern autóúgy tervezték, hogy amikor a dugattyú eléri a TDC-t, az üzemanyag és a levegő keveréke az égéstér közepébe kerül. Ez talán a leghatékonyabb fejlesztés, amely megakadályozza a detonációt. Kevés ember tudja önállóan módosítani a hengerfejben lévő kamerát. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy először is megsértheti a kamra tervezett formáját, és a módosítás során a falak „kinyílhatnak”. vastagságuk nem ismert. Szintén nem ajánlott vastag tömítésekkel „szorítani a motort”, mert Ez megzavarja az égéstérben az elmozdulási folyamatokat. A legegyszerűbb és leghelyesebb módja az új dugattyúk beszerelése, amelyekben a megadott szükséges hangerőt kamerák. A turbómotor esetében a gömb alakút tartják a leghatékonyabbnak. Ezekre a célokra célszerű speciálisan tervezett és gyártott dugattyúkat használni. Lehetséges opció önrevízió készlet dugattyúk. De itt figyelembe kell venni, hogy a dugattyú aljának vastagsága nem lehet kevesebb, mint az átmérő 6% -a.Tömörítési arány turbómotorban
A turbómotor tervezésénél az egyik legfontosabb és talán legnehezebb feladat a kompressziós arány meghatározása. Ez a paraméter számos tényezőt befolyásol Általános jellemzők autó. Teljesítmény, hatékonyság, fojtószelep reakciója, kopogásállóság (olyan paraméter, amelytől a motor egészének működési megbízhatósága nagyban függ), mindezeket a tényezőket nagymértékben meghatározza a kompressziós arány. Ez befolyásolja az üzemanyag-fogyasztást és a kipufogógáz-összetételt is. Elméletileg a turbómotor kompressziós arányának kiszámítása nem nehéz. Először nézzük meg a „tömörítés” vagy „geometriai tömörítési arány” fogalmát. Ez a teljes hengertérfogat (kiszorítási térfogat plusz a dugattyú felett maradó kompressziós tér a felső holtponton (TDC)) és a nettó kompressziós tér aránya. A képlet így néz ki: E=(VP+VB)/VB Ahol E- tömörítési arány V.P.- munkatérfogat VB- az égéstér térfogata Nem szabad megfeledkezni a geometriai és a tényleges sűrítési arány közötti jelentős eltérésekről, még szívómotoroknál sem. A turbómotoroknál a kompresszor által elősűrített keveréket adják hozzá ugyanezekhez a folyamatokhoz. Hogy ettől valójában mennyivel növekszik a tömörítési arány, azt a következő képletből láthatjuk: E eff=Egeom*k√(PL/PO) Ahol eeff- hatékony kompresszió E geom- geometriai tömörítési arány E=(VP+VB)/VB, PL- Töltőnyomás (abszolút érték), P.O.- környezeti nyomás, k- adiabatikus kitevő (1,4-es számérték) Ez az egyszerűsített képlet akkor érvényes, ha a kompresszoros és szívómotorok kompressziós folyamatának végén a hőmérséklet ugyanazt az értéket éri el. Más szóval, minél nagyobb a töltőnyomás, annál alacsonyabb a lehetséges geometriai tömörítés. Tehát a képletünk szerint szívómotor 10:1 sűrítési aránynál 0,3 bar töltőnyomás mellett a kompressziós arányt 8,3:1-re, 0,8 bar nyomáson 6,6:1-re kell csökkenteni. De hála Istennek, ez egy elmélet. Minden modern motorok turbófeltöltéssel nem működnek ilyen rendkívül alacsony értékeken. A működéshez szükséges megfelelő tömörítési arányt összetett termodinamikai számítások és kiterjedt tesztelések határozzák meg. Mindez a környékről származik magas technológiaés bonyolult számítások, de sok tuningmotort bizonyos tapasztalatok alapján gyűjtöttünk össze, mind a saját, mind a jól ismert tapasztalatok alapján. autógyártók. Ezek a szabályok a legtöbb esetben érvényesek.
Az oktánszám függése a kompressziós aránytól
Van néhány fontos tényezők befolyásolja a tömörítési arány számítását, és a tervezés során figyelembe kell venni. Felsorolom a legfontosabbakat. Természetesen ez a kívánt löket, az üzemanyag oktánszáma, az égéstér alakja, az intercooler hatásfoka, és természetesen azok az intézkedések, amelyekkel csökkentheti az égés során fellépő hőmérsékleti feszültséget. kamra. A gyújtási időzítési szög (IAF) részben kompenzálni tudja a megnövekedett terheléseket. De ezek a témák külön beszélgetés, és későbbi cikkeinkben minden bizonnyal érinteni fogjuk őket
A tömörítési arány egy számított érték, amely a tömörítés előtti és utáni térfogatváltozást mutatja. A tömörítés pedig egy reálisan mért érték. A kompressziós folyamat során nem csak a térfogat és a nyomás változik, hanem a hőmérséklet is, így működő motorban általában valamivel nagyobb a kompresszió. A szelepek, tömítések, gyűrűk stb. esetleges szivárgása is hatással van rá. A motor kézikönyve általában tartalmazza azt a minimális kompressziós értéket, amelyen haladni szabad.
Alapkoncepció
Fontos tudni, hogy milyen kompressziós arány az optimális a motor számára. Ez összetett kérdés, mert a szikragyújtású motorok fejlesztőinek célja ennek a számnak a növelése. És ha a motor kompressziós gyújtással működik, akkor a legjobb, ha csökkenti ezt a paramétert. A belső égésű motorokra jellemző kompressziós arány okozza a legtöbb tévhitet.
A leggyakoribb tévhit az, hogy sok múlik a tömörítés mértékén. Itt azonban minden egyszerű - ez a mutató a henger térfogatának az égéskamra hasonló paraméteréhez viszonyított arányát tükrözi, és ha ez eltér, akkor egyenlő a henger térfogatának hányadosával. dugattyú osztva az égéstér térfogatával. Kiderült, hogy a tömörítés mértéke geometriai értelemben azt tükrözi, hogy a térfogat hányszorosára csökken levegő-üzemanyag keverék a motor hengereiben, ahogy a dugattyú alulról felfelé halad a holtpontba. Természetesen az életben ritkán van minden úgy, ahogy az elméletben kifejeződik.
Hogyan működik mindez?
Az autózás hajnalán a motor sűrítési aránya alacsony volt - 4-5, hogy az alacsony oktánszámú benzinnel való üzemelés következtében ne következzen be detonáció. Például egy 400 cm3-es hengernél az égéstér térfogata 100 ml lesz. Kiderült, hogy egy ilyen motornál a kompressziós arány egyenlő lesz: e = (400 + 100) : 100 = 5. Ha az üzemanyagkamra térfogatát 40 köbcentiméterre csökkentjük, a kompressziós arány nő: e = (400 + 40) : 40 = 11 .
mi lesz az eredmény? A motor termikus hatásfoka közel 30%-kal nő. Feltéve, hogy egy 2,4 literes, 6 hengeres, 5-ös sűrítési arányú motor eléri a 100 lóerőt, akkor 11-es kompressziós aránnyal közel 130 lóerőt jelent. Val vel. Ugyanakkor az üzemanyagot ugyanolyan mennyiségben fogyasztják el. Kiderül, hogy egyenként lóerőóránként az üzemanyag-fogyasztás 22,7%-os csökkentéséről beszélhetünk.
Ez az eredmény elképesztő, és az eléréséhez szükséges eszközök hihetetlenül egyszerűek. Ez nem miszticizmus. Minél nagyobb a motor kompressziós aránya, annál alacsonyabb a kipufogógáz után a kipufogóba jutó gázok hőmérséklete.
A fűtéstechnika alapjai
Az autómotorok olyan hőegységek, amelyek betartják a termodinamika törvényeit. Sadi Carnot fizikus a 19. század első felében javasolta a hőmotorok elméletének első alapjait. Elméletének megfelelően egy ilyen motor hatásfoka annál nagyobb, minél nagyobb a különbség a gázok hőmérséklete az üzemanyag-levegő keverék égésének végén és a kimeneti hőmérséklet között. Ezt a különbséget leginkább a hengerek belsejében lévő munkagázok tágulási foka befolyásolja. Van fontos pont Elmélete szerint a termikus hatásfok szempontjából nem a kompressziós, hanem a tágulási arány a fontos. Minél erősebb a forró gázok expanziója a munkalöket során, annál alacsonyabb lesz a hőmérsékletük, ami teljesen természetes. A hagyományos kialakítású motorokban a kompressziós arány teljes mértékben megfelel a tágulási aránynak. Ezért sokan nem osztják ezeket a feltételeket. És a kompressziós arány és a kompresszió együtt robbanást okoz. Minél erősebb a levegő-üzemanyag keverék kompressziója a motor hengereiben, annál nagyobb a hőmérséklet és a nyomás a szikraképződés pillanatában, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy lökéshullámok jelennek meg a robbanás- és égéstérben. Ez az, ami csökkenti a kompressziós arányt, de ennek semmi köze a gáz működés közbeni tágulási fokához.
Ötütemű ciklus
Van egy ötütemű ciklus, amely a kompressziós arány és a tágulási arány hígítására szolgál. Például a VAZ 2112 kompressziós aránya csak az alsó mérőpont felett 75 fokkal kezd működni, és itt van a keverék bizonyos elmozdulási ciklusa. Most 5 löket van: befecskendezés, hátralökés, kompresszió, erőlöket és kipufogó. Felmerül a kérdés, hogy a keveréket mindkét irányban kell vezetni. Például a keverék 20%-a visszaszorul, 80%-a pedig a várt módon összenyomódik. A tényleges tömörítési arány és tömörítés még ilyen körülmények között is 10,6.
Gyakorlati jelentősége
Ha a design rendelkezik valós mutató, egyenlő 10,6, és a munkagázok tágulása 13, akkor ez teljesen normális. Ebben az esetben valójában a motor termikus hatásfoka 1,0518-szor nagyobb, mint a kompressziós arányé. Ez nem elég, de a motortervezők évek óta próbálnak változtatni a helyzeten, hogy elérjék ezt az 5%-os üzemanyag-megtakarítást. U személygépkocsik a motorok 5 ütemű ciklus alapján működnek.
Ez a megoldás zseniálisnak tűnik, de van egy hátránya. A munkagázok tágulási fokának geometriai mutatója 13, a valós kompressziós arány pedig 10,5. A keverék visszaszorításának folyamata 1,5 literes motor teljesítmény és nyomaték tekintetében 1,2 liter. Ennek eredménye a termikus hatásfok növekedése az elmozdulás elvesztése miatt. „Alul” motor késleltetett zárással szívószelepek nem húz. Az ötütemű ciklus alkalmas olyan autókhoz, amelyekben hibrid egységek, ahol a vontató villanymotor legfeljebb alacsony fordulatszám vállalja a terhet. Ezután a belső égésű motor működésbe lép. És itt nem annyira az a fontos, hogy mekkora a motor kompressziós aránya, ami a legfontosabb, az a gázok működés közbeni tágulásának mértéke.
Következtetés
A túltöltés miatt a kompressziós arányt csökkenteni kell. A levegő-üzemanyag keverék túlnyomással való ellátása során kiderül, hogy a hengerekben megnövekedett a tényleges kompresszió. Ezért vissza kell vonulni. Ezért van szükség a termikus hatásfok csökkentésére és az üzemanyag-fogyasztás növelésére, ha nem használnak speciális üzemanyagot.
|
|||||||||||||||||||||
|
|
|
||
Melyik benzint jobb önteni 92 vagy 95. Néhány szó az oktánszámról és a kompressziós arányról. Igazán hasznos anyag
Azt hiszem, sokan felteszik ezt a kérdést a hatalmas orosz utak között. Milyen benzint érdemes önteni a vaslovadba, 92 vagy 95? Van-e kritikus különbség köztük, és mi történik, ha 95-ös helyett 92-es benzint használ? Végül is körülbelül 5-10%-kal olcsóbb, és ezért minden tartályból valódi megtakarítás érhető el! DE megéri ezt megtenni, és nem veszélyes a tápegységedre, bontsuk darabonként, lesz videós verzió és szavazás a végén?
A legelején azt javaslom, hogy gondolja át, mik ezek a számok, 80, 92, 95, és a szovjet időkben 93 is? Elgondolkozott már valaha? Az egész csak az oktánszám. Akkor mi az? Olvass tovább.
A benzin oktánszáma
A benzin oktánszáma az üzemanyag robbanási ellenállását jellemzi, vagyis azt, hogy az üzemanyag mennyit képes ellenállni az öngyulladásnak a kompresszió során a belső égésű motorok esetében. Vagyis, leegyszerűsítve, minél magasabb az üzemanyag „oktánszáma”, annál kisebb az esélye annak, hogy az üzemanyag spontán meggyullad a kompresszió során. Egy ilyen tanulmányban az üzemanyagszinteket e mutató szerint különböztetik meg. A kutatásokat egyhengeres, változó üzemanyag-sűrítési szinttel rendelkező berendezéseken végzik (ezeket UIT-65-nek vagy UIT-85-nek nevezik).
Az egységek 600 fordulat/perc fordulatszámon, a levegő és a keverék 52 Celsius-fokon működnek, a gyújtási idő körülbelül 13 fok. Az ilyen vizsgálatok után a RON (research oktánszám) származtatható. Ennek a tanulmánynak meg kell mutatnia, hogyan viselkedik a benzin minimális és közepes terhelés mellett.
Maximális üzemanyag-terheléseknél van egy másik kísérlet, amely levezeti (ROM - motor oktánszáma). A teszteket ezen az egyhengeres berendezésen végezzük, csak a fordulatszám 900 ford./perc, a levegő és a keverék hőmérséklete 149 Celsius fok. Az NMO értéke alacsonyabb, mint az OCHI. A kísérlet során a maximális terhelések szintje jelenik meg, például gázpedál gyorsításakor vagy emelkedőn haladva.
Most azt hiszem, legalább egy kicsit világossá vált, hogy mi az. És hogyan van meghatározva.
Most térjünk vissza a választáshoz - 92 vagy 95. Bármilyen típus, legyen az 92 vagy 95, vagy akár 80. Gyári feldolgozáskor nincs ilyen végleges oktánszáma. Az olaj közvetlen desztillációjával csak 42 - 58 derül ki. Vagyis nagyon gyenge minőségű. „Hogy lehet ez?” – kérdezed? Valóban lehetetlen nagy sebességgel azonnal lepárolni? Lehetséges, de nagyon drága. Egy liter ilyen üzemanyag többszöröse többe kerülne, mint a jelenleg forgalomban lévők. Az ilyen üzemanyag előállítását katalitikus reformálásnak nevezik. A teljes tömegnek csak 40-50%-át állítják elő így, főleg a nyugati országokban. Oroszországban sokkal kevesebb benzint állítanak elő így. A második gyártási technológia, amely olcsóbb, az úgynevezett katalitikus krakkolás vagy hidrokrakkolás. Az ezzel a kezeléssel ellátott benzin oktánszáma mindössze 82-85. A kívánt szint eléréséhez speciális adalékanyagokat kell hozzáadnia.
Benzines adalékok
1) Fémtartalmú vegyületeken alapuló adalékok. Például tetraetil-ólomra. Hagyományosan ólmozott benzinnek nevezik. Nagyon hatékonyak, működik az üzemanyag, ahogy mondják. De nagyon káros is. Amint az a tetraetil-ólom nevéből látható, fémet - „ólmot” tartalmaz. Égéskor gáz halmazállapotú ólomvegyületeket képez a levegőben, ami nagyon káros, megtelepszik a tüdőben, komplex betegségeket, például RÁKAT alakít ki. Ezért ezek a típusok ma már az egész világon betiltottak. A Szovjetunióban volt egy AI-93 nevű osztály, amely tetraetil-ólom alapú. Feltételesen nevezhetjük ezt az üzemanyagot elavultnak és károsnak.
2) A fejlettebbek és biztonságosabbak ferrocén, nikkel, mangán alapúak, de leggyakrabban monometil-anilint (MMNA) használnak, amelynek oktánszáma eléri a 278 pontot. Ezeket az adalékokat közvetlenül benzinnel keverik össze, így a keverék a kívánt állagúra jön létre. De az ilyen adalékok sem ideálisak a dugattyúkon, gyújtógyertyákon, eltömődési katalizátorokon és mindenféle érzékelőn. Ezért előbb-utóbb az ilyen üzemanyag eltömíti a motort, a szó szó szoros értelmében.
3) Az utolsó és legtökéletesebb az éterek és az alkoholok. A leginkább környezetbarát és nem károsítja a környezetet. De vannak hátrányai is az ilyen üzemanyagnak, ez az alkoholok és éterek alacsony oktánszáma, a maximális érték 120 pont. Ezért az üzemanyag elég sok ilyen adalékot igényel, körülbelül 10-20%. További hátránya a nagy tartalmú alkohol és éter adalékok agresszivitása, gyorsan korrodálják a gumi- és műanyag csöveket és érzékelőket. Ezért az ilyen adalékok a teljes üzemanyagszint 15%-ára korlátozódnak.
Tömörítési arány és a modern autó
Tulajdonképpen miért kezdtem el beszélni az oktánszámról és az adalékokról, mert figyelembe kell venni az üzemanyag öngyulladását vagy az úgynevezett detonációt a modern egységeknél.
Az a tény, hogy a gyártók a teljesítmény növelése és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében kissé növelik a kompressziós arányt a motor hengereiben.
Íme néhány hasznos információ:
10,5-ig és az alatti kompressziós arányok esetén a benzin oktánszáma AI - 92 (nem vesszük figyelembe a TURBO motor opciókat).
10,5-től 12-ig - AI - 95-nél nem alacsonyabb üzemanyagot töltsön be!
Természetesen léteznek nagyon ritka benzinek is, mint például az AI-102 és az AI-109, amelyeknél a kompressziós arány 14, illetve 16.
Tehát mi lesz ELMÉLETIBEN, ha 92-es benzint öntünk egy 95-ösre tervezett motorba? IGEN, minden egyszerű, a magas sűrítési arányú üzemanyag magától meggyullad, „mini-robbanások” következnek be - vagyis a detonáció pusztító hatása megnyilvánul!
Miért veszélyes a detonáció? Igen, minden egyszerű, a tömítés kiégése a blokkfej és maga a blokk között, a gyűrűk megsemmisülése (mind a kompresszió, mind az olajszabályozás), a dugattyúk kiégése stb.
DE úgy van, ahogy fentebb írtam – EZ MIND AZ ELMÉLETBEN VAN! KÜLÖNÖSEN OROSZORSZÁGBAN! Miért mondom ezt? Sok gyártó rájött, hogy NAGYON NEHÉZ jó minőségű benzint találni (és most a 95-ös verzióról beszélünk), ha lehetséges, még a nagyvárosi régiókban is (a kisvárosokról már hallgatok). A benzin gyakran szűk keresztmetszetű, így lehetetlen elérni a 95-ös oktánszámot. Emlékszem, pár éve olvastam egy cikket egy kísérlettel - ahol a fővárosban nagyon sok benzinkútról vettek mintát, és csak az esetek 20-25%-ában volt a benzin közel a szabványhoz, a többi messze voltak a 95-től, sőt a 92-től is. Gondolj csak bele! Hogyan ellenőrizheti saját maga a minőséget? Így van – SEMMI.
Tehát ha ilyen rossz minőségű üzemanyagot tölt be, azonnal leáll a motor? Azonnal? Nem biztos, hogy ilyen módon. Az autók ma már okosak, és annak megakadályozására, hogy a motor tönkremenjen, feltaláltak egy kopogásérzékelőt, amely lehetővé teszi, hogy a motor más oktánszámmal működjön. Figyeli a motorblokk mechanikai rezgéseit, elektromos impulzusokká alakítja és folyamatosan küldi az ECU-nak.
Ha az impulzusok „meghaladják a normál állapotot”, akkor az ECU úgy dönt, hogy beállítja a gyújtási szöget és az üzemanyag-keverék minőségét. Így egy modern, 95-ös benzinre tervezett motor simán megy 92-en is.
Azonban! Az ilyen munka alacsony és közepes fordulatszámon sikeres lesz (majdnem maximális), a kopogásérzékelő nem működik olyan hatékonyan, így az alacsony oktánszámú keverékkel való „sütés” NEM kívánatos!
Foglaljuk össze.
Mi történik, ha 95 helyett 92-t tölt ki?
Valójában a 92-es és 95-ös benzin között minimális a különbség, csak „3 szám”. Ha olyan cégnél tankol, amely pontosan „kemény mutatókat” garantál, azaz „92 az 92” és „95 az 95”, és EZBEN BIZTOS LESZ. A különbség nagy fordulatszámon jelenik meg a motornál, és nem jelentős (akár 2-3%-os) teljesítményveszteségben, és az üzemanyag-fogyasztás is ezzel a százalékkal nő.
És ami a legérdekesebb, az az, hogy ha nem gyakran forgatja a tápegységet 5000-7000 ford./percre, hanem 2000-ről 4000-re lép, akkor a 92-es nem fog semmilyen negatív aspektust adni. Ennek ellenére az elektronika mindent maga szabályoz.
Vannak előítéletek – hogy a szelepek kiéghetnek, ilyen nincs. A szelepek kiégése jellemző volt az ólmozott típusokra, amelyek fémadalékokat tartalmaztak. A magas oktánszámú ólmozott benzin károsíthatja az AI-76 használatára konfigurált motort (és nem volt benne a gyújtásszög és az üzemanyag-befecskendezés elektronikus korrekciója). De most egyszerűen nincs ilyen veszély, mert az ilyen üzemanyag már régóta tilos.
DE IDEÁLIS! Pontosan a gyártó által ajánlott üzemanyaggal kell feltöltenie. Végül is, ha hirtelen elromlik egy új motor, és kiderül, hogy a meghibásodás a benzinhez kapcsolódik, akkor nagyon drága javításokat fog végezni, ÉS SAJÁT KÖLTSÉGÉRE. Ha 10%-ot spórolsz a benzinen, az árt neked.
Milyen végeredményt szeretne elérni - mindenkinek a sajátját, ha a motorját nem a 92-eshez tervezték, akkor ne ürítse le! Ennek ellenére borzasztó lehet! Viszont ha feltöltöd, akkor egy modern motor automatikusan beállítja a gyújtási szögeket és lehet, hogy nem is érzed az üzemanyag cserét (vagyis úgy lehet vezetni a 92-est, hogy nem pörgeted fel a motorodat maximumra). De ha meghibásodás történik, és a garanciából kiderül, hogy nem megfelelő üzemanyagot töltöttek be, a JAVÍTÁS AZ ÖN KÖLTSÉGÉRE LESZ! És ez biztosan nem éri meg a literenként megtakarított 2-3 rubelt.
Most pedig nézzük meg a részletes videó verziót.
