Az autók és buszok felépítményének jellemzői. A buszforma kialakulásának történeti tanulmányai. Személygépkocsik és buszok ülései és üvegezése

A tehergépjárművek és autóbuszok tervezésében az „aranykor” kezdetétől a gazdaságilag előnyös teherbírás- és kapacitásnövekedés, valamint a specializálódás irányába mutattak. De 10-15 éven belül a teherautók és buszok még mindig nyersek voltak, masszívak, nehéz kezelhetőségűek és személygépkocsik klasszikus elrendezés motorháztetővel a vezetőfülke előtt. Ez a kialakítás a gép hosszának és szerkezeti tömegének nem hatékony felhasználását eredményezte; az utastér hátsó fala megközelítőleg a tengelytáv közepén helyezkedett el.

A sofőr munkakörülményei valamelyest javultak az átállás miatt pneumatikus gumiabroncsok, zárt kabinok bevezetése és elektromos világítás. Minden hidraulikus vagy pneumatikus meghajtású keréken fékek, lengéscsillapítók és dízelmotorok voltak.

Dízel teherautók

További részleteket kell elmondani a dízelről. Egy autóról szóló beszélgetés ritkán fejeződik be a benzin említése nélkül. A „benzin” és az „autó” fogalma elménkben szorosan összefügg; Végül is a legtöbb autó még mindig benzinnel működik.

A benzint, mint ismeretes, olajból nyerik, ami után megmarad súlyos típusok folyékony üzemanyag. Nem gyullad meg olyan könnyen, mint a benzin. De az ötlet, hogy a nehéz üzemanyagot üzemanyaggá alakítsák szállítómotor régóta foglalkoztatja a tervezőket. A 20. század elején a Rudolf Diesel (1858-1913) által megalkotott, nehéz üzemanyaggal működő motort motorhajókhoz, tengeralattjárókhoz és mozdonyokhoz alakították át. Később az autót nehéz üzemanyagra váltották. Csak a 20-as években kezdték el dízelmotorokat használni teherautókban.

Első pillantásra a dízelmotor működése alig különbözik a benzinmotor működésétől. De nem az éghető keveréket szívják a dízelhengerbe, hanem a levegőt. A dugattyú összenyomja a levegőt, aminek következtében a hőmérséklete megemelkedik. A legnagyobb sűrítés pillanatában a szivattyú az üzemanyag egy részét fecskendezi a hengerbe. Melegítéskor meggyullad. Ez jelentős különbség a dízelmotor és a benzinmotor között.

Dízel nem kell elektromos gyújtás. Az üzemanyagot nyomás alatt juttatják a hengerbe, és elősegítik annak elpárolgását hőség hengerben, így nehezebb lehet. Az alacsony üzemanyagköltség nem az egyetlen előnye a dízelnek. 1,5-szer fogyaszt kevesebb üzemanyag mint a karburátor Gázmotor. Ezek a megtakarítások a tömörítési arány körülbelül kétszeresének rovására mennek.

Az 1930-as években a dízelmotor tökéletlensége még éreztette hatását. Nagyon precíz és drága szivattyúk és befecskendezők használata árán szabadult meg a karburátortól. Magas nyomású tartós, ezért nehéz szerkezetet igényelt. A nehéz alkatrészek korlátozták a dízelmotor forgási sebességét, nem volt olyan gyors, mint egy benzinmotor. A dízelmotor indítása hideg időjárás nehéz volt az indítás erős és nehéz indítót és akkumulátort igényelt. A dízelek zajosabbak voltak, mint karburátoros motorok. Mindez késleltette használatukat személygépkocsikban, de az 1930-as években már elkezdtek terjedni nehéz járművekés többüléses buszok.

Az első fülkés teherautók megjelenése

Röviddel a második világháború előtt a „klasszikus” teherautónak riválisa volt - úgynevezett elülső (azaz a váz legelejére tolható) fülkével. A fő előny: a gép hossza jól használható a rendeltetésének megfelelően, rakomány szállítására.

Az ilyen típusú gépek megjelenését a 30-as években nem egy vágy magyarázza autógyárak kérjük, szállítsanak munkásokat és ne csak a tervezők találékonyságát. Hiszen az első fülke már a korai teherautókon is megtalálható volt. De csak az utak javulása után tudott elterjedni. A helyzet az, hogy amikor a kabin mozog és rakomány platform Az első kerekek túlterhelése elkerülhetetlen. Fog új rendszer A gumiabroncsok, a felfüggesztés és a motor fejlesztései hozzájárultak: kényelmes kabint lehetett kialakítani, annak ellenére, hogy a kerekek és a motor felett helyezkedett el.

Kocsi típusú busz

Fejlesztés Jön a busz ugyanilyen módon, sőt túlszárnyalja a teherautó fejlődését, bár a buszok ennek származékai maradtak egészen a 30-as évekig, amikor a városi járművek az ún. kocsi típus.

Mi az a kocsi típusú busz? Ahhoz, hogy az előző buszon (amelynek motorja a motorháztető alatt, a karosszéria előtt volt) az alapteherautó teherbírásának megfelelően az utasokat 2-3 m-rel meg kellene hosszabbítani (az utasok nem tartózkodhatnak rakományként csomagolva). Terjedt, esetlen, nehéz lesz. A kocsibuszban a motort a vezetőülés mellé, a karosszéria alá vagy hátulra szerelik fel; az autó szinte teljes hosszában az utasok rendelkezésére áll. Egy utas szállítása kocsibuszon másfélszer olcsóbb, mint motorháztetős buszon.

A keret gyártása 1000 kg fémet vett igénybe - ez tizenöt utas tömege. Sőt, a keretet sem lehetett könnyíteni. Éppen ellenkezőleg, minél puhábbak voltak a rugók, annál rugalmasabb volt a test a vázhoz rögzítve a kényelem javítása érdekében, annál merevebbre kellett a vázat tenni, hogy ne ereszkedjen meg, csavarodjon vagy törjön. Ezenkívül a keret megakadályozta a karosszéria padlójának lesüllyedését. Amíg a holttestek fa kocsik voltak, úgy tűnt, nincs kiút. A megvalósítás után derült ki fém testek. Dobozszerű szerkezetük tartórendszerként használható, mereven összekötve a testet a kerettel, és ennek megfelelően könnyítve azt. Ezután teljesen eltávolították a keretet, és az összes mechanizmust közvetlenül a karosszériához kezdték rögzíteni (a teherautókhoz fedélzeti platformok nincs ilyen merev dobozszerű szerkezet, és még megvan a keret).

A 30-as évek néhány buszán még a sofőr is bent volt jobb feltételeket mint egy személygépkocsin: ülése állítható magasságú, dőlésszögű volt, és a karosszéria legelső részébe került, ahonnan jól látható az út. A sofőrnek nem kellett energiát és figyelmet pazarolnia a sebességváltásra - a sebességváltó automata volt, a sebességváltó kar és a tengelykapcsoló-pedál kimaradt.

Busz - tömegközlekedés, kereskedelmi közlekedés. Lehet, hogy drága, de ha több utas szállítását teszi lehetővé, akkor a költségek indokoltak. Hadd hasonlítson valamennyire egy kocsira, az utasok számára általános forma az autó kevésbé fontos, mint az, hogy gyorsan eljussunk a megfelelő helyre.

A 40-es években teherautók az autóbuszok pedig vezető helyet foglalnak el forgalom tekintetében az egyéb közlekedési eszközök között, enyhítik az utasforgalom feszültségét. vasutak, teljes mértékben felváltja a lovas teher- és fülkés szállítást a városokban. Ezzel egy időben megkezdődött az a nagyrészt befejezett folyamat, amelynek során a teherautók és buszok tervezése és gyártása teljesen elválik az autóktól.

A modern buszok többnyire teljesen fém kocsivázas karosszériával rendelkeznek, ami lehetővé teszi a leghatékonyabb belső térkihasználást.

A busztest teherhordó szerkezete
Az autóbusz karosszériája keretből, külső burkolatból, belső kárpitozásból, padlóból, ablakokból, ajtókból stb. áll. A karosszéria belsejében az utasok és a vezető ülései vannak. A keret a busztest fő része a legtöbb esetben hegesztett téglalap alakú acélcsövekből készül. Léteznek alumínium profilokból készült keretkialakítások. Külső burkolatként a vázra hegesztett acéllemezeket vagy a kerethez szegecsekkel összekötött alumíniumlemezeket használnak.

Városi busz ajtók
Az egyik a legfontosabb követelményeket városi autóbuszok tervezésére - az utasok megállóhelyi fel- és kiszállásának kényelmének biztosítása érdekében. Ehhez csökkentik a busz padlójának magasságát, és az ajtónyílásokat a lehető legszélesebbre készítik, maguk az ajtók nyitott állapot igyekezzen eltávolítani a nyílásból. Ugyanakkor az ajtók nyitott állapotban ne nyúljanak ki túlságosan, hogy ne zavarják az utcáról a buszra felszálló utasokat. Ezért az ajtók tartókonzolon elcsúsztathatók vagy a kabin belsejében lévő üregekbe behúzhatók, néha összecsukhatók, de mindenképpen csuklósan. A városi és elővárosi buszok utasoldali ajtóit általában a vezető által vezérelt pneumatikus mechanizmusok segítségével nyitják és zárják.

Másfél emeletes busz
Test helyközi busz kellően tágas csomagtérrel kell rendelkeznie. Ezt leggyakrabban egy másfél emeletes elrendezési séma alkalmazásával érik el, amikor az utastér a karosszéria felső részén található, és csomagtér- alatta a központi részben.
Néha az utaskapacitás növelése érdekében mind a városi, mind a helyközi buszok karosszériáját emeletessé teszik (7.8. ábra), az emeletek közötti kabinban lépcsővel.

Emeletes
A buszablakokat (szél, oldalsó, hátsó) különböző formájú és kivitelű készítik, és gyakran a karosszéria nyílásaiba ragasztják, hogy növeljék a merevségét. Néha az utaskapacitás növelése érdekében mind a városi, mind a helyközi buszok karosszériáját emeletessé teszik, az emeletek közötti kabinban lépcsővel.
A buszablakokat (szél, oldalsó, hátsó) különböző formájú és kivitelű készítik, és gyakran a karosszéria nyílásaiba ragasztják, hogy növeljék a merevségét.
A buszokon az utasok és a sofőrök rendelkezésére állnak eltérő kialakítás. Az utasülések lehetnek állíthatóak vagy nem állíthatók. A nem állítható üléseket városi területeken használják, az állíthatóakat - befelé helyközi buszok. Ez utóbbiak változtatható háttámla dőlésszögű félhálószékek formájában készülnek, párnákkal és fokozott puha háttámlákkal. A vezetőülés általában hosszirányban, magasságban és a háttámla dőlésszögében állítható. Gyakran lengéscsillapító felfüggesztéssel van felszerelve, amely csillapítja az ülések rezgéseit, amelyek egyenetlen utakon való vezetés során jelentkeznek.

Csuklós buszok- az egyik kifejező vonás közlekedési rendszer modern nagyvárosok. E faj fejlődésének története tömegközlekedés elválaszthatatlanul kapcsolódik a közúti vonat első és hátsó szakaszát összekötő csuklópánt kialakításának javításához. Tanulmányoztuk a modern buszos „átmenetek” néhány jellemzőjét, amelyekben a hagyományos mechanika kiegészül hidraulikával és elektronikával.

A városon belüli utasforgalom növekedése a múlt század közepén arra kényszerítette az autóbuszgyártókat, hogy gondolkodjanak el a gördülőállomány kapacitásának növelésén. Az egyik megoldás az volt autóbusz pótkocsival. Ismeretes, hogy nem csak a buszmunkások, hanem a trolibuszgyártók is dolgoztak ilyen projekteken. Az európai városok szűk utcái azonban nemcsak tágasat, hanem mozgékonyságot is igényeltek járművek. Ezért a buszok fejlődésének következő szakasza különösen nagy osztály acél kétrészes autók, amelyekben a fej és a farok teste kombinálva van hullámos borítás, egyidejűleg védi az ízületi területet a külső környezet hatásaitól. És mivel a csuklós mechanizmus közvetlenül befolyásolja a közúti vonat olyan működési tulajdonságait, mint az irányíthatóság, a stabilitás és a manőverezhetőség, az alváz elrendezésének megváltoztatására irányuló minden további lépés az összekötő elem tervezésének bonyolultságát vonja maga után. Manapság a csuklópántot, csillapítórendszert, a fedélzeti kommunikáció „vezetőjét” és egyéb elemeket tartalmazó egység egy összetett elektronikus-hidraulikus eszköz, amely költsége összehasonlítható egy tápegységgel vagy a hidromechanikus sebességváltóval.

Húzni vagy tolni?

Eleinte az úgynevezett „húzó” kialakítású harmonikákat a műfaj klasszikusainak tekintették. Vízszintes motor, amely a padló alatt, az autóbusz fejénél található, a rendelkezésre álló háromból a második tengelyt hajtotta. Ugyanakkor a kereszteződési csukló úgy működött, mint egy teherautó vontatószerkezete, és a pótkocsi tengelye kormányzott. Ilyen séma szerint épültek például a fővárosi útvonalakat közlekedő Ikarus-280 és Ikarus-283 magyar buszok. Megjegyezzük, hogy bizonyos tapasztalatokat szereztek a „harmonikák” húzósémával történő megépítésében, ill hazai termelők. Tehát a 90-es években Yakhromsky ilyen minták gyártásával foglalkozott buszgyár(YAZ-6211) és Moszkva SVARZ (SVARZ-6240).

A „klasszikus” kialakítások egyszerűsége számos hátránnyal járt: a tápegység rossz hozzáférése a karbantartáshoz, megnövekedett szint zaj a kabinban, és ami a legfontosabb - magas szint emelet: az utasoknak több lépcsőfokot kellett felmenniük. Ezért ezzel párhuzamosan egy másik lehetőség is felmerült: a motort a farokrészbe kell helyezni, a középső tengelyt hagyva meghajtóként. De ez műszaki megoldás jelentősen megnehezítette a busz alvázának kialakítását. Mindenekelőtt bizonyos akadályokat okozott a nyomaték átvitelének szükségessége a „kanyarban”, ami azt jelenti, hogy a gyártóknak alaposan meg kellett fontolniuk az áthaladás helyét. kardántengely az ízületen keresztül. Ezenkívül a hajtótengely teljesebb terhelése érdekében bizonyos esetekben el kellett választani a sebességváltót a motortól, és be kellett szerelni a busz elejébe. Az is fontos, hogy egy ilyen kialakítás az alap (egyetlen) modellel való szétválasztáshoz vezetett. A középső hajtótengelyű buszok egyetlen jelentős előnye és hátsó motor- nincs szükség bonyolult összecsukható vezérlő mechanizmusra. Ennek a szokatlan elrendezésnek a megvalósítására példa a MAN SG240H „harmonika” a közelmúltig a szentpétervári tömegközlekedési rendszerben.

A piacra lépés után megjelent a lehetőség, hogy egy alternatív - „push” séma segítségével kezdjék meg az autóbuszok gyártását speciális rendszerek a vonószerkezet védelme az összecsukódástól. Megjelent az egyik első innovatív hidraulikus csillapító rendszerrel rendelkező csuklós egység német cég FFG Falkenried, szabadalom 1975-ig nyúlik vissza. Két évvel később a Mercedes-Benz megvásárolta ezeknek az egységek gyártásának licencét, amely aztán saját gyártású „átmenetei” felhasználásával tudott csuklós buszokat építeni. Később a hátsó motor elrendezése a vontatott tengely meghajtásával prioritássá vált a többi nagy buszgyártó, köztük az MAN, a Volvo, a Solaris és az Irisbus között.

Oroszországban 1995-ben adták ki az első soros csuklós buszt hátsó motorral: az AKA-6226 „Rossiyanin” modellt, amelyet a Golitsinsky Buszgyárban gyártottak Mercedes-Benz alap O405G. A Likinsky Bus Plant 2002-ben egy kétrészes LiAZ-6212-t rakott a szállítószalagra „aktív” pótkocsival, később megjelent a 6213-as indexű alacsonypadlós változata annak ellenére, hogy a gyári munkásoknak volt némi tapasztalatuk a saját fejlesztésében csuklós egység, mindkét esetben úgy döntöttek, hogy a vásárolt terméket - a Hubner készletét - részesítik előnyben. Az ukrán LAZ egyébként ugyanezt az utat járta be az A-292 City modell építésénél.

Meg kell mondani, hogy ma a legtöbb buszgyártó vásárolt összecsukható egységeket használ a harmonika hátsó motoros változataihoz. Ennek megfelelően az artikulációs rendszerek gyártása különálló és szűken fókuszált üzlettípusnak tekinthető. A piacon kínált komplett egységek választéka a standardtól a speciálisig képes kielégíteni a legszigorúbb vásárlói igényeket, és figyelembe veszi az elrendezés minden árnyalatát.

A részletekben elrejtve

A manapság legnépszerűbb csillapítórendszerek közül meg kell említeni a Hubner HNGK 19.5 terméket. Ezt az egységet a buszok magas és alacsonypadlós változataiban egyaránt használják, és szinte nem igényel karbantartást. A csuklópánt két masszív lapos részre épül, amelyeket egy központi csapágy egyesít, ami valójában lehetővé teszi a pótkocsi elfordulását a függőleges tengelyhez képest (elhajlási szög +/- 54 fok). Lengési szabadság a hosszanti síkban
(+/- 11 fok) pár néma blokk biztosítja. A rugalmasság kérdését hasonló módon oldják meg oldalsó lejtő(a pótkocsi elcsavarodása a traktorhoz képest, például egyenetlen úton haladva vagy a felfüggesztés légrugójának meghibásodása). Igaz, ez a szög a „push” sémában kicsi, és nem haladja meg a 2 fokot mindkét irányban.

A traktor és a pótkocsi egymáshoz viszonyított helyzetéért felelős mechanizmus kulcselemei két, egymástól független vízszintes hidraulikus henger. A vezérelt felfüggesztésű lengéscsillapítókhoz hasonlóan a hidraulika parancsra működik elektronikus egység megváltoztathatja a rudak mozgási ellenállását. Így a bal és a jobb henger megfelelő üregeiben a kormánykerék elfordítására adott nyomás csökkentése lehetővé teszi a vonat „behajlását” a jobb oldal manőverezéskor, és a busz egyenesen haladásához elég mindkét rudat középső állásban rögzíteni. Az elektronika az egység fokozatmentes csillapítását biztosítja, míg a külső tényezők kiértékeléséhez a mikroprocesszor olyan adatokat dolgoz fel, mint a mozgási sebesség, a függőleges tengelyhez viszonyított mozgás és a nyomás mértéke az egyes hengerekben. Az információ analóg vagy digitális formában továbbítható (a CAN busz). Ha szükséges szoftver lehetővé teszi, hogy illeszkedjen a tápegység működésébe ill fékrendszer, egyidejűleg benyújtja figyelmeztető jelzés a sofőrnek. Fontos, hogy a rendszerben legyen szükségállapot csillapítás, amely lehetővé teszi a csatlakozás stabilizálását az egyik henger meghibásodása vagy a tápfeszültség meghibásodása esetén.

Funkcióban azonos, de egyedi tervezés megnövelt szilárdságú egység HNG 15.3, amelyet megnövelt harmonikához terveztek axiális terhelés(beleértve a hibridet és a gázt is). Három csendes blokkja és nagyobb teherbírása van. A „húzó” áramkörrel rendelkező modellek kiegészítésére kínált rendszereket azonban a legegyszerűbb eszköz különbözteti meg: a fő elem egy gömbcsukló. A lengéscsillapítók használata itt nem kötelező, így a termékeket alacsony súly és alacsony költség jellemzi.

A csuklós rendszerekben nem utolsósorban a traktor és a pótkocsi közötti (elektromos, pneumatikus, hidraulikus) kommunikáció létesítése. A műszaki megoldások egész arzenálja is van itt. Például az alacsonypadlós buszváltozatnál van egy bizonyos szerelési hely a tetején, és gyakorlatilag nincs lehetőség kommunikációt elhelyezni a csuklós mechanizmus alatt. Ezért az elektromos és pneumatikus vezetékeket általában a „tető” alá helyezik, vagy az oldalfalakba szerelik. Az első esetben egy rugalmas hornyot használnak a rögzítéshez, amely képes megváltoztatni az ív sugarát a hajtási szögtől függően. És be alternatív A közbenső támasz egy függőleges perem, amely a kötés középső részében található. Ez biztosítja, hogy a tömlők és kábelek ne csavarodjanak meg vagy ne hajlítsanak meg megengedhetetlenül.

Végül az artikulációs rendszer legterjedelmesebb kifejező eleme a „szövet” metszéspontos hullámosítás. Rugalmas szintetikus anyagból készült, alumínium redős szegéllyel. Hagyományosan az ilyen alkatrészeket ben végezték el szürke tónusok. Ma azonban a fuvarozók felismerik, hogy a harmonikahuzat nemcsak megbízható képernyő, hanem a stílusos dizájn szerves eleme is. Erre válaszul a fejlesztők olyan új termékeket vezetnek be a piacra, amelyek lehetővé teszik, hogy minden busz egyedi, egyedi megjelenést kapjon. Például a buszon utazók biztosan értékelni fogják a Hubner által kínált áttetsző változatot, amely lehetővé teszi a belső tér további megvilágítását. napfény. Egy másik modern változat- a többszínű, a redők helyzetétől függően változó külső kép a fuvarozó céges stílusának bizonyos eleme és a figyelem felkeltésének eszköze lehet. Ez az „animáció” különösen hatékonyan működik a több szakaszos autóbuszokon, amelyek egyébként a legnagyobb utaskapacitásuk miatt egyre népszerűbbek a közlekedési társaságok körében.

Így vagy úgy, a csuklós buszok optimalizálása folytatódik. A tervezők egyik ígéretes feladata a csillapítóberendezés magasságának csökkentése. Egyes esetekben ez lehetővé teszi a buszgyártók számára, hogy elkerüljék a részleges alacsonypadlós állapot problémáját.

Apropó

Tavaly a Minszki Autógyár buszosztálya bővítette városi buszcsaládját új modell- különösen nagy kapacitású MAZ-205 csuklós busz. Az alacsonypadlós busz húzós kivitelben készült - vezető középső tengellyel. A design rendelkezik érdekes tulajdonság: a traktorban elhelyezett motort nem vízszintesen a kabin padlója alá, hanem függőlegesen balra - az ún. Ez a műszaki megoldás lehetővé tette egyrészt a tervezés költségeinek csökkentését az importált csuklós egység kiiktatásával, másrészt az autóbusz irányíthatóságának javítását a csúszós útszakaszokon, ami városi körülmények között különösen fontos. A traktorban motorral szerelt buszokat egyébként ezért továbbra is kínálják a piacon más gyártók, köztük a belga Van Hool és a Jonckheere.

Az autó karosszériája a legtöbb
drága autóalkatrész.

A busz tartószerkezete, melynek karosszériaváza merev keretekből és az azokat összekötő húrokból áll, szerkezetet alkot a nagy teljesítményű merevség (váztest).
Az utasajtók jelenléte miatt a busz karosszériájának erőszerkezete általában nem szimmetrikus, és a teljes szerkezet szükséges merevségének biztosítása érdekében az ajtónyílásokat a kerületükön további részekkel erősítik meg.
A busz karosszériájának alapja általában egy önműködő rendszer formájában készül, amelyre a karosszéria kerete van felszerelve, amely ebben az esetben viszonylag kis terhelést vesz fel. Az ilyen alapot teherhordónak vagy integráltnak nevezik. Az integrált alap lehetővé teszi, hogy változtatásokat hajtson végre a karosszéria kialakításán, és ezzel egyidejűleg buszokat gyártson különféle testek. Az integrált alap egyes elemei közötti teret üzemanyagtartályok, pneumatikus rendszer-vevők, akkumulátorokés egyéb eszközök, valamint helyközi és turista buszokon - poggyász tárolására.

Az autóbuszok cél szerinti legelfogadhatóbb besorolása három osztályba való felosztást kell tekinteni: I - város; II - helyközi; III - távolsági.

A belföldi autóbuszok esetében megkülönböztethető egy további osztálybeli buszosztály, amelyet az emberek munkahelyükre történő szállítására terveztek.

NAK NEK I. osztályú buszok beleértve a városi buszokat is legnagyobb kapacitása(nagy számú állóhely rendelkezésre állása) és magas utascsere paraméterek (nagy alapterület és ajtószélesség, alacsony szint nem stb.), és amennyire csak lehetséges

Különféle karosszériás személygépkocsik jellemzői

2.1. táblázat

Kinézet	Név	Jellegzetes
Zárt test
		Hosszú tengelytáv, négy oldalajtó, két (három) üléssor, üveg válaszfal az első sor mögött
	Sedan (ferdehátú, limuzin, Berlin)	Normál alap, négy vagy két oldalajtó, két (három) üléssor
	Kupé (Berlinetta)	Rövid tengelytáv, két oldalajtó, egy (két) üléssor
Teljesen nyíló test
	Phaeton (elavult – Torpedo)	Bővített vagy normál alap, az ajtók és az üléssorok száma az alaptól függ
	Roadster (csúszka)	Rövid talp, két oldalajtó
Közüzemi szervek
	Kombi (kombi, familiare, kombi, szünet)	Zárt test összecsukással hátsó sorülések, amelyeknek köszönhetően növelheti a rakteret
		Zárt kabin egy (két) üléssorral és egy rakodóplatformmal
	Ferdehátú (kombi, alsó, lengőhátú)	Közbenső helyet foglal el egy kombi és egy szedán között, két (négy) oldalajtóval és egy ajtóval rendelkezik a ferde hátsó falban

egyesült velük elővárosi buszok, amely a város és a közeli külvárosok közötti utaskommunikációra szolgál.

II. osztályú buszokúgy tervezték, hogy biztosítsa a helyközi közlekedést regionális és regionális léptékben, kommunikációt városok és távoli elővárosok között, helyi közlekedést vidéki területek. Az I. osztályú buszoktól az ülőhelyek számának nagyobb arányában, a főként négysoros elrendezésben és az ülőhelyes tárolóhelyek hiányában különböznek. álló utasok csak a folyosón, csökkentett számú kiszolgáló ajtó, megnövelt paraméterek geometriai terepfutó képesség, kényelem az utasok számára stb.

III osztályú buszok Kizárólag ülő utasok nagy kényelmét biztosító szállítására tervezték nagy távolságokon, turisztikai vagy kirándulási célokra. Fel vannak szerelve csomagterekés a közelben kiegészítő felszerelés: rádió- és televízióberendezések, idegenvezető hely, gardrób, bár, WC, egyedi világítás és szellőztetés, klímaberendezés stb. A III. osztályú buszok több emelettel, ferde belsővel a láthatóság javítása érdekében tervezhetők, és többféle elrendezéssel is rendelkezhetnek.

Méret szerint a buszokat extra kicsire, közepesre, nagyra, extra nagyra vagy csuklósra osztják.

Extra kis buszok az alábbiak szerint osztályozható. Az I. osztályba különösen kisméretű autóbuszok tartozhatnak, amelyek ezeket a funkciókat látják el kisbusz taxik, azaz szállítás biztosítása rövid városon belüli útvonalakon.

A II. és III. osztályba tartoznak a különösen kis kategóriájú autóbuszok, amelyeket ülő utasok szállítására terveztek, különböző komfortfokozatokkal, az utazás tervezett időtartama alapján.

A világon gyártott kisbuszok többsége a II. és III. osztályba tartozik. A II. osztályú kisbuszok a hazai PAZ-3205-ösek, amelyek alapvetően négysoros belső elrendezésűek, egy-két kiszolgálóajtóval, a folyosón álló utasok számára kapaszkodókkal és helyi útvonalakon történő utasszállításra szolgálnak. A kisbuszok az úti cél osztályától függően összesen 25-50 utas befogadására alkalmasak, ill teljes súly a legjellemzőbb tartományokban: 5,3-6,5 és 8,2-8,8 tonna.

Közepes méretű buszok, általában a nagy buszokkal vannak egységesítve, amit nagyban elősegít a növekvő népszerűség moduláris felépítés test Közepes buszokat sok európai cég gyárt, de gyártásuk viszonylag kicsi. A hazai iparban a II. és III. osztályú közepes méretű buszokat a LiAZ család képviseli. A közepes autóbuszok kapacitása 55-75 utas, össztömegük 9,5-13,5 tonna.

Nagy buszok a világ buszgyártásának legnagyobb részét teszik ki, kivéve a nagyon kicsiket. A buszok ilyen mérete jellemző legnagyobb változatosság szerkezetek és elrendezési diagramok. A gyártás legnagyobb részét az I. osztályú autóbuszok teszik ki, különféle belső elrendezési lehetőségekkel. A városon belüli közlekedés legtipikusabb buszelrendezési sémáinál az utasok száma átlagosan az autóbusz hosszának (m) 10-zel szorzataként határozható meg, azaz. 9,5 m hosszúságú busszal - 95 utas. A vezető autóbuszgyártó vállalatok által alkalmazott nagyszámú belső elrendezés az I. és II. osztályú buszok közötti vonalak bizonyos elmosódásához vezet. Az I. és II. osztályú autóbuszok 80-120 utas befogadóképességűek, 14-18,5 tonna össztömegűek. A III. osztályú nagybuszok szerkezetileg a legváltozatosabb csoportot alkotják: két- és háromtengelyesek, egy-, ill. másfél és kétszintes, nagy választékban kiegészítő felszereléssel. Megjegyzendő, hogy az európai besorolás csak az egyemeletes buszokra vonatkozik.

Extra nagy vagy csuklós buszok ugyanazokban a gyárakban készülnek, mint nagy buszok, és maximálisan egységesek velük. Ezek túlnyomó többsége I. osztályú autóbusz, néhány csuklós II. és III. osztályú autóbusz kivételével. Különösen nagy, 16,5-18 m hosszúságú, 145-184 utas befogadóképességű és 24-28 tonna össztömegű buszok készülnek helyközi útvonalak.

Trolibuszokat csak nagy és különösen nagy méretben gyártanak nagyszámú utas városon belüli szállítására. A trolibuszok autóbuszokkal való egyesítése irányzata egészen a teljesen egységes karosszériák használatáig terjed, amelyek akár dízelmotorral, akár vontatóvillamos motorral vannak felszerelve, vezérlő és áramátadó elektromos berendezésekkel. Ez utóbbi esetben a trolibusz dízelmotorral is felszerelhető az autonóm mozgás biztosítása érdekében.

Az autóbuszok ismertetett besorolása további méretbővítésének, rendeltetés szerinti kisebb felosztásának lehetőségét sugallja, például az „extra nagy” autóbuszok (trolibuszok) kategóriája, amely háromrészes csuklós autóbuszok formájában készül, mint pl. buszok Х1Ъ1(Franciaország), 280# (Németország), vagy omnibus-ban típusú.

Dízel teherautók

Az első fülkés teherautók megjelenése

Kocsi típusú busz

Olvassa el is