Znajomy obraz: uruchomiliśmy silnik po długim postoju i z rury wydechowej zaczął wydobywać się gęsty dym. Całkiem możliwe, że po rozgrzaniu zmniejszy się, a podczas podróży całkowicie zniknie. Ale częściej dzieje się inaczej. Dymienie trwa nadal i wyraźnie wskazuje na problem z silnikiem. Długi okres bezczynności stał się swego rodzaju impulsem do ich nagłego ujawnienia się.
Dym z rury wydechowej może być biały, czarny lub w dowolnym odcieniu pomiędzy. Kolor służy jako ważny znak diagnostyczny. Pracy silnika przy zwiększonym zadymieniu często towarzyszą inne odchylenia od normy, choć czasami subtelne. Trzeba je złapać i odnotować, aby dokładniej ocenić sytuację.
Zazwyczaj pojawienie się dymu wiąże się z nieprawidłowym działaniem następujących roboczych części silnika: układu sterowania (głównie zasilania paliwem), układu chłodzenia, części mechanicznej (grupa tłokowa, mechanizm rozdzielczy itp.). Zgodnie z tym dym pojawia się albo z powodu niepełnego lub „nieprawidłowego” spalania paliwa, albo płynu chłodzącego przedostającego się do cylindrów, albo przedostającego się tam oleju. Obecność oleju, płynu chłodzącego lub nadmiaru paliwa podczas spalania w cylindrach nadaje charakterystyczny kolor spalinom.
Jeśli przeanalizujemy możliwe awarie okazuje się, że w wielu sytuacjach dym ma ten sam kolor, choć ma inny charakter. Kolejna okoliczność: często awaria jednego systemu, która okazuje się źródłem dymu, występuje z powodu problemów i usterek w innym. Oto typowy przykład: zła robota układ chłodzenia prowadzi do przegrzania silnika i odpowiednio spalenia pierścieni tłokowych. W rezultacie olej dostaje się do cylindrów i powoduje dym, którego przyczyna jest w zasadzie wtórna.
Poszukiwanie przyczyny dymu lepiej zacząć od porównania wszystkich zarejestrowanych okoliczności: natury samego dymu, zaobserwowanych zjawisk towarzyszących, możliwych wpływów zewnętrznych. Porozmawiamy o charakterystycznych kombinacjach tych czynników.

Biały dym.

Biały dym z rury wydechowej jest zjawiskiem normalnym podczas rozgrzewania zimnego silnika. Tylko że to nie jest dym, to para. Woda w postaci pary jest naturalnym produktem spalania paliw. W nieogrzewanym system wydechowy para ta częściowo się skrapla i staje się widoczna, a na końcu rury wydechowej zwykle pojawia się woda. W miarę nagrzewania się systemu kondensacja maleje. Im zimniej środowisko, tym gęstsza i biała będzie para. W temperaturach poniżej -100 C biała para tworzy się nawet na dobrze rozgrzanym silniku, a przy temperaturach mrozu minus 20-25 stopni staje się gęsta. biały kolor z niebieskawym odcieniem. Na kolor i nasycenie pary wpływa także wilgotność powietrza: im jest ona wyższa, tym para jest gęstsza.
Biały dym w ciepłe dni i na dobrze rozgrzanym silniku jest najczęściej związany z przedostawaniem się płynu chłodzącego do cylindrów (na przykład przez nieszczelną uszczelkę głowicy). Woda zawarta w płynie chłodzącym nie ma czasu na całkowite odparowanie podczas spalania paliwa i tworzy dość gęsty biały dym (w rzeczywistości znowu para). Jego odcień zależy od składu płynu chłodzącego, pogody i oświetlenia na zewnątrz. Czasami wygląda szaro, przypominając dym „olejowy”. Parę wodną łatwo rozróżnić: natychmiast się rozprasza, a po „olejowym” dymie w powietrzu przez długi czas utrzymuje się niebieskawa mgła.
Aby upewnić się, że winny jest układ chłodzenia, konieczne będzie przeprowadzenie szeregu ukierunkowanych kontroli. Nietrudno wyjaśnić, że z rury wydechowej tak naprawdę wydobywa się woda, a nie olej. W tym celu na dobrze rozgrzanym silniku zakryj na krótko otwór rury wydechowej kartką papieru. Krople wody z liści będą stopniowo odparowywać i nie pozostawiają widocznych tłustych śladów, a także nie będą tłuste w dotyku.
Następnie wyszukiwanie musi być skoordynowane z konstrukcją silnika. Ciecz może dostać się do cylindra nie tylko z powodu uszkodzenia uszczelki, ale także z powodu pęknięć głowicy lub bloku cylindrów. Wszystkie te defekty podczas pracy silnika powodują spaliny do układu chłodzenia (czasami tworzy się tam nawet korek gazowy), co służy jako podstawa rozpoznania.
Po otwarciu korka chłodnicy lub zbiornika wyrównawczego łatwo można wyczuć zapach spalin i warstwę oleju na powierzchni płynu chłodzącego. A poziom płynu będzie niski. Typowe jest, że w takich przypadkach po uruchomieniu zimnego silnika od razu wzrasta ciśnienie w układzie chłodzenia (łatwo to wyczuć ręką ściskając górny wąż chłodnicy), a poziom płynu w układzie chłodzenia zbiornik wyrównawczy. Ponadto poziom ten jest niestabilny i można zauważyć wydzielanie się pęcherzyków gazu w zbiorniku, czasami z okresowym uwalnianiem płynu chłodzącego ze zbiornika.
Jeśli silnik zostanie wyłączony, obraz się zmieni. Ciecz zaczyna wpływać do cylindra. Stopniowo to przechodzi pierścienie tłokowe i dostaje się do oleju, do miski olejowej. Po kolejnym uruchomieniu olej i płyn mieszają się, tworzą emulsję i zmieniają kolor - staje się nieprzezroczysty i jaśniejszy. Krążąc w układzie smarowania emulsja pozostawia charakterystyczną jasnożółto-brązową pianę na pokrywie głowicy i korku wlewu oleju.
Sprawdza się to poprzez usunięcie miarka poziomu oleju i odkręcenie korka, ale jeśli wada (pęknięcie, przepalenie) jest niewielka, to może nie być żadnych zmian (zdarza się, że olej pozostaje czysty, chociaż na korku tworzy się piana). I odwrotnie, jeśli nieszczelność cylindra jest znaczna, wówczas ciecz gromadząca się nad tłokiem uniemożliwia nawet obrót wał korbowy rozrusznik w pierwszej chwili po uruchomieniu. W szczególnie ciężkich przypadkach możliwe jest uderzenie wodne w cylindrze, odkształcenie i pęknięcie korbowodu.
Czasami możliwe jest wyjaśnienie lokalizacji wady. Gdy płyn chłodzący dostanie się do cylindra, aktywnie „czyści” wszystko, z czym się zetknie, dzięki czemu świeca zapłonowa będzie wyglądać zupełnie świeżo. Jeśli powietrze pod ciśnieniem zostanie dostarczone do cylindra przez otwór świecy zapłonowej (na przykład przez adapter z wężem lub specjalny tester szczelności), wówczas poziom płynu w zbiorniku wyrównawczym zacznie rosnąć (podczas sprawdzania należy obrócić wał korbowy do pozycji, w której oba zawory są zamknięte, należy zaciągnąć samochód na hamulce i włączyć bieg).
Dalsze kontrole są możliwe tylko za pomocą usunięta głowa blok. Ocenić stan uszczelki, głowicy i płaszczyzn bloku. Wypaleniu uszczelki często towarzyszy deformacja płaszczyzny głowicy, zwłaszcza jeśli usterka została poprzedzona przegrzaniem silnika (na przykład z powodu nieprawidłowego działania termostatu, wentylatora i innych przyczyn). Gorzej, jeśli nie zostaną znalezione żadne oczywiste wady. Następnie należy sprawdzić głowicę pod kątem wycieków pod ciśnieniem; najprawdopodobniej pęknięcie zostanie znalezione na ścianie komory spalania (zwykle w pobliżu gniazda zawór wydechowy). Powinieneś także dokładnie sprawdzić cylinder, opuszczając tłok do dolnego martwego punktu. Pęknięcie cylindra jest wadą rzadką, ale jeśli istnieje, nie jest trudno ją wykryć. Krawędzie pęknięcia rozchodzą się (ściany „oddychają”) i często okazują się wypolerowanymi pierścieniami tłokowymi.
Zdarza się również, że płyn chłodzący dostaje się do cylindra przez układ dolotowy - na przykład z powodu nieszczelności uszczelki kolektora dolotowego (jeśli jednocześnie uszczelnia kanały grzewcze kolektora płynem chłodzącym). W takich przypadkach ciśnienie w układzie chłodzenia nie wzrasta, nie ma zapachu spalin, ale olej zamienia się w emulsję, a poziom płynu chłodzącego szybko spada. Znaki te z reguły wystarczą, aby znaleźć usterkę i nie pomylić jej z opisaną powyżej, w przeciwnym razie głowica cylindrów zostanie na próżno usunięta.
Wszelkie problemy związane z białym dymem z rury wydechowej wymagają nie tylko wyeliminowania bezpośrednich przyczyn. Ponieważ przyczyną usterek jest najczęściej przegrzanie silnika, konieczne jest sprawdzenie i wyeliminowanie usterek w układzie chłodzenia - może się zdarzyć, że nie działa termostat, czujnik załączenia, sprzęgło lub sam wentylator, chłodnica, jej wtyczka, węże lub połączenia są uszkodzone. wyciek.
W przypadku zauważenia białego dymu i towarzyszących mu usterek, pojazd nie może być użytkowany. Po pierwsze, wady szybko postępują. Po drugie, praca silnika na emulsji wodno-olejowej gwałtownie przyspiesza zużycie części i po kilkuset kilometrach bez wyremontować najprawdopodobniej nie będzie już to możliwe.

Niebieski lub niebieski dym

Główną przyczyną niebieskiego dymu jest przedostawanie się oleju do cylindrów silnika. Dym „olejowy” może mieć różne odcienie- od przezroczystego niebieskiego do gęstego biało-niebieskiego, co zależy od trybu pracy silnika, stopnia jego nagrzania i ilości oleju wchodzącego do cylindrów, a także oświetlenia i innych czynników. Charakterystyczne jest, że dym olejowy w przeciwieństwie do pary wodnej nie ulatnia się szybko do powietrza, a przy wspomnianym teście papierowym powstają tłuste kropelki wylatujące z rury wraz ze spalinami.
Oczywiste jest również, że dymieniu olejowemu towarzyszy zwiększone zużycie oleju. Zatem przy zużyciu około 0,5 l/100 km dym niebieski pojawia się głównie w trybach przejściowych, a gdy osiągnie 1,0 l/100 km także w trybach ruch jednolity. Nawiasem mówiąc, w tym drugim przypadku w warunkach przejściowych dym olejowy staje się gęsty, niebiesko-biały. To prawda, właściciele najbardziej nowoczesne samochody musimy pamiętać o ewentualnej obecności neutralizatora, który może oczyścić spaliny z ropy naftowej nawet przy dość wysokich kosztach.
Olej dostaje się do cylindrów (dokładniej do komór spalania) na dwa sposoby - albo od dołu, przez pierścienie tłokowe, albo od góry, przez szczeliny między trzonkami zaworów i tulejami prowadzącymi.
Zużycie części zespołu cylinder-tłok jest jedną z najczęstszych przyczyn dymu olejowego. Górne pierścienie uszczelniające ulegają zużyciu nie tylko na zewnętrznej powierzchni stykającej się z cylindrem, ale także na końcowych płaszczyznach, które odbierają ciśnienie gazu w cylindrze. Rowki tych pierścieni w tłokach również mogą być zużyte. Duże szczeliny w rowkach tworzą efekt pompowania. Nawet pierścienie zgarniające olej jest nadal normalny, olej nadal dostaje się do cylindrów, ponieważ górne pierścienie w sposób ciągły „pompują” go od dołu do góry.
Cylindry zużywają się przede wszystkim w strefie zatrzymania górnego pierścienia, gdy tłok jest wsunięty top martwy punktowe, a w środkowej części często przybierają owalny kształt. Odchylenie kształtu cylindra od koła pogarsza właściwości uszczelniające pierścieni. Szczeliny zwykle tworzą się w obszarze zamków, ale możliwe jest, że mogą pojawić się w innych miejscach na okręgu.
Nierzadko zdarza się, że pierścienie i tłoki są w stosunkowo dobrym stanie, gdy powierzchnia cylindra jest uszkodzona. Dzieje się tak na przykład wtedy, gdy filtracja oleju jest słaba, gdy cząstki ścierne przedostają się pomiędzy płaszcz tłoka a cylinder. Następnie na cylindrze pojawiają się rysy.
Podobna sytuacja ma miejsce po dłuższym postoju samochodu, kiedy na powierzchni cylindrów i pierścieni mogą pojawić się ogniska korozji. Wygładzenie tych defektów i wzajemne rozbicie się części (o ile w ogóle uda się je złamać) zajmie sporo czasu.
Ten sam efekt często występuje w przypadku naruszenia technologii naprawy silnika, jeśli powierzchnia naprawianego cylindra jest zbyt szorstka, cylinder ma nieregularny kształt lub stosuje się tłoki i pierścienie tłokowe niskiej jakości. W takich przypadkach z reguły nie można w ogóle liczyć na normalne włamanie.
Zużyciu części zespołu cylinder-tłok często towarzyszy utrata kompresji i wzrost ciśnienia gazy ze skrzyni korbowej, co określa się za pomocą odpowiednich przyrządów (kompresometr, tester szczelności itp.). Należy jednak pamiętać, że duża ilość oleju przedostającego się do cylindrów dobrze uszczelnia szczeliny w współpracujących częściach. Jeśli nie są one zbyt duże, to wynik oceny kompresji może być w miarę normalny, czasem nawet bliższy górnej granicy. To właśnie ta okoliczność dezorientuje poszukiwanie konkretnej przyczyny niebieskiego dymu olejowego.
Jeszcze jedna uwaga na temat charakterystycznych okoliczności. Gdy nie ma znacznego zużycia części, to niebieski lub niebiesko-biały dym wyraźnie obserwowane dopiero po rozgrzaniu silnika, stopniowo malejące, a nawet zanikające. Powód jest prosty: po podgrzaniu części nabierają kształtu i zajmują przestrzeń, w której lepiej do siebie pasują. Przy nadmiernym zużyciu obraz jest odwrotny: dym na ciepłym silniku będzie się zwiększał, ponieważ gorący olej o niskiej lepkości łatwiej dostanie się do cylindra przez zużyte części.
Zawsze łatwiej jest zidentyfikować usterkę związaną z poważniejszymi usterkami lub nawet uszkodzonymi częściami. Zatem detonacja zwykle prowadzi do pęknięcia mostków między pierścieniami na tłokach, a rzadziej do pęknięcia samych pierścieni. Silne przegrzanie silnika powoduje deformację płaszczy tłoków, w wyniku czego duża luka pomiędzy tłokiem a cylindrem. Zdeformowany tłok wypacza się, zakłócając pracę pierścieni. Taki sam efekt można uzyskać w przypadku odkształcenia korbowodu, na przykład na skutek uderzenia wodnego, gdy woda dostanie się do cylindra lub po zerwaniu paska i uderzeniu tłoka w otwarty zawór.
Stosowanie oleju niskiej jakości może spowodować spalenie pierścieni i zakleszczenie się w rowkach tłoka. A ze względu na długotrwały zapłon jarzeniowy pierścienie można po prostu wtoczyć w rowki, całkowicie tracąc mobilność.
Omówione powyżej wady zwykle nie występują we wszystkich cylindrach jednocześnie. Znajdować uszkodzony cylinderłatwo, porównując stan świec zapłonowych i wartość sprężania różne cylindry. Co więcej, takim defektom często towarzyszą różnego rodzaju obcy hałas oraz odgłosy stukania zmieniające się wraz z prędkością, obciążeniem i stopniem nagrzania silnika, a także niestabilną pracą silnika na skutek dezaktywacji cylindrów (szczególnie podczas zimnego rozruchu).
Częstą grupą problemów powodujących dymienie i zużycie oleju jest zużycie trzonków zaworów i prowadnic, a także zużycie, defekty mechaniczne i starzenie się (utrata elastyczności). uszczelniacze trzonków zaworów. Wady te z reguły powodują zauważalny wzrost dymu silnika podczas nagrzewania, ponieważ rozcieńczony gorący olej znacznie łatwiej przechodzi przez szczeliny między zużytymi częściami. Ponadto zwiększa się penetracja oleju do cylindrów Na biegu jałowym oraz podczas hamowania silnikiem. W tych trybach w kolektorze dolotowym występuje duża próżnia, a olej przepływa wzdłuż trzpieni zaworów pod wpływem różnicy ciśnień, gromadząc się na ściankach części i w układzie wydechowym. Późniejsze otwarcie przepustnicy w pierwszej chwili gwałtownie zwiększa gęstość niebieskiego dymu olejowego.
W silnikach z turbodoładowaniem zużycie oleju, któremu towarzyszy niebieski dym, jest możliwe na skutek nieprawidłowego działania turbosprężarki, w szczególności zużycia łożysk i uszczelnień wirnika. Zużycie uszczelki łożysko przednie kompresor daje obraz podobny do awarii uszczelniaczy trzonków zaworów (w tym osadów oleju na świecach), ale jednocześnie w rurze dolotowej sprężarki zbiera się kałuża oleju. Trudno jest określić awarię uszczelnienia turbiny, ponieważ olej przedostaje się bezpośrednio do turbiny system wydechowy i tam się pali.
Podczas pracy często pojawia się niebieski dym i zużycie oleju, gdy jeden z cylindrów zostanie wyłączony z powodu usterki zapłonu lub gdy zawory są nieszczelne. W tym drugim przypadku dym staje się biało-niebieski, szczególnie jeśli zawór ma wyraźne przepalenie. Taką wadę można łatwo określić - kompresja w tym cylindrze jest znikoma lub w ogóle nie występuje, a na świecy pojawia się obficie czarna sadza, często w postaci narośli.
Zdarzają się też dość egzotyczne defekty, które powodują niebieski dym olejowy. Tak, j automatyczne skrzynki przekładni z próżniowym czujnikiem wagowym, membrana regulatora może pęknąć. Ponieważ jego wnęka jest połączona wężem z kolektor dolotowy, wtedy silnik po prostu zaczyna ssać olej ze skrzyni biegów. Z reguły olej dostaje się tylko do tych cylindrów, w pobliżu których znajduje się zawór podciśnieniowy w kolektorze. W takim przypadku może dojść do wyrzucenia świec zapłonowych i rozpryskania się oleju. otwory na świece zapłonowe(Zapamietaj to Oleje ATF mają zwykle
Kolor czerwony).

Czarny dym

Czarny dym z rury wydechowej wskazuje na nadmierne wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej, a w konsekwencji na awarię układu zasilania paliwem. Dym taki jest zwykle wyraźnie widoczny na jasnym tle za samochodem i reprezentuje cząsteczki sadzy – produkty niecałkowitego spalania paliwa.
Czarnemu dymowi często towarzyszy duże zużycie paliwa, zły start, niestabilną pracę silnika, wysoką toksyczność spalin, a często także utratę mocy na skutek nieoptymalnego składu mieszanki paliwowo-powietrznej.
U silniki gaźnikowe czarny dym pojawia się zwykle w wyniku przepełnienia komory pływakowej na skutek wadliwego zaworu iglicowego lub z powodu koksowania strumieni powietrza.
U silniki benzynowe Z wtrysk elektroniczny Nadmierne wzbogacenie mieszanki paliwowej pojawia się najczęściej podczas usterek i awarii różne czujniki(tlenu, przepływu powietrza itp.), a także w przypadku nieszczelności wtryskiwaczy. Ten ostatni przypadek jest niebezpieczny ze względu na uderzenie wodne w cylindrze podczas uruchamiania, co pociąga za sobą wszystkie wymienione powyżej konsekwencje. Najważniejsze jest to, że przez wadliwą dyszę silnik nie pracuje do cylindra może przedostać się dużo paliwa, które nie pozwoli tłokowi zbliżyć się do góry martwy środek. W silnikach wysokoprężnych czarny dym pojawia się czasami nie tylko w przypadku awarii pompy wysokiego ciśnienia, ale także wtedy, gdy kąt wyprzedzenia wtrysku jest duży.
Typowe dla trybów pracy silników benzynowych z ponownie wzbogaconą mieszanką jest zwiększone zużycie a nawet zacieranie części zespołu cylinder-tłok, ponieważ nadmiar paliwa zmywa olej ze ścianek cylindra i pogarsza smarowanie. Ponadto paliwo dostaje się do oleju i go rozcieńcza, pogarszając warunki smarowania innych powiązanych części silnika. W niektórych przypadkach rozcieńczenie to jest tak duże, że poziom oleju w skrzyni korbowej (a dokładniej mieszanki oleju i paliwa) znacznie wzrasta. Rozcieńczony olej nabiera wyraźnego zapachu benzyny. Oczywiste jest, że eksploatacja silnika z takimi awariami jest nie tylko trudna, ale także wyjątkowo niepożądana, ponieważ szybko prowadzi do nowych, znacznie poważniejszych problemów.