Był czas, kiedy postęp w branży motoryzacyjnej nie oznaczał bardziej skomplikowanych projektów w imię politycznie motywowanych przepisów środowiskowych i zwiększonej rentowności oficjalnych stacji dealerskich, ale prawdziwą poprawę osiągów pojazdów. Tak więc Audi A6 C4 okazuje się we wszystkim lepsze i bardziej przemyślane niż jego poprzednik, Audi 100. Z nielicznymi wyjątkami, wszystkie modernizacje przyniosły samochodowi wyłącznie dobro.

Hamulce, zawieszenie i układ kierowniczy

Na hamulce jest jeszcze mniej skarg niż w „setnej”: wiek jest łagodniejszy, a system z obowiązkowym czterokanałowym ABS jest bardziej niezawodny. W rezultacie zasób jest co najmniej wystarczający. Chociaż oczywiście lata i konserwacja robią swoje. Zgniły przewody hamulcowe, węże i zakleszczone zaciski nie są aż tak wielką niespodzianką, ale wszystko da się rozwiązać stosunkowo niewielkim kosztem.

ABS zwykle cierpi na elektryczność: styki w bloku są zepsute. Pomaga wymiana części elektronicznej lub zlecanie jej lutowania osobom specjalnie przeszkolonym do takich prac. W domu z lutownicą obawiam się, że nie da rady.

Wybór samochodu

15054 1 0 01.03.2017

Zawieszenie jest równie proste i niezawodne jak jego poprzednik. U samochody z napędem na przednie koła z tyłu prawie wieczna belka, z przodu kolumna MacPhersona, a za przedni wahacz pełni stabilizator stabilność boczna. Dzięki tej konstrukcji zawieszenie szybko traci bezgłośność, ale nadal działa przez długi czas. Podstawy słabość— ciche bloki dźwigni stabilizatora. Jednak przy zakupie samochodu może być wystarczająco dużo niespodzianek o charakterze czysto zasobowym, jeśli właściciel otwarcie zaniedbał naprawy.

Z układem kierowniczym nie ma prawie żadnych problemów. Regał jest niezawodny i najczęściej cierpi na proste zużycie w części środkowej. A układ wspomagania kierownicy chroni przed korozją rur i związanymi z nimi nieszczelnościami. Nie oznacza to jednak, że przy zakupie można się zrelaksować. Cena nowego stojaka i pompy jest dość wysoka, a szanse, że poprzedni właściciel dodawał litry ATP miesięcznie do obecnego systemu i wymieniał pompę na używaną przed sprzedażą, są całkiem realne. Dokładnie sprawdź system pod kątem wycieków, w przeciwnym razie będziesz musiał wszystko naprawić na własny koszt, a wydatek ten będzie znaczny.

Przenoszenie

W tej części nie ma żadnych niespodzianek lub nie ma ich prawie wcale. Wszystko zostało zrobione z dużym marginesem bezpieczeństwa i ani samochody z napędem na przednie, ani na wszystkie koła nie sprawiają żadnych problemów.

Tylny wał napędowy

cena za oryginał

119 239 rubli

Oczywiście pojazdy z napędem na wszystkie koła oprócz przegubów homokinetycznych kierownic, które należy monitorować w obu kierunkach, mają również przeguby homokinetyczne tylne koła, wał napędowy i skrzynia biegów, a środkowy mechanizm różnicowy naprawdę nie lubi brudnego oleju - wymiana jest wskazana „im częściej, tym lepiej”, ale 40-50 tysięcy w przyzwoitym wieku będzie w sam raz. Jednak w większości przypadków obecność tych pierwiastków może nie zostać zapamiętana przez lata.

W przypadku samochodów z manualną skrzynią biegów wystarczy pomyśleć o stanie sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego, które nie zostało jeszcze wymienione na zwykłe. Tak, przy przebiegu powyżej pół miliona, skrzynia biegów zwykle wymaga już czyszczenia, sprawdzenia, wymiany synchronizatorów i wielu uszczelek. Szczególnie dużo wycieków oleju wynika z uszczelek olejowych mechanizmu przełączającego. Trudności z zasobami są charakterystyczne głównie dla mocne silniki dla silników 2,2 i 2,8 litra oraz dla silników Diesla 2,5. Ze względu na niższy moment obrotowy pozostałe silniki ostrożniej radzą sobie ze skrzynią biegów.

W przypadku automatycznej skrzyni biegów w A6 sytuacja nieco się zmieniła w porównaniu do „stu”. Dość drogi (i wysokiej jakości) ZF 4HP18 w samochodach z napędem na przednie koła został zastąpiony automatyczną skrzynią biegów własny rozwój. Do tego czasu automatyczna skrzynia biegów 01N została „doprowadzona” do poziomu, w którym była w stanie wytrzymać moment obrotowy nawet silników V6 i w takiej sytuacji starano się unikać zakupu skrzyń biegów z zewnątrz. Liczba samochodów wyposażonych w skrzynie biegów ZF znacznie spadła - tak naprawdę pozostaje ona tylko w samochodach z napędem na wszystkie koła w wersji Quattro. Ale mimo to ta automatyczna skrzynia biegów zasługuje na naszą uwagę.

Późniejsze wersje ZF 4HP18 są przykładem najbardziej niezawodnej skrzyni biegów klasyczny system zarządzanie oparte na gubernatorze. Niestety wiek i przebieg samochodów gwarantują duże zużycie skrzyń. Na pewno przez te lata ktoś jeździł samochodem, ktoś nie wymienił oleju, ktoś wlał zły olej, auto się przegrzało, puściły uszczelniacze i uszczelki... Generalnie skrzynia biegów ledwo wytrzymała ten przebieg bez napraw, a biorąc pod uwagę ich rzadkość, można obliczyć, że nie dotyczy jednostki kontraktowej.

Artykuły / Praktyka

Remont czy umowa: co zrobić w przypadku poważnej awarii silnika lub automatycznej skrzyni biegów

Klasyczny argument przemawiający za tym wyborem opiera się na fakcie, że jednostka umowna lepiej aby nie dostały się do niego krzywe ręce fachowców, a jednostka po renowacji nie staje się gorsza niż nowa. Tak jak...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 ma miejsce, gdy wysoka niezawodność odgrywa okrutny żart. Skrzynia biegów wykazuje niesamowitą trwałość: jeździ nawet wtedy, gdy ciśnienie wystarcza jedynie do włączenia trzeciego biegu, stara się amortyzować nawet mocne uderzenia i do ostatniej chwili wytrzymuje bez oleju. Dlatego są tak zniszczone, że nie ma już co naprawiać. Chociaż dobry właściciel, co przy przebiegu 300-400 tyś można było zrobić wymieniając gumki, naprawiając pompę oleju, sprawdzając tłok D i zużyte poszczególne sprzęgła.

Pudełko jest zaskakująco łatwe w naprawie. Jeśli nadal działa, nie zwlekaj z naprawą: będzie niedroga i najprawdopodobniej urządzenie będzie działać przez długi czas. No cóż, jeśli już jest martwy, to możesz wprowadzić nienatywną pięciobiegową 5HP19FL, na szczęście są wersje bez magistrali CAN. Jednak ich też powoli staje się mało; trzeba będzie szukać sterownika zaworów i płyty sterującej z tych automatycznych skrzyń biegów oraz mechaniki z nowszych skrzyń biegów.

Nieco prostsza sytuacja jest w przypadku wspomnianej już automatycznej skrzyni biegów Volkswagena serii 01N (czyli 097). Ta czterobiegowa skrzynia biegów była instalowana w wielu miejscach i nadal jest produkowana w Chinach, gdzie duże uznanie cieszą się stare, lokalnie montowane Volkswageny. Konstrukcja, która jest nieco słabsza niż ZH 4HP, jest łatwiejsza w utrzymaniu. Dodatkowo posiada sterowanie elektroniczne, co nieznacznie zmniejsza ryzyko uszkodzenia głównego okucia.

Ale wszystko, co powiedziano o ZF, odnosi się również do 01N. Z wiekiem wszystko się psuje – ktoś musiał coś zrobić nie tak, a przebieg jest już taki, że przyszedł czas, aby skrzynie poddać się chociaż jednej, a nawet dwóm naprawom. Przy przebiegu 180-250 tys. Zwykle konieczna jest wymiana okładzin, tutaj aktywnie działa poprzez blokowanie. Po 300 tysiącach przebiegu korpus zaworu skrzyni, pompa olejowa i wszystkie uszczelki prawie zawsze wymagają czyszczenia i naprawy.

Aktywne wykorzystanie plastiku w konstrukcji tej automatycznej skrzyni biegów sprawia, że ​​mechanika i elektronika skrzyni są bardzo wrażliwe na przegrzanie, a starsze modele 01N są na to bardzo podatne. Na szczęście są części zamienne, a pudełko rzadko jest zwijane „do zera” - nie pozwala na to. Mechanika jest stosunkowo niezawodna, elektronika jest dość prosta. Chociaż w porównaniu z „setną” istnieją już droższe i bardziej złożone jednostki hydrauliczne oraz bardziej czysto elektryczne awarie spowodowane pętlami, czujnikami i elektromagnesami.

I nie zapomnij sprawdzić oleju i stanu mechanizmu różnicowego: w tych skrzyniach jest dość słaby, a nowe części są drogie. Jeśli automatyczna skrzynia biegów jest nadal bardzo zużyta, istnieje duża szansa na znalezienie jednostki kontraktowej w akceptowalnym stanie.

Wreszcie - kilka banalnych, ale nie tracących na znaczeniu ogólne zalecenia. Wszystkie automatyczne skrzynie biegów będą korzystać ze wzmocnionej chłodnicy, zewnętrznego filtra oleju i częstych wymian oleju. Można go wymieniać co 30 tys. - jest niedrogi.

Motoryzacja

Większość silników pozostała taka sama jak w Audi 100 C4. Klasyczne silniki cztero-, pięcio- i sześciocylindrowe z dwoma zaworami na cylinder, bardzo „żelazne” i dobrze przystosowane do trudnych warunków pracy.

Pasek rozrządu AAR 2.3E

cena za oryginał

3189 rubli

To prawda, że ​​\u200b\u200bprawie wszystkie „czwórki” mają trudności z systemami kontroli o charakterze czysto związanym z wiekiem (mówiłem o nich szczegółowo w artykule), ale można je całkowicie rozwiązać.

Wiek samochodów jest obecnie taki, że wiele zależy od tego, które elementy układu chłodzenia i smarowania zostały wymienione. Węże i plastik wymagają wymiany, od nich zależy stan „sprzętu” silników. Przy odpowiedniej konserwacji wiele silników może przetrwać do dziś bez większych napraw, ale jest to mało prawdopodobne. Przebieg przed wymianą grupa tłoków I naprawa głowicy cylindrów- zwykle około 300-400 tys., a większość aut przeszła znacznie więcej. I nie patrz na liczniki kilometrów: zmieniają je regularnie i nikt nie wie, ile razy.

2-litrowe silniki z ośmioma zaworami serii AAE i ABK zasłużenie są uważane za proste i bardzo niezawodne. Zwłaszcza AAE z systemem pojedynczego wtrysku. Wtrysk Digifant na ABK jest nieco bardziej skomplikowany i często ma wiele zużytych elementów za niemałą cenę. Wzrost mocy jest tutaj znikomy - w każdym razie jest niewystarczający dla ciężkiego samochodu.

Artykuły / Praktyka

Biada postępu: nowe technologie zmniejszające niezawodność maszyn

Jakieś piętnaście lat temu podziwiałem „wow, dwa litry i 160 koni mechanicznych, czyli dobry silnik jest lepszy od tego, który ma 136 koni mechanicznych”. Teraz nie ma już podziwu, ale jestem pewien, że konserwatyzm w tym...

116019 29 86 23.07.2015

Pięciocylindrowy silnik AAR o pojemności 2,3 litra był już wyposażony w układ wtryskowy KE-III Jetronic i układ zapłonowy VEZ – rozwiązania z „ubiegłego stulecia”. Przez około dziesięć lat maszyny działały idealnie, ale obecnie niewiele osób podejmuje się prawidłowego diagnozowania i naprawy tych układów - wiedzy jest po prostu za mało, a oryginalne podzespoły są drogie. Z powodu awarii układu napędowego znacznie wzrasta zużycie paliwa i spada dynamika. Dlatego HBO w samochodach z tym silnikiem jest bardzo często spotykane jako zamiennik oryginalny system odżywianie.

Prawie wszystkie silniki ze starymi układami sterowania mają bardzo drogie czujniki i trudności w ustawianiu „natywnych” układów wtryskowych. A ludowa twórczość nie śpi: można kupić podzespoły systemów invent-Jetronic lub „czujniki Wienersa” w celu wymiany całych układów wtryskowych lub poszczególnych podzespołów. Powszechnie praktykowana jest również instalacja styczniowego systemu kontroli w VAZ. Będziesz się śmiać, ale na tle niemieckiej starej szkoły domowe ECU okazują się dość nowoczesne i nadają się do instalacji, jeśli są poprawnie skonfigurowane.

Jednak optymalnym wyborem dla A6 C4 są silniki V6 serii ABC i AAH o pojemności 2,6 i 2,8 litra. Niezawodne, proste i z bardzo trwałym systemem sterowania, mają dłuższą żywotność niż „czwórki” i „piątki”, przy niewielkim apetycie. Jedynymi nierozwiązanymi problemami są zła konstrukcja pompy i stosunkowo krótka żywotność paska rozrządu: zaleca się jego wymianę co 60 tysięcy kilometrów. I bardzo uważnie obserwuj, czy nie ma wycieków oleju, silnik jest na nie podatny.

Oprócz „starych” w A6 pojawiły się dwa nowe silniki benzynowe. Stali czytelnicy moich recenzji już je znają. Zmniejszone jak na standardy lat 90. silniki serii 1.8 ADR, a także silniki V6 serii 2.8 ACK, będą przez wiele lat montowane w samochodach Audi i VW w różnych wersjach.

Linia silników 1.8 serii EA113 z 20-zaworowymi głowicami cylindrów rozpoczęła się od ADR. To nieco bardziej skomplikowana wersja silnika ACE ze setki. Istnieje bardziej złożona konstrukcja głowicy cylindrów, ale wykorzystuje ona również pasek rozrządu do napędzania wałka rozrządu wydechu i łańcuch pomiędzy wałkami rozrządu do napędzania wlotu.

Układ sterowania jest zupełnie nowy, elektroniczny, ale na razie z jednym modułem zapłonowym. Żywotność grupy tłoków jest więcej niż wystarczająca; silnik może wytrzymać około 350-500 tysięcy bez większych remontów. Warto jednak monitorować ciśnienie oleju, stan pompy oleju, a zwłaszcza układu chłodzenia. Wycieki są bardzo typową usterką, szczególnie nieprzyjemne są nieszczelności trójnika z tyłu głowicy, w którym zamontowany jest czujnik temperatury oraz nieszczelności wymiennika ciepła oleju.

Wybór samochodu

Używane Audi A6 C4: zalety grubej stali i wady skomplikowanej elektryki

Na pierwszy rzut oka A6 C4 to po prostu „setka zmiany stylizacji”. Bardzo trudno jest rozróżnić jedno od drugiego, biorąc pod uwagę obecność różnych serii „przejściowych” i wiele niezależnych przeróbek. Ale wygląd...

15054 1 0 01.03.2017

Monitoruj obecność emulsji w oleju i staraj się wymieniać olej maksymalnie raz na 10 tysięcy kilometrów - silnik jest wrażliwy na jego czystość. Podczas wymiany paska rozrządu nie zapomnij o łańcuchu: może on również przeskoczyć, jeśli nie zwrócisz uwagi na stan napinacza. Nawiasem mówiąc, jest to dość drogie, a nieoryginalne części mają krótką żywotność, około 30-50 tysięcy kilometrów w porównaniu do 200 w przypadku „oryginałów”. Charakterystyczny dźwięk łańcucha, wyraźnie słyszalny w kabinie, oznacza kosztowne naprawy.

Układ wentylacji skrzyni korbowej jest skomplikowany i nie wykonany z najlepszych materiałów. W rezultacie jego metalowe rurki koksują od wewnątrz, a gumowe węże rozpadają się. Zawór wentylacyjny skrzyni korbowej często traci swojego „grzyba” - leci do wlotu, po czym znacznie wzrasta zużycie oleju, a sama część może uszkodzić zawory głowicy cylindrów.

Ogólnie rzecz biorąc, główne problemy silnika 1.8 są związane z olejowaniem, martwymi przewodami i banalnym zużyciem. Ogólnie jest o rząd wielkości stabilniejszy od starszych serii silników, dobrze znosi starzenie, a jego moc jest całkiem przyzwoita. W praktyce silnik 1.8 jest znacznie szybszy od 2.3 „piątki” i może konkurować z 2.6 V6 znacznie niższym zużyciem paliwa.

Seria V6 2.8 ACK ma w przybliżeniu te same trudności i funkcje. Głowica cylindrów ma tutaj również pięć zaworów na cylinder, również z łańcuchem z tyłu łączącym wałki rozrządu dolotowego i wydechowego. Zarówno napinacze, jak i łańcuchy są dokładnie takie same jak w 1.8, tylko tutaj jest ich dwa razy więcej.

A wycieków oleju na nim jest jeszcze więcej poważny problem. Układ wentylacji nie został zbyt dobrze zaprojektowany, a olej spod plastiku pokrywy zaworówłatwo dostał się do układu wydechowego.

Ale ogólnie jest to doskonały silnik o bardzo dobrej żywotności i rezerwach mocy. Idealnie pasuje do dość ciężkiego samochodu. Chociaż pod względem konserwacji nowy V6 jest nadal zauważalnie droższy od starszych „szóstek”, znacznie przewyższając je wydajnością.

Z silniki Diesla Można zauważyć pojawienie się czterocylindrowych silników 1.9 1Z i AHU oraz nowej wersji rzędowej „piątki” serii 2.5 AEL o mocy 140 KM. Silniki Diesla tej generacji odniosły duży sukces, chociaż 90-konne silniki w A6 były szczerze słabe. Żywotność takich silników jest wciąż nie do pochwały, mają fanów, ale w Rosji są bardzo słabo dystrybuowani.

Ale kontrola musi być bardzo dokładna. Podobnie jak wiele innych „wiecznych” samochodów, ten może dźwigać całą masę problemów związanych z trudną eksploatacją i zaniedbanymi problemami karoserii.

Oczywiście następna była jeszcze znacznie lepsza, ale ostatecznie okazała się zauważalnie droższa w eksploatacji, a eksperymenty ze skrzyniami biegów rzuciły cień na niezawodność samochodów A6 z napędem na przednie koła na wiele lat.

W C4 wszystko jest w porządku z silnikami i skrzyniami biegów. Szczerze mówiąc słabe jednostki po prostu ich nie ma, są tylko te mniej lub bardziej udane, co jest dużym plusem z punktu widzenia wyboru i wizerunku.

Chcesz Audi A6 C4?

Po uruchomieniu silnika, przed włączeniem jednego z etapów, należy wcisnąć pedał hamulec nożny. W przeciwnym razie samochód zacznie „pełzać”. Nigdy nie naciskaj jednocześnie pedału przyspieszenia i hamulca.

Wybierając stopień D za pomocą dźwigni sterującej, przełączasz skrzynię biegów w tryb jazdy ekonomicznej. Prawie zawsze można jechać na etapie D.

Po delikatnym naciśnięciu pedału przyspieszenia, wczesne przełączanie do transferów z ekonomiczne zużycie paliwo. Przełączanie ręczne kroki są konieczne tylko w wyjątkowych przypadkach. Wybierz 3, 2 i 1 tylko wtedy, gdy chcesz uniknąć zmiany biegu na wyższy lub wymagane jest dodatkowe hamowanie silnikiem.

Gdy tylko sytuacja na drodze na to pozwoli, wybierz ponownie D.

Automatyczna skrzynia

Pozycje dźwigni sterującej automatyczna skrzynia biegi P, R i N

R= parkowanie. Przednie koła są zablokowane. Przenoszenie odbywa się tylko wtedy, gdy pojazd stoi i jest zaciągnięty ręczny hamulec postojowy.

R = odwracać. Włączaj tylko wtedy, gdy pojazd stoi.

N= neutralny lub bezczynny.

Dźwignię sterowania automatyczną skrzynią biegów można przesunąć z położenia P tylko przy włączonym zapłonie i wciśniętym pedale hamulca.

Silnik można uruchomić tylko w położeniu P lub N. Uruchamiając w położeniu N, należy nacisnąć pedał hamulca nożnego lub zaciągnąć hamulec ręczny hamulec postojowy.

Nie naciskaj pedału przyspieszenia podczas zmiany biegów.

Etap D

D = Stała pozycja dla normalnych warunków jazdy na biegach 1 do 4.

Po uruchomieniu silnika i włączeniu biegu D skrzynia biegów zawsze pracuje w trybie jazdy ekonomicznej.

Etap 3

3 = pozycja dla warunków jazdy na biegach 1, 2 i 3.

Etap 2

2 = pozycja do jazdy na 1. i 2. biegu, np. na górskich drogach serpentynowych; nie ma zmiany biegów na 3 i 4.

Scena 1

1 = stopień obciążenia dla maksimum siła hamowania na przykład na stromych zboczach; brak zmiany biegu powyżej 1. biegu.

Elektronicznie sterowane tryby jazdy

Tryb jazdy sportowej, skrzynia zmienia biegi przy większej liczbie wysokie częstotliwości obrót wału silnika:
naciśnij przycisk S (świeci).

Tryb ekonomiczny, skrzynia biegów zmienia biegi przy niższych obrotach silnika: ponownie naciśnij przycisk S.

Wspomaganie rozruchu: naciśnij przycisk.

Silniki X 18 XE, X 20XEV.X 25 XE1: automatyczne położenie neutralne automatycznie przełącza skrzynię biegów w położenie N, aby zmniejszyć zużycie paliwa, np. podczas postoju na światłach. Automatyczne przełączanie do pozycji neutralnej przeprowadza się, jeżeli:

– dźwignia sterowania automatyczną skrzynią biegów znajduje się w położeniu D, 3, 2 lub 1 i
– nacisnąć pedał hamulca i
– samochód stoi i
– brak naciskania pedału przyspieszenia.

Po zwolnieniu hamulca lub naciśnięciu pedału przyspieszenia samochód zaczyna poruszać się normalnie.

Po uruchomieniu zimnego silnika program sterujący temperatura robocza szybko doprowadza temperaturę katalizatora do wartości wymaganej do optymalnej redukcji substancji toksycznych w spalinach poprzez opóźnienie zmiany biegów (przy wyższych obrotach silnika).

Programy adaptacyjne to programy, które automatycznie dostosowują zmianę biegów do warunków jazdy, np. podczas holowania przyczepy, z dużym ładunkiem lub na pochyłościach.

Pomoc w uruchomieniu

Jeśli występują trudności śliskie drogi Aby odsunąć się, naciśnij przycisk, włącza się w P, R, N, D, 3 (wskaźnik zasilania – ). Samochód uruchomi się na 3. biegu.

Ponowne naciśnięcie przycisku wyłącza wspomaganie trakcji.

Możliwe jest również wyłączenie poprzez:

– ręczny wybór etapów 2 lub 1;
– wyłączyć zapłon.

Kickdown - gwałtowne wciśnięcie pedału przyspieszenia do końca

Całkowite wciśnięcie pedału przyspieszenia: poniżej określonej prędkości skrzynia biegów przełącza na niższy bieg. Służy do przyspieszania przy użyciu pełnej mocy silnika.

Dodatkowe hamowanie silnikiem

Aby podczas zjazdu skorzystać z funkcji hamowania silnikiem, należy w odpowiednim czasie włączyć 3, 2 lub, jeśli sytuacja tego wymaga, 1.

Szczególnie skuteczny efekt hamowania na etapie 1. W przypadku włączenia, gdy prędkość 1 jest zbyt wysoka, skrzynia biegów będzie nadal pracować na 2. biegu, aż do osiągnięcia punktu przejścia na 1. bieg, na przykład na skutek hamowania.

Zatrzymywać się

Stopień przełączany można zachować podczas zatrzymywania przy pracującym silniku.

Zatrzymując się na pochyłościach, pamiętaj o zaciągnięciu hamulca ręcznego lub wciśnięciu pedału hamulca nożnego. Aby zapobiec przegrzaniu skrzyni biegów, nie utrzymuj samochodu w miejscu na biegu, zwiększając prędkość obrotową silnika.

Na parkowanie długoterminowe na przykład w korkach lub na przejazd kolejowy, zatrzymaj silnik.

Przed opuszczeniem samochodu należy najpierw zaciągnąć ręczny hamulec postojowy, następnie przełączyć na P i wyjąć kluczyk ze stacyjki.

Kluczyk ze stacyjki wyjmuje się tylko wtedy, gdy dźwignia sterowania skrzynią biegów znajduje się w położeniu P.

"Wahadłowy"

Aby rozbujać samochód utknięty w piasku, błocie, śniegu lub rowie i przesunąć go dalej, można przy lekko wciśniętym pedale gazu przełączyć dźwignię sterującą pomiędzy D i R. Utrzymuj możliwie najniższe obroty silnika i unikaj nagłe naciśnięcie pedału przyspieszenia.

Opisaną powyżej metodę należy stosować jedynie w wyjątkowych przypadkach.

Precyzyjne manewrowanie

Do precyzyjnego manewrowania np. podczas parkowania samochodu, wjazdu do garażu itp. można zastosować metodę „pełzania” poprzez zwolnienie pedału hamulca nożnego.

W żadnym wypadku nie należy jednocześnie naciskać pedału przyspieszenia i hamulca.

Awaria

Kontrolka zapala się po włączeniu zapłonu. Jeśli nie gaśnie po uruchomieniu silnika lub zapala się podczas jazdy, oznacza to awarię automatycznej skrzyni biegów.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w wyświetlacz wielofunkcyjny, na wyświetlaczu pojawia się komunikat o usterce „Automatik Getriebe” („Automatyczna skrzynia biegów”).

Skrzynia biegów nie zmienia już biegów automatycznie.
Możesz kontynuować ruch. Ręczna zmiana biegów 1, 3 i 4 za pomocą dźwigni zmiany biegów:

1 = 1. bieg,
2 = 3. bieg,
3 = 4. bieg,
D= 4. bieg,
N= neutralny (bezczynny),
R= odwrotny,
R= parkowanie.

W celu usunięcia przyczyny należy skontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi Opla. Algorytm autodiagnostyki zintegrowany z systemem pozwala szybko znaleźć przyczynę awarii.

Brak energii

Awaria zasilania, na przykład z powodu rozładowanego akumulatora. W przypadku przerwy w zasilaniu nie ma możliwości zdjęcia dźwigni sterującej automatycznej skrzyni biegów z położenia P.

Odblokowanie:

1. Zaciągnij ręczny hamulec postojowy.
2. Podnieś osłonę na wystającą część podłogi pomiędzy przednimi siedzeniami i obróć o 90° w prawo.
3. Za pomocą śrubokręta przesuń zapadkę do przodu i wyjmij dźwignię sterowania automatyczną skrzynią biegów z położenia P.
4. Na wystającą część podłogi pomiędzy przednimi siedzeniami nałóż osłonę i zabezpiecz ją.

Wielokrotne przesuwanie do pozycji P ponownie zablokuje dźwignię. Przyczynę awarii zasilania należy usunąć w autoryzowanym warsztacie Opla.

Miłość naszych entuzjastów samochodów do luksusowych niemieckich sedanów jest naprawdę nieograniczona. A jeśli komuś nie starcza pieniędzy na nowy samochód, to prędzej czy później z pewnością zaoszczędzi na „Niemca”. Ale czy to ma sens? W końcu samochody typu executive nie tylko są drogie same w sobie, ale także nie wymagają napraw i konserwacji. A może to nie jest takie straszne? Spróbujmy to rozgryźć na przykładzie Audi A6 w nadwoziu C6, które bez przesady można nazwać jednym z najbardziej popularne samochody w tej klasie.

Wygląd zewnętrzny Audi 6 w nadwoziu C6

W naszej recenzji skupimy się nie na zaletach Audi A6 C6, których jest mnóstwo, ale na opisie możliwe problemy problemy, które mogą pojawić się dla właściciela używanego niemieckiego samochodu.

Problemy z karoserią i wnętrzem Audi A6 C6

DO Nadwozie Audi A6 C6 bez reklamacji. Samochody tej marki od dawna słyną z... Ale w kabinie, co jest dość nieoczekiwane, „świerszcze” mogą żyć. I choć elementów tworzących niepotrzebne dźwięki nie ma zbyt wiele (najczęściej jest to tapicerka środkowych słupków i podłokietnika pomiędzy przednimi siedzeniami), to jak na auto tej klasy nawet to wydaje się przesadą. Chociaż nie ma żadnych skarg na jakość materiałów wykończeniowych. Nawet w najstarszych samochodach nie zobaczysz zużytych skórzanych tapicerek.

Koniecznie sprawdź stan reflektorów i tylnych świateł. Same reflektory mogą zaparować z powodu przedostającej się do nich wilgoci, jednak problem ten blednie w porównaniu z problemami z diodami LED w odnowionym Audi A6 C6. Diody LED wyglądają bardzo pięknie, ale nie są trwałe. A jeśli przepali się chociaż jedna dioda LED w reflektorze, wówczas cała „rzęsa”, która od dawna stała się znakiem rozpoznawczym tego konkretnego modelu, przestaje świecić. Sprawdź także działanie spryskiwaczy reflektorów. Jeśli poprzedni właściciel rzadko go używał, możliwe, że dysze spryskiwaczy stały się już kwaśne.

Problemy z silnikiem

Silnik benzynowy Audi A6 C6

Silnik Audi A6 C6

Do Audi A6 C6 oferowanych było wiele silników, ale jednostki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa FSI (2,4; 3,2; 4,2 litra) lepiej unikać. Blok aluminiowy z tych silników specjalna powłoka, który z biegiem czasu zaczyna ulegać zniszczeniu pod wpływem wysokich temperatur, co prowadzi do zadrapań na ściankach cylindrów. W rezultacie wzrasta zużycie oleju, silnik zaczyna pracować głośniej i ze zwiększonymi wibracjami. Jednocześnie spada moc. Jednocześnie kupując samochód zwróć uwagę na pewien przebieg Silnik FSI nie będzie działać.

Część właścicieli pierwsze problemy napotkała dopiero po przejechaniu 200 tys. kilometrów, ale jeśli spojrzeć na statystyki, okazuje się, że średnio wytrzymują one około 120-150 tys. kilometrów. Oprócz krótkotrwałego zasięgu jest wiele problemów. Ta sama jednostka o pojemności 3,2 litra słynie z tego, że łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu zaczął się rozciągać po 100-120 tysiącach kilometrów, co wymagało jego natychmiastowej wymiany. A ten, ze względu na nienajlepszą dostępność, jest dość drogi.

Lepiej więc przyjrzeć się bliżej samochodom z 2,8-litrową jednostką benzynową rozwijającą 190 Konie mechaniczne. Jednostka ta jest również bardzo zaawansowana technologicznie, ale problemów z nią jest mniej. Chociaż on też kocha jakość i terminowa obsługa. Bez tego nie można nawet liczyć na bezawaryjną, długoletnią pracę.

Wideo: Projekt „Recykling”: recenzja Audi A6 3.2 quattro

Ale jeszcze lepiej jest znaleźć samochód z prostym i niezawodnym, wolnossącym, trzylitrowym silnikiem benzynowym. Należy jednak pamiętać, że to urządzenie nie było już instalowane w samochodach wyprodukowanych po 2008 roku. W nim co 100 tysięcy kilometrów trzeba będzie wymienić pasek w mechanizmie dystrybucji gazu. Jest to dość trudne, ponieważ aby go wymienić, trzeba zdemontować prawie połowę przedniej części samochodu.

Ponadto w tym silniku będziesz musiał wymieniać cewki co 90 tysięcy kilometrów, a po 150 tysiącach kilometrów będziesz musiał uporać się z nieszczelnymi uszczelkami olejowymi i wyciekami płynu niezamarzającego spod uszczelki głowicy. Mniej więcej po tym samym przebiegu silnik zaczyna zużywać olej. Nie zapomnij więc monitorować jego poziomu. Ale w każdym razie wydaje się, że to ten silnik optymalny wybór do używanego Audi A6 C6.

Silnik Diesla Audi A6 C6

Jeszcze ciekawiej wyglądają silniki Diesla na tle jednostek benzynowych, ale nikt nie może tego zagwarantować olej napędowy będą działać bez zarzutu. Możliwe, że są bardzo drogie wtryskiwacze paliwa bo zamienisz się w materiały eksploatacyjne. Tak, i biegi samochody z silnikiem diesla z Europy są bardzo duże. Bądź więc przygotowany, że od razu po zakupie Audi A6 z silnik turbodiesel będziesz musiał wymienić kosztowną turbinę, która zwykle psuje się po około 250-300 tysiącach kilometrów. W tym momencie łańcuch w mechanizmie dystrybucji gazu będzie wymagał wymiany. Zatem w przypadku używanego Audi A6 z silnikiem diesla nie uda się zaoszczędzić na paliwie. Wszystkie oszczędności zostaną zniszczone przez jedną poważną awarię.

Problemy ze skrzynią biegów w Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Wśród skrzyń biegów oferowanych do Audi A6 C6 preferowana jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic. Jest dość niezawodny, chociaż niektórzy właściciele narzekają, że przejście z pierwszego na drugi bieg odbywa się z lekkim szarpnięciem. Nie jest to jednak usterka. Oficjalni sprzedawcy twierdzą, że jest to cecha działania tej skrzyni biegów. Ale jeśli szarpnięcia przy przełączaniu są zbyt duże, to pożegnaj się z tym egzemplarzem bez żalu, bo wszystko zmierza w stronę tego, że będzie trzeba wymienić sterownik zaworu. Zazwyczaj taka wymiana jest wymagana po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów. Również w automatycznej skrzyni biegów trzeba będzie wymieniać olej co 80 tysięcy kilometrów, choć producent twierdzi, że jest on przeznaczony na cały okres użytkowania samochodu.

Multitronic Audi A6 C6

Multitronic CVT jest nieco mniej niezawodny. Boi się powolnego zatykania, bo w takich warunkach tarcze sprzęgła bardzo się nagrzewają, co oczywiście nie wydłuża ich żywotności. Przygotuj się także na wymianę oleju w wariatorze co 40-60 tysięcy kilometrów, a jeśli samochód spędza większość czasu w miejskich korkach, to zanim osiągnie 100 tysięcy kilometrów, sam wariator może wymagać naprawy. Chociaż w bardziej łagodnych warunkach może bez problemu wytrzymać 250 tysięcy kilometrów.

Ręczna skrzynia biegów w Audi A6 C6 jest również całkiem dobra, ale jest mało prawdopodobne, aby była w ogóle odpowiednia w samochodzie tej klasy. Tak więc, ze wszystkimi jego zaletami, możesz się z nim pożegnać bez żalu.

Wideo: Audi A6 C6 2007/ Wybór używanego samochodu

Zawieszenie Audi A6 C6

Zawieszenie Audi A6 w nadwoziu C6 jest niezawodne. Wahacze i końcówki kierownicze wytrzymują bez problemu 100 tysięcy kilometrów. Wytrzymują 20 tysięcy kilometrów więcej łożyska kół i łączniki stabilizatora. Po kolejnych 40 tysiącach kilometrów będziesz musiał wymienić amortyzatory. Pozostałe „materiały eksploatacyjne” będą wymagały wymiany dopiero wtedy, gdy przebieg przekroczy 200 tysięcy kilometrów.

O drobnych skargach dotyczących układu kierowniczego. W niektórych samochodach regulator siły kierowania zawiódł, ale problemu tego nie można nazwać powszechnym.

Problemy z układem hamulcowym i elektryką

Ale układ hamulcowy mógłby być bardziej niezawodny. Jeśli Twój samochód jest wyposażony w hamulec elektromechaniczny, przygotuj się, że po 100 tysiącach kilometrów ulegnie awarii. Sama usługa układ hamulcowy nie różni się od tego w samochodach innych marek. Co 30-40 tysięcy kilometrów konieczna jest zmiana frontu klocki hamulcowe. Tylne klocki hamulcowe wytrzymują dwa razy dłużej.

Cóż, w końcu warto porozmawiać o problemach elektrycznych. W Audi A6 C6 jest tego naprawdę sporo, więc od czasu do czasu trzeba będzie przy tym majstrować. Nawet prosta wymiana baterii będzie wymagała wykwalifikowanej interwencji. A wszystko ze względu na ogromną liczbę jednostek elektrycznych, z których wszystkie informacje przekazywane są do głowy komputer pokładowy, który zapewnia prawidłowe działanie wszystkie systemy.

Nadal chcesz zostać właścicielem używanego, ale wciąż prestiżowego niemieckiego sedana lub kombi? Jeśli tak, to bądź przygotowany na zapłatę dużych pieniędzy za jego utrzymanie. Im więcej zaawansowanych technologicznie komponentów ma Twój samochód, tym wyższe będą koszty jego utrzymania. Ale także przyjemność Właściciel Audi A6 C6 jest świetne.

Wniosek:

Jeśli więc chęć posiadania „szóstki” jest nadal silna, poszukaj egzemplarza z trzylitrowym silnikiem benzynowym i automatyczną skrzynią biegów Tiptronic. Tę opcję można uznać za optymalną

Coraz popularniejsze wśród kierowców. Jeśli za granicą koncepcja „wariatora” nie budzi wątpliwości, krajowi kierowcy nie są przyzwyczajeni do samochodów z tego typu skrzynią biegów. Dlatego teraz powiemy Ci, czym jest CVT w Audi A4 - w tym artykule możesz także ocenić recenzje innych kierowców.

Główną zaletą przekładni bezstopniowej (zwanej dalej CVT) jest możliwość efektywnego wykorzystania mocy silnika w porównaniu do innych typów skrzyń biegów. Rosyjscy i ukraińscy kierowcy coraz częściej przechodzą na samochody z przekładnią CVT; zapewniają oszczędność paliwa, brak szarpnięć podczas jazdy i inne czynniki wysoki poziom komfort.

[Ukrywać]

Jaki typ jest na A4 i A6?

Jak wspomniano powyżej, popularność przekładni CVT rośnie, producenci Pojazd Często są instalowane w samodzielnie produkowanych samochodach CVT. Dlatego producent instaluje przekładnie CVT Multitronic w samochodach Audi A4 i Audi A6. Ten typ Skrzynia biegów jest przekładnią bezstopniową.

CVT Multitronic składa się z:

• wielotarczowe mokre sprzęgło;
• urządzenie ze skrzynką planetarną;
• pośredni element przekładni;
• bezpośrednia przekładnia o zmiennej prędkości;
• prędkość główna;
• mechanizm różnicowy;
• obudowa skrzyni biegów

Ten typ przekładni CVT to pasek klinowy i zauważamy, że Audi jako pierwsze zastosowało metalowy łańcuch w swoich skrzyniach biegów. Ten rozwiązanie inżynieryjne umożliwiło zwiększenie zakresu przełożeń. W wyniku działania łączy różne rozmiary w CVT uzyskano redukcję hałasu całej skrzyni biegów.


Zdaniem producenta, praca tego typu skrzyni biegów pozwala uzyskać maksymalną dynamikę jazdy i dużą oszczędność paliwa silnika. Co możemy powiedzieć o komforcie? Właściwości konsumenckie tych przekładni CVT są dość wysokie; są instalowane w samochodach premium „Audi A4” i „Audi A6”. W tego typu pojazdach producent instaluje model CVT „Miltitronic 01J”.

Czy ten wariator podlega naprawie i gdzie należy go naprawić?

Nie wszystko może być idealne tak jak byśmy tego chcieli. Jak to mówią: „zawsze jest mucha w maści”. Mówimy o jednostce elektronicznej - jej lokalizacja w jednostce CVT ma jedną ogromną wadę. Gdy działa przekładnia CVT, na blok nakładane są duże obciążenia. Dzieje się tak na skutek nagrzewania się płynu przekładniowego. Dlatego jednostka elektroniczna ulega częstszym awariom.

W niektórych przypadkach nawet 80 tysięcy kilometrów na blok może być „śmiertelne”. Jeśli zwrócisz się do producenta z takim problemem, powie jedno: „należy wymienić jednostkę elektroniczną”. Stracisz nie tylko dużo czasu, ponieważ takiego urządzenia zwykle nie ma w magazynie i jest zamawiane z zagranicy, ale także dużo pieniędzy. Jeśli jednak samochód jest nadal objęty gwarancją, sprzedawca może zmienić moduł elektroniczny za darmo.

Ten typ awarii jest najczęstszy; można go nazwać chorobą przekładni CVT Multitronic. Łańcuch metalowy pęka rzadziej. Ale nawet w tym przypadku oficjalny sprzedawca nie przeprowadzi naprawy, ale zaoferuje właścicielowi samochodu wymianę.

Możesz skontaktować się ze specjalistycznymi stacjami serwisowymi, które naprawiają jednostki sterujące. Diagnostyka na komputerze pokazuje listę błędów w przypadku nieprawidłowego działania urządzenia:

• 17105 P0721 lub 17106 P0722 - awaria urządzenia prędkości wyjściowej - w tym przypadku sygnał bloku jest nieprawidłowy lub całkowicie nieobecny;
• 17114 P0730 nieprawidłowy przełożenie blok;
• 17134 P0750 - Awaria urządzenia ABS/EDS;
• 17137 P0753 - brak sygnału obwodu elektrycznego;
• 18201 P1793 lub 18206 P1798 - awaria urządzenia prędkości wyjściowej - w przypadku takiej awarii sygnał jest nieprawidłowy lub całkowicie nieobecny;
• 17090 P0706 - awaria urządzenia pozycjonującego sterownik - zarejestrowany jest zły sygnał;
• 18226 P1818 lub 18221 P1813 - wykryto awarie w obwodzie elektrycznym.

Powyższe błędy wyglądają następująco:

• pojazd porusza się gwałtownie wraz ze wzrostem prędkości;
• samochód szarpie przy zmianie biegów;
• od czasu do czasu włączenie biegu wstecznego staje się niemożliwe;
• czasami, zwłaszcza w przypadku Audi A6, nie można wysunąć samochodu z pozycji P (tryb parkowania).

Jeśli napotkasz takie problemy, masz tylko dwie możliwości - udaj się do dealera i zapłać dużo pieniędzy za naprawę przekładni CVT lub udaj się do specjalistycznej stacji obsługi i również zapłać pieniądze, ale o rząd wielkości mniej. Samodzielna naprawa w domu jest niedozwolona, ​​ponieważ wymaga to co najmniej niezbędnej wiedzy i drogiego sprzętu, którego nie można kupić w sklepach.

Sama skrzynka elektryczna znajduje się za tylną pokrywą przekładni CVT. Pamiętaj jednak, że jeśli to urządzenie będzie naprawiane, będziesz musiał również wydać pieniądze na olej przekładniowy. W żadnym wypadku nie wolno wypełniać fałszywego lub podrobionego produktu, więc będziesz musiał dokonać zakupu oryginalne produkty. W przeciwnym razie zapomnij o normalnej pracy skrzyni biegów. Płyn oznaczony G 052 180 A2 (G052180A2) można kupić u sprzedawcy lub zamówić online.

Obecnie istnieje wiele rodzajów drogich i wysokiej jakości oleje, ale potrzebujesz tylko oryginału. Oczywiście płyn może być dobry, ale smary i charakterystyka lepkości muszą być zgodne z wymaganiami producenta. W przeciwnym razie mechaniczna część przekładni CVT ulegnie wcześniejszej awarii i naprawa nie pomoże.

Popyt na serię Audi A6 C6 jest duży: jeśli samochód jest w dobrym stanie, sprzedaje się bardzo szybko. Większość kopii włączona Rynek rosyjski importowane z Europy, reszta z USA lub oficjalnie sprzedawana w Rosji. W Europie A6 C6 było najlepiej sprzedającym się samochodem w tym segmencie przez trzy lata z rzędu od 2005 do 2007 roku, osiągając obrót około 120 000 sztuk rocznie.

Ceny Audi A6 C6 w dobrym stanie zaczynają się od 400-500 tysięcy rubli, a za nowsze egzemplarze proszą o około 1 000 000 rubli. Spadek wartości powoduje zainteresowanie samochodem wśród osób, które tak naprawdę nie są w stanie go utrzymać. Kupując używane A6 za ostatnie pieniądze lub, co gorsza, na kredyt, właściciel szybko zdaje sobie sprawę, że koszty eksploatacji „rzucają go na kolana”. Co więcej, złożoność konstrukcji A6 C6 wyklucza możliwość samodzielnych lub tanich napraw.

Odnośnie egzemplarzy z Niemiec trzeba zrozumieć, że Niemcy pozbyli się „dobrych” Audi A6 z dwóch powodów: po poważnym wypadku lub dlatego, że długi przebieg, osiągając 300 000 km. W Europie powszechny jest roczny przebieg wynoszący 50 000 km. Uczciwi właściciele komisów samochodowych argumentowali, że zakup A6 w Niemczech od pierwszego właściciela w celu odsprzedaży jest mało prawdopodobny. Takie kopie są bardzo drogie i nie dają możliwości zarobienia dobrych pieniędzy. Jeden z dealerów samochodów używanych przyznał, że procedura resetowania licznika przebiegu jest standardowa i jest trudniejsza niż w poprzedniej wersji, ale łatwiejsza niż w BMW 5 E60.

Ciało i wnętrze.

Organizacja przestrzeń wewnętrzna można opisać tylko jednym słowem – rewelacja! Dzięki umieszczeniu silnika przed przednią osią, a nie za nią, głęboko w nadwoziu, jak w BMW, udało się uzyskać ogromne rozmiary wnętrza. Wada tego rozwiązania jest duża Przedni zwis, co powoduje uszkodzenie wielu sterowników przedni zderzak podczas parkowania w pobliżu wysokich krawężników.

Największy bagażnik w swojej klasie ma A6 – 555 litrów, podczas gdy w BMW jest on o 35 litrów mniejszy, a w Mercedesie o 15 litrów. Kształt bagażnika Audi jest bardziej poprawny. Pod podłogą znalazło się miejsce na pełnowymiarowe koło zapasowe bateria zainstalowany po prawej stronie.

W przypadku Audi rdzy nie trzeba się bać. Samochody z Ingolstadt słyną z dobrej ochrony przed korozją, „podwójnie ocynkowanej” blachy. Części ciała Przód A6 C6 wykonano z aluminium, podobnie jak w BMW serii 5 E60. Jeśli podczas przeglądu zostaną wykryte „czerwone plamy”, szczególnie na masce, błotnikach i pokrywie bagażnika, to możesz być pewien, że samochód miał już w przeszłości wypadki. To właśnie maska ​​i błotniki zostały oryginalnie wykonane w całości z aluminium, które nie jest podatne na korozję. Często po uszkodzeniu montuje się tanie zamienniki wykonane z cięższej blachy. Jednak ostatnio w rejonie progów można znaleźć ślady korozji.

Podwozie.

W zawieszeniu zastosowano również elementy aluminiowe. Na przykład przednie dolne wahacze. Zawieszenie ma złożoną konstrukcję wielowahaczową, typową dla tej klasy. Jednak elementy podwozia zużywają się zbyt szybko. Dźwignie przednie z reguły należy regenerować co 100 000 km (od 17 000 rubli za zestaw dźwigni). Ramiona tylne dbać do 200 000 km.Łożyska kół przednich mogą zacząć hałasować po przejechaniu 100-120 tys. km.

Opcjonalnie A6 oferowało zawieszenie pneumatyczne z możliwością zmiany prześwitu (w zestawie). podstawowe wyposażenie modele Allroad). Zawieszenie pneumatyczne jest bardziej niezawodne niż analog Mercedesa, ale nie zapominaj, że jeśli chodzi o wymianę amortyzatorów na wbudowane elementy pneumatyczne, serwis wystawi pięciocyfrową fakturę - 70-80 tysięcy rubli. Awarie systemu są często spowodowane zepsutym okablowaniem (około 8000 rubli). Jeśli poruszasz się przez długi czas z wadliwym układem pneumatycznym, sprężarka i blok zaworowy mogą ulec awarii (ponad 23 000 rubli).

Audi A6 potrafi zaskoczyć bardzo skutecznymi hamulcami, ale z przodu tarcze hamulcowe a klocki zużywają się dość szybko. A koszty wymiany z pewnością Cię rozczarują. Elektryczny hamulec postojowy był dostępny jako wyposażenie standardowe. Jego awarie są częste (zwykle z powodu problemów z okablowaniem).

Elektronika.

Audi A6 C6 otrzymało dużą liczbę różnych systemy elektroniczne. Niestety, wraz z wiekiem właściciele muszą radzić sobie z drobnymi usterkami w jego działaniu. Na przykład zawodzą czujniki parkowania (od 1000 rubli za analog lub 5000 rubli za oryginał). Lub jednostka sterująca wentylatora układu chłodzenia ulega awarii (styki są zgięte).

Wszystkie samochody wyposażone są w system Multi Media Interface - w skrócie MMI. Jest to zintegrowany system elektroniki pokładowej z wyświetlaczem na konsoli środkowej i sterownikiem umieszczonym pomiędzy przednimi siedzeniami. Jest jego kilka odmian: 2G Basic, 2G High, a po zmianie stylizacji 3G z nawigacją, DVD i dyskiem twardym. MMI nie pozwala na sterowanie tyloma komponentami, co BMW iDrive. Kierowca Audi może jedynie dowiedzieć się, jak szybko ma się zgłosić Konserwacja. Korzystając jednak z interfejsu diagnostycznego, można odblokować ukryte możliwości, takie jak określenie poziomu oleju czy napięcia akumulatora. Używając VAG-COM lub VCDS, można samodzielnie zmienić wiele parametrów różne urządzenia. Jednak bez odpowiedniej wiedzy łatwo jest spowodować całkowite zablokowanie samochodu.

Przenoszenie.

Najmniej stabilny jest wariator Multitronic, który występuje tylko w samochodach z napędem na przednią oś. Problemy z wariatorem mogą wystąpić po 100 000 km. Znacznie bardziej niezawodna jest automatyczna skrzynia biegów Tiptronic z klasycznym przemiennikiem momentu obrotowego, która była stosowana wyłącznie w wersjach z napędem na wszystkie koła Quattro.

Audi twierdzi, że nie ma potrzeby wymiany oleju w skrzyni biegów, ale to nieprawda. Bez wymiany oleju automatyczne skrzynie biegów osiągają maksymalnie 200-250 tys. km, a Multitronic kończy się jeszcze wcześniej. Zaleca się aktualizację oleju co 60 000 km. Wtedy maszyna jest w stanie przejechać ponad 400 000 km. Jeśli masz problemy z którymkolwiek z automatyczne skrzynie biegów Przed pójściem do centrum serwisowego powinieneś zaopatrzyć się w około 100 000 rubli.

Jednostka napędowaQuattro.

Napęd na wszystkie koła Quattro jest dostępny we wszystkich wariantach, z wyjątkiem samochodów z silnikami 2-litrowymi. Przyczepność kół jest stale przenoszona na wszystkie cztery koła, ale w różnych przełożeniach. Za rozkład momentu obrotowego na osie odpowiada centralny mechanizm różnicowy Torsen. Dodatkowo z przodu i tylna oś zastosowano elektroniczną symulację mechanizmu blokady mechanizmu różnicowego.

Należy zauważyć, że układ napędu na wszystkie koła jest bardzo niezawodny. Awarie zdarzają się niezwykle rzadko i nawet wtedy tylko wśród tych, którzy lubią „ekscytować się”: zużywają się łożyska skrzyni rozdzielczej i pojawia się luz w ogonie.

Producent tak twierdzi płyn przekładniowy napełniony przez cały okres użytkowania. Ale w rzeczywistości żywotność płynu jest znacznie krótsza niż sama przekładnia - pojawia się szum. Zaleca się aktualizację oleju przynajmniej raz na 100 000 km.

Silniki.

Gama silników obejmuje 20 różnych opcji, z czego 12 to silniki benzynowe.

W krótkim okresie najtańsze w eksploatacji są silniki benzynowe, zwłaszcza 3-litrowy. Częstym problemem w jednostkach benzynowych są niestabilne cewki zapłonowe. Właściciele wersji z silnikiem Diesla borykają się z dużymi wydatkami na wymianę drogiego sprzętu.

Najbardziej ryzykowny jest diesel 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Najczęstsze usterki: zużycie napędu Pompa olejowa i pęknięcie głowicy bloku. Ponadto awarie nękały pompowtryskiwacze i zawór recyrkulacji spalin EGR.

W 2007 roku 2-litrowy turbodiesel otrzymał układ wtryskowy Common Rail, a niedociągnięcia zostały wyeliminowane. Zaczął jednak dostarczać problemy z pompą wtryskową paliwa. Należy pamiętać, że wersje elektrowni o mocy 140 KM i 170 KM mają wiele różnice projektowe. Najważniejszą z nich jest obecność w mocniejszym silniku wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie da się przywrócić.

Diesle V6 budzą wiele kontrowersji. Wszystkie silniki wykorzystują układ wtryskowy Common Rail i łańcuchowy napęd rozrządu, który obejmuje grupę łańcuchów. Niestety nie można go nazwać bezobsługowym. Po około 150-200 tys. km pojawiają się problemy z górnym napinaczem łańcucha rozrządu. Gdyby łańcuch był umieszczony na swoim zwykłym miejscu - z przodu silnika, to wymiana nie byłaby trudna. Inżynierowie Audi przesadzili jednak, umieszczając napęd rozrządu po stronie skrzyni biegów. Dlatego aby dostać się do napinacza należy całkowicie rozebrać silnik. W najlepszym przypadku za naprawy będziesz musiał zapłacić 50-60 tysięcy rubli.

Niektórzy właściciele ignorują hałas łańcucha napędowego wałki rozrządu twierdząc, że jest to normalne. W zaawansowanym przypadku, gdy hałas stanie się zbyt głośny, łańcuch może przeskoczyć o kilka zębów, co może doprowadzić do uszkodzenia zaworów. W takim przypadku naprawy będą wymagały co najmniej 100 000 rubli. Po zmianie stylizacji w 2008 roku problem z napinaczem został rozwiązany. Jednak o 250 000 km łańcuch rozrządu często się rozciąga.

Również w silnikach TDI występują awarie typowe dla współczesnych silników Diesla. Na przykład nieprawidłowe działanie klap kolektora dolotowego, które zmieniają jego długość. Koszt nowego kolektora wynosi około 30 000 rubli. Ponadto może się nie udać zespół przepustnicy(zużycie przekładni) lub czujnik różnicy ciśnień filtra DPF. Po przejechaniu 200-250 tys. km należy przystąpić do wymiany turbosprężarki.

Nie ma jednak wątpliwości co do trwałości silników Diesla. Jeśli wymienisz wadliwy, choć kosztowny element, możesz kontynuować jazdę niemal na zawsze. Nierzadko zdarza się, że A6 z silnikiem 2.0 TDI przejeżdża jako taksówka 500 000 km w ciągu 4-5 lat i nadal działa prawidłowo. Jednak wielu właścicieli, spodziewając się dużych wydatków, po prostu rezygnuje z samochodu za niewielkie pieniądze.

Silniki benzynowe wymagają mniej konserwacji, jeśli są w dobrym stanie. Jednak w przypadku TFSI często kłopoty sprawiają cewki zapłonowe, termostat, a czasem nawet kolektor dolotowy. Wyeliminowanie tej ostatniej choroby jest bardzo kosztowne. 2.0 TFSI ma złożone wyposażenie, a najprostszą konstrukcją jest 2,4-litrowy silnik V6 bez bezpośredniego wtrysku. To prawda, że ​​​​nie jest pozbawiony wad.

Silniki 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI i 4.2 FSI mają problemy z napędem łańcucha rozrządu, zasadniczo podobne do 3.0 TDI: przedwczesne zużycie i trudność wymiany (napęd rozrządu od strony skrzyni). Niektórzy eksperci przystosowali się do zmian napęd łańcuchowy Pasek rozrządu do silników 2,4, 2,8 i 3,2 litra bez demontażu silnika.

Wszystkie wolnossące jednostki benzynowe, z wyjątkiem 3-litrowych, czasami powodują nieprzyjemne niespodzianki w postaci zadrapań i w efekcie nadmierne spożycie obrazy olejne Powodów jest kilka: wadliwe wtryskiwacze paliwa, które zmywają olej ze ścianek cylindrów; opóźnianie wymiany oleju; olej niskiej jakości i brak kontroli nad jego poziomem.

Eksploatacja i koszty.

Typowym problemem w odnowionej wersji są przepalone diody LED w reflektorach i tylnych światłach. Najwyraźniej inżynierowie myśleli, że będą trwać wiecznie, ponieważ nie przewidzieli możliwości wymiany diod LED oddzielnie od reflektora. Na szczęście rzemieślnicy nauczyli się przywracać funkcjonalność optyki poprzez wymianę przepalonych diod LED i rezystorów. W egzemplarzach wyprodukowanych we wczesnych latach system MMI czasami się zawiesza. W takim przypadku często pomaga instalacja nowego oprogramowania. Ale czasami nadal nie można się obejść bez wizyty w specjalistycznym serwisie.

Niestety trzeba przyznać, że wizerunek Audi A6 C6 jest nieco przereklamowany. Niektóre egzemplarze są stale nękane awariami, zwłaszcza samochody z początkowego okresu produkcji. Kupno dobrego A6 za 400-500 tysięcy rubli jest całkiem możliwe, ale jest mało prawdopodobne, że w przyszłości całkowicie usatysfakcjonuje właściciela. Dopiero samochody po zmianie stylizacji w 2008 roku stały się bardziej przemyślane i niezawodne. Najgorsze jest to, że ani niski przebieg, ani regularne wizyty w ASO nie chronią przed wieloma awariami.

Dopóki Audi A6 się nie zepsuje, trudno doszukać się w nim poważnych usterek. Doskonałe wykończenie, bogate wyposażenie i najbardziej przestronna kabina w klasie to prawdziwa przyjemność. Wnętrze wygląda świetnie bez śladów zmęczenia nawet po dwóch trzystu tysiącach kilometrów. Jest to bardzo przyjemne dla wszelkiego rodzaju handlowców, którzy bez obaw cofają licznik kilometrów o 100-200 tys. Km.

Dodano pozytywne emocje mocne silniki i napęd na wszystkie koła Quattro. Jednak poważne usterki w silnikach benzynowych są powodem do niepokoju, którego prawdopodobieństwo wzrasta wraz ze wzrostem przebiegu.

Wersje specjalne.

AudiA6Wszystkie drogi

Audi A6 Allroad produkowane było od 2006 do 2011 roku. Wszystkie samochody znajdujące się na liście wyposażenia standardowego posiadały napęd na wszystkie koła i zawieszenie pneumatyczne. Oferowane silniki to benzyna o pojemności 3,2 lub 4,2 litra oraz olej napędowy 2,7 ​​i 3,0 TDI. Zdecydowana większość egzemplarzy posiada automatyczną skrzynię biegów Tiptronic. Koszt samochodu jest bardzo wysoki.

AudiS6 iRS6

O ile S6 wyglądał całkiem „przyzwoicie”, o tyle RS6 wprowadzony w 2008 roku był prawdziwym potworem z mocno wzdętymi nadkola. W obu modelach zastosowano silnik V10: S6 o pojemności 5,2 litra i mocy 435 KM oraz RS6 5,0 litra o mocy 580 KM. Początkowo RS6 był dostępny tylko w wersji nadwozia Kombi Avanta, ale rok później pojawił się także sedan.

5,2-litrowy silnik V10 ma tę samą podstawową konstrukcję, co silniki 3,2 i 4,2-litrowe. V10 ma ciasny układ - sąsiednie cylindry są zbyt blisko. W rezultacie silnik podlega ogromnym obciążeniom termicznym, co przyczynia się do szybkiego starzenia się oleju. Stosowanie olejów typu „Long Life” i co za tym idzie długie okresy między wymianami przyczyniły się do zużycia silnika już po pierwszych 100 000 km. Problem dotyczył prawie wszystkich egzemplarzy z lat 2007-2008. Później wprowadzono szereg zmian, łącznie ze skróceniem interwałów między wymianami oleju, ale było duże ryzyko wyremontować zachowane.

Dane techniczne:

Audi S6 C6: 5.2 V10, moc - 435 KM, moment obrotowy - 540 Nm, maksymalna prędkość 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 5,2 sekundy

Audi RS6 C6: Silnik 5.0 V10 biturbo, moc – 580 KM, moment obrotowy – 650 Nm, prędkość maksymalna – 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h – 4,5 sekundy

FabułaAudiA6 C6.

2004 – zakończenie produkcji A6 C5, debiut A6 C6.

2005 – rozpoczęcie sprzedaży, pojawienie się wersji kombi Avant.

2006 – pojawienie się modyfikacji Allroad (tylko kombi z zawieszenie pneumatyczne). Kolejka uzupełniono S6 silnikiem V10.

2007 – w gamie silników pojawił się silnik 2.8 FSI.

2008 - zmiana stylizacji, dotycząca przedniej i tylnej części nadwozia. Z tyłu pojawiły się światła LED. W przedniej części zderzak i światła przeciwmgielne. Wewnątrz zamontowano nowy wyświetlacz centralny, zmieniono tablicę przyrządów oraz wprowadzono nowy sterownik MMI 3G. Prezentacja RS6.

2010 – zakończenie produkcji RS6.

2011 – wprowadzono nową generację sedana A6 C7.

AudiA6 C6 – typowe problemy i awarie:

• - awaria amortyzatorów w kolektorze dolotowym 3.0 TDI
• - awaria napędu pompy oleju w silniku 2.0 TDI
• - uszkodzony napinacz łańcucha rozrządu oraz problemy z wtryskiwaczami w silnikach 2.7 i 3.0 TDI
• - awaria układu pneumatycznego
• - problemy z bezstopniową skrzynią biegów Multitronic
• - awarie czujnika ciśnienia oleju
• - problemy z zamkiem bagażnika
• - przedostanie się wody dodatkowe światło hamowania Kombi Avanta

AudiA6 C6 w ocenach niezawodności

GTÜ: Samochody poniżej 3 lat otrzymały złą ocenę za hamulce. Pod pozostałymi względami wynik jest lepszy od średniej w klasie.

T Ü V: samochody w wieku 4-5 lat uzyskały ocenę doskonałą i 19. miejsce w rankingu niezawodności. Wyżej w tym samym rankingu są Audi A4 i A8.

DEKRA: w 87,7% badanych aut A6 C6 nie stwierdzono żadnych usterek technicznych. Poważne usterki wykryto w 3,5% samochodów, a drobne – w 8,8%.

• - modyfikacja benzyny z 3-litrowym silnikiem i manualna skrzynia biegów skrzynie biegów – najtańsza oferta wśród używanych A6
• - samochody z tradycyjnym zawieszeniem i napędem na wszystkie koła Quattro
• - wersje z 3.0 TDI i pełna historia praca

Unikać:

• - 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami - niezależnie od przebiegu
• - samochody z Multitronic CVT
• - wersje diesla z silnikiem 3.0 TDI, których historii serwisowej nie można zweryfikować
• - samochody z jakąkolwiek usterką oraz mocne S6 z 5,2-litrowym silnikiem V10. Wszelkie naprawy będą astronomicznie drogie.

Zalety:

• - doskonała ochrona od korozji
• - najbardziej przestronne wnętrze wśród niemieckich kolegów z klasy
• - doskonały układ napędu na wszystkie koła
• - bardzo duży bagażnik

Wady:

• - nieudany turbodiesel 2.0 TDI w wersji przed restylingiem
• - bardzo złożona konstrukcja przedniego i tylnego zawieszenia
• - większość kopii włączona rynek wtórny mają niezadowalające stan techniczny, poskręcane liczniki kilometrów i ślady rekonwalescencji po wypadku

Wersja	2.0TFSI	2.4	2,8 FSI	2,8 FSI	2,8 FSI
Silnik	benzyna, turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	170 KM	177 KM	190 KM	210 KM	220 KM
Maksymalny moment obrotowy	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	228 kilometrów na godzinę	236 kilometrów na godzinę	238 kilometrów na godzinę	237 kilometrów na godzinę	240 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje benzynowe.

Wersja	3,0 TFSI	3,2 FSI	4.2	4,2 FSI
Silnik	benzyna, turbosprężarka	benzyna	benzyna	benzyna
Objętość robocza	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Układ cylindra/zaworu	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
Maksymalna moc	290 KM	255 KM	335 KM	350 KM
Maksymalny moment obrotowy	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 sek	5,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km			11.7	10.2

Silniki benzynowe - krótki opis

2.0 TFSI to jedyny 4-cylindrowy silnik benzynowy w gamie. W innych pojazdach Grupy VW posiada większą moc. W tym modelu przypisano mu rolę silnika podstawowego. Jednostka mocy zbyt słaby i ma poważne wady: duże zużycie oleju i gromadzenie się osadów w głowicy cylindrów. Warto zauważyć, że silnik ten różni się od silników montowanych w A4, A5 i Q5, gdzie zyskały złą reputację zjadacza oleju.

2.4 - ma najprostszą konstrukcję w linii silników A6 C6 i wykorzystuje rozproszony wtrysk paliwa. Typowe awarie: awaria termostatu i przepustnic w kolektorze dolotowym. Istnieje duże ryzyko powstania zarysowań na ściankach cylindrów.

2,8 FSI – nowoczesny silnik z układem bezpośredniego wtrysku, zmiennymi fazami rozrządu i łańcuchem rozrządu. Jest również podatny na zarysowania, ale okładzina silnika jest trudniejsza - ścianki cylindrów są zbyt cienkie.

3.0 to silnik starej konstrukcji, z którego korzystał jego poprzednik. Posiada napęd rozrządu typu paskowego, aby go wymienić należy zdemontować przednią część samochodu. Atmosferyczne V6 z wtrysk rozproszony bardzo niezawodny, jednak znalezienie samochodu z takim silnikiem w dobrym stanie to duży problem.

3.2 FSI - posiada bezpośredni wtrysk paliwa i najczęściej współpracuje z automatyczną skrzynią biegów Tiptronic.

4.2/4.2 FSI – Audi V8 brzmi świetnie i dobrze jeździ. Zużycie paliwa jest na akceptowalnym poziomie - 13-15 l/100 km. Do 2006 roku stosowano wersję z rozproszonym wtryskiem paliwa, a później z wtryskiem bezpośrednim (FSI). Pierwszy ma kombinowany napęd rozrządu: pasek + łańcuch, a drugi ma napęd łańcuchowy. FSI jest nieco lżejszy i bardziej ekonomiczny, ale nie tak wytrzymały jak wcześniej. Na zaworach dolotowych gromadzą się osady węgla i pojawiają się problemy z trwałością napędu łańcucha rozrządu. Niezawodność górnego łańcucha rozrządu budzi wątpliwości także w wersji z wtryskiem rozproszonym.

Wersja	2,0 TDImi	2,0 TDI	2,0 TDI	2,7 TDI
Silnik	turbodiesle	turbodiesle	turbodiesle	turbodiesle
Objętość robocza	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Układ cylindra/zaworu	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
Maksymalna moc	136 KM	140 KM	170 KM	180 KM
Maksymalny moment obrotowy	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	208 kilometrów na godzinę	208 kilometrów na godzinę	225 kilometrów na godzinę	228 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Dane techniczne: Audi A6 C6 (2004-2011) - wersje z silnikiem diesla

Wersja	2,7 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI	3,0 TDI
Silnik	turbodiesle	turbodiesle	turbodiesle	turbodiesle
Objętość robocza	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Układ cylindra/zaworu	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
Maksymalna moc	190 KM	225 KM	233 KM	240 KM
Maksymalny moment obrotowy	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamika
Maksymalna prędkość	232 km/godz	243 km/godz	247 kilometrów na godzinę	250 kilometrów na godzinę
Przyspieszenie 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Średnie zużycie paliwa w l/100 km

Silniki Diesla - krótki opis.

2.0 TDIe – małe „e” oznacza małe wyrzeczenia dla środowiska: redukcja mocy o 4 KM, zamontowany filtr cząstek stałych i opony o obniżonych oporach toczenia.

2,0 TDI 140 KM – turbodiesel z pompowtryskiwaczami, którego zakupu należy unikać. 2-litrowy turbodiesel można brać pod uwagę dopiero po modernizacji w 2007 roku, kiedy zastosowano układ zasilania Common Rail.

2,0 TDI 170 KM – silnik znacznie różni się od 140-konnego odpowiednika m.in. obecnością wtryskiwaczy piezoelektrycznych, których nie da się naprawić.

2.7 TDI jest poprzednikiem 3.0 TDI, posiada układ wtryskowy Common Rail i napęd łańcuchowy rozrządu. Najbardziej niezawodny w wersji przed restylingiem.

3.0 TDI - początkowo miał wiele problemów, później zostały one stopniowo eliminowane przez inżynierów Audi. Turbodiesel pozwala uzyskać dużą przyjemność z jazdy, ale jest bardzo drogi w utrzymaniu i naprawie.

Wniosek.

Nie oszukuj siebie. Tanie Audi A6 z pierwszych lat produkcji są już poważnie wyczerpane, co oznacza, że ​​obiecują duże wydatki. Lepiej zwrócić uwagę na droższe, odnowione modele z ostatnich lat.