Є важкий колісний евакуаційний тягач КЕТ-Т на шасі МАЗ-537Г.
Трохи про саму машину. КЕТ-Т (1987 – 1990 рр.) – важкий колісний евакуаційний тягач на шасі МАЗ-537Г із відкритим розміщенням робочого обладнання. Перший варіант під позначенням ТК-7 було розроблено 21 НДІІ у середині 1980-х років і зібрано на 38 ОПЗ. Тягач постачався спеціальним ремонтним та буксирувальним обладнанням для надання. технічної допомогиу дорозі важким багатовісним автотранспортним засобам та їх евакуації на ремонтні бази на жорсткому буксирі або напівзануреному положенні з використанням 15-тонної лебідки та підйомного пристосування з завзятим сошником. Посилений передній бампердозволяв здійснювати функції штовхача під час переміщень пошкодженої техніки та важких вантажів.
У комплект тягача входили кілька жорстких буксирів, такелажне обладнання, набір тросів, апарат для різання металу, передній буксирний пристрій, домкрат, спеціальний інструмент, освітлювальні прожектори та спецсигнали. До цього часу КЕТ-Т полягає в Російської Арміїі використовується при супроводі великих військових автоколон.
Ось мабуть вся стисла інформація по машині. Зібрав КЕТ-Т, продовжуючи свою лінійку ремонтно-евакуаційних машин та тягачів.
Модель далася непросто. По-перше я не знайшов запропонований фірмою PanzerShop варіант конверсії під тягач КЕТ-Т, де підйомна стріла зовсім іншої форми і геть-чисто відсутня якесь спеціальне обладнання. Але переробляти стрілу не став, сподіваюся все ж таки якась якась рання модельтягачі.
В іншому модель доопрацював, використовуючи наявну інструкцію з експлуатації 1987 року. Не маю досвіду практичної експлуатаціїтакого тягача, але його можливості мені сподобалися. Трохи здивувала можливість встановлення кран-стріли у передній частині машини.
У процесі роботи наростив відсік з спеціальним обладнанням, додав відсутніх ящиків та елементів.
Доробив лапи підйомного обладнання, додавши ланцюги для кріплення автомобілів, що буксируються, встановив кисневий балон у кожусі, додав трос-лебідку, попрацював з інтер'єром кабіни і т.д.
Сам набір від PanzerShop мені не дуже сподобався. Криве все якесь, свильоване, лиття не високої якості. А інструкція з комплекту взагалі показує складання зовсім випадковим чином, покроковій роботіз моделлю навіть говорити не доводиться.
Модель вийшла дуже важка. При остаточному доведенні постійно щось рипіло і відламувалося.
Фарбування від Тамії. Пігменти від "Майстер Пігмент". До речі, пігменти сподобалися. Легко наносяться та досить стійко тримаються.
Не ставив за мету обдирати машину. Сліди експлуатації показані для ходового зразка. На деяких фото спалах трохи засвітив пігмент.
Ось мабуть і все. Для мене це перша зібрана колісна машина.
На плані КТ-Л та БРЕМ-К, після збирання 2С7.
З повагою. Дмитро.
Обмежену гаму нехарактерних для серії 537 машин склали допрацьовані шасі сідельних тягачів МАЗ-537Г з лебідками, на базі яких було створено евакуаційні тягачі КЕТ-Т та машини технічної допомоги МТП-А4.1. Наприкінці 1980-х років їх прийняли на озброєння Радянської Армії, але серйозного поширення отримати не встигли. У 1990-ті роки їх змінили серійні машини, виконані на шасі нових тягачів КЗКТ-7428 і вступають до різних підрозділів Збройних Сил Росії.
Тяжкий колісний евакуаційний тягач КЕТ-Т на шасі МАЗ-537Г. 1987 рік
МТП-А4.1 (1988 – 1990 рр.) – багатоцільова машина технічної допомоги на базі МАЗ-537Г з коротким бортовим кузовомта заскленим тентом. Її перший варіант МТП-4 (виріб 3823) у 1984 році також був розроблений у 21 НДІІ. До 1987-го 38 ОПЗ побудував кілька прототипів, які після доробок отримали індекс МТП-А4.1 і з 1988 року випускалися невеликими партіями на заводі № 172. Машина з екіпажем з трьох осіб постачалася штатною лебідкою з тяговим зусиллям 15 тс сошником, ремонтним та такелажним обладнанням, інструментом, комплектом запасних частин, матеріалами та ємностями з різними рідинами. Це обладнання дозволяло надавати допомогу військовим водіям в усуненні дрібних несправностей важких автомобіліві спеціальних шасі, заправляти їх паливом, маслами і спецрідинами, евакуювати техніку на жорсткій тязі або в напівзануреному стані, а також оперативно встановлювати на колеса важкі самохідні системи, що перекинулися. При евакуації дорогами з твердим покриттям допустима масапошкодженої техніки становила 45 т, за ґрунтовими покриттями - до 30 т. На початку 1990-х років цю модель змінила модернізована машина МТП-А4.2 на новому шасі КЗКТ-74281.
Машина технічної допомоги МТП-А4.1 з лебідкою та коротким кузовом. 1988 рік
Досить широке поширення тягачів МАЗ-537 у всіх видах Збройних Сил СРСР дивним чином поєднувалося з їх недоліками, що постійно виявлялися, і конструктивними помилками. До них належали передусім невисока економічність і вкрай малий ресурс танкового двигунаД-12А, що ледве досягав 1500 годин роботи, недостатня для низки операцій потужність, висока витратамастил і мастил буквально у всіх агрегатах, часті, складні та трудомісткі роботи по регулярному обслуговуваннюта ремонту, що скорочували час експлуатації машин та вимагали наявності під рукою потужної ремонтно-технічної бази з кваліфікованим персоналом. Поступово одним з найважливіших стало питання про необхідність перевезення в кабінах сідельних тягачів екіпажів бойової техніки, що буксирується.
МАЗ-545. (1969 – 1977 рр.)
Поява кількох досвідчених зразків важких тягачів прохідної серії 545 другого покоління пояснювалося одразу кількома причинами. До кінця 1960-х років КЗКТ практично освоїв серійний випуск машин 537-ї серії, але одночасно в них виявлялося дедалі більше недоробок. Не маючи достатніх виробничих та конструкторських можливостей, завод намагався усунути їх частими, численними і не настільки важливими модифікаціями, в цілому нічого не змінювали. На той час досвід експлуатації тягачів МАЗ-537, вимоги Міноборони, що посилилися, і перспективні західні тенденції, а також поява ядерної зброї привели до рішення про необхідність створення більш потужних автомобілівта транспортерів важкої гусеничної технікиз місткими та краще захищеними кабінами. Така концепція була особливо важливою при здійсненні далеких кидків автомобільних колон дорогами загального користуванняі забезпечувала прискорене введення машин, що буксируються, в бойові дії. Втіленням цих ідей став тягач МАЗ-545, розроблений у мінському СКБ-1 та оснащений новими агрегатами та видами кабін, які, по суті, були істотнішими модернізаціями базової моделі МАЗ-537.
У 1969 - 1970 роках завод зібрав два перші досвідчені тягачі - сідельний МАЗ-545 і баластовий МАЗ-545А, що базувалися на шасі МАЗ-537 із звичайною 2-дверною кабіною та двома 4-місними рядами сидінь на вісім осіб. Посадка особового складу на задній рядбула можлива лише при опусканні спинок правих передніх сидінь, тому на наступному етапі модернізації з'явилася та ж кабіна в 6- та 7-місних виконаннях, у яких у передньому ряду було одне або два вільні крайні місця для полегшення посадки та висадки чотирьох осіб з задніх сидінь. Нова суцільнометалева 4-дверна 8-місна кабіна з'явилася лише у 1973 році. Вона була подовженою стандартною конструкцією від моделі 537, винесеною на збільшений до 3 м передній звісрами та обладнану двома парами бічних дверей з металевими драбинками. До середини 1970-х вона була перетворена на посилений герметизований варіант з додатковим захистомвід зброї масового ураження та плоскою передньою стінкою зі зворотним кутом нахилу, що призвело до появи короткого напівкапота під двосекційним лобовим склом. Пізній варіант отримав плоский вертикальний передок-огорожу з привареними підсилювальними хустками, за якими переглядалася звичайна штатна кабіна. Вона мала два ряди по чотири індивідуальні одномісні сидіння, один люк у даху та другий у задній стінці для доступу до двигуна.
Прототип 650-сильного сідельного тягача МАЗ-545 з 4-дверною кабіною та напівпричепом МАЗ-796. 1973 рік
Головні технічні особливостіавтомобілів 545-ї серії можна було б вважати революційним відходом від давно освоєної концепції базової моделі 537. Перш за все, тут вдалося позбутися дизельного мотораД-12А, на зміну якому прийшов багатопаливний двигун В-38 V12 з турбонаддувом, що розвивав потужність 650 к.с. Він також належав до сімейства танкових моторівВ-2 і випускався Челябінським тракторним заводом(ЧТЗ). Другою важливою новинкою була традиційна механічна вальна 4-ступінчаста коробка передач з електрогідравлічним включенням фрикційних дискових муфт управління, що забезпечувала ширший діапазон крутного моменту і дозволяла відмовитися від роздавальної коробки. Водночас усі інші вузли трансмісії та ходової частини залишились без змін. Виняток становили голчасті підшипники. карданного валу, що з'єднував двигун з підвищувальною передачею, збільшений тиск у шинах (5,0 кгс/см 2 ) та введення в механізм лебідки аварійного звукового сигналу. Крім того, два паливних бакаперенесли через моторного відсікуу бічні простори між середніми колесами, які загальна місткість зросла до 900 л.
Сідельний тягач МАЗ-545 з допустимим навантаженням зчіпний пристрій 25 т служив для буксирування напівпричепів масою до 68 т, роботи у складі автопоїздів масою 90,8 т і з більшості параметрів не відрізнявся від серійної машини 537г. Баластний 15-тонний варіант МАЗ-545А без лебідки обладнався зварним. металевим кузовомвід моделі 537А та призначався для буксирування 75-тонних причіпних систем. Обидві машини мали однакову споряджену масу (22,0 т) і могли пересуватися шосе зі швидкістю 65 км/год. Вони пройшли досить довгий і складний циклзаводських та військових випробувань по дорогах загального користування, на полігоні 21 НДІІ, у гірській та пустельній місцевості та при екстремальних температурах Сибіру, Середньої Азіїта Забайкалля, де сідельні машинибуксирували напівпричепи-танковози МАЗ-796 та ЧМЗАП-5247Г. У звітах з випробувань констатувалося, що МАЗ-545 «показав задовільну працездатність і загалом відповідає технічним умовам», але за основними експлуатаційними показниками практично не відрізняється від серійних машин МАЗ-537. Іншою обтяжливою обставиною, що перешкоджала впровадженню 545-ї серії, було завершення розробки Мінським автозаводом цілої родини подібних тягачів «Оплот». Реальним підсумком робіт на тему 545 стали два нові досвідчені тягачі КЗКТ-7426 і 7427 з різними силовими агрегатами.
Пізній варіант баластового тягача МАЗ-545 із плоским передком 4-дверної кабіни. 1977 рік
КЗКТ-7426/7427. (1978 – 1987 рр.)
Гостра необхідність створення більш досконалої та ефективної замінитягачу МАЗ-537, що швидко застарів, призвела в кінці 1970-х років до активізації на Курганському заводівласних дослідно-конструкторських робіт з перспективної техніки. Всі вони поки що здійснювалися за постійної участі фахівців СКБ-1, а міцна прихильність виробництва КЗКТ до випуску єдиної чотиривісної серії 537 не дозволяла короткий строквпровадити їх у виробництво. Вважається, що до нових розробок завод підштовхнув Постанову Радміну від 6 квітня 1978 року, яка доручала заводу організувати серійне виробництворозроблених на МАЗі перспективних 650-сильних сідельних тягачів сімейства Оплот. Відсутність вільних виробничих потужностейі коштів на зведення нових цехів, а також гнітюче становище з якістю готових машин, у зародку занапастили появу в Радянській Армії нової важкої автотехніки і ще на 10 - 12 років продовжили термін існування тягачів МАЗ-537, що остаточно зістарилися. Проте в Кургані було ухвалено сміливе рішення про створення власного альтернативного тягача КЗКТ-7426 з таким же силовим агрегатом, який стояв на машинах гами Оплот. Розробки нових автомобілів третього покоління 7426 проводились у Кургані під керівництвом В. А. Піскарьова, майбутнього головного конструктора КЗКТ, з використанням колишніх шасі серії 537, досвіду модернізації серійної техніки та створення досвідчених тягачів МАЗ-545.
Перший сідельний тягач КЗКТ-7426 з допустимим навантаженням на зчіпний пристрій 27 т з'явився в 1978 році і служив для буксирування напівпричепів масою до 70 т. Він був пристосований для подолання гірських перевалів на висоті до 3500 м над рівнем моря, експлуатації при температурах до +50 °С, підвищеної запиленості та вологості повітря 98% та високої швидкості вітру - до 20 м/с. Його конструктивною основою був автомобіль МАЗ-537Г з лебідкою, дообладнаний новим силовим агрегатом та захищеною 2-дверною кабіною, вже випробуваною на моделі МАЗ-545. На КЗКТ-7426 встановлювався барнаульський дизель Д12АН-650 V12 потужністю 650 л. з турбонаддувом та новим генератором в 2,2 кВт. Разом з цим на ньому збереглися всі попередні допоміжні системивід двигуна Д12А-525, а агрегати трансмісії та ходової частини практично взагалі не змінилися, крім введення між мотором та гідротрансформатором торсійного валу замість карданного. Другою важливою новиною стала зварна суцільнометалева теплоізольована дворядна кабіна на 6 - 7 осіб з люком та фільтровентиляційною установкою, проте вимоги збільшення її міцності та захищеності від впливу ядерної зброї за третім класом захисту призвели до повернення двох бічних дверей. Зовні вона вже не мала загальних елементівз машинами серії 537 і постачалася плоскою передньою панеллю, трисекційним лобовим склом, чотирма відкидними рамами бічних вікон і характерними похилими скосами даху. За зразком машини МАЗ-545 два паливні баки ємністю по 450 л також містилися по обидва боки між другим та третім мостами.
Досвідчений сідельний тягач КЗКТ-7426 з лебідкою та новою 2-дверною кабіною. 1979 рік
Порівняно з базовим варіантом МАЗ-537Г, споряджена маса сідельного тягача КЗКТ-7426 зросла майже на дві тонни (до 24,2 т), що призвело до збільшення її в завантаженому стані до 51,2 т (+1,5 т). При цьому загальна вага автопоїзда досягала 94,2 т. Габаритна довжина склала 9840 мм (майже на 1 м довша), висота збільшилася до 2970 мм, але ширина майже не змінилася (2880 мм). Швидкість по шосе зросла з 60 до 65 км/год, максимальна крутість подоланого автопоїздом підйому склала 14?. Найсуттєвіші перетворення сталися із запасом ходу. При скороченні витрати палива (108 л на 100 км) і збільшення місткості штатних баків він досягав 860 км, а при використанні запасних ємностей на напівпричепах на 1000 л пального зріс до «космічної» величини – 1760 км. Мабуть ще одним важливим досягненням стало проектне збільшення гарантійного пробігу з 15 до 20 тис. км, а терміну служби машин - з 5 до 10 років. Інші параметри не змінилися.
З квітня 1979-го і до кінця 1980 року автомобіль КЗКТ-7426 проходив приймальні випробування у 21 НДІІ. Він працював у зчепі з напівпричепами ЧМЗАП-5247Г та ЧМЗАП-9990 та оснащувався штатними шинами ВІ-202 (18,00 - 24) або широкопрофільними В-77 (1500x600-635). У звіті було зазначено, що тягач «має більш високі показники за питомою потужністю, швидкістю руху, гарантійним напрацюванням», силовий агрегаті вузли трансмісії «працювали ненадійно», а підвищений моторесурс двигуна залишився нездійсненим бажанням: його гарантійне напрацювання не перевищувало 1000 мотогодин. З січня по серпень 1983 року відбулися вторинні порівняльні випробування одного допрацьованого тягача 7426 з колишнім двигуномД12А-525, його 650-сильного варіанта та стандартної машини 537г. У зв'язку з погіршенням більшості експлуатаційних показників 525-сильної версії 7426 було ухвалено рішення про «економічно невигідну та технічно недоцільну» організацію її серійного виробництва, а впровадження 650-сильної машини могло б «привести до збільшення різномарочності парку при зниженні окремих експлуатаційних показників». Тим часом у Мінську теж не вдалося організувати серійне виробництво свого сімейства «Оплот», тому 650-сильний тягач КЗКТ-7426 використали як «резервний варіант «Оплота» та перспективну машину для майбутньої заміни серії 537 за умови усунення виявлених недоліків.
Після доопрацювань, проведених у 1984 – 1987 роках, з'явилися модернізовані версії- дві сідельні 74262, 74263 та одна баластна 74261. Сідельні тягачі 74262 стали безпосереднім доопрацьованим розвитком базової моделі 7426 з лебідкою. Другий полегшений сідельний варіант 74263 відрізнявся відсутністю лебідки і відповідно мав скорочені споряджену масу та навантаження на сідло (по 23 т), а також зменшене більш ніж на 5 т повну масу – всього 46,0 т. При цьому загальна маса автопоїзда знизилася до 93 т Новий баластовий тягач 74261 вантажопідйомністю 16 т був обладнаний центральною лебідкою та зварною металевою платформою довжиною 3165 мм з невідкидними бортами, в яких для пропускання троса були ніші та отвори. Він працював з досвідченим чотиривісним причепом ЧМЗАП-8390 і фактично являв собою варіант МАЗ-537Л, що вже випускався, з новими силовим агрегатом і кабіною. Тягач мав споряджену масу 25,0 т, повну – 41,0 т, габаритну довжину – 10,3 м та запас ходу – 700 км. Інші вагові дані відповідали машині 537Л. Всі автомобілі вдосконаленої серії були обладнані диференціалом, що самоблокується, в роздавальній коробці, автоматичним вибором зазору між накладками і барабанами колісних гальм і комбінованою двопровідною пневмогідравлічною гальмівною системою тягача і напівпричепа з пристроєм регулювання тиску. На автомобілях перший контур вплинув на колеса першого і третього мосту, другий - на другий і четвертий, забезпечуючи тягачам підвищену живучість при аварійної роботилише на одному контурі. На ряді машин монтували новий передній буксирний пристрій, встановлений на кінці дишла, яке в транспортному положеннікріпилося на бампері. Збільшені гарантійні ресурси всіх варіантів не відрізнялися від серії 545. Після чергових випробувань у 21 НДІІ автомобілі були рекомендовані до озброєння та серійного виробництва за умови проведення нових доробок.
650-сильний варіант КЗКТ-74263 без лебідки у зчепі з напівпричепом ЧМЗАП-5247Г. 1985 рік
Баластний 16-тонний тягач КЗКТ-74261 з лебідкою та коротким сталевим кузовом. 1984 рік
Паралельно із сімейством 7426 у першій половині 1980-х років на замовлення об'єднання «Спецтяжавтотранс» Міністерства автомобільного транспортуРРФСР завод проектував спеціальний баластовий тягач КЗКТ-7427 для проведення спеціальних транспортних операцій з доставки надважких великогабаритних вантажіву складних дорожніх та погодних умовах. Роботами з цієї машини керував головний конструкторВ. П. Носов. КЗКТ-7427 був прямим розвитком автомобілів серії 7426, але вперше постачався новою 4-дверною суцільнометалевою кабіною. прямокутною формоюпередка, трисекційним лобовим склом зі зворотним нахилом, підвищеним розташуванням даху та більш масивним бампером із вбудованими світловими приладами. Спочатку на ньому вирішили встановити двигун Д12АН-650, але за звичайної експлуатації його моторесурсу вистачило б лише на рік інтенсивної роботи. У 1985 році на випробування надійшли два прототипи баластових тягачів 7427, вперше оснащених ярославським дизельним двигуном ЯМЗ-8401 V12 з турбонаддувом і тією ж потужністю (650 к.с.), що важив 1840 кг і володів підвищеною економіч. У наступні два роки автомобілі проходили випробування, причому один тягач при температурі навколишнього повітря +43 °С буксував спеціальний шестивісний причіп повною масою 150 т, розвиваючи швидкість 8 – 10 км/год. У сцепі з 50-тонним причепом вона зростала до 55 км/год. Так і вийшло, що цивільний баластовий тягач КЗКТ-7427 разом із сімейством 7426 послужив базою нової військової гами 7428, яка досить швидко була освоєна і випускається досі.
Цивільний тягач КЗКТ-7427 з 4-дверною кабіною - попередник сімейства 7428
КЗКТ-7428. (1988 – 1991 рр.)
Тільки через 25 років виробництва автомобілів МАЗ-537 на Курганському заводі нарешті з'явилася їм гідна заміна- перші тягачі КЗКТ-7428 четвертого покоління, які представляли комбінацію з усіх попередніх машин Ці роботи очолив новий головний архітектор Ю. Т. Бутров. Формально основою нового сімейства був варіант КЗКТ-7427, на якому вперше встановили нові силовий агрегат і кабіну, хоча його початковою основою залишалася 537-я серія. Автомобілі гами 7428 також були призначені для буксирування всіх типових напівпричепів масою до 70 т та експлуатації в екстремальних погодних та температурних умовах, причому з урахуванням досвіду афганської кампанії для них гранична висота гірських перевалів, що долаються, була підвищена до 4000 м.
Як і на проміжних дослідних машинах, Головними конструктивними новинками серії 7428 також стали двигун та кабіна. На них монтували економічніший автомобільний дизель ЯМЗ-8401.10 V12 (25,86 л, 650 л.с.) рідинного охолодженняз турбонаддувом, комбінованою системоюмастила з «мокрим» картером, екранованим електрообладнанням та рядом нових допоміжних агрегатів. До них належали електрофакельний передпусковий підігрівачПЗ-600І, бачок для попереднього розігріву палива, додатковий охолоджувач масла, ще потужніший 3-кіловатний генератор і єдина система електростартерного запуску. На автомобілях стояла металева 6-місна герметизована кабіна з підвищеним розташуванням даху з люком, нахиленими вперед трьома лобовими стеклами, відкидними бічними вікнами та верхніми чотирикутними бічними віконцями. Перші випуски мали передні підсилювальні косинки, з 1989 застосовувалася трохи висунута вперед цільна зварна стінка кабіни. З метою підвищення міцності її знову зробили 2-дверною, а обриси, що збереглися. задніх дверейлише імітували їхню реальну наявність. У передній частині кабіни стояли два індивідуальні підресорені сидіння для водія та командира екіпажу, що мали регулювання по довжині, висоті та нахилу спинки. У другому ряду розміщувалися чотири одномісні сидіння для екіпажу техніки, що буксирується, які можна було трансформувати в два спальних місця. У комплект кабіни входили посилена шумо- та теплоізоляція, фільтровентиляційна установка, подвійне скління, дві незалежні системи опалення, світлозахисні штори, екрани радіаційного захисту та кронштейни для особистої зброї. Третім і останнім оригінальним рішенням була заміна поздовжніх сталевих балансирних важелів заднього візка на багатолистові ресори. Від пізніх дослідних зразків КЗКТ-7426 серії 7428 дісталися автоматичний вибір зазору в колісних гальмах і двоконтурна. гальмівна система. Решта всіх агрегатів практично не змінилася не тільки в порівнянні з найближчими попередниками, а й з першими мінськими тягачами МАЗ-537.
Базовим автомобілем нового сімейства був сідельний тягач КЗКТ-7428 без лебідки, зібраний в 1988 році і мав навантаження на зчіпний пристрій 27 т. При використанні подовженої кабіни передній звіс досяг 2984 мм, габаритна довжина зросла до 10 060 мм. Все це не могло не позначитися на вагових параметрах, які суттєво перевищували значення моделі МАЗ-537Г з лебідкою: споряджена маса – 23,7 т (+1,4 т), повна – 50,7 т (+1 т), загальна маса автопоїзда – 93,7 т (+3 т). максимальна швидкістьзалишилася на колишньому рівні (65 км/год), контрольна витрата палива повернулася до раннього значення (125 л на 100 км), натомість запас ходу досягав 1,5 тис. км, щоправда, він враховував вміст запасних паливних баків на напівпричепі. Завантажений автопоїзд долав 1,1-метровий брід і підйоми крутістю до 16?. Офіційний гарантійний пробіг тягача знаходився на рівні 20 тис. км. при терміні служби не менше п'яти років. Всі інші характеристики відповідали серії 537. Похідний сідельний варіант 74281 відрізнявся установкою 15-тонної лебідки з тросом довжиною 100 м і загалом був аналогом машини 537Г. Він важив на 1,3 т більше, ніж базова модель 7428, і працював у складі автопоїздів повною масою до 95 т. Баластний тягач 74282 з лебідкою та металевою 3,2-метровою платформою від машини 74261 також мав усі параметри, успадковані від моделей 537А та 537Л, але був найважчим у 8 г 8 т.
Ці три базових автомобіляуспішно пройшли приймальні випробування, були прийняті на озброєння Радянської Армії та у 1990 році формально надійшли у віртуальне серійне виробництво. Останній новою машиноюмарки КЗКТ радянського періоду 1991 року став спеціальний тягач 74283 зі зрушеним на 345 мм тому сідельним пристроєм. Всі ці машини були прабатьками сімейства КЗКТ-7428, що випускається до теперішнього часу. З того часу воно поповнилося спеціалізованими військовими варіантами з новими агрегатами та вузлами, які тепер надходять до Збройних Сил РФ. Таке райдужне майбутнє ще на початку 1990-х років було серйозно затьмарене початком переходу на комерційні версії, завдяки яким ВАТ «Русич» важко пережити часи економічних реформ, відсутності військових замовлень, вільного ринку і залишитися на плаву у складі зруйнованого вітчизняного військово-автомобільного. комплексу.
Найбільш відома модель з лінійки евакуаційної техніки МЗКТ (Мінський Завод Колісної Техніки) - КЕТ-Т, що представляє собою чотиривісне шасі підвищеної прохідностііз колісною формулою 8Х8. Евакуаційний тягач призначений для евакуації вантажівки, багатоколісної. транспортного засобуі військової техніки, створеної на базі колісних шасі, а також для вантажопідйомних робіт.
Для витягування важкої техніки використовується спеціальний підйомно-опорний пристрій, а також лебідка з тяговим зусиллям 147 кН та стріли. Лебідка змонтована на посиленому надрамнику та розташована безпосередньо над гідромеханічною трансмісією. У рух вона наводиться за допомогою коробки відбору потужності через карданний вал. Усі маніпуляції здійснюються водієм безпосередньо з кабіни.
Підйомно-опорний пристрій призначений для закріплення тягача МАЗ-537 КЕТ-Т на ґрунті під час витягування потерпілого транспорту шляхом його часткового підйому. За його допомогою можна здійснювати і навантаження автомобілів на транспортувальник. Воно складається з двох балок, що мають змінний переріз, з'єднаних поперечиною. Трос лебідки вільно проходить через верхню частину, спираючись на приварений ролик. Нижня частина підйомно-опорного пристрою оснащена осями для монтажу опори надрамника.
Для транспортування техніки зі справною ходовою частиноювикористовується трос, або пристрій жорсткої зчіпки. Інакше застосовується метод часткового навантаженняза допомогою стріли з траверсою, поворотного механізму підтискного пристрою та замку із захватами.
Цей спеціально сконструйований на шасі МЗКТ створений для первинної та подальшої роботи з багатотонажною колісною технікою, включаючи озброєння та військові зразки.
Опис транспортера
МЗКТ КЕТ-Т має повний комплект спеціальних ключівдля надання допомоги, обладнання для евакуації, пристрої, що дозволяють проводити фіксацію коліс, гідравлічний домкрат вантажопідйомністю 25 тонн, обладнання для різання металу, пожежно-технічні засоби та такелажне обладнання.
Особливості конструкції
Конструкція дозволяє при транспортуванні обійтися без додаткового довантаження передньої частини, оскільки капот і двигун виступають за межі передньої осі, що значно спрощує експлуатацію моделі. На борту є одинарний жорсткий буксир, подвійний жорсткий буксир, телескопічна стріла і допоміжна лебідка, основна лебідка, транспортний і опорний пристрій.
МЗКТ КЕТ-Т здатний витягувати застряглу, завалену і перекинуту техніку, приводити її в транспортабельний стан і перевозити способом часткового навантаження. Можливе буксирування пошкоджених машин за допомогою жорсткого зчеплення, що складається з однієї або двох балок (за відсутності водія на транспорті, що переміщується).
Весь евакуаційний набір закріплений на надрамнику підвищеної міцності. Задня пара опорних пристроїв служить для фіксації під час роботи з телескопічною стрілою. Існує два положення ПЗ: для роботи на твердому покритті, на м'якому грунті. У разі спеціальні насадки практично “вгризаються” в грунт.
Даний евакуаційний тягач зможе виконати роботу з найважчим транспортом будь-якого світового виробника.
