See on uus Renault Koleos 2017 ja teate, Renault' Venemaa esindusele see nimi ei meeldi. Fakt on see, et see oli juba olemas ja seda seostatakse mitte kõige edukama crossoveri müügiga Venemaa turul. Nad kavatsevad selle auto väljalaskmisega ajalugu ümber kirjutada ja neil on selleks kõik olemas. Uus välimus, uus tarbijaomaduste kogum ja mis kõige tähtsam, uus lähenemine hinnakujundusele. Kõik koos edu pakkumisega!

Disain

Uue Renault Koleose 2017 välimus on kogumik tsitaate erinevatest suurtest luksusautodest. Näiteks pardal on lõpuse, millesse keegi näeb Range Rover või öelge märkus Nissan Patrol 2016. Tuuleküllane tagaaknast ja tagant ise auto kõrvalt vaadates meenutab Audi Q7. Sellel on oma nägu krobelise võimsa kapotiga, stantsitud ribidega, C-kujulised LED-optikaga esituled, mida liikluses on lihtsalt võimatu teise autoga segi ajada.

Midagi prantsuse sisustusest. LED tuled tagantpoolt on see selle edukas ilming. Need helendavad pimedas väga tõhusalt ja osutavad mõlemal küljel olevale Renault logole. Kahetsusväärne näide on läikivad kroomitud valesummutid, et need teile lihtsalt meeldiksid, kuna summuti on peidus mujal.

Pagasiruum avaneb iseenesest, kui liigutad jalga karma alla, aga võti peab olema taskus või käes. Esmakordselt paigaldati Renault’le elektriline 5. ukse ajam. Võtmenupu abil saate määrata ukse avanemise kõrguse. Pagasiruumi maht on 570 liitrit, mis on veidi väiksem kui Toyota RAV4 omal. Kõik sees on hoolikalt tehtud, polsterdatud vildiga. Maa-aluses korraldajas varuratas. Autol on hea laadimiskõrgus. Seda Renault Koleose 2017. aasta videoülevaadet saate üksikasjalikumalt vaadata artikli lõpus.

Salong

Kui reguleerida istet taga nii, nagu istuks 2 pikka inimest üksteise taga ja samas oli see tasuta - luksus. Venemaal ei saa te niimoodi istuda, kuna sellise konfiguratsiooni hind on astronoomiline ja seda ei müüda kuskil. Kuigi koos panoraam katuseluuk oleks võimalik osta. Tagaistmed väga meenutav. Käetugi paikneb väga hästi. See sisaldab ka soojendusega tagaistmeid, mida reisijad saavad ise juhtida. Kui on kolmas isik, peate esmalt kütte sisse lülitama ja seejärel istuma kolmanda isiku. Olemas ka puhuri reflektor, LED tuled ja 12V pistikupesa. Kõik tingimused mugavaks sõiduks on täidetud.

Renault Koleos on luksusliku interjööriga, vähemalt nii väidab tootja. Näha on mitmeid luksusesemeid. Ülemine osa koos kõrvadega on väga sarnane Porsche Cayenne. Keskpaneel on Volvo XC90 tere uusim põlvkond tableti kujul, mille mõõtmed on peaaegu 9 tolli. Mõlemad on suurepärased! Selles autos kasutatud materjale ei saa loomulikult võrrelda Volvo XC90 ja Porsche Cayenne'iga. Pigem on see suur samm edasi võrreldes varasema põlvkonna Koleosega, mis oli valmistatud plastikust.

See on esimene kord, kui nad kasutavad soojendatavat ja jahutatud topsihoidjat. Nagu Skoda Kodiaq Sisevalgustuse jaoks on mitu võimalust.

Proovisõidu

Uus Renault Koleos 2017 on suur auto, mis on nüüd 150 mm pikem kui eelmine versioon. Ta jõudis baasile järele. Diiselmootoriga sõidab auto sujuvalt, ükskõik mis käigu sisse lülitate. Samal ajal on kütusekulu 5,7 liitrit 100 km kohta. Saadaval ainult nelikveoline versioon auto, kuid samal ajal on 3 konfiguratsioonivalikut, see tähendab, et valida on palju ja minimaalne hind on 1,7 miljonit rubla.

Auto on vaikne.

Sellel on topeltklaasid, mis on peaaegu nagu esmaklassilisel klaasil.

Teie ümber on uinutav mugavus, kuid niipea, kui rataste all on midagi ebaühtlast, hakkab vedrustus end kindlalt tundma.

Autol on sarnane kõrge raskuskese, kuigi rool pole sarnane. Ruleerimine on siin lihtne, kuid ühendus rooliga praktiliselt puudub. Rooli stabiliseerimissüsteem aktiveeritakse kohe, võib öelda, ennetavalt, nagu Subaru Foresteril.

Ülevaates esitletud uus Renault Koleos 2017 on varustatud 2-liitrise diiselmootoriga, mille võimsus on 175 hobujõudu. Seda esitletakse ka Venemaa turul. Mootor on kombineeritud cvt x tronic variaatoriga.

Diiselmootoris on ühendatud jõud ja sujuvus.

Kui gaasipedaal põrandale vajutada, suureneb pöördemoment järk-järgult.

Rooli nupud on väga väikesed, peenmotoorika jaoks rühmitatud. Dünaamiliste viipadega tahavaatekaamera pilt, kuid see on väike, umbes nutitelefoni suurune.

Autol puuduvad juhiabisüsteemid: puudub juhtimine, sõidurea hoidmine, adaptiivne püsikiiruse hoidja. Renault selgitab seda sellega, et nad ei tööta nüüd mitte 3., vaid juba 4. taseme kallal. Võib-olla on seda näha ümberkujunduses.

Koleose geomeetria on peaaegu sama, mis Renault Kapturil – 210 mm põhja all, 19-kraadine lähenemisnurk ja 26-kraadine väljumisnurk. Erinevus on muidugi teljevahes. Siin on see 2700 mm, mis on rohkem, nii et geomeetrilised parameetrid Selgub vähem maastur. Autol on tõsteabi ehk kui käed ja jalad ära võtta, siis hoiab see autot mõnda aega kinni. Kuid indikaator on vaid paar sekundit. Skoda Kodiaqil on see indikaator palju parem, jalad saab eemaldada ja kuni gaasipedaali puudutada, auto ei liigu.

Pöördemomendi jaotus, nutikas elektroonika – sellega probleeme pole diiselmootor, roomame mänguliselt maastikul. Te ei taha selle autoga maastikul sõita, sest autot oleks kahju rikkuda ja ilma selleta pole ükski maastikusõit täielik.

Alumine joon

Koleos on üllatav, sest see on esimene hea crossover Renault. Ülevaatuse ja proovisõidu põhjal võime öelda, et auto on mugav, mugav ja loomulikult valmis igaks testiks. Kuid küsimus on selles, et te ei taha nii ilusat mudelit testida ebasoodsad tingimused. Tahad sellega lihtsalt mugavalt sõita ja lõbutseda.

Video

Renault Koleose 2017 proovisõidu video ja videoülevaade

plussid: suur ruumikas crossover, madalad kasutuskulud, pikk garantii, avar salong(va tagumise lae kõrgus).

Miinused: CVT kõigil varustustasemetel, lisaistmeid pole (vaatamata oma suurusele on Renault Koleosel kaasas vaid viis istet), suhteliselt jäik vedrustus, pikad kaasreisijad taga istudes on madala katuse tõttu ebamugavad.

Peamised konkurendid: Peugeot 5008, Nissan X-Trail, Nissan Qashqai, Toyota Highlander, Jeep Renegade, Mitsubishi Outlander, VW Tiguan, Mazda CX5, Skoda Kodiaq.

Isegi enne teist põlvkonda ei tundunud Renault Koleose krossoveri proovisõit meie jaoks kunagi nii ahvatlev ja ihaldusväärne. Captur on praegu oma klassi populaarseim crossover Euroopas ja üks populaarsemaid Venemaal ning selle suur vend Koleos on tänu madalatele kasutuskuludele ja heale garantiile võitnud hulga fänne, see on kõik. Kuid kas see on selle mudeli ainus peamine eelis? Saame teada uue Renault Koleose 2017 videotestisõitude ülevaatega!

Kui vajate krossoveris rohkem ruumi, peate ajalooliselt vaatama teiste kaubamärkide poole, nagu Kia oma seitsmekohalise Sorentoga, Hyundai populaarse Santa Fe ja Skoda muljetavaldavalt ruumika Kodiaqiga. Seda kõike seetõttu, et Renault pole ikka veel seitsmeistmeliste kaklusega liitunud – isegi Largus on seda teinud.

Võttes kasutusele Talismani ja Megane'i stiilinäidud, on Koleos domineerivam kui selle väiksem Captur ning tänu Nissani X-Traili alustele suudab krossover proovisõidul vastu võtta tõelisi maastureid, erinevalt oma otsestest rivaalidest, näiteks neljast. -veoline Peugeot 5008.

Mõnevõrra üllataval kombel ei ole nn perekeskse Koleo puhul aga kaasas seitsmekohalist varustust. Võib-olla ei piisa talle selle andeks andmisest ja sellest, et proovisõitude tulemuste põhjal näitas Koleos end praktilise ja hästi varustatud crossoverina.

Renault Koleos 2017 täiskatse suurelt katsesõidult

Vaatamata sellele, et Koleos põhineb Nissan X-Trailil, näitas proovisõidul siiski iseloomu erinevusi oma Jaapani sugulasest. Alustuseks tundub see kindlam, nii et sõit – eriti 19-tolliste ratastega – on kohati lausa andestamatu. Linnas on aimatav hammasrataste muljumine löökaukude kohal - väikesed ja sagedased konarused ajavad proovisõidul veidi vihale, kuid see kõik pole nii väljakannatamatu. Erinevalt oma rivaalidest, näiteks Kodiaqist, käitub Koleos ebatasasel pinnal siiski pisut paremini ja kui enne Kodiaqi proovisõitu sõitsite Koleosega jäigemal vedrustusel, ei märka te erinevust – nagu testimise tavaks. ajab näitab, sa harjud jäikusega. Ja samal ajal, et te päris maha ei rahuneks, on auto ka veidi lärmakas.

Proovisõidul olev Renault Koleose rool muudab linnas manööverdamise lihtsaks ja istmele sobib ideaalselt kiirteel, nii et saate hõlpsalt oma mõtetele keskenduda ja liikluses kaasa sõita. Veidi suurema kindlustunde saamiseks käänulisel teel oleks aga võinud kasutada mõningast tagasisidet läbi rattavelje, aga ka progressiivsemat kaalukontrolli. Ikka piisavalt kõrge crossover Auto kaal on suhteliselt hästi kontrollitud - kurvides ei veere ega tõmba konarustel rooli välja. Ja ometi pole kahtlustki, et näiteks Mazda CX-5 tundub teravam.

Koleose jaoks on Venemaal müügil ainult kolm konfiguratsiooni, kuid kõigil on ka vastavalt kolm mootorit:

• 2-liitrine bensiin L4 võimsusega 145 hj;
• 2,5-liitrine bensiin võimsusega 170 hj;
• 2-liitrine diiselmootor võimsusega 177 hj.

Tõepoolest, pärast võimsama 177-hobujõulise diisliga, kahe siduri ja CVT-ga proovisõitu, olime veidi rahulolematud. Gaasi peal on see piisavalt elav, aga kui üritad kiirteel kellestki mööduda, läheb ikka üllatavalt palju kliirensit vaja. vastassuunavöönd manöövri ohutuks tegemiseks.

See kõik on variaatori süü. Enamus auto kapriisidest maanteel väleduse vastu on käigukasti otsustusvõimetus ja selle tuhmus. Loodame, et järgmisel proovisõidul lisab Renault alternatiivina tavalise automaatika.

Kui kiirendate, kostab pedaalidest ja roolist kerge vibratsioon (proovisime sõitsime üsna uue Renault Koleosega, pange tähele) läbi pedaalide ja rooli, samal ajal kui maanteel on maanteemüra tugevalt tunda koos suurte välispeeglite lehviva tuulemüraga.

Esimene Renault Koleose proovisõit ajakirjast "Rooli taga"

Renault Koleose sees tundub kõik üsna nutikas ja huvitav. Saate tavalised materjalid, mis on väärt keskmise suurusega crossoveri, mille peal on pehme puudutus. armatuurlaud ja uksed, kuid erinevalt paljudest Koleose konkurentidest on need meeldivad värvid, sealhulgas õmblustega kunstnahk, meeldiv valgustus ja suurepärased puitdetailid sisevaade autod.

Proovisõidu ajal on teie ees konfigureeritav digitaalne näidikupaneel, mis on kõigi mudelite standardvarustuses. Suurem osa armatuurlauast on hästi paigutatud, enamikule lülititele on lihtne ligi pääseda, kuid teabe- ja meelelahutusekraani kaudu juhitavad kliimaseadme funktsioonid võivad neid pidevalt vahetades olla pisut raskesti ligipääsetavad.

Enamiku keretüüpide juhtide jaoks on kõigil seadistustel võimalus asendit mugavalt reguleerida.

Nähtavus on suurepärane, kuid paksud A-piilarid võivad varjata väikseid teelõike. Lai tagumised sambad ja kere tagumise kolmandiku väikesed aknad raskendavad ka ümbritsevat tagantpoolt selgelt näha. Õnneks on kõik versioonid nende puuduste leevendamiseks varustatud elektroonikaga, sealhulgas esi- ja tagumised andurid parkimine, kaamera tagavaade ja pimeala jälgimine.

Samuti avastate, et Sorento, Santa Fe ja Kodiaqi navigatsiooni- ja meediasüsteemid on palju intuitiivsemad. Renault funktsioonid Koleost pole paljudest menüüdes navigeerimisest lihtne leida ja käskude valimine võib olla veidi keeruline.

Olenemata ekraani suurusest, mis teil on Renault proovisõit Koleos, ta on hästi varustatud. Iga versiooniga on kaasas Tom Tomi navigeerimisseade, DAB-raadio ja Bluetooth, lisaks Apple CarPlay ja Android Auto nutitelefonide sidumine – see võimaldab teil juhtida valitud rakendusi telefonist avakuva kaudu.

Täiendatud 13 kõlariga Bose helisüsteem saadaval tipptasemel konfiguratsioon Renault Koleos. Leidsime, et heli on natuke tasane ja ühemõõtmeline, nii et ei tasu lisaraha kulutada ainult selle pärast.

Renault Koleose talvine proovisõit ja Clinkocari ülekuumenenud CVT

Koleos on palju ruumi ja peate olema äärmiselt pikk, et leida probleem oma pea kohal või jalgade ees. Proovisõit näitas, et Koleos on üsna laia interjööriga, mistõttu ei pea te tagaistmel kõrval istuva partneriga intiimsuhteid looma, kui muidugi ei taha.

Ka hoiustamisvõimalusi salongis on palju, sealhulgas kasulik suur kindalaegas, pakiruum ja kaks topsihoidjat. keskne käetugi. Ukse taskud on väga mugavad ja mahukad.

Tagumine jalg tunneb end suurepäraselt, nii et isegi kui olete väga pikk ja istute otse sama pika juhi taga, tunnete end mõlemal üsna mugavalt. Kuid lae kõrgus tagumises osas pole kahjuks nii helde. Süüdi peitub siin kõikidel versioonidel standardvarustuses olev panoraamkatus, mis vähendab ruumi pealaest katuseni sedavõrd, et kui oled pikem kui kaks meetrit, siis pikk proovisõit Koleosa off-road Pidevast pea vastu laekangast hõõrumisest võite veidi kiilaks minna. Võib-olla rahustab teid tõsiasi, et kui teie kõrval istuv kaasreisija on keskel sama pikk, siis tänu kõrgendatud keskmisele istmele on tal veelgi hullem, millest sellise auto puhul on muidugi kahju.

Automaailma valitseb globaliseerumine ja ühinemine. Ükski tootja ei saa enam endale lubada platvormi väljatöötamist ja selle kasutamist ainult ühel mudelil. Kui erinevad on autod üksteisest? Seda ei saa ette ennustada. Mõned piirduvad ainult embleemide sõna otseses mõttes asendamisega. Ja on meeldivaid erandeid, kui suhe tehakse kindlaks alles pärast tehniliste omaduste uurimist.

Renault Koleos kuulub viimasesse kategooriasse. Nagu esimeses põlvkonnas, jäi ta lähisugulaseks. Kuid nii siis kui ka praegu ei näe ta tema moodi välja. Jaapani vähenõudlikkuse asemel - särav, puhtalt prantsuse välimus. Eurooplasi see ei üllata. See pole esimene aasta, mil Vanas Maailmas müüakse uudses firmastiilis kaunistatud Renault’sid. Need on eelkõige Espace ja Talisman. Kuid meie jaoks on see pilt uus. Mida teha, kui Venemaal pole kaubamärgi suured autod ostjate poolt varem suurt armastust nautinud ja kriisi ajal taandus rida täielikult ainult riigiteenistujatele.

Maksimaalne ülesanne

Kolleeg Mihhail Kuleshov oli autoga juba Pariisi ümbruses tuttavaks saanud ja mul oli võimalus sõita kahe esimese Venemaale saabunud ja ajakirjanike kätte usaldatud eksemplariga. Ja seda isegi meie riigile tüüpilistes tingimustes! Renault ettevõte kutsus kirjutava vennaskonna Ladoga järve äärde talvisesse autokooli. Lumistel ja jäistel radadel demonstreerisid juhendajate juhendamisel oma oskusi Dusters ja , keda saatis paar Koleod.

Olles Dusteridega kõrvuti metsateel ja lumisel põllul, on raske vastu panna nende oskuste võrdlemisele Koleose võimetega. Aga me peame. Esimest positsioneerib bränd üsna tõsiseks “petturiks” ja nagu nad näitavad, õigustab pealkiri seda. Teine on tavaline crossover. Tema oskustest peaks piisama mõõdukate maastikutingimuste ületamiseks teel suvilasse või suvisele piknikule. Ja veel parem, kui asi piirdub vaid katkise kuiva kruntvärviga. 210 mm deklareeritud kliirensiga (isiklikult hinnatud: see näib olevat tõsi) saab Renault Koleos sellega probleemideta hakkama.

Karjala metsadesse sattusime aga sulapäevadel, kui lumi läks märjaks ja raskeks. Kuni rataste all on roopad, isegi kui need on lahti, mitte tihendatud, liigub Koleos enesekindlalt edasi. Kliirensit on enamiku olukordade jaoks piisavalt. All Mode 4×4 i nelikveolist käigukasti saab hoida automaatrežiimil ja armatuurlaual oleva piktogrammi järgi kannab elektroonika sellistes tingimustes tagasi vaid 5–10% veojõust.

Neitsi pinnasel on autol kohe probleeme. Ja seda hoolimata sellest, et lumikate ulatub täpselt alumise servani esistange, ja auto on tipptasemel Continental ContiIceContact 2. Lõviosa raskustest tekitas muidugi sula: kuival lumel sõitmine oleks olnud lihtsam. Autosse on aga enesekindlust palju vähem.

On uudishimulik, et me ei toonud Koleost kunagi teadet variaatori või siduri ülekuumenemisest. Salongis oli aga selgelt tunda ebanormaalset lõhna ning paaril korral piiras auto mootori 2000–2500 p/min peale. Tasus paar minutit seista Tühikäik, ja kõik normaliseerus, võite ruttu veelgi murda. Ühesõnaga, Koleos on tüüpiline krossoverite hõimu esindaja või, nagu vanasti öeldi, parkettmaasturite esindaja. Parem on mitte sundida teda tegema suuri asju.

Tema elemendis

Pärast metsaskäigult naasmist ootasin Koleosega sõita mööda otse Laadoga järve jääle märgitud madusid, ovaale ja muid figuure, kuigi kahtlustasin, et korraldajad seda ei luba. Esiteks ootavad neid Moskvas juba rivis olevad ajakirjanikud, mistõttu on kaitserauade maharebimine parapettidelt äärmiselt ebasoovitav. Teiseks ei sobi variaator objektiivselt spordiradade pööretel lõõmutamiseks. Miks siis jõuülekannet sundida? Ja kolmandaks, võib-olla on Koleos jää jaoks liiga raske. Selle tühimass on rohkem kui 200 kilogrammi suurem kui Dusteril ja Capture'il.

Palusin vastutasuks Koleost, et saaksin lühikeseks ringiks ümberkaudsetel teedel ringi teha, et tavalistes sõidutingimustes autost muljet saada. Lumistel maateedel tabas krossoveri vedrustus paaril korral ootamatult ja ebameeldivalt ning löökaukudele reageeris see valju kolinaga. Mitte asfaldil parim kvaliteet seda enam ei juhtunud: šassii käitus vaikselt.

Üldiselt osutus Renault selliseks, nagu ootasin – statistiliselt keskmiseks. Rool, pidurid ja vedrustus on täiesti ilma sportlike varjunditeta, kuid annavad stabiilsel sõidul autole usaldusväärse iseloomu. Ilma autoga harjumata sain jäises roobas seisma täpselt seal, kus endale plaanisin, ja esimesel korral määratud trajektoori mööda kitsalt puhastatud üherealisel maanteel pöördeid teha, kartmata “väljakukkumist”. sellest.

Mul oli võimalus sõita ainult ühe versiooniga - 2,5 mootoriga, võimsusega 170 hj. CVT teeb vahetuste simuleerimisel head tööd klassikaline kast käigud, aga dünaamika verd ei eruta. "Prantsuse" täpseid numbreid pole veel avaldatud, kuid saate keskenduda sarnase platvormiga Nissan X-Trailile. elektrijaam, mis kaalub umbes sama palju. Sest Jaapani mudel väitis 10,5 s nullist 100 km/h.

Jääb mulje, et tegijad on heliisolatsiooni kallal tööd teinud. Sellega seoses on prantsuse mudelid alati olnud tugevamad kui Jaapani mudelid. Nii et Koleos tundus mulle vaiksem kui X-Trail. Mootorit on salongi kuulda juba pärast 3000 p/min ja see heli ei jää liiga pealetükkivaks isegi pikemaks ajaks. suur kiirus. Naastrehvide sumin on üldisest taustast eristatav, kuid peate proovima seda teha. Rikkalikult liivaga puistatud asfalt võimaldas hinnata võlvide heliisolatsiooni: sellega on kõik korras. Kuid tee mustuse kokkupuutest lävedega tekkiv müra tundus liigne ja rikkus veidi üldiselt soodsat pilti. Kuid ma olen endiselt kindel, et Koleos võib olla omas segmendis.

Protsent ja hetk

Esipaneelil saab kuvada tõukejõu jaotusega piktogrammi ja selle toimimist saab jälgida. Kui kiirendate "gaas põrandale" kl märg asfalt automaatrežiimis edastatakse kuni 15% pöördemomendist tagasi ja ma nägin seda näitajat ainult tipphetkel, tavaliselt 5–10%. Kui teha sarnast harjutust jääl, siis hetke maksimum ulatub 25%-ni ja lõviosa ajast jääb vahemikku 15–20%. Samas nagu rooli tagant tunned, ei esine tõsist esirataste libisemist, komplekt kiirus lähebühtlaselt.

Samuti on olemas lukustusrežiim, kus pöördemoment on sunnitud võrdselt jaotatud telgede vahel. Aga kui Dusteris töötab see kuni 80 km/h, siis Koleos lülitub välja pärast 40. Sellest tulenevalt pole enam-vähem kõval pinnal seda vajadust ja abi saab vaid maastikul. Pealegi annab automaatsetele seadistustele ülemineku piir selgelt mõista, et väga raskete alade vallutamisega ei tasu katsetada.

Raskused tõlkimisel

Renault Koleose lansseerimine Venemaa turule on kavandatud suvel. Edasimüüjatel on kolm versiooni. 2,0- ja 2,5-liitrised vabalthingavad bensiinimootorid on venelastele Ixtrailist väga tuttavad ning Prantsuse mudelil ei tehta muudatusi. Kuid diisel on erinev. Nissan tarnib meid tagasihoidliku 130-hobujõulise 1,6 võimsusega agregaadiga ja Renault toetub kaheliitrisele seadmele, mille võimsus on 175 "hobust". Kõik Venemaale mõeldud Koleod on nelikveolised ja CVT-dega (Nissan X-Trail on saadaval ka mehaanikaga ja üherattaveolise versioonina).

Hinnad ja täpsed konfiguratsioonid olid kirjutamise ajal teadmata, kuid võime kindlal alusel oletada: meid aitab seesama õde Nissan. Kaheliitrise mootori, nelikveo ja CVT-ga maksab see alates 1 624 000 rubla. Ilmselgelt hinnatakse Renault’d ligikaudu samale summale. Maksimaalselt pakituna maksab see 2 047 000 rubla. Kuid see on bensiiniauto ja Koleos võimas diisel läheb kallimaks. Panustaksin 2,2 miljoni peale Renault’ Nissanist märgatavalt kallimaks tegemine on riskantne. Kuid samas ärgem unustagem, et X-Trail on lokaliseeritud Peterburis ning Koleost hakatakse tarnima Lõuna-Koreast.

Ettevõte ei looda oma uue tootega segmenti "õhku lasta", hinnates oma võimalusi kainelt. Arendusdirektor Renault kaubamärk Anatoli Kalitsev tõi välja võtmeteguri, mis võimaldab teise põlvkonna autol saada populaarsemaks kui tema eelkäija. See on kaheliitrise bensiinimootori kombinatsioon, kõik rattad sõidavad ja automaatkäigukast. Koleos seda meie turul ei olnud, kuid konkurentide müügistatistika järgi pakub see põhinõudlust. 175-hobujõulise diiselmootoriga võib Renault ära võtta näiteks mõne ostja, mis läheb veidi kallimaks.

Anatoli Kalitsev selgitas, et Koleos loodi algselt Venemaal müüki silmas pidades. Seetõttu olid sellised valikud nagu ERA-GLONASS, tuuleklaasi soojendus ja patenteeritud Renault Start automaatkäivitussüsteem juba algusest peale kaasatud. Nende rakendamise kulud on "jaotatud" kõikidele maailmaturgudele. Kui need langeksid ainult Venemaa divisjoni õlgadele, oleksid imporditud krossoveri hinnad kõrgemad, mis raskendaks konkurentsi.

Kuid tänu väliskoostusele ei pea ettevõte müügimahtude pärast muretsema. Korea tehas koormatud ja tuhat või kaks autot Venemaale ei tee talle midagi. Ja meie praegune ebastabiilne turg ei motiveeri meid korraldama siin väikesemahuliste mudelite tootmist.

Nii on summutitoru osavalt painutatud. See ei ulatu kaitserauani. Resonaator asub vedrustushoobade taseme kohal.

Nii on summutitoru osavalt painutatud. See ei ulatu kaitserauani. Resonaator asub vedrustushoobade taseme kohal.

Koleosel on ruumi kasvada. Aastatel 2013–2014 müüs see palju kehvemini kui tema õde Nissan X-Trail ja lahkus siis meie hulgast täielikult. Nüüd on Prantsuse kaubamärgil auto end tõestanud ja samal ajal näeb see palju huvitavam välja. Uuel tootel on fännid. Sealhulgas nende seas, kes soovivad küll margile truuks jääda, kuid on välja kasvanud kõigist varem pakutud autodest - Megane, Koleos I, Latitude. Täiendav edutegur peaks olema kauaoodatud tegur, mida peaaegu kõik eksperdid jooksvaks aastaks ennustavad. Kuid kalli maasturi jaoks saab olema keeruline ettevõttes, kus on ainult eelarvelised nimekaimud: pilt soliidne auto Renault jaoks Venemaal on see kahjuks kadunud.

Kuidas? Sügavale 21. sajandisse – ja alles teine ​​põlvkond? Näib, et Koleos on pere noorim Renault! Vähemalt Venemaal müüdavatest. Õigemini, need olid müügil. Koleos I on ju juba lõpetatud ja kevadise Shanghai autonäituse esmaesitluse vastsündinud Koleos II saabumine on ähmaselt viidatud: “2017. aasta esimene pool”. Olles meie väljakul Renault-Nissani liit tema vend X-Trail mängib üksi.

Ja kõik sellepärast, et sujuvalt sillutatud Prantsusmaa lükkas crossoveriteema väljatöötamise pikka aega edasi, eelistades luukpärasid ja mahtuniversaale. Hea, et allianss lõppes esimese Qashqaiga, mis sulges turuniši. Koleos võlgneb oma sünni ka Nissani arengutele. Ja see on kokku pandud koos ühisplatvormiga "Ixtrail" Busanis, Koreas, Renault Samsung Motorsi tehastes.

Kuid vaatamata üldisele täidisele (täna on see CMF-D platvorm), identsed Nissani krossoverid ja Renault pole kunagi olnud. Esimeses põlvkonnas oli X-Trail karbi kehaga kõva töömees ja Koleos oli voolujooneline linnaelanik. Nüüd on visuaalseid erinevusi vähem: keha siluett on muutunud lähedasemaks. Ja tagamaks, et Koleos jääks suureks tõmbenumbriks, väntas Laurens van der Ackeri disainimeeskond dekoratiivsete aktsentide helitugevuse nupu peaaegu maksimumini.

Kui te pole sädelevate ehete fänn, võiksite nina kirtsutada. Kuid ei saa jätta tunnistamata: tohutud sulud päevavalgused, horisontaalsed tagatuled, LED-optika, valida viie värvi sisevalgustuse vahel – kõik see kõrgtehnoloogiline kiirgus annab edasi selget "muljet jõukusest". Ja see mulje ei piirdu ainult valgusega.

Ei, Koleos ei ole Logani vanem vend ega mees töölisklassi äärelinnast, kes öösel möödujalt LED-taskulambi ära kiskus. Seestpoolt pakub see kliendile samal tasemel disaini, materjale ja varustust kui lipulaev Espace ja Talisman - mitte-vene, "mitteriigi" Renault. Ja oma klassi ruumikaima interjööri üle on see teenitult uhke: isegi X-Traili kolleegil õnnestus tagasõitjate põlvedele paar sentimeetrit lisavõita. Lisage peaaegu tasane põrand, võimalus soojendada kõiki toole ja ventileerida eesmisi - ja saate väga mugava loo. 600-liitrise elektrilise uksega pakiruumiga, mis sulgub nupuga ja avaneb jalaviipega.

Korralik kokkupanek, meeldiv viimistlus ja hiiglaslik “tahvelarvuti” konsooli keskel – see on ka Renault, mille oleme juba unustanud. Või äkki nad isegi ei teadnud. Tippmuusika näiteks oli kunagi nagu high-end Cabasse... Pheh! Bose on siin laulnud aastast 2008 ja see on hoopis teistsugune laul. Ja lauldakse vaikides: heliisolatsioon on Koleos II tõeline trump.

Tõsi, vedrustus on kaotanud oma traditsioonilise prantsuse kohevuse: tõeliselt nigelatel pindadel võib Koleos tunduda loksuv. Kuid energiavõimsust on palju. Ja – milline üllatus! - maitsev käsitsemine. Täpsus, visadus, entusiasm kurvides – tead palju sarnased autod tähega “crossover”? Meie ka mitte. Ja kuigi meie tippversioonil olid 19-tollised veljed, arvan, et 17-tollised põhivariandid on veidi pehmemad. See on kasulik neile, kes peavad maastikuks mitte ainult kõrgeid äärekivisid.

Rivaal - Hyundai Santa Fe
Tehniliselt on Koleos Nissan X-Trailile lähemal. Kuid ideoloogiliselt - haletsusväärsema "korealase" poole. Hind otsustab

Muide, katse ajal sõideti esimese asjana Pariisi lähedal metsaaabitsad. Off-road on tinglik - kuid ilma pingutuseta liivasest tõusust üles roomamine, tagaveo siduri lukustamine on siiski meeldiv. Kliirens ja geomeetria võimaldavad teil mitte pingutada.

Ja jõuallikas ka - sõitsime nelikveolise autoga 171-hobujõulise 2,5-liitrise vabalthingava bensiinimootoriga koos CVT-ga. Sobib neile, kes sõidavad kiiresti, kuid sujuvalt. Ja bensiinihinnad teda eriti ei huvita. Variaator on mittealternatiivne kahe pedaaliga seade. Kuid ilmselt on meil teisi mootoreid ja Esirattavedu, ja mehaanika (vt X-Trail, saame teada müügi alguses).

Esimene Koleos kaotas oma "jaapanlasest" vennale skooriga 1:10 - sellises proportsioonis müüdi neid Venemaal. Nüüd, kui mina oleksin kihlveokontorid, aktsepteeriksin vähemalt võrdseid panuseid. Ootame hindu. Võttes arvesse foppish outfiti ja palju muud lahe varustus Ma laseks Renault’l natuke sisse kallim kui Nissan. Selles on loogika: esimene Koleos on nagu graafiline liides pärast käsurida. Nüüd on siin peaaegu kõik täiesti inimlik.

TEKST: VITALIA TIŠTŠENKO

Seal on rõõmsameelse kamba laul “Accident”, kus refräänis kordub sõnad “I’m freaking out, mom”. Kordasin neid sõnu kaks päeva: ja samal ajal kui ma talvisel kursusel käisin ekstreemne sõit Renault’lt ja Continentalilt ning samal ajal kui ma sõitsin uue, veel tootmiseelse Koleosega. Intonatsioon oli aga erinev.

Lumi ja jää

Äritegevuse ühendamine naudinguga on alati väga hea. Keegi ei vaidle vastu, et talvisel sõitmisel on oma nüansid ja oskus libisemisest õigesti välja tulla (ja mõnikord sinna siseneda) võib iga juhi elus palju kasu olla. Renault ja Continental kutsusid meid läbima oma nelikveoliste sõidukite, eeskätt Duster ja Capture, talvise sõidukursuse ning samal ajal talve hindama. Continental rehvid sellistes rasketes tingimustes (märkin kohe: "kingad" osutusid lihtsalt imelisteks). Koleost sai jääl meeletu lõbu kirss tordil ja sööt neile, kes arvasid, et võiks talvel sõita, kuid huvitav oleks näha Renault’ uut premium crossoverit.

Ausalt öeldes sõitsin ka ise sarnase tundega. Kell 9:00 algasid esimesed treeningud ja juba kell 9:15 sain aru, et ma ei oska üldse sõita ja minu saatus oli sõita ja isegi siis mitte täiskiirusel. Ma ei tüüta teid jutuga talvisest autokoolist, kuid ütlen siiski paar sõna: see on vajalik toimuva paremaks mõistmiseks ja Koleose kohta käiva teabe adekvaatsemaks tajumiseks (see on ainus põhjus, miks sa materjali lugema hakkasid, eks?).

Niisiis tehti harjutusväljakud otse Laadoga jääle, mitte kaugel Karjala linnast Sortavalast. Saabumispäeval (täpsemalt õhtul) tõusis õhutemperatuur väga stabiilselt plussis, ümberringi kõik sulas, voolas ja möllas. Seetõttu hoiatati ajakirjanikke ja blogijaid kohe, et jääle tuleb palju vett ja seda pole vaja karta nagu pragusid. Esiteks on siin valves hädaolukordade ministeeriumi töötajad ja teiseks on neil alati aega üks meist uppuvast autost välja tõmmata ja soojas majas soojendada. Peaasi on mitte ust avada, vaid turvavöö lahti keerata, lõõgastuda ja lõbutseda. Ja uppuja välja tõmbamine on eriolukordade ministeeriumi kiirete meeste mure. Kõik said mõnusalt naerda ja läksid puhkama: hommikul tuli kogenud juhendajate käe all sulaval jääl uisutada.

Aga ma ei saanud kohe pikali heita: Koleos seisis otse instruktaažiruumi väljapääsu ees. Pimeduses ei saanud teda eriti välja teha, kuid ainuüksi auto silueti nägemine veenis kõiki: Koleos polnud enam turske koll, vaid midagi täiesti uut, ranget, tõsist ja ilmselt võimsat. Pärast autos ringi käimist läksime lõpuks soojade tekkide alla magama: terve järgmine päev koos lõunapausiga pidi veetma värskes õhus.

Hommikul saime kokku enne jääle minekut rivistatud autode läheduses. Juhendajad (kes ei näinud sugugi välja nagu roppusi karjuvad karmid mehed madalalt lendavast autokoolist) jagasid kohalviibijad kahte gruppi. Üks (koos teie alandliku teenistujaga) käis jäähallis, et meenutada (või õppida) sõidu põhitõdesid libe tee, teine ​​istus Dusterite ja Koleode sekka ning läks otse maastikumarsruudile. Muide, nemad osutusid meist õnnelikumateks: esimeses grupis polnud ühtegi Koleot ning jäime Capturesi ja Dustersitega rahule.

Ma ei hakka rääkimagi sellest, kuidas me finišijoontest mööda lendasime, rütmilisi madusid koonuste vahel kõndisime ja paar ringi külili sõitma õppisime. Kõik see on lõbus ja isegi kasulik, kuid sellel pole Koleosega mingit pistmist. Seetõttu ütlen vaid, et kahe tunni pärast valutasid meil pidevast ruleerimisest juba käed ja seljad ning meil oli hea meel kuulda raadiotest käsku objektilt naasta ja teise rühmaga meeskonda vahetada.

Maastikurada kulges läbi maaliliste Karjala metsade ja paljude kruntide. Algul oli võimalus sõita manuaalkäigukastiga diisel Dusteriga (kõikidel autodel oli muidugi nelikvedu). Liiga palju mõtlemata, millist käiku valida (see diiselmootor kihutab enesekindlalt), trügisin rahulikult eesoleva Koleose taha ja vaatasin selle ahtrisse. Ilmselt on Nissani mõju Renault'le suurem kui Renault'l Nissanile. Vähemalt väljastpoolt. Välimus osutus lihtsalt tuliseks, vapustavaks ja veidi aasiapäraseks. Aga - normi piires. Minu arvates vahepeal tagatuled, irooniast groteskini venitatud, tundub Reno teemant kuidagi võõras ja õigem oleks näha midagi Korea sümbolitest. Ja silma jäi ka see, et Koleos jäi Capturesi ja Dusterite rööbastesse pisut kitsaks – see oli märgatavalt suurem kui need kompaktsed krossoverid.

Vahepeal käratas raadio ja andis korralduse meeskonda vahetada. Siin see on – lähme Koleose rooli!

Ühe käega teeme ukse lahti ja teisega tabame lõualuu langemist: jah, uue Koleose sisemus on midagi! Midagi suurt, ootamatult soliidset ja täiesti erinevat kõigest, mida Renault praegu Venemaal müüb. Meil ei ole palju aega interjööri vaatamiseks, nii et hüppame toolile ja mõtleme selle välja.

Muide, esimene asi, millega ma Koleos kokku puutusin, oli tool. Nahk, soojendusega ja ventileeritav - juba korralik. Elektrilised reguleerimised on suurepärased. Tõenäoliselt pean ma selle, et ma ei saanud mugavalt istuda, ajapuudusega, et tooli oma kaugeltki ideaalsest kehaehitusest täpsemalt kohandada. Ja off-road pole just parim koht maandumise hindamiseks: ikka tuleb keerutada ja pidevalt käte ja kaelaga tööd teha. Mis mugavus seal on, te ei lendaks teelt välja ...

Maastikul sõidame loomulikult 4WD LOCK režiimis – sisse lülitatud kesklukuga. Ja kui Duster ja Capture lubasid selles režiimis sõita kuni kiiruseni 80 km/h, siis Koleos on selles osas rangem: lukustus lülitatakse välja juba 40 km/h juures. Jah, see on funktsioon KÕIK süsteemid REŽIIM 4×4-i.

Automaatrežiimis näitas pöördemomendi jaotusnäidik isegi lahtise lume korral nukrat pilti: 90–100% kandus üle esisillale, kuigi puhtteoreetiliselt suutis see anda 50% veojõust tagaratastele. Koleos vangutas, vabandage, oma taguotsa ja üritas seda kuskile teeserva visata. Kuid 4WD LOCK-iga muutub kõik: jaotus on rangelt 50:50, käitumine muutub etteaimatavamaks, ehkki ideaalsest kaugel (ideaal, nagu me teame, on kättesaamatu, nii et ma pean seda Dusteriks üsna tõsiselt: kõike õpitakse võrdluses) .

Ka vedrustus ei käitu hästi. Ta on sitke, mässab ja lööb boksis välja nagu purjus Stenka Razin Volgal, püüab tõugete ja vahel ka koputustega taas oma olemasolu kuulutada. Ja hoolimata sellest, et Koleos on käinud kõikjal, kus Duster on käinud, on selgelt selge, et selle elemendiks on tasane tee ja maastikul on pigem vajadus, et täita kõrget “crossoveri” tiitlit. Pealegi saime enam-vähem kokkupressitud lumele välja sõites aru, et oleme summutikaitset kõverdanud.

1 / 2

2 / 2

Mida me veel metsateel märkasime? Esiteks on selles autos nii palju ruumi! Meeskonnad koosnesid kahest inimesest ja Koleos istudes me mitte ainult ei puudutanud küünarnukke isegi selle auto kõige teravamate kõikumiste korral trajektooril, vaid ka praktiliselt ei tundnud üksteise kohalolekut. Sõitsime nagu naabrid ühiskorteris: kui olete siin, siis olgu. Sa ei sega mind.

Teine asi, mida ei saa tähelepanuta jätta, on väga korralik ergonoomika. Mäletate, milleni me kõik samas Dusteris aru saime? Jah, elektriliste akende juhtseade on ebamugavalt sisse lülitatud juhi uks(juurdepääs sellele on osaliselt blokeeritud ukse käepidemega), on ebamugav sirutada käe all, käigukangi taga asuva seibi kujul oleva ülekanderežiimi lüliti poole. Midagi sellist uues Koleos pole: kõik asub täpselt nii, nagu peab. Pöörake tähelepanu isegi rooli kujule: tundub, et altpoolt on mööda kõõlu sisselõige (vau, milline Sportauto!), kuid ruleerimisel on see peaaegu nähtamatu. Muide, salongis on jultumust piisavalt, tekib isegi küsimus: kellele see auto tehtud on? Pereisale, kes kogu perega suusatama viib ja tagasiteel Auchanis peatub, või hulljulgele lapsele, kes mööda suusarada “trügib” Koleose LED-optika ees mõistust kaotavatele tüdrukutele silma pilgutades? Vaatame ise.

Pagasiruumi maht

Auväärsele pereisale see muidugi meeldib kõrge tase mugavus. Ta on rahul ja tohutu pagasiruum(600 liitrit ja kokkuvolditud tagaistmed- koguni 1690!), hindan Renault süsteem Start, mis võimaldab teil külma ilmaga autot eelnevalt soojendada ja kuuma ilmaga salongi jahutada. Ja loomulikult ei saa ta jätta hindamata uue Koleose turvalisuse taset. Seal on kohanduvad esiturvapadjad, külgmised turvapadjad, kardinad ja palju muud ning see kõik on standardvarustuses. Süsteemid aktiivne ohutus Koleos on täis rohkem tarkust kui Buddha pea: ESP, , süsteem hädapidurdus, elektrooniline jaotussüsteem pidurdusjõud ja mäest stardiabi. Need kaasaegse auto süsteemid võivad aga Mowglit vaid üllatada.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Vaatame nüüd seda autot moeka kuti vaatenurgast. Viis võimalust LED-sisu ja armatuurlaua valgustamiseks (roheline, sinine, lilla, kollane ja punane) – palun, katuseluuk ja panoraamkatus – tere tulemast, äss augus – multimeediumisüsteem R-LINK 2. Navigeerimine, Bluetoothi ​​kaudu telefoniga suhtlemine, isegi kohandatavad vidinad ekraanil – see kõik on hea, aga kõige rohkem olen rahul BOSE helisüsteem. Märgin seda puuteekraan Isegi tootmiseelsel masinal töötab see ilma tõrgeteta.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Üldiselt võib Koleos meeldida nii soliidsetele kuttidele, kellel on hüpoteek, naine ja armuke, kui ka kõrge libiidoga ja epistemoloogilise nihilismi all kannatavatele noortele. Need on siiski vaid oletused. Tuleme tagasi teema olemuse juurde ja taksome vähemalt väikesele lõigule maateest.

Siin on uus pööre

Sortavala piirkonnas kulgev marsruut võib tekitada iiveldust isegi Sir Francis Drake'is, kes on teatavasti tuntud oma kire poolest mereseikluste vastu. Järsud tõusud, laskumised, äkilised pöörded – kõike seda headust on seal külluses. Ja just sellisel teel on Koleost kõige huvitavam vaadata.

Mootor

2,5 l, 170 hj

Pean tunnistama, et nad tegid heliisolatsiooniga head tööd. Tagarataste heli on veidi kuulda, kuid vähestel õnnestub naastude ja asfaldi kooslus vaikusesse ajada. Kuid mootorit on kuulda veidi rohkem, kui me tahaksime. Muide, teeme lüürilise kõrvalepõike mootorite poole.

Meie autol on 2,5-liitrine vabalthingav bensiinimootor võimsusega 170 hj. Väga hea pöördemoment 200 Nm on saadaval juba 1800 p/min juures ning maksimum (233 Nm) on saadaval 4000 juures Mootorite valikus on veel üks Gaasimootor, kuid veidi väiksema mahuga - 2 liitrit (145 hj). Ka diislihuvilistel on vedanud: valikus on kaks turbodiislit: 1,6-liitrine (130 hj) ja 2-liitrine (175 hj). Siin tuleb siiski avaldada Renault’ väike saladus: 1,6-liitrine turbodiisel on paigaldatud ainult ühe- rattaveolised autod, aga Venemaal neid ei müüda. Konfiguratsioonide kohta pole enam midagi öelda, ootame maikuuni või isegi suve alguseni - siis räägime, mis kujul Koleod Venemaa turule tulevad.

Mõõdud (L / L / K), mm

4 672 / 1 843 / 1 678

Käigukastina pakutakse crossoveri ostjatele CVT X-Tronic variaatorit. 1,6 l diiselmootoriga on võimalik paigaldada ja manuaalkast, aga... vaata ülevalt.

Niisiis, surume gaasi põrandale: 170 hobust möirgavad täiel rinnal, kuid dünaamika on väga-väga kaugel sellest, mida me põhimõtteliselt autos näha tahaksime. Siin ei saa te istmele sisse pressida ja isegi banaalne möödasõit muutub sageli ebameeldivaks sündmuseks. Väga loid dünaamika, mis mind tegelikult hulluks pani (nagu pealkirjas öeldakse), sunnib kõigis surmapattudes süüdistama variaatorit, kuid see pole tõenäoliselt nii. Ja ma ei süüdista disainereid: siin on minu arvates rohkem süüdi Euro-6 standardid, mille täitmisel võib ainult imestada, et mootorist on vähemalt midagi alles. Euro 7 kehtestamisel peavad autod ilmselt olema varustatud pedaaliajamiga.

Veel vähem meeldivad aistingud jäävad roolist. Vabandust prantsuse keele pärast, aga see on lihtsalt tühi. Ja lumes ei huvita Koleos, kuhu nad pööravad. Kui Koleos tahab edasi minna, läheb ta edasi. See on nii kangekaelne crossover.

Vahepeal sõidame välja lumisele lagendikule, kus instruktorid lubavad meil "pesaraha keerutada". Tõsised täiskasvanud lõbutsevad nagu rumalad noored, siis vahetavad kohta. Aknaluugid klõbisevad, kostab väike pöörane naer ja kostab rõõmuhõiske. Ja siis hõljub lagendiku kohal õhus põlenud muhvi lõhn. Ma ei oska öelda, kes kuumenes enne üle, kas Dusterid või Koleod. Aga me oleme lõbuga lõpetanud. Igaks juhuks, kui midagi halba juhtub. Kuid Renault't pole vaja süüdistada: mul on raske ette kujutada reaalset olukorda, kus peaksin autot niimoodi kuritarvitama.

Hobuse ja koha järgi

Jälle üks tõrge rajal. Siiski tunneb Koleos end heal teel palju paremini kui maastikul. Rool on “terav”, pidurid piisavad ja sõit tundub täitsa vastuvõetav. Kui see ainult kiirendaks, poleks see oma hinda väärt. Muide, hinda sellel veel pole - see selgub hiljem.

Vahepeal eemaldatakse liuväljalt vett ja sulajääd. Selle kiht on küll veidi õhemaks muutunud, kuid tõsiselt rääkides pole selles midagi ohtlikku - paksus on endiselt ligi 50 sentimeetrit ja läbi jää on peaaegu võimatu kukkuda. Kahju, et läbides sprinte, rütmilisi madusid ja võidusõite ümber ringi ja võidusõidurada tuleb teha Capturesi ja Dustersi puhul. Koleos on ikka palju huvitavam, küpsem ja tõsisem. Aga isiklikult oleks mul kahju seda külili kiirtee äärde jäätunud lumepiirde sisse lennutada. Kahju oli seda Capture'is teha, aga uue crossoveriga tutvumine hõivas mu mõtted nii palju, et tuli ette ka kukkumisi.

Järgmisel päeval lõuna ajal tehti meile teatavaks mitteametliku konkursi tulemused. Ma ei nimeta neid teie jaoks – ja mitte sellepärast, et mul oleks häbi, vaid sellepärast, et see õnnelik, kes uue Koleoga esimeste seas sõitis, on juba võitja. See mõte rahustab mind igal juhul.