Kaasaegsed autod sõidavad Seda iseloomustab teatud tööskeem. Selle süsteemi kambri sees põleb kütuse-õhu segu. See tähendab, et autot bensiini või diisliga tankides annab juht sõiduki liikumiseks vaid ühe vajaliku elemendi.

Kütus segatakse õhuga. bensiin või diislikütus. Kütus aurustub ventiilide ees. Silindrites põletatakse kütuse ja õhu segu elektrisädeme abil. Kui see väljastatakse, tähendab see, et süsteem on tuvastanud kõrvalekalde. See on rikkalik segu. Kuid saate iseseisvalt näha sellise probleemi põhjustatud mootori tõrkeid. Kuidas seda parandada, peaks iga autoomanik teadma.

Üldine kontseptsioon

Arusaamine, mis on liiga rikas segu (VAZ, Skoda, BMW, Chevrolet jne), tuleks paar sõna öelda ka kütuse enda kohta. See koosneb teatud vahekorras bensiinist (diislikütusest) ja õhust. Mootori silindritesse juhitakse vedelkütust. See suhe sõltub suuresti selle kogusest.

Rikkalik on segu, mis sisaldab rohkem bensiini ja vähem õhku. Kuna põlemiskambris pole piisavalt hapnikku, kaotab mootori tööprotsess võimsust. Bensiini järelpõlemine toimub seetõttu juba summutis. Mõned automehaanikud nimetavad seda kütuse olekut kõrge kalorsusega.

Need rikkumised peegelduvad väljastpoolt.Iseloomulik must tahm, neile ilmub tahm. Mootorisüsteemi sellisel olekul võib olla mitu põhjust. Need tuleb üles leida ja kõrvaldada.

Kui segu muutub rikkaks

Kõrvalekalded segu valmistamisel ilmnevad sõiduki süsteemide teatud rikete tagajärjel. Injektor vastutab kütuse loomise protsessi eest. See valmistab segusid teatud protsendi hapnikuga. Just see esitatud mootorielemendi võime võimaldab mootoril töötada erinevates režiimides.

Vajadusel saab juht tänu sellisele seadmele suurendada kiirust, tulla toime tõusuga, möödasõitu teha jne.

See määratakse matemaatilise valemiga. Normaalseks peetakse suhet 14,7 kg hapnikku 1 kg vedelkütuse kohta. Kui selles valemis mingil põhjusel hapniku hulk suureneb, nimetatakse sellist koostist vaeseks. Kui kütuse hulk segus tõuseb, omandab segu rikka staatuse.

Auto omanik saab iseseisvalt reguleerida kütusesegu hapnikuvarustuse taset. Selles protsessis tehtud vead põhjustavad rikkeid ja sõiduki ebaõiget kasutamist.

Hälbe tunnused

Rikkalik segu - VAZ, UAZ, BMW, Audi ja muud olemasolevad automargid - võivad väljenduda mitmesugustes kõrvalekalletes auto töös. Selliste rikkumiste ilmnemisel on vaja kiiresti välja selgitada mootori sellise seisundi põhjus.

Autoskanneriga sõidukites süttib näidatud kõrvalekallete ilmnemisel näidik vastava veakoodiga (P0172). Sel juhul võib summuti tekitada valju hüppeid. See on tingitud õhu põlemisest väljalasketorus. See on üks esimesi rikkumiste märke.

Samal ajal võib märgata välimust väljaheite gaasid must, hall. Selle põhjuseks on ka kütuse sobimatu ärapõlemisviis. Heitgaasi ei puhastata. Toru sisaldab palju õhuhapnik. Seetõttu omandab heitgaas iseloomuliku määrdunud varjundi.

Autoga sõitmine

Liiga rikkalik segu avaldub ka sõiduki juhtimisel. Peaaegu iga juht märkab seda kohe. Auto muutub vähem dünaamiliseks. Mootori võimsus langeb järsult. Kuna põlemisprotsess mootorikambris on aeglasem, ei saa mehhanism täisvõimsusel töötada.

Mõnel juhul ei pruugi auto isegi minna. Kuid see on väga tõsiste kõrvalekalletega kütuse ja õhu vahekorras põlemiskambris.

Autoga sõites võib omanik märgata, et kütusekulu on suurenenud. see on sama tunnusjoon mootori talitlushäired rikka seguga töötamise tõttu. Seda rikkumist selgitatakse lihtsalt. Mootor sellistes tingimustes ei tööta tõhusalt. Kütusesegu tarbitakse valesti. Ennetama madal kiirus põlemisel hakkab mootor kambrisse rohkem vedelkütust süstima.

Peamised põhjused

Õhu ja bensiini vahekorras kõrvalekaldeid põhjustavad mitmed peamised põhjused. Kõige elementaarsemad neist võivad olla kõrvalekalded mootori juhtimissüsteemis, aga ka õhuklapi täiturmehhanismi talitlushäired. Pihusti rike võib samuti selgitada, miks rikkalik segu. Karburaator kui see on valesti seadistatud, võib see põhjustada ka kõrvalekaldeid. Teine tegur rikkaliku segu moodustumisel on ummistus. õhufilter.

Sageli on kütusesüsteemi rikkumiste põhjuseks autoomaniku vale tegevus. Gaasi läbisõidu vähendamiseks või mootori võimsuse suurendamiseks ei pruugi juht süsteemi õigesti reguleerida. Selle tulemusena tekivad tal probleemid mootoriga ja vajadus erakorralise hoolduse või isegi remondi järele.

Kütuse kõrvalekalded

Kuna põleva segu moodustamise protsess koosneb kahest põhikomponendist (bensiin ja õhk), on rikkumised võimalikud nende mõlema toitepoolelt. Kütuse ülejääk määratakse palju harvemini kui õhupuudus. Kuid tüüpilisi kütusevarustuse rikkumisi tuleks käsitleda üksikasjalikumalt.

Liiga rikkalik segu, mille tekkepõhjused on seotud kütusesüsteemiga, võib olla põhjustatud kõrgest rõhust torustikus. Selle kõrvalekalde põhjuseks on kütusepumba või reguleerimissüsteemi talitlushäire. Selle versiooni kontrollimiseks kasutage spetsiaalset kütusenäidikut.

Segu koostise kõrvalekaldeid võib põhjustada adsorber. Aurude regenereerimissüsteemi talitlushäire tõttu lastakse selle kaudu sisse suur kogus bensiini.

Samuti võib see olla vigane, kui see on suletud, ei pruugi kütust hoida. See põhjustab selle sisenemise kambrisse isegi siis, kui düüsid on suletud.

Õhuvarustuse probleemid

Viga "Rikkalik segu"., mille määrab sõiduki diagnostikasüsteem, on palju sagedamini põhjustatud ebapiisavast hapnikuvarustusest põlemiskambrisse. Sellel rikkumisel on mitu põhjust.

Esiteks võib õhufilter olla elementaarselt määrdunud. Mõnel põhjusel ( rasked tingimused kasutamine, sõitmine määrdunud teedel), võib see hapnikupuhastussüsteemi element muutuda kasutuskõlbmatuks isegi varem kui tootja määratud periood. Seetõttu on vaja puhastusvahendit visuaalselt hinnata. Kui see on määrdunud, õliga kaetud, tuleb see kiiresti välja vahetada. Vastasel juhul hakkab mootor kiiresti rikki.

Mõnel juhul võib põlemiskambri ebapiisava õhuvarustuse põhjuseks olla selle vooluanduri rike. See aitab tuvastada skanneri süsteeminäidud. Mõnikord tehakse kindlaks kollektorisüsteemi õhurõhuanduri talitlushäire.

Automaatne diagnostikasüsteem

Kui sõiduki diagnostikasüsteem näitab, et a Viga "Segu liiga rikas". tuleb võtta teatud toimingud. Selleks peate mõistma skanneri põhimõtteid.

MAP-anduri ja lambda-sondi diagnoosimisel juhitakse kütusele õhku. Võib-olla on selle põhjuseks nende konkreetsete süsteemide kõrvalekalded. Kuid lisaks neile võib probleeme seostada soojusvahede kõrvalekalletega (mootor LPG-ga), mehaanilised kahjustused tihendusmaterjalid, ebapiisav kokkusurumine või kõrvalekalle ajastuse ajal.

Et mõista, miks automaatne diagnostika viitab sellisele veale, saab sõiduki omanik teha mitmeid toiminguid. Kõigepealt peate analüüsima skanneri pakutavat teavet. Järgmisena saate kunstlikult simuleerida sellise rikke ilmnemise tingimusi.

Järgmise sammuna võib kontrollida komponente ja mehhanisme, nagu kontaktid, imemise puudumine, samuti põlemiskambrisse kütuse ja hapniku tarnimisega seotud süsteemide töövõime.

Süsteemivea tõrkeotsing

Kui diagnostikasüsteem näitab, et sõiduk kasutab rikkalikku segu, tuleb teha mitmeid toiminguid. Iga süsteemi järjestikuse kontrolli käigus leitakse vigane sõlm. Selleks kontrollitakse multimeetriga JOT-i, MAF-andureid, aga ka lambda-sondi.

Kui nendes süsteemides kõrvalekaldeid ei leita, on vaja pöörata tähelepanu küünaldele, poolidele ja juhtmetele. Järgmiseks mõõdetakse manomeetri abil kütuserõhku ja kontrollitakse ka süütemärke.

Seejärel kontrollige õhu sisselaskeava tihendeid ja ühendusi, samuti väljalaskekollektor. Imemist ei tohiks olla. Pärast kõigi manipulatsioonide läbiviimist ja rikke kõrvaldamist lähtestatakse kütusevarustuse reguleerimine. Sel juhul taastuvad pikaajalised programmid selle sätte suhtes oma algse väärtuse juurde.

Kui kütusepaak valmistub segu liiga rikas, esimene asi, mida kogenud automehaanikud soovitavad teha, on injektori täpsemate sätete lähtestamine. Kui omanik tegi iseseaded kütuse juhtimissüsteemi, võib ta teha tõsiseid vigu. Rikkalik kütusesegu põhjustab peagi vältimatu mootoririkke.

Kui kõrvalekallete põhjus on seotud düüsisüsteemiga, saab seda visuaalselt kindlaks teha. Sellise rikke korral ilmuvad pihusti välisküljele kütuse põlemise jäljed.

Põletust ja tahma võib leida ka tihendusvaskrõnga ühel küljel. Sellised kõrvalekalded on põhjustatud vale paigaldus pihusti. Kui tihendusrõngas ei ole omal kohal, on võimalikud ka sarnased talitlushäired.

Harvad rikked

Eksperdid ütlevad, et 90% kõigist vigadest on seotud pihusti reguleerimisega. Selle kõrvaldamine on lihtne. Peaasi on pöörata õigeaegselt tähelepanu auto mootori ebaõigele tööle.

Kõige haruldasemad, eksootilisemad on ka mootori juhtseadme talitlushäired halb seisukord kontaktid. Mõnikord esineb hapnikuanduri mürgistuse juhtumeid. Kogenud spetsialist suudab selliseid kõrvalekaldeid tuvastada. Sellisel juhul ei saa iga autoomanik probleemi iseseisvalt lahendada.

Olles mõelnud, mis on rikkalik segu, võib mõista sellise olukorra ohtlikkust. Hädaolukorras on kõige parem ühendust võtta teeninduskeskus. Teenindusjaamades on hädavajalik tööriist mida saab kasutada diagnoosimiseks. See säästab auto mootorit.

Olemas on toitesüsteem (teisisõnu kütus). Arvatakse, et diiselautod on kütusekvaliteedi osas valivamad. See on tõesti nii. Jah, ja sellise süsteemi remont on kordades kallim. Täna kaalume, mis on diiselmootori kütusesüsteem, selle seade ja peamised talitlushäired.

Seade

Tinglikult see süsteem saab jagada kaheks ahelaks: kõrge ja madal rõhk. Viimane valmistab kütuse ette ja saadab selle "järgmisele tasemele", teisele ahelale. Kõrgsurvesüsteem täidab kütuse lõpliku sissepritse funktsiooni mootori põlemiskambrisse.

Madalrõhuahela kett sisaldab mitmeid konstruktsioonikomponente. Need on filter, separaator, kütuseajam, kütteseade ja ka pump. Kütus läbib iga ülaltoodud osa. Pump tekitab süsteemis rõhu, kütteseade külma ilmaga soojendab "diislikütust" soovitud temperatuurini (kuna talvel muutub see parafiini lägaks) ja läbi filtri siseneb kütus teise, mitte vähem tähtsasse vooluringi. süsteem. See koosneb järgmistest osadest:

• See ühendub filtriga.
• Pihustid. Viimasel ajal on pihustid koos otsesissepritse kütust. Arvatakse, et need on mõeldud kütuse täpsemaks doseerimiseks. Masin ei kaota võimsust, samal ajal kui tarbimine väheneb.
• Kütusetorud - torud, mille kaudu segu siseneb silindritesse.

Allpool käsitleme diiselmootori kütusesüsteemi peamisi tõrkeid.

Raske algus

Seda juhtub eriti sageli külma ilmaga. Arvatakse, et talvel on diiselmootorit ilma eelsoojenduseta peaaegu võimatu käivitada. Selle olukorra leevendamiseks on tootjad varustanud arktilist kütust, mis sisaldab külmumisvastaseid lisandeid. Kuid raske algus ei viita alati külmunud kütusele. Kui auto ei käivitu hästi isegi “kuumalt”, on tõenäoliselt üles öelnud kõrgsurvepump, nimelt selle sissepritseelemendid. Samuti tasub kontrollida mootori kütuse etteande nurka. Võimalik, et düüsid on kulunud, mille tõttu on segu silindris halvasti pihustatud. Üldiselt on diiselmootori keerulisel käivitamisel palju põhjuseid. Seetõttu kontrollitakse iga detaili. Viga võib olla rõhuregulaatori vale töö, kütusepuudus sissepritsepumba ees. Selliste diiselmootori kütusesüsteemi tõrgetega (Volkswagen T4 pole erand) kaasneb kütusetorude rõhu alanemine, mille tõttu pumbasse siseneb õhk, mis ei suuda enam vajalikku rõhku tekitada.

Võimsuse langus

Tekib düüside kulumise või kahjustuste tõttu. Samuti tekivad sellised diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäired pumpa siseneva ebapiisava kütuse tõttu. Kuna selle ette on paigaldatud filter, siis on tõenäoline, et see on lihtsalt ummistunud.

Suur kulu

Need diiselmootorite toitesüsteemide talitlushäired tekivad valesti seatud sissepritse edenemisnurga tõttu. Sama suurenenud tarbimine kütus on rikkis kütusepumba tagajärg. Segu sissepritse rõhu tase liiga kõrge. Lisaks suureneb tarbimine madala surve tõttu silindrites.

Väljalasketorust tulev must suits

Ja kui KamAZ-i veoautodel peetakse seda "tehasehaiguseks", millele omanikud lihtsalt ei pööra tähelepanu, siis välismaistel autodel on korstna suits põhjust tõsiselt mõelda. Need diiselmootori rikke märgid viitavad silindri halvale karburatsioonile, mille põhjuseks võib olla hiline kütuse sissepritse. Samuti peaksite kontrollima pihustid ja klapivahed. "Mustus" ise tekib tahma ja mootori sisselaske- / väljalaskeklappide lõdva sulgemise tõttu.

Valge ja hall suits

Peatihend võib olla mootoris läbi puhutud. Kui see suits aja jooksul kaob, on mootor lihtsalt ülejahutatud. See on tavaline põhjapoolsetel laiuskraadidel.

raske töö

Diiselmootor on oma olemuselt mürarikkam kui bensiinimootor. Kui aga vibratsioon on suurenenud, on suure tõenäosusega toimunud varajane kütuse sissepritse. Diiselmootori talitlushäire tuvastamine toimub pihustite diagnoosimise teel. Samuti kontrollitakse surveastet silindrites. Selle minimaalne tase peaks olema 23 kilogrammi kuupsentimeetri kohta. Näidikute vahemik silindrite vahel ei ületa 5-10 protsenti. Keskmine diiselmootor toodab umbes 27-30 "kilogrammi". Määramiseks kasutatakse spetsiaalset tööriista - survemõõturit.

Lüngad kiirenduses

Sümptomid - gaasipedaali liiga lühike vajutus. Sel juhul tuleks gaasipedaali hoovastikku reguleerida. Kontrollige ka õhufiltrit. Võimalik, et kõrge rõhk on vigane, mistõttu ei saa see süsteemis soovitud rõhku tekitada.

Ujumine "tühikäigul"

Sel juhul kontrollige düüside all olevaid tihendusseibe. Vaadake kütusejuhtme kinnitust filtri ja pumba vahel. Vajadusel pingutage rohkem. Samuti vaadake diiselmootori kütusesüsteemi rikke sarnaste sümptomite korral pumba alusplaati kahjustuste suhtes. Väntvõll võib olla kulunud. "Idlerid" ujuvad tagant ülerõhk gaasid karteris - kontrollige ventilatsiooni.

Mootor seiskunud

Kui see seiskub liikumisel, kontrollige sissepritse edenemise nurga nihet. See on ajami ja pumba vahelise ühenduse rikkumine. See on ka määrdunud filter, mis põhjustab kütusepuudust ja madalat toiterõhku. Mis puudutab pumpa ennast, siis on võimalik eralduskolbe või rootorit valesti joondada. Väärib märkimist, et sissepritsepump on diiselauto elektrisüsteemi kõige kallim osa. Keerulise disaini tõttu on elementi raske parandada, mistõttu on taastamise maksumus võrreldav lahtivõtmisel ostetud uue elemendi hinnaga.

Ärahoidmine

Diiselmootori kütusesüsteemi talitlushäirete välistamiseks (kuna diisli rike on kallis ja pikk), ärge olge laisk ennetava hoolduse läbiviimisel. Kõigepealt peate süsteemi loputama 1-2 korda aastas. See toiming hõlmab kütusepaagi demonteerimist ja kütusefiltrisse kogunenud "muda" eemaldamist. Praktika näitab, et töötamise ajal tekib põhja palju setet, mis tühja paagiga sõites ummistub hetkega filtritesse ja liinidesse.

Kütuse tüüp

See kehtib eriti auto kasutamise kohta nn üleminekuhooajal. Õhutemperatuur on juba langenud ja tanklad müüvad ülejäänud suvekütust. See kaotab voolavuse juba -5 kraadi juures. Seejärel muutub see parafiiniks, mis ummistub pumbas ja filtrites. Tanklates täpsustage kindlasti, millist tüüpi kütust valatakse - suvel või talvel. Kui juhtus nii, et temperatuur on järsult langenud ja paagis on suvist diislikütust, soojendage autot nii palju kui võimalik. eelsoojendi, või kui see on sõiduauto - ühendage majapidamiskütteseade garaažiga. Diiselmootori käivitamisel on iga kraad oluline.

Ärge lahjendage kütust

Mõned meistrimehed käivitavad vajadusel talvel diiselmootori, lisavad kütust bensiiniga. Seda on täiesti võimatu teha. Venemaal on juba pikka aega müüdud spetsiaalseid arktilise diisli lisandeid, mis takistavad parafiini teket paagis. Tegelikult lisatakse neid samu lisandeid tavalistele suvine kütus bensiinijaamades - nii muutub see talvel kasutamiseks sobivaks. Selles pole midagi ebaseaduslikku. Kuid selle lahjendamine bensiiniga on lihtsalt enesetapp (see tähendab kütusesüsteemi jaoks).

Talvel soojendamine

Kas soojendada või mitte? Samuti tuleb korrastada diiselmootori kütusesüsteem, mille seade erineb oluliselt bensiinimootori omast. see tegevus. Pärast mootori käivitamist laske sellel 3-5 minutit tühikäigul töötada, seejärel sõitke esimesed 200 meetrit autot säästval režiimil. Diiselmootor, erinevalt bensiinimootorist, on külmem - see soojeneb palju kauem. Pika töö peal Tühikäik ei ole samuti nõutav, kuid te ei tohiks ülaltoodud soovitust ignoreerida.

Bensiinijaam

Kõik kiruvad meie tanklaid halva kütusekvaliteedi pärast, öeldakse, et Vene tanklates pole normaalset diislikütust. See on põhimõtteliselt vale. Üks lihtne reegel: täitke auto kallist kütust tuntud tanklates. Kõik tahavad säästa raha, ostes kütust 10-15 protsenti soodsamalt turuväärtus sõna otseses mõttes järjekorras. Paari nädala pärast, olles jõudnud tanklat remontida, hakkavad nad aga süüdistama mitte iseennast, vaid tanklaid. Tegelikult on see nii, aga keegi ei sunni neid sinna vägisi. Teil on alati valik. Pea meeles peaasi – kooner maksab kaks korda.

Kuidas suurendada kõrgsurvekütusepumba ressurssi?

Nagu me varem ütlesime, on see kütusesüsteemi üks kriitilisemaid osi.

Selleks, et kõrgsurvepump kestaks kauem ja diiselmootori kütusesüsteemi rikked teist mööda läheksid, peate:

• Ärge jätke paaki "pooltühjaks" üleöö. Nii tekib tema masinatele kondensaat, mis seejärel düüsidesse ja pumbasse tungib.
• Tühjendage muda perioodiliselt läbi tühjenduskorgi.
• Ärge sõitke tühja paagi ja pidevalt põleva lambipirniga.

Järeldus

Nii saime teada diiselmootori peamised talitlushäired. Neid järgides lihtsad reeglid, pikendate oluliselt süsteemi eluiga ja vähendate "remondi saamise" ohtu.

Niisiis, alustame põhjuste loetlemist.
1) Kütusevarustussüsteemi rike või riknemine. Nii bensiin kui diiselmootorid, seda elementi kontrollitakse alati esmalt, kui mootor ei tõmba ja läheb halvasti hoogu.
Kell bensiinimootorid sageli ütleb kütusepump üles, nii et esimene asi, mida teha, on seda kontrollida ja siin pole vahet, kas see on elektriline või mehaaniline, näiteid elust on piisavalt. Siingi tuli üks hiljuti tuttav üksiksüstiga passaattuul, kurtis veojõu puudumise üle ja mis te arvate, kuhu see koer maeti? Nii oligi, kütusepump hakkas vaikselt välja surema, mistõttu kütust ei jätkunud ja näljane mootor ei olnud enam nii särtsakas. Vaadake ka kütuse etteande- ja jaotuskorpust ennast, karburaatorit, ühekordset sissepritse või pihustit, kuid see on juba kohapeal kütusetöötajate jaoks, mitte minu jaoks. Las nad kontrollivad, reguleerivad, parandavad.
Mis puutub diislitesse, siis enamikul juhtudel, kui pihustiga seadmed surevad, ilmnevad pealkirjas kirjeldatud probleemid. Pihusti düüside surm ja sissepritsepumba kolvipaaride surm põhjustavad mootori võimsuse suure kaotuse kuni selleni, et see lakkab täielikult käivituma.
Kui oled kindel, et pihustiga varustus on elus, aga mootor kangekaelselt ei taha ootuspäraselt hoogu sisse saada, on sul tõenäoliselt hiline süüde ehk pead süüteajastusega võluma, tee seda varem.
Õhuleke diislikütuse süsteemis on tõeline kurjus. See võib imeda nii läbi surnud tihendusseibide (vask või alumiinium) kui ka väikese augu mis tahes kütusevarustussüsteemi voolikus. Üldiselt tuleb leke leida ja neutraliseerida.
Kütusefiltrid kehtivad nii diislile kui ka bensiinile, kui neid pole pikka aega vahetatud ja need on ummistunud, ei saa oodata ka mootori tõukejõudu.
2) Süütesüsteemi rike. Siin tasub kindlaks teha, kas su mootor trotsib, kui troib siis. Kui see ei sobi, siis alustame lihtsast, turustajast. Esiteks tasub seda keerata töötaval mootoril, püüdes tabada hetke (kui see on muidugi olemas), millal mootor reageerib paremini. Kui see ei õnnestu, vaata hoolega juhtmeid ja küünlaid ja muud elektrilist jama.
Kui teil on sissepritsemootor, alustage ajastusmärkidest, sest just nende õigest paigaldamisest lähtudes sissepritse mootor oleneb sädeme andmise ja kütuse sissepritse hetkest. Kui sildid on korras, on võimalik, et mõni andur on üles öelnud, millest sissepritse mootor pimedus, alustades õhumassivoolu andurist, väntvõlli asendiandurist, nukkvõlli andurist, tühikäiguandurist, lõpetades lambda-sondidega ja muu elektroonilise ketseriga, mille toimivust peate kontrollima teie või teie poole pöörduv autoelektrik.
Kui su mootor hakkas peale hammasrihma või hammasketi vahetamist kehvasti kiirust võtma, võisid paigaldamisel teha vea, sest siin mängib suurt rolli vasakpoolne hammas, parempoolne hammas, viga vaid üks hammas võib sind ilma jätta pedaali polüsse vajutamise naudingust, libisemisega kohast jõnksutamise asemel saad suurema kütusekuluga kohast ebakindla nihke.
3)Õhuvarustuse probleemid. Õhuleke teel silindritesse pärast õhumassivooluandurit on samuti täis võimsuse kaotust, sest arvuti arvutab kütusesegu koostise selle põhjal, kui palju õhuhulka DMRV talle edastab, kuid kui õhku on rohkem, siis selle tulemusena lahja segu ja nõrk tõukejõud.
Õhufilter, seda tuleks vahetada iga poole aasta tagant, aga on tarku inimesi, kes seda aastaid ei vaheta. Seetõttu on õhuvõtt raskendatud, must suits, mootor võtab kehvasti hoogu ja ei anna vajalikku võimsust. Filtri vahetamine lahendab probleemi.
4) Väljalaskeprobleemid. Enne sel teemal proosaga tegelemist soovitan teil katalüsaatorit kontrollida, kui see on alles. Kui on ummistunud, siis kurb, oli juhtum Audi 100 C4 peal, 2,3 mootor, ei võta hoogu, 4000 piir, ajasid pikalt ajusid, viskasid katalüsaatori välja, mootor läks nagu metsaline.
Ma arvan, et paljudele pole saladus, et summutisüsteemita mootor toodab 10-15% rohkem võimsust, nii et mootoreid häälestades panevad nad sageli suurema läbimõõduga voolu ette. väljalasketorud, kuid see on nii üldise arengu jaoks.
Ja nüüd proosa, juhtum lähiminevikust. KAMAZi mootor toodi kapitaalremonti, põhjus: jõudu pole ja hoogu juurde ei võta. Avasid pead ja seal perse üldiselt, ilmselt sõi mootor hästi õli ja õli põles just väljalaskekollektoris ära, ühesõnaga väljalaskekollektori seintel oli ebareaalselt palju tahma, seal oli 3-4 cm läbimõõduga auk, see on nagu inimesel kõhukinnisus ja väljastpoolt sekkumata seda ei ravita.

Üldiselt võib mootor lakata tõmbamast erinevatel põhjustel – see on üks levinumaid tõrkeid, millel võib olla väga erinevaid põhjuseid ning allpool käsitleme kõige tõenäolisemaid, kirjeldame nende sümptomeid ja uurime seda probleemi. detail. Võib ju meist igaühega ühel päeval juhtuda, et mootor kaotab võimsuse, ilma et sellega kaasneks enam mingeid sümptomeid. Tõenäoliselt mootor ei anna midagi ilmsed märgid haigusi pole, tundub, et see on peaaegu täiesti korras ja ei tee ebatavalisi hääli ega vibratsiooni, kuid see lihtsalt ei tõmba nii hästi kui tavaliselt. Ja probleem näib muutuvat iga päevaga hullemaks, kuigi te ilmselt ei märganudki, millal mootor esimest korda halvemini tõmbama hakkas.

Kui olete selle olukorraga tuttav, siis vaatame järgmisi põhjuseid mootori veojõu vähendamiseks:

Halva kvaliteediga kütus

Kõigepealt tuleb süüdistada kütust – pidage meeles, kus viimati tankisite – võib-olla on see uus tankla või selline tankla, mille kütusega teil varem sõitmise kogemus puudub. On täiesti võimalik, et see kütus osutus lihtsalt väga halva kvaliteediga (juhtub nii palju, et teil on lihtsalt õnn, kui teie mootor lihtsalt lõpetab tõmbamise - lõppude lõpuks lõpetab kellegi jaoks mootor tõenäoliselt üldse käivitumise kuni omanikuni asendab paagis oleva kütuse täielikult).

Kui tangite tanklas, kus tavaliselt teete, ja miski ei tekita kahtlusi, minge sotsiaalvõrgustike kohalikesse kogukondadesse, oma piirkonna/piirkonna autoklubisse või lihtsalt linnaportaali - võib-olla tarniti kütust lihtsalt halvasti bensiinijaam.

Enamasti kaasnevad mootori kokkusobimatusega nii madala kvaliteediga kütusega koos veojõu kadumisega aga ka muud sümptomid - näiteks mootori pöörete ebastabiilsus, käivitamisraskused ja mõned muud, sõltuvalt kütuse kvaliteedist. osutus ja automudelil.

Kuid kõige tõenäolisemalt saate bensiini halva kvaliteedi ise kindlaks teha, keerates küünlad mootori küljest lahti (selleks on vaja spetsiaalset küünlavõtit) - üldiselt saab küünlaid sageli kasutada peamise diagnostikameetodina teatud rikete korral. mootori põlemiskambrisse, kuna just nemad töötavad selle põlemiskambriga kõige tihedamalt ja on samal ajal kiiresti eemaldatavad. Kui kütus sisaldab suures koguses metallipõhiseid lisandeid, siis küünla ja keskdioodi "seeliku" kontaktid on punaka kattekihiga (nagu oleks punane tellis küünlale purustatud).

Määrdunud õhufilter

Teie õhufilter võib samuti lihtsalt määrduda ja sel juhul läheb võimsuskadude kõrvaldamine teile tõenäoliselt odavamaks kui kõik muud võimalused – lihtsalt vahetage õhufilter välja – saate selle kas ise osta või ise vahetada.

Määrdunud õhufiltri probleem seisneb selles, et teie mootori silindrite põlemiskambrisse sattuv kütuse-õhu segu siseneb sinna ilma piisava õhuta ja seetõttu ei põle kütus täielikult ära, kuna vajab piisav hapnikku. Selgub, et inimesel on nohu sarnane olukord - ta näib söövat piisavalt ja juhib tervislikku eluviisi, kuid teatud eluhetkedel (selle nohuga haiguse ajal) ei lase ummistunud ninakäigud hingata. tavaliselt.

Määrdunud või vanad süüteküünlad

Süüteküünlad võivad väga hästi olla määrdunud või liigselt kulunud, sel juhul, kui mootor nende tõttu ei tõmba, on see ka suhteliselt odav veaotsingu võimalus – lihtsalt puhastage küünlad või vahetage need välja. Siiski tuleb meeles pidada, et nii süüteküünalde perioodiline määrdumine kui ka kulumine on ebanormaalne protsess ja selle põhjus peitub tõenäoliselt kusagil sügavamal või süüteküünaldes endis.

Määrdunud kütusefilter

Kütusefilter, nagu ka õhufilter, võib põhjustada mootori võimsuse kaotust. Ja protsessi füüsika on siin sarnane õhufiltriga - kui ülalkirjeldatud juhul ei põlenud kütus õhupuuduse tõttu täielikult läbi, siis saastunud kütusefiltri puhul vastupidi, ebapiisav kogus. tarnitakse kütust. Sel juhul on asi lihtne.

Mootori mehaanilised probleemid

Kui kõik ülaltoodud meetodid ei aidanud ja mootor tõmbab autot endiselt halvasti, siis on aeg usaldada asi professionaalidele - minna heasse autoteenindusse ja diagnoosida mootori töö - kompressiooni kontroll (surveaste näiteks põlemiskambrid võivad palju öelda töömootori kohta, sealhulgas selle ressursi piirile lähenemise ja eelseisva kuluka remondi kohta.

Kütusesüsteemi rike

Samuti on üsna tõenäoline, et mootori pöördemomendi languse põhjuseks on silindrite kütuse etteandesüsteemi normaalse töö rikkumine, samuti võib olla mitmeid põhjuseid, miks mootor ei võta hoogu, loetleme peamised:

• Defektne (määrdunud) kütusepump, mille põhjuseks on näiteks madala kvaliteediga kütus või bensiini imemine paagi põhjast, kuhu on settinud enamus võõrosakesi.
• Vigane pihusti või hapnikuandur.
• Leke voolikutes või kütuse etteandetorudes, kuhu õhk imetakse.

Katalüsaator või väljalaskesüsteem on ummistunud

Saastunud võib olla ka mootori veojõu vähenemise põhjus katalüüsmuundur või kiirteel väljalaskesüsteem. Mõlemal juhul aitab vastava saastunud komponendi väljavahetamine. Tuleb meeles pidada, et katalüsaator on reeglina väga kallis, kuna see sisaldab teatud kogustes väärismetalle.

Oleme loetletud peamised ja kõige enam tõenäolised põhjused võimalik kaotus mootori võimsus - peate meeles pidama, et selliseid põhjuseid on väga palju ja kui te ei saanud neid ise paigaldada, peate kindlasti minema autoteenindusse, et usaldada see asi professionaalidele.

Sergei Kornienko

Üsna levinud põhjus, miks mootor liikvel olles seiskub, on kütusepuudus. Toome näiteid, kui kütust polnud mitte ainult kütusepaagis, vaid ka sisselaskekollektoris. Lihtsaim juhtum on see, et paagis pole kütust. See olukord esineb kõige sagedamini noorte juhtide seas. Ema ja isa kingivad oma õpilase pojale auto, vahel isegi päris kalli. Aga auto ülalpidamine, nagu teada, vajab raha ja mitte vähe, vähemalt autot on vaja tankida. Ja raha eraldatakse pojale. Aga noores peas tekib kohe küsimus, kas pole parem selle raha eest õlut osta ja sõpradega jalutada? Kuna vastus on ilmselge, sõidab auto pooltühja paagiga ja varem või hiljem jääb see teel seisma. Teine variant: noor juht õlut ei joo ja tankib eraldatud rahaga oma auto. Aga isa (või ema) eraldab raha selle põhjal normaalne töö autosid, mitte arvestades seda, et pärija saab ööpäevaringselt sõita, oleks kellegagi. Gaas hakkab jälle otsa saama. Siin tuleks tähele panna järgmist: kui paagis on vähe kütust, kütusepump sunnitud õhku “haarama” koos ülejäänud kütusega. Sellise segu pumpamisel kuluvad kõik pumbad, isegi karburaatormootorite membraanpumbad väga kiiresti ja lõpuks ebaõnnestuvad. Lisaks koguvad pumbad madala kütusetaseme korral paagi põhjast mustuse, mis suurendab filtri ummistumise tõenäosust. Teisisõnu, noorte juhtide jaoks on auto kütusesüsteem, nagu praktikast järeldub, määratud riketele (JOON 9)

Riis. 9. Enamiku elektriliste kütusepumpade skeem.

1. Kontrollklapp. Kui see kulub, voolab kogu kütusetoru bensiin mõne tunni jooksul tagasi kütusetorusse. kütusepaak ja auto ei käivitu hästi.
2. Turvaventiil. Leevendab bensiini survet, kui see mingil põhjusel on tõusnud.
3. Tagumine mootori laager.
4. Elektrimootori hari. Kulub palju vähem kui kollektor. Ja kui selle kulumise tõttu tekkis kollektorisse auk, siis hari kõverdub ja võib pintslihoidikusse kinni jääda. Mootor seiskub loomulikult.
5. Elektrimootori rootor.
6. Korpuse külge liimitud magnetid. Kui see magnet maha kukub, siis elektrimootor kas vähendab oma võimsust või seiskub üldse.
7. Tagumine laager.
8. Pumba tiivik. Pumba kontrollimisel, kui muudate polaarsust, võib see ratas lahti tulla ja mootor kinni jääda. Kui aga polaarsust muuta ja korpusele kergelt koputada, läheb ratas tagasi ja mootor töötab nagu poleks midagi juhtunud.
9. Filtrisilma vastuvõtmine.

Siiski tuleb märkida, et elektrilised kütusepumbad on väga haruldased (meie mälus on 10 aasta jooksul ainult üks juhtum " Suzuki Escudo ) rikub liikvel olles, nii et mootor kohe seiskub. Tavaliselt hakkavad need müra tegema ning jõudlust ja rõhku vähendama, kuid mootor jätkab tööd, kuigi selle võimsus võib väheneda. Kütuse otsese sissepritsega mootorite puhul on vaja võimsust vähendada mürarikka elektripumbaga - seda on juba mitu korda kontrollitud. tavaline auto bensiini sissepritsega, mürarikka pumbaga, töötab see ikkagi kuidagi, kuid järgmisel käivitamisel selle mootor ei käivitu, kuna kütusepumba elektrimootor jääb kinni (joonis 9). Kinnimine toimub seetõttu, et selle elektrimootori kollektor on "aukudeni" kulunud ja selle harjad ei ulatu enam kollektori kontaktideni. Ja kõik tänu sellele, et pump pidi õhku haarates kütusepaagi põhjast mustust pumpama.

Diisli sissepritsepumpadele ei meeldi ka mustus, õhk, samuti talvine kütus. Aga kui süstimispump koos mehaaniline juhtimine halb kütus on kuidagi talutav (“uriseb”, aga talub), siis kõrgsurve kütusepump koos elektrooniline juhtimine sellist "kokteili" ei sallita. Diislitel Toyota ”, mille nime lõpus on täht “E” (“kala”, nagu automehaanikud ütlevad), on sel juhul juhtklapi kolb kinni kiilunud. Mõnikord kaotavad mootorid enne seda oma võimsust, käivituvad halvasti ja absoluutselt, isegi ülekoormatuna, ei suitseta. Autode diiselmootorid Nissan, Isuzu, Mitsubishi "Elektrooniliselt juhitavate sissepritsepumpade puhul nad algul tõmblevad ja seiskuvad perioodiliselt, siis ühel ilusal päeval nad lihtsalt ei käivitu.

Seega kütusepuudus. Töökotta tuleb noormees ja ütleb: "Andke mulle kolm (!) liitrit bensiini, mul on vastupidi." Nad selgitasid talle, et keegi ei anna talle siin bensiini, ulatasid talle kanistri (neid on pärast õlide ja jahutusvedelike vahetust igas töökojas palju) ja saatsid lähimasse tanklasse. Kanistriga noormees lahkus. Tunni aja pärast ilmus kohale teine ​​noormees ja ütles: "Otse teie töökoja ees on meie auto seisma jäänud, pange käima." Keegi ei taha töölt lahkuda ja õue minna (pealegi pole teada, millist tööriista kaasa võtta), kuid avaldaja igav toon ja visadus teevad oma töö. Tuleme. Nõlval seisab päris korralik" Camry » 1996 ja selle kõrval on meie esimene külaline (bensiini kerjus). Küsime, kas nad leidsid bensiini. "Jah," vastavad nad, "nad on selle juba täitnud." Tervelt kolm liitrit. Ja see on sees tühi paak, mille põhja pindala on ca 1,5 m 2, pealegi oli auto paigutatud kallakule. Nad selgitasid noortele, et kui auto kütusepuuduse tõttu seiskub, tuleb sinna valada vähemalt 10 liitrit. Vastasel juhul jääb paagi sees spetsiaalses rennis asuv kütusemahuti kuivaks. Kui auto liigub, pritsib bensiin paagi sees ja isegi kui seda on vähe, pritsib sellesse süvendisse, kust pump selle sisse imeb. Sel juhul jõuab isegi kolm liitrit paagis olevat kütust pritsides kütusevastuvõtjasse ja laseb autol veel paarkümmend kilomeetrit sõita. Kolm liitrit bensiini valati tühja paaki seisev auto pole midagi.

Teine juhtum. lohistas" Subaru pärand ” – jäi seisma. Küsime, kas paagis on kütust. Nad vastavad: "Jah, tuli ei põle veel." Sissepritsega mootorites saab kummist tagasivoolutoru maha tõmmates ja starterit sisse lülitades kiiresti teada, kas paagis on kütust või mitte. Starteri sisselülitamisega samal ajal hakkab tööle ka kütusepumba elektrimootor (seda on kuulda isegi auto taha). Sõna otseses mõttes sekundi või kahe pärast tõstab kütusepump rõhku kütusetorus, sundides seda tööle rõhu alandamise ventiil ja tagasivoolutorust pritsib välja bensiinijuga. Enamiku masinate puhul saate tagasivoolutoru eemaldada isegi ilma tööriistata. Me teeme seda kõike – bensiini pole. Läheme tanklasse (mobiiltelefoniga klient seega maksejõuline), toome 20 liitrit bensiini, valame täis - auto läheb käima. Pärast armatuurlaua eemaldamist leiame, et kütusetaseme avariitaseme hoiatustuli on läbi põlenud. Vahetame lambipirni - auto on valmis. Kuid kolm või neli sellist "remonti" - ja klient peab vahetama kütusepumba oma " Subaru ". Lõppude lõpuks on kütusepump enne seiskumist sunnitud koos õhuga bensiini pumpama ja see, nagu eespool mainitud, kulutab seda väga ära.

Oletame, et teil on auto paagis kütust, kuid teile tundub siiski, et auto ei käivitu või jääb kütusepuuduse tõttu teele seisma. Kuigi viimasel juhul vähendab auto esmalt võimsust, siis gaasipedaali tugevamini vajutamine põhjustab auto tõmblemise ja seejärel sootuks seiskumise, kuid tühikäigul töötab mootor siiski päris hästi. Ka diiselmootorid tõmblevad, kui kütus otsa saab. Lisaks ei jõua nende pöörete väärtus tahhomeetri punasesse tsooni ja väheneb järk-järgult, piirdudes 3000, 2000 või 1500 p/min. Allpool ei ole enam saadaval. Rohkem selle kohta diiselsõidukid räägime selle osa lõpus, aga nüüd tagasi bensiini juurde.

Miks auto seiskub ja ei käivitu? Võib-olla aitab see lugu põhjuse leida. Meile tuli remonti pikap Nissan Datsun » bensiini karburaatormootoriga Z 20. Tühikäigul töötab mootor laitmatult, aga kui sõidu ajal gaasipedaalile vajutada, hakkab auto tõmblema ja kui gaasi välja ei lase, siis seiskub. 4 sekundi pärast saate selle uuesti käivitada ja "liikumist" jätkata.

Esimene mõte auto sellise käitumise põhjuse kohta on see, et karburaatori vastuvõtuvõrk on ummistunud. Absoluutselt kõigil karburaatoritel on nõelklapi ees filtrivõrk. Ta - Viimane piir kaitse mustuse eest. Kõige sagedamini on see filtrist pärit villidega ummistunud. peen puhastus(on ju paber ja kui odav, siis reeglina ebakvaliteetne, mille filtreerimispinnalt hunnik pidevalt “ära lendab”).

Kuid auto omanik, kogenud autohuviline, teatab, et puhastas karburaatori võrgu, samuti gaasipaagi vastuvõtuvõrgu, vahetas peenfiltri, käis üle karburaatori, kontrollis ja puhus kõik kütusetorud . Selle auto pump, kuigi mootor on karburaatoriga, nagu kütuse sissepritsega autodelgi, on elektriline, asub bensiinipaagis ja töötab. Tundub, et remontida pole midagi ja autol pole selgelt kütust piisavalt. Siin märkasime, et bensiini tase ujukambris on 5-7 mm allpool akna keskosa. Akna allservas on näha bensiini menisk. Nad eemaldasid ujuki, et selle keelt painutada ja seadsid taseme keskele, kuid selgus, et keelt polnud kuskil painutada: see oli juba ujuki kere lähedale surutud.

Kuna kütuse tase ujukambris, nagu teate, sõltub ka kütuse rõhust, tuleb karburaatormootorite puhul pärast iga mehaanilise pumba vahetust seda taset reguleerida. Niisiis, võib-olla meie puhul probleeme survega? Ühendasime kütusevoolikuga manomeetri - elektrilise kütusepumba tekitatud rõhk osutus vaid 0,15 kg / cm 2 ja karburaatorite tööks, nagu teate, on vaja bensiini rõhku 0,25–0,35 kg / cm 2 (enamiku mudelite puhul 0 ,26-0,30 kg / cm 2).

Eemaldasid bensiinipaagi, võtsid pumba välja, panid korda. Rõhk tõusis 0,27 kg/cm 2-ni ja kütusetase vaateaknas tõusis veidi üle keskmise. Proovisime sõita – selgus, et midagi pole muutunud. Seni kuni gaasipedaalile ei vajuta, on kõik korras, aga nii kui veidi üle poole vajutad, hakkab auto kohe tõmblema ja kui gaasipedaali lahti ei lase, siis seiskub . Aknas pole enam kütusetaset. Üritame mootorit käivitada - taset pole, auto ei käivitu. Peatame 3-4 sekundit, lülitame starteri sisse - ilmub kütusetase, mootor käivitub, võite minna. Kuni järgmise gaasipedaali vajutamiseni.

Ja siis tuleb ühel meist üsna rumal mõte kütusefilter eemaldada ja kontrollida. Rumal, sest filter oli uus. Seda väitis auto omanik ja see oli filtris näha (ilus ja läikiv). Eemaldas filtri, hakkas sellest läbi puhuma bensiini suunas. Jõu järgi, millega saate kütusefiltrit suuga tühjendada, järeldame tavaliselt, et see töötab. Selleks on muidugi vaja teatud kogemusi, kuid see tuleb aja jooksul. Kui filtri puhastamiseks kulub liiga palju suur pingutus– filter vajab väljavahetamist.

Meie puhul selgus filtrit puhastades, et selles midagi liigub. Selgus, et ebakvaliteetse jõudluse tulemusena vähenes filtrielemendi jäikus. Väikese bensiinivooluga säilitas see element oma kuju ja bensiin kuidagi, kuid läks sellest läbi. Kuid niipea, kui bensiinivool suurenes, läks filtrielement kortsu. Ja selle plastikust põhi blokeeris väljalaskeava. Mootor on seiskunud. Kohe hakkas rõhk mõlemal küljel ühtlustuma ja 3-4 sekundi pärast sirgus filterelement välja, bensiin võis uuesti ujukambrisse siseneda ja mootor käivitub.

Seega, kui karburaatori mootor gaasipedaali vajutamisel seiskub, peaksite järjestikku kontrollima:

· kütuse peenfilter;

· nõelventiili filtrivõrk;

· kütusetorude terviklikkus;

· kütusepumba rõhk;

· ujukikambri puhtus ja kütusetase selles;

· vastuvõttev võrk gaasipaaki.

Tuleb märkida, et kl vigane süsteem süüde, mootor püüab gaasipedaali vajutamisel ka seiskuda - tekib nn "gaasi rike". Seda nähtust põhjustab asjaolu, et gaasipedaali järsul vajutamisel tekkival rikkaliku kütusesegu täitmisel on süütesädemel väga raske sädemevahest läbi murda. Kuid samal ajal süttib kütusesegu ebaühtlaselt. Mõnes silindris suutis säde murda läbi sädemevahe ja süüdata segu, teistes mitte ... Kõik küünlad ei saa olla täpselt ühesugused, mõni küünal läheb alati esimesena üles. Mootor selles olukorras, kiirendades, lihtsalt troidab. Me nimetame seda nähtust "fraktsionaalseks alguseks". Ja sellel pole tavaliselt midagi pistmist kütusepuudusega. (JOON 10)

Riis. 10. Süüteküünalt saate hinnata järgmiselt.

• Alumise isolaatori värv peaks olema liiva ja sama tooni kõigi selle mootori küünalde jaoks.
• Ülemisel ja alumisel isolaatoril ei tohiks olla näha elektrikatkestuse jälgi.
• Ülemisel isolaatoril õmbluskohas ei tohiks olla näha jälgi heitgaaside läbimurdest.
• Külgelektroodi paksus peab olema kogu pikkuses sama.
• Vahe peab vastama tehnilistele nõuetele.

Kui kõik need testid on positiivsed, siis võite loota (ainult loota!), et süüteküünal töötab. Süüteküünla täielikku kontrolli saab teha ainult spetsiaalsel alusel.

Juhtumid on teada, millal bensiini vool ujukikambrisse oli kütusepaagi deformatsiooni tõttu piiratud: mikroveoki omanik tõstis oma auto tungrauaga üles, asetades tungraua bensiinipaagi põhja alla. Selle tulemusena paindus põhi sissepoole ja surus kütuse vastuvõtutoru lähedale. Sellel automudelil polnud vastuvõtvat filtrivõrku, mistõttu avastati defekt, kui prooviti läbi puhuda kõik gaasitorud. Kütusepaaki viiva gaasijuhe puhuti läbi suu, eemaldades gaasipaagi korgi, et kuulda urisemist, kuid seda ei olnud.

Kui auto mootor seiskub ja arvate, et selle põhjuseks on kütusepuudus, proovige lisada sisselaskekollektor umbes üks supilusikatäis bensiini (läbi eemaldatud õhutoru või eemaldatud õhufiltri). Kui teil on kahtlustes õigus, käivitub mootor kohe. See kehtib kõigi bensiinimootorite kohta: nii karburaatori kui ka sissepritsega. Sissepritsega mootorite puhul eemaldame tavaliselt õhufiltri, valame sellele otse bensiini, paneme selle kohe oma kohale tagasi ja proovime siis autot käivitada. Karburaatormootorite puhul on lihtsam varustada bensiini otse primaarkambri sisselaskehajutisse (valades peale õhuklapp). Tuleb märkida, et mootori käivitamisel ebapiisava kütusevaruga, s.o. edasi joostes lahja segu, võib sisselaskekollektoris süttida kütust. Ja kui on midagi põletada, on väike tulekahju võimalik. Seetõttu valage bensiin sisselaskekollektorisse, pange õhukanalid normaalselt kokku ja alles seejärel käivitage mootor. Sel juhul ei teki tulekahju isegi siis, kui sisselaskekollektoris hüppab kõvasti. Eriti hästi sellise "tuletõrje" käivitusmeetodi puhul, tsentraalse sissepritsega mootorid (ühepunktiline, TBI ). Seetõttu hoidke igaks juhuks kütusesüsteemi remonditöid tehes läheduses süsihappegaaskustuti.

Kui bensiin saab otsa (selle vool läbi pihustite väheneb), vähendavad sissepritsega mootorid esmalt võimsust, seejärel hakkavad tõmblema (eriti ülesmäge sõites või kiirendades) ja lõpuks seiskuvad. Tuleb märkida, et kui selliste mootorite hapnikuandur(id) on töökorras, proovib juhtseade kompenseerida ebapiisav rõhk kütusetorus. Anduri (andurite) signaalil näeb juhtseade, et heitgaaside hapnikusisaldus on liiga kõrge ja otsustab kohe, et see on liiga halb kütuse segu tuleb parandada. Selleks suurendab arvuti (nii palju kui võimalik) kõigi kütusepihustitesse suunduvate juhtimpulsside laiust. Seetõttu avaldub sissepritsemootorites bensiini puudus alguses teisiti kui karburaatormootorites, kuid kütuse rõhu edasise langusega ei tule juhtseade enam reguleerimisega toime, mootor vähendab ikkagi võimsust ja auto käivitub. kiirenduse ajal tõmblema, kavatsedes seiskuda. Mootori (ja kogu auto, kui see juhtub liikvel olles) jõnksumisega kaasneb sageli sisselaskekollektorisse "tulistamine". Meil on reegel: kui mõnes mootori töörežiimis ilmub "tulistamine" (sisselaskekollektorisse hüppab), siis pärast kõrgepingejuhtmete ja süütejärjekorra kontrollimist on kindlasti vaja kontrollida kütusesüsteemi. On ju teada, et kõikidel bensiinimootoritel, kui segu on sisselaskekollektoris liiga lahja, tekib kütusesähvatus.

Ja veel üks märkus. Kui mootor on külm või pole veel töötemperatuurini soojenenud, kulub selle töötamiseks palju rohkem kütust kui tavapäraselt töötava sooja mootori puhul. Selle kütuse koguse suurendamise tagavad laiemad juhtimpulssid pihustitesse. Ja kui mõne defekti tõttu on kütusevarustus piiratud, ilmneb see ennekõike külmal mootoril. (JOON 11)

Kütusepump nelikvedu sõiduauto. 1 - elektriline pump; 2 - kalikoosiga võrk, seda on väga raske suruõhuga puhastada, kuna sellel on väga väikesed rakud; 3 – kütusetaseme anduri reostaat; 4 - ejektorpump ("tagasivoolu" kütus oma joaga tõmbab kütust ka teisest kütusepaagi poolest, mistõttu saab kasutada ainult ühte elektrilist kütusepumpa, kuigi kütusepaagil on kaks süvendit); 5 - ujuk.

Näitena pakume teile kolm näidet kütusesüsteemi rikke kohta. Kahel esimesel juhul märkasid omanikud võimsuse langust ja võtsid töökojaga ühendust enne, kui autod seisma hakkasid, kuid see juhtub kindlasti paari päeva jooksul.

Esimene näide. Tuleb remonti Nissan Cedric » jõupuudusega. Auto omanik sõnastab probleemi järgmiselt: «Mootoriga on kõik korras, aga automaatkäigukast annab sisse: võtad kiiruse umbes 60 km/h peale ja pärast seda nagu hoiaks keegi autost kinni. taga ja automaatkäigukast ei lülitu sisse ülesõit". Pärast pikki järelepärimisi (ilmselt löödi auto omanikule kindlalt pähe mõte masina rikkest) õnnestus välja selgitada, et rike avaldub alles mäest üles sõites. Teeme parkimistesti. Kõik on hästi, mootor viskab ootuspäraselt tahhomeetri nõela 2200 pööret minutis. Mootoriga ei paista tõesti probleeme olevat. Kuid rike on endiselt olemas, nii et otsustasime tema autoga koos omanikuga sõita. Auto tõmbab järsult maha ja valides kiiresti esimesel käigul tahhomeetri, lülitab kohe sisse teise. Teisel käigul kiirenduse intensiivsus peaaegu ei vähene ja kui tahhomeetri nõel läheneb 6000 p / min, lülitub sisse kolmas käik. Sel ajal algab teel kerge tõus ja auto “muutub tummaks” otse meie silme all: kiirus väheneb, masin lülitub teisele käigule, kuid ka siin pole dünaamikat.

Naaseme aeglaselt töökotta, lülitame mootori välja ja pärast manomeetriga tee ühendamist kütusetoruga (filtri ja kütusetoru vahel), kattes kapoti veidi, lahkume uuesti teele. Manomeetri kohale tuuakse tuuleklaas, ja selle nool on reisijale (mehaanikule) selgelt nähtav. Auto hakkab taas hoogsalt kiirendama, manomeetril umbes 3 kg / cm 2 (gaasipedaal põrandas), see tähendab, et kõik on korras. Järsku – masinal oli aega vaid teisele käigule lülitada – hiilis nool alla. Gaasipedaal on põrandas, auto kiirendab endiselt ja manomeetril on see juba 2,5 - 2,2 - 2,1 kg / cm 2, kolmas käik on sisse lülitatud, juba 2 kg / cm 2, siis 1,9 - auto ei sõida enam. Teine käik on sisse lülitatud, rõhk on 1,8 kg / cm 2, mootorit pole. Me tuleme tagasi. Kui gaasipedaali veidi vabastame, suureneb rõhk. Naaseme tagasi töökotta, lülitame sisse parkimise ja manomeeter on juba 2,6 kg / cm 2. Terav gaasipedaali vajutamine - jälle 3,1 kg / cm 2 ja mootor töötab normaalselt. Eemaldame manomeetri, eemaldame kütusefiltri, proovime seda oma suuga puhuda - tulutult. Täiesti ummistunud, kuigi auto kuidagi sõitis. Ütleme omanikule, et on vaja uut kütusefiltrit. Selle peale vastab ta: "On uus filter, võttis selle naabri käest, ”ja hoiab välja plastikust filter alates karburaatoriga auto. Pidin talle selgitama, et karburaatorimasinate filter puhastab hästi ka kütust, kuid see on mõeldud rõhule, mis ei ületa 0,5 kg / cm 2 (enamiku jaoks Jaapani karburaatorid kütuse rõhk sisselaskeava juures, nagu juba mainitud, ei ületa 0,26-0,36 kg / cm 2). Kui selline filter paigaldatakse sissepritsega autole, võib see kohe lõhkeda. Või näiteks tunni pärast.

Pärast kütusefiltri vahetust viga kadus ja automaatkäigukast hakkas hästi käike vahetama. Sellest juhtumist võib järeldada, et ükski automaatkäigukast ei saa ebapiisava mootori võimsusega korralikult töötada ja ükski korralik töökoda ei võta "automaati" remonti enne, kui on veendunud, et mootor arendab oma passi vähemalt ligikaudu. võimsus.

Teine juhtum. auto" Honda Accord » (sissepritsega bensiinimootor ja mehaaniline kast käigud) tõmbleb tõusuteel. Proovisõidu muljed on järgmised. Kohapealt startis auto rataste keeramisega ja liikus hoogsalt, probleemideta mööda tasast teed, aga asi tasus madal käik kui pedaal põrandas, suuna auto ülesmäge ja hoia veidi gaasipedaali (mootor ei saa tõusul koheselt üles pöörelda), sest üksteise järel järgnesid võimsad tõmblused ja kapoti all plaksutas miski. Auto omanik, niipea kui see tõmblema hakkas, lülitas kohe sisse ülekäigu, kuna kast oli mehaaniline ja mootori võimsus võimaldas seda teha ning jätkas liikumist. Kalu enam polnud.

Tagasi töökotta pärast proovisõitu, ühendasime esimese asjana kütusesüsteemi manomeetri ja käivitasime mootori. Manomeetri nõel näitas umbes 2,6 kg/cm 2 . Seejärel eemaldati rõhualandusklapi küljest vaakumtoru ja summutati see, et see rõhualandusklapp oma tegevusega autot ei “määriks”.muda. Kütuserõhk tõusis koheselt umbes vajaliku 3,2 kg/cm 2 -ni. Seejärel tegime nii: gaasipedaaliga tõstsime mootori pöördeid 5000 p/min ja hakkasime pedaali põgusalt ja järsult “mängima”, nii et mootori pöörded muutusid järsult 5000-lt 6000 p/min peale. Sõna otseses mõttes pärast mõnda sekundit sellist "gaasitamist" langes manomeetri nõel väärtuseni 3,0 kg / cm 2 ja hakkas seejärel tõmblema. Manomeeter on käes, selle toru on kummist ja nool tõmbleb pidevalt vahemikus 3,0–2,5 kg / cm 2. Ainuüksi sellest piisab, et oletada, et kütusepumba sisselaskeavas olev kütusefilter (võrk) on ummistunud. Töötava kütusesüsteemi korral ei tohiks manomeetri nõel, kui selle kere mootorit ega autokeret kokku ei puutu, tõmblema. Kui see tõmbleb, ei pruugi siibriseade töötada. Sest Jaapani autod see on ebatõenäoline, kuna õhuõõne siiber on juba kütusefiltri korpusesse sisse ehitatud. Mõnikord kandub uue mittestandardse (või võltsitud) kütusefiltri paigaldamisel, milles õhuõõnsus puudub, kütusepumba tööst tulenev vibratsioon kehasse, kuid sagedamini täheldatakse sellist vibratsiooni kütusesüsteemi elementide paigaldamisel. ilma tavaliste isoleerivate kummitihenditeta. Seetõttu on tõenäolisem, et manomeetri nõela tõmblemise põhjuseks oli bensiinivoolu seiskumine, mis tekib siis, kui kütusepaagi sisselaskevõrk on ummistunud. (joonis 12)

Riis. 12. Vastuvõtuvõrgu (filtri) kinnitamine kütusepumba külge. Filtri eemaldamiseks võite lihtsalt tangidega kütusepumba küljest ära tõmmata võrkraami. Kuid sel juhul lendab lukustusseib tõenäoliselt minema ja läheb kaduma. Seetõttu eemaldame kõigepealt väikese kruvikeerajaga seibi ja seejärel vastuvõtva võrgu raami enda.

Selleks ajaks teadsime juba, et Jaapani autodel on kahte tüüpi kütust vastuvõtvaid kurnasid. Üks neist, vanema disainiga, kasutab tavalist nailonvõrku ning sellist filtrit saab kergesti puhastada selle eemaldamise ja suruõhuga puhumisega. Veelgi enam, teel saab sellist filtrit puhastada ilma seda eemaldamata, lihtsalt lülitage mootor välja ja raputage auto tagaosa kätega. Bensiinipaagis olev kütus pritsib ja vähemalt osaliselt peseb mustuse võrgult maha, misjärel saate edasi liikuda. Ühesõnaga, kui teie autole on paigaldatud just selline võrkfilter, saate iseseisvalt diagnostikat läbi viia: kui auto läks pärast bensiinijaamas bensiini valamist (väljalülitatud mootoriga) "lõbusamaks", on see võimalik suure tõenäosusega eeldada, et kütuses on paagis mustust. Tankimisel segatakse paagis olevat bensiini pidevalt ja vastuvõtuvõrgust tekkinud prügi pestakse maha, kuid see jääb paagi sisse ja mõne aja pärast naaseb kütuse vastuvõtja võrku. (Joon.11 – vt eelmist artiklit: /item.osg?idt=71&idn=1324). Kuidas vähem kütust paagis on, seda kiiremini see juhtub ja pärast tankimist ellu ärkades vähendab auto taas oma võimsust. Kuid see, et pärast tankimist mootori võimsus korraks tõuseb, viitab otseselt kütusepaagi ja vastuvõtuvõrgu kontrollimise vajadusele.

Selliseid võrkfiltreid kasutatakse Jaapani autodes aga üha vähem, andes teed nn kalikokotiga filtritele. Need vastuvõtuvõrgud puhastavad bensiini palju paremini, kuid neid on peaaegu võimatu suruõhuga taastada (puhastada). Esimest korda ilmusid sellised filtrid ettevõtte autodele " Honda » 80ndate tootmist ja juba siis jõudsime järeldusele, et ummistununa tuleb sellised filtrid uute vastu välja vahetada. Varem juhtus nii, et tuli auto, mille kütuse sissepritse ja madal kütuserõhk liinis, sellega puhuti sisselaskevõre (õnneks saab kütusepumba tihtipeale ilma gaasipaaki läbi ülemise luugi eemaldamata ära) ja nädal. hiljem tuli auto samade sümptomitega tagasi: vool puudub, tõmbleb, tulistab sisselaskekollektorisse.

Pärast seda tuli asuda otsustavalt tegutsema. Avasid auto pagasiruumi, tõstsid sealt kogu prügi välja, eemaldasid vaiba - selle all on luuk. Nad avasid selle. Selle all on veel üks, nüüd gaasipaagi korpuses. Ühendasime torud ja elektripistiku lahti ning võtsime välja kütusepumba koos vastuvõtuvõre ja kütusetaseme mõõtmiseks mõeldud ujukiga - see kõik kinnitatakse spetsiaalsete liitmike abil luugikaane külge. Meie puhul oli Honda Accord ", kuid paljudel Jaapani autodel on sarnased luugid erinevad ettevõtted, asuvad need auto keres bensiinipaagi kohal, seega võib neid leida kas pagasiruumist või auto tagaistme alt: eemalda padi – ja ongi käes.

Olles pumba koos võrguga välja võtnud, lükati see kummikinnitist välja ja painutati küljele, seejärel eemaldati lameda kruvikeerajaga pumba otsast metallist vedrukork (seibi kujul) ja eraldas vastuvõtva võrgu koos raamiga (joonis 12). Muidugi on vaja osta uus võrk, seda ütleme kõigile klientidele, aga kuni leiate... Seetõttu lõikame kääridega raami küljest ära filtrivõrgu ja lõikame ära koha, kus võrk on raami külge kinnitatud lameda kruvikeeraja või noaga. Mõnikord puruneb midagi samal ajal, kuid see pole hirmutav, neid rikkeid saab parandada jootekolbiga: kõigil masinatel, mida oleme kohanud, on polüetüleenist raam. Nüüd tehakse messingvõrgust kääride ja jootekolvi abil uus filter, mis kinnitatakse sama jootekolbiga tavalise võrgu asemel raami külge. Nii toimetasime oma Kokkulepe ” (nagu ka paljud teised autod) tõusuteel tõmblemisest. Kuid kasutades filtrielemendina messingvõrku, vähendame oluliselt kütuse puhastusastet: messingvõrgu rakud on liiga suured. Kuna see mõjutab negatiivselt kütusepumba ja pihustite vastupidavust, siis paneme klientidele alati südamele, et kindlasti tuleks oma autole uus kütusesõel tellida.

Seega, kui sisselaskeekraan või kütusefilter on ummistunud, võib mootor seiskuda, kuid enne seda tõmbleb tõusuteel, ei arenda jõudu, ei arenda kiirust. Tühikäigul töötab see kuidagi mõnda aega (üsna pikka aega), kuid siis "sureb" lõpuks ära. Kuigi kogu nende sündmuste jada võib juhtuda väga kiiresti. Kord tirisid nad selle remonti Maaristleja "mingi suur boss, kellele" heasoovijad "kastsid tampooni nagu" Tampax ". Ilmselt taheti kontrollida, kas see oleks tõesti nagu filmides. Siis kannatas auto vaid paar tundi ja jäi siis lõpuks seisma. Kütusepaaki eemaldades ja avades selgus, et väike tampoon oli endasse imanud umbes kolmandiku kütusest ja paisunud, muutudes mingiks pudruks. Nii et selle toote tõhususe reklaamimine ei peta.

Kui auto on varustatud mitte sukelaparaadiga, vaid välimise kütusepumbaga (tegemist on enamasti 80ndate autodega), siis tuleb kõigepealt kontrollida, kas kütusepumba ees olev kooniline filter pole ummistunud. See kurn on painutatud traadi abil kergesti ligipääsetav, eemaldades välispumba kütuse etteandevooliku. (JOON 13)

Riis. 13. Kui auto alt, kõige tõenäolisemalt kütusepaagi lähedalt, leiate päramootori kütusepumba, siis umbes 100% tõenäosusega võime öelda, et selle pumba sisselaskeava juures on filtrivõrk. Selle nägemiseks ja puhastamiseks on vaja eemaldada kummist toru (4) pumba sisselasketorust (3) ja vaadata toru sisse. Pumba väljalaskeava kruvitakse ühendusmutriga (2) metalltoru (1) külge, kuna rõhk on liiga suur. Aga võrke pole.

Viimane juhtum, mida tahaksin mainida, on seotud kütusepumba rikkega. auto juures" Toyota Crown » 1 G mootoriga - EL kütus sai otsa. Tüübid veeretasid auto kätega tanklasse ja täitsid paagi. Nad hakkasid käima - auto ei käivitu. Eespool on juba mainitud, et kütusepaagi tühjendamine on äärmiselt kahjulik kütusepumbale ja eriti sissepritsemootori elektripumbale. Kordame veel kord, et bensiin, mis sisaldab õhumulle, põhjustab nii pumba enda kui ka selle kollektori väga kiiret kulumist. Selle tulemusena väheneb pumba tekitatav rõhk ja samal ajal suureneb selle elektrimootori armatuuri kinnikiilumise tõenäosus. Elektrimootori seiskumine tuleneb sellest, et elektrimootori harjad on kiilunud kollektori kulumise tõttu tekkinud sälku ja elektriline kontakt on kadunud. See on Jaapani kütusepumpade rikke kõige levinum põhjus. Kütusepumba mootori ankrut on peaaegu võimatu taastada. Lihtsam on osta teine ​​pump. Tuleb märkida, et enamikul juhtudel takerdusid kütusepumbad pärast mootori seiskamist. Kui sissepritsemootor töötab ja seega töötab elektriline kütusepump, on kütusepumba kinnikiilumise tõenäosus väga väike. Vähemalt 12 aasta jooksul oli ainult üks juhtum, kus seda reeglit ei järgitud.

Nii et auto ei käivitu. Poisid osutusid tehniliselt kirjaoskajateks ja eeldasid kohe, et kütusevaru pole. Selles veendumiseks avasime õhufiltri kaane, valasime paar supilusikatäit bensiini otse filtrielemendile, misjärel õhufiltri kate suleti. Nad hakkasid mootorit käivitama. Surnud mootor kohe "haaras" ja läks käima, kuid peale paarisekundilist töötamist ja kogu õhufiltrile valatud bensiini "söömist" seiskus see kohe. Kui toimingut korrati, kordus olukord: mootor toodab kogu bensiini – ja seiskub. Pärast seda otsustades, et kütusepumbaga on midagi juhtunud, pukseerisid omanikud auto meie juurde.

Kui teil tekib sarnane olukord, pidage meeles ühes autoajakirjas kirjeldatud meetodit, mis võimaldab teil kütusepumba rikke korral iseseisvalt garaaži sõita. Selleks tühjendage kogu vesi klaasipesuri reservuaarist ja valage sinna bensiin. Eemaldage toru pesuri düüside küljest ja, olles veidi avanud näiteks õhufiltri katet, asetage toru ots õhukanalisse. Lülitades pesuri korraks sisse ja varustades seeläbi sisselaskekollektoriga kütust, saate mootori käivitada. Niipea, kui see hakkab aeglustuma, lülitage pesumasin uuesti sisse. Seega on võimalik, kuigi me pole seda proovinud, omal käel lähimasse töökotta sõita. Lihtsalt ärge unustage, et kui kasutate rohkem bensiini kui vaja, hakkab ka mootor aeglustuma ja võib liiga rikkalikust segust isegi seiskuda.

Kui auto kasti veeretati, eemaldasime esimese asjana kütusetoru rõhualandusventiililt “tagasi” toru (seda saab teha ka ilma tööriistata) ja starteriga veidi “tõmbasime” mootorit. : rõhu alandamise klapi niplist bensiini ei paistnud, mis tähendab, et seda pole ka kütusetorus. On juhtumeid, kui "tagasivoolus" ei olnud bensiini, kuna rõhualandusklapp oli kinni jäänud. Selles olukorras mootor käivitus ja töötas, kuid sellel oli suurenenud bensiinikulu, kuna kütusetorus oli liiga suur kütuserõhk. Nad vabastasid kütusetoru tagasilöögiklapi mutri (sellel mootoril tarnitakse bensiin läbi tagasilöögiklapp), “tõmbas” mootorit taas starteriga - bensiini pole. Seejärel eemaldasid nad tagaistme ja leidsid luugi, mis sisaldas juhtmeid. Kontrolltule abil leidsime juhtmed, mis toidavad kütusepumba elektrimootorit (tavaliselt on need jämedamad kui tasemeandurite juhtmed, kuid on ka sama läbimõõduga juhtmeid). Selleks tuleb juhtpirni "krokodill" ühendada auto kerega ja seejärel süüde sisse lülitada. Nüüd peate "juhtimis" sondi terava otsaga määrama juhtmed, milles pinge on. Tõenäoliselt on need kütusetaseme anduri toite- ja signaalijuhtmed. Pingevabad juhtmed on "maandus" ja kütusepumba toide. Nüüd, kasutades sama "kontrollerit", on vaja kindlaks määrata traat, millele starteri sisselülitamisel pinge ilmub. See toidab kütusepumba mootorit. Ilma pingeta jäävad alles “maandus” juhtmed, millest kõige jämedam on elektrimootori “maandus”. "Massi" saab aga alati "võtta" auto kerelt.

Pärast juhtmete kontrollimist tegime kindlaks, et kui starter on sisse lülitatud, antakse toide kütusepumbale, kuid bensiin kütusetorusse mitte. Jah, ja kütusepumba tööst tulenev müra pole üldse kuuldav. Siinkohal tuleb meelde tuletada, et kui sõidu ajal kuulete töötava kütusepumba häält, siis see kütusepump läheb peagi katki (st ummistub). Hea kütusepump töötab peaaegu hääletult.

Nii saime teada, et pump on küll toide, aga see ei tööta. Siit järeldus: kütusepump on kinni. Sellises olukorras peaksite tegema nii: üks inimene lülitab sisse ja hoiab starterit ning teine ​​lööb sel ajal pumpa millegi raskega. Seda on lihtne teha, kui pump on riputatud: lihtsalt koputage mis tahes klahviga kergelt vastu selle korpust ja see töötab. Kui pump on sukelatav, nagu enamiku Jaapani autode puhul, ja seetõttu asub see gaasipaagis, on selle kerele väga raske pihta saada. Sellistel juhtudel võite proovida (ja tugevamini) gaasipaaki lüüa. Löök peaks olema tugev, pumba ummistus nõrk, gaasipaak ei tohiks olla plastikust. On täiesti võimalik, et löögist tulenev vibratsioon jõuab bensiinipumba elektrimootorini ja see hakkab värisedes pöörlema, sest sukelbensiinipumpade kiilumine gaasipaagi tabamisest on üsna tavaline nähtus. Meil ei vedanud: paar tugevat haamriga lööki gaasipaagile ei elavdanud mootorit. Pidin kasutama teist meetodit: ühendasime lahti kütusepumba toitejuhtmestiku pistiku ja lisajuhtmete kaudu andsime akust kütusepumba elektrimootorile toite, algul ühes, siis teises polaarsuses ja nii mitu korda. Iga pingetoitega tõmbles kütusepumba elektrimootori armatuur olenevalt etteantava pinge polaarsusest esmalt ühes, siis teises suunas ja teisel või kolmandal ühendusel hakkas mootor järsku tööle. Peame lihtsalt ühendama pistiku oma kohale ja käivitama mootori. Ütlesime auto omanikule järgmist: “Mootor, nagu küsisite, käivitasime, aga kütusepump on vigane ja vajab vahetamist. Täna läks mootor käima, võib-olla läheb homme käima, nädal-kaks töötab, aga kõige ebasobivamal hetkel ei saa kütusepumba elektrimootori kinnikiilumise tõttu uuesti käima. Kuid liikvel olles töötab see tõenäoliselt korralikult.

Eelnevast järeldub, et kinnikiilunud sukelbensiinipumpa võib proovida kiiluda, lüües vastu gaasipaaki või rakendades pumba elektrimootorile erineva polaarsusega vahelduvpinget, kuid üldjuhul tuleb selliseid pumpasid vahetada. (JOON 14)

Riis. neliteist. Elektrilise kütusepumba (3) eemaldamine. Nagu näete, võite selle kütusepumba asemel sisestada mis tahes muu, isegi erineva suurusega. Kütusepumba korpuse saab ju alati traadiga kruvida ja toru (1) lühendada. Peaaegu kõigil pumpadel, olenemata suurusest, on samad parameetrid. Meil oli aga juhtum, kui 4,5-liitrine Cruiser muutus juhi sõnul pärast 1,3-liitrise Corolla pumba paigaldamist “rumalamaks”, kuid ökonoomsemaks. "Mittemaise" pumba paigaldamisel võite ka kummivooliku (2) asendada teise sobiva pikkusega voolikuga.

Bensiinimootorite kütusepumba vahetamisel tuleks järgida järgmisi kaalutlusi.

Pump võib olla ükskõik milline, mis tahes autost, isegi kodumaisest, peaasi, et see on mõeldud sissepritsemootoriga töötamiseks. Lõpuks saate selle kinnitada ka gaasipaaki tavalise traadiga kronsteini külge. Pumba valikuga oli meil probleem vaid korra ja ka siis mitte Jaapani auto. 5 liitri jaoks ameerika džiip paigaldasime 1,5-liitrise pumba Toyota Corolla ". Kallakutel oli omaniku sõnul märgata võimsuse vähenemist, kuid auto muutus väga ökonoomseks.

12 volti toide antakse kõikidele pumpadele kogu aeg, kui starter on sisse lülitatud või kui seadmelt tuleb käsk EFI (mootori juhtseade). Mehaanilise õhuvooluanduriga (laba tüüpi) mootorite puhul moodustatakse elektripumba käivitamise käsk selle siibri (laba) kõrvalekaldumisel "loenduris" endas olevate kontaktide sulgemisega, mida suunab kõrvale siibri ajal tekkiv õhuvool. mootori pöörlemine. Enamikus mootorites sisaldab kütusepumba elektrimootor mootori juhtseadet (plokk EFI ), kui see saab väntvõlli kiiruseandurilt impulsse. Mootor pöörleb - toide antakse kütusepumba elektrimootorile. Mootor seiskub, paariks sekundiks antakse toidet ja siis kaob.

Hoolduskõlblik kütusepump peab tekitama rõhu vähemalt 4,0 kg / cm 2. Praktikas me ei pane autole pumpa, mis "pressib" alla 4,5 kg / cm 2. Heaks peetakse pumpa, mis loob rõhu 5-6 kg / cm 2. Kontrollime pumpasid (mis on ainult remonditava masina jaoks uued, kuna need pärinevad lahtivõtmisest) järgmiselt (joon. 14). Valage veerand ämbrist bensiini. Sobiva läbimõõduga kummitoruga ühendame katsetatava pumba otsiku manomeetriga, mille piirmäär on 10 kg / cm 2 (kurt). Pumba väljunditega ühendame kaks umbes 1,5 meetri pikkust juhet. Me langetame pumba ämbrisse. Bensiin peab katma pumba korpuse vähemalt kolmandiku võrra. 2-3 sekundit ühendame juhtmed akuga ja vaatame manomeetrit. Muudame polaarsust, lülitame pumba uuesti sisse ja vaatame manomeetrit. Kui polaarsus on vale, siis kütuserõhku ei teki või see on ebaoluline (1-2 kg / cm 2). Õige polaarsusega on rõhk üle 2 kg / cm 2. Kui teil on suurepärane pump, ärge oodake, kuni manomeetri nõel pärast sisselülitamist seiskub. Kui see näitas rohkem kui 5 kg / cm 2, lõpetage kohe kontrollimine ja olge rõõmus, et saite nii hea kütusepumba. Lõppude lõpuks, mida sa teada tahtsid - kas pump töötab või mitte - saite teada, et pump vajutab, ja ühenduste töökindluse testimine, aku klemmide juhtmetega sädemete tekitamine, kui bensiiniaure on palju ümber, on täiesti kasutu.

Elektrilisi bensiinipumpasid on kolme tüüpi. Esimene on mõeldud karburaatormootoritele, selle tekitatav rõhk ei ületa 1 kg / cm 2. Tavaliselt on need pumbad membraanpumbad, kuid leidub ka tsentrifugaalpumbasid (vortex tüüpi). Tuleb meeles pidada, et karburaatori mootoris bensiinipumba asendamisel muutub toiterõhk (kuigi mitte palju) ja seetõttu muutub ka kütusetase ujukikambris. Seetõttu peate pärast kütusepumba vahetamist kontrollima kütusetaset ujukikambris. Teist tüüpi bensiinipumbad on elektrilised, elektroonilise kütuse sissepritsega mootoritele. Nemad maksimaalne rõhk ei ületa 6 kg/cm 2 . Bensiini rõhk kütusetorus, s.o. sissepritserõhku ei määra mitte pump ise, vaid spetsiaalne rõhualandusklapp, mis asub tavaliselt samal siinil. Kogu bensiin, olenemata sellest, kui palju kütusepump varustab, kallab see tagasi paaki, jättes kütusetorusse rõhu 2,3–3,1 kg / cm 2, olenevalt mootori margist. Peaasi, et kütusepump vajutab rohkem kui 3,1 kg / cm 2 (rõhu mõõtmisel kütusetorus) ja pihustite jaoks on maksimaalse voolukiirusega piisavalt kütust. Bensiini otsesissepritsega mootoritele paigaldatakse seda konkreetset (teist) tüüpi pumbad. Kolmas tüüp on elektripumbad mehaaniliseks süstimiseks. Seda süsti kasutati meile teadaolevatel vanadel Mercedesel, Volvol, BMW-l jne Jaapani autod seda tüüpi süsti ei saavutatud. Seda tüüpi pumbad peavad suruma umbes 9 kg / cm 2, kuna töörõhk mootoris ca 5-6 kg/cm2. Neid pumpasid saab muidugi kasutada Jaapani autodel, rõhu alandamise klapp kallab kogu liigse bensiini paaki tagasi, kuid tavaliselt on need (kasutatud) väga lärmakad, kallid (noh, Mercedes!) Ja lühikesed- elanud.

Enne pumba paigaldamist peaksite välja selgitama, kus sellel on positiivne klemm ja kus negatiivne. Seda saab kindlaks teha, kontrollides pumpa aku klemmidel, kuigi tavaliselt on pluss- ja miinusmärgid graveeritud iga klemmi lähedale, kuid eriti kui pump pole tavaline, on kahjutu kontrollida, kas need sildid vastavad tegelikkusele. Märkige pumba korpusele, kus on "pluss" ja kus "miinus". Kui kinnitate pumba tavalisele kronsteinile, ühendage "miinus" kronsteini korpusega (enamiku "jaapani naiste" jaoks on see metall) ja "pluss" korpusest isoleeritud paksu juhtmega. Kui polaarsus on vale, siis pump töötab, kuid ei suuda pakkuda vajalik rõhk tarnitud bensiini. Tõsi, mõnikord keeratakse vale polaarsusega pumba tiivikut kinnitav mutter lahti ja pump jääb kinni. Aga voolu tasub anda õige polaarsusega, mutter ise keeratakse tagasi ja pump töötab.

Kuid kütusesüsteemi kõige raskemini diagnoositav viga oli võib-olla järgmine. Nad lohistavad autot kaasas bensiini mootor. Mis mudel see oli, on juba unustatud ja see pole oluline, peaasi, et see oli mitmepunktilise süstiga ( EFI ) ja kütusepump oli paagis. Alustame - see toimib kuidagi. Raputab, tulistab sisselaskekollektorist, kui proovite gaasipedaali vajutada, siis jääb kinni. Kütusepuudus on. Ühendame manomeetri kütusetoruga - tõesti 1,5 kg / cm 2, mis on normist palju vähem. Tangide abil pigistame tagasivoolutoru, lülitame starteri sisse - manomeetril ei muutu midagi. Kõik sama 1,5 kg / cm 2 Ühendame tagasivoolutoru lahti, lülitame starteri sisse - tagasivoolutorust ei lenda kütust. See tähendab, et asi ei ole rõhualandusventiilis (tagasivoolik oli kinnitatud otse rõhualandusklapi külge ja kui see klapp oleks avatud asendis kinni kiilunud, valatakse kogu bensiin tagasi kütusepaaki ja seal on pole nõutavat survet kütusetorus; selliseid juhtumeid, kuigi väga harva, tuleb ette). Eemaldame kütusefiltri - veenduge, et see poleks ummistunud ja peaaegu uus. Eemaldame kütusepumba ja veendume, et vastuvõtuvõrk on puhas. Laske kütusepumba bensiini täis ämbrisse ja manomeetri ühendamisega veendume, et see on heas korras - rõhk 5,5 kg / cm 2 on enam kui piisav. Jääb üle kütusetoru puhuda. Puhutud. Puhas. Ehk siis nad kontrollisid kõike ja kõik on korras. Panime kogu kütusesüsteemi paika, proovime mootorit käivitada - pilt on sama. Sümptomid kütusepuudusest ja rõhust kütusetorus on peaaegu olematud. Kõik sai lahti võetud ja uuesti üle vaadatud. Kõik on korras. Seejärel kinnitasid nad kütusepumba selle liitmike külge, kuid ei langetanud pumpa paaki, vaid lasid ämbrisse. Kopp pandi mootori küljele ja kütusetorust visati voolik kütusepumba liitmikuni. Seega jätsime tööst välja kütusefiltri ja gaasijuhtme. Pumbale anti toide ja viga sai kõigile selgeks. Kütusepumba enda liitmikuni viiva lühikese vooliku sees oli auk. Ja kuna selle lühikese vooliku peal oli tekstiilist mähis, siis bensiin ei pritsinud juga, vaid justkui voolas mööda voolikut alla kütusepumba korpusesse joana. Ja esmapilgul oli see bensiinivool peaaegu nähtamatu. Aga tema tõttu polnud kütusetorus mingit survet. Bensiin peaaegu ei jõudnud temani. Kui kütusepumba esmasel kontrollimisel lasti pump koos kõigi liitmikega ämbrisse, s.o. ja toruga oleks see defekt suure tõenäosusega varem avastatud. (PIC15, PIC16)

Riis. 15. Kui kummivoolik (1) puruneb, leidke põhjus madal rõhk kütus kütusetorusse on väga raske. Pealegi ei anna kütusepumba (2) vahetamine midagi ja me ei osta neid pumbasid uutena, vaid lahtivõetuna.

Riis. kuusteist. Välimus kaasaegne vastuvõtuvõrguga kütusepump, mis on puuvillase koega. Sellist võrku on äärmiselt raske kvalitatiivselt puhastada.

Kütuseprobleemide teemalise vestluse lõpetuseks bensiinimootoriga autod Tahaksin teha veel ühe punkti. Paljud nelikvedu (4 WD ) autod Jaapani valmistatud kütusepaak asub kardaani kohal (tagaistme all). Sel juhul koosneb gaasipaak justkui kahest osast - selle põhja on paigutatud tunnel. kardaan. Kütusepump koos kütuse vastuvõtjaga asub ühes pooles. Teisest poolest kütuse arendamiseks kasutatakse teist, ejektor tüüpi pumpa. Selle pumba töö tagab "tagasivoolust" tulev kütusejuga. Kütusetorust ei naase üleliigne kütus otse elektrilise kütusepumba ümber asuvasse süvendisse, vaid läheb esmalt ejektorpumbasse, kus see võtab teisest paagipoolest veel veidi kütust kinni ja alles siis juhitakse künasse. . Kui tavaline kütusepump on halb, osutub vool "tagasivoolus" nõrgaks ja ejektori pump peaaegu ei tööta. Seetõttu ei toodeta ühest poolest kütusepaagist bensiini täielikult. Muidugi voolab midagi, kui paagis olev bensiin liikvel olles loksub, kuid sellegipoolest kannab auto sel juhul kaasas, kuigi mitte suurt, kuid kasutamata kütusevaru (joonis 17).

Riis. 17. Tüüpiline kütusevarustusskeem nelikveolised sedaanid. Selle skeemi keerukus seisneb selles, et kütusepaagil (4) on süvend kardaan(6) ja seetõttu on selle põhjas kaks süvendit. Seetõttu on kogu bensiini kasutamiseks vaja kahte pumpa. Üks elektriline ja üks ejektor. Töö jaoks ejektori pump kasutatakse ülevoolu- (tagasi-) liini kütusejuga, mille loomiseks on vaja head elektripumpa, töökorras kütusefiltrid ja kütusetoru rõhku vähendav klapp 1 - kütuse tagasivoolutoru ("tagasivool"); 2 – kütuse etteandetorustik; 3 – kütuse ülekandeliin; 4 - kütusepaak; 5 - vastuvõtuvõrk; 6 - süvend paagis kardaani all; 7 - elektriline kütusepump; 8 - ejektori kütusepump; üheksa - täitekael; 10 - ventilatsiooniliin.