1. MÍTOSZ: Az összkerékhajtású Pobeda fejlesztésének műszaki specifikációit személyesen Nyikita Hruscsov adta meg, igaz

Amikor 1953-ban Nyikita Szergejevics Hruscsov átvette a Szovjetunió élét, szeretett vadászni, a köztársaságok pártelitjét, sőt külföldi vendégeket is meghívott a kormány földjére. A szokásos „kecske” GAZ-69 nem volt különösen alkalmas ilyen eseményekre, mivel túl spártai volt és nem elég kényelmes, és egy közönséges személygépkocsi egyszerűen nem tudott ott közlekedni. De a háború előtt Gorkij Autógyár az Emka összkerékhajtású változatát készítette el, amelyet a kényelmes utastest és a terepváltó kombinációja jellemez.

A GAZ-61-73 a világ egyik első, kényelmes karosszériával rendelkező, összkerékhajtású SUV-ja

A főtitkár tulajdonképpen utasította a Szovjetunió újonnan megalakult Gépipari Minisztériumát (amelynek része volt a korábbi Gépjármű- és Traktoripari Minisztérium is), hogy fejlesszenek ki egy olyan gépet, amely nemcsak magának Hruscsovnak lenne hasznos a ritka természeti kirándulásokhoz, hanem legyen tökéletes, mint a jármű felsővezetők be vidéki területek- például a kolhozok elnökei és a regionális bizottságok titkárai. Egyszóval mindazok, akiknek kötelességükből adódóan nem kell a legtöbbet mozogniuk a legjobb utak, de rangjából adódóan már Pobedát is tud vezetni, és nem egy primitív GAZ autót.

A GAZ-M20 az ötvenes években gyakorlatilag „alap” volt cégautó a Szovjetunió számos intézménye és szervezete

A szabványos Pobedának nem volt gondja a hasmagassággal. De persze terepre nem nagyon volt alkalmas.

Ide vonatkozó műszaki feladat 1954 elején Gorkij tervezői kapták meg, akiknek a GAZ-M20 alapján egy összkerék-meghajtású járművet kellett létrehozniuk, amely kényelmi szempontból nem rosszabb, mint az „eredeti”, de a GAZ-hoz közeli terepjáró képessége. -69.

2. MÍTOSZ: A személyautó „dzsippé” való átalakítása gyorsan és kevés vérontással valósult meg

A Szovjetunióban az volt a vélemény, hogy a GAZ-M72 egyszerűen egy Victory karosszériája volt, magasan egy SUV tengelyére szerelve.

A GAZ-M20 különbözött a korábbiaktól Szovjet autók teherhordó test. Emiatt egy off-road módosítás létrehozása nem volt túl könnyű vagy egyszerű.

Ennek a modellnek a kidolgozásakor azonban a tervezők számos problémával szembesültek komoly problémákat. Először is azonnal el kellett hagynunk az ötlettel, hogy a Gorkij SUV keretvázát a Pobeda karosszériával keresztezzük, mivel egy ilyen kialakítás túlterhelt lett volna. Másodszor, egyszerűen hegessze az alkatrészek és alkatrészek konzolját az aljára összkerékhajtású váltó lehetetlen volt - ez sértené a „Pobedov” karosszéria szilárdságának és merevségének jellemzőit, amelyet ezen felül terveztek autó felfüggesztések. A merev első rugók és a nehéz tengelyek pedig a többi SUV-egységgel együtt egyszerűen „letörnék” a GAZ-M20 karosszériájának teherhordó szerkezetét.

A hagyományos Pobeda terepen végzett tesztjei azt mutatták, hogy nem csak Összkerékhajtás, hanem a test merevsége hajlításban és csavarodásban

Sőt, az összkerékhajtás alkatrészeinek beépítése egyes padlóelemek eltávolítását – vagyis még további gyengítést – igényelt hatalmi struktúra!

A rajzokon a GAZ-M72 egyszerűen úgy néz ki, mint egy „emelt Pobeda a GAZ-69 hidakon”. A valóságban a tervezőknek tucatnyi változtatást kellett végrehajtaniuk mindkét gép alkatrészein és összeállításain

Éppen ezért a tervezőknek más utat kellett bejárniuk, komolyan megerősítve a testet minimális súlynövekedéssel.

3. TÍH: A GAZ-M20 karosszériáját tudományos tanulmányok és laboratóriumi tesztek sorozata után, új technikával erősítették meg.

1954-ben a szovjet autóiparban először Gorkijban indították el az elektromos tesztelést végző kutatólaboratóriumot, amelynek berendezése lehetővé tette az erők mérését a test bármely pontján, amelyhez speciális nyúlásmérőt csatlakoztattak. Ez lehetőséget adott a tervezőknek, hogy megértsék, mely karosszériaelemek vannak kitéve kritikus terhelésnek, és melyek azok, amelyek kötelező megerősítést igényelnek, illetve melyek azok, amelyek kis erőhatásoknak vannak kitéve.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A teszteredmények alapján az Abram Isaakovich Gore vezette karosszériaépítők gyorsan elkészítették az almotor keretet és merevítőket, a motorpajzs keresztirányú megerősítését, további dobozokat az aljához és a tetőoszlopokhoz.

Az új 14 alkatrész mindössze 23 kg-ot adott az önsúlyhoz, ugyanakkor a karosszéria torziós merevsége akár 50%-kal, a hajlítási merevség pedig 30%-kal nőtt!

Vagyis gyakorlatilag változatlan súly tartása mellett az összkerékhajtású Pobeda karosszériája jóval merevebb és erősebb lett. Lényeges, hogy a merevség növekedése pontosan ott következett be, ahol szükséges volt, a teherhordó karosszéria szerkezetének megkívánt rugalmassága mellett.

4. TÍH: A GAZ-M72 alvázkialakításában közel áll a GAZ-69 mítoszához

Annak ellenére, hogy a tervezők számos alkatrészt és szerelvényt kölcsönöztek a GAZ-69-ből, még ezeken az alkatrészeken is számos módosításra volt szükség a jármű eltérő tömege és „utasabb” rendeltetése miatt. Ezért megváltoztatták a rugók leveleinek számát: egyet hozzáadtak az elejéhez, és éppen ellenkezőleg, egyet eltávolítottak hátulról, és maguknak a rugóknak a hossza is megváltozott. Mert jobb stabilitás magas autó stabilizátor került a hátsó felfüggesztésre oldalirányú stabilitás. Az első nyomtáv csökkentése megkövetelte az első tengely ház jobb készletének módosítását, ami a kormányrudak korszerűsítéséhez is vezetett.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Ezenkívül a GAZ-M72 az eredetit használta hátsó tengely egy új modell félig kiegyensúlyozott tengelytengelyekkel, amely jól bírta a „terep” terhelést, ugyanakkor sokkal könnyebb volt, mint a „kecske” híd.

Változások nélkül az összkerékhajtású Pobedán csak a GAZ-69 osztóművet használtak, a GAZ-M72-hez viszont a legprecízebben gyártott és „csendesebb” példányokat választották ki az üzemben.

A GAZ-69 osztóművet módosítások nélkül használták a GAZ-M72-n

A motort is módosították: a 6,2-ről 6,5-re emelt sűrítési aránynak köszönhetően annak maximális teljesítmény(3 LE-vel - 55 LE-ig), és a motor is sokkal többet kapott hatékony rendszer-vel hűtjük olaj hűtőés egy hatlapátos ventilátor járókerék.

A Pobeda alsó szelepes motort a Gorkij Autógyár több modelljén használták

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

5. TÍH: A hagyományos Pobeda GAZ-M20 elülső részének késői újratervezése a GAZ-M72 tervezési jellemzőihez kapcsolódik igaz

Az első prototípusok valódi tesztjei azt mutatták, hogy a módosított hűtőrendszer ellenére a motor " utas terepjáró» túlmelegedésre hajlamos. A probléma alapos tanulmányozása után a tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a probléma oka a GAZ-M20 radiátor bélés alakja sok vízszintes híddal, amelyek nem teszik lehetővé szükséges mennyiség levegő kis sebességgel történő vezetéskor.

A GAZ-M20V a harmadik gyártási sorozat modernizált Pobeda, amelyet a radiátor bélése alapján lehet a GAZ-M72-től a legkönnyebben megkülönböztetni.

A soros GAZ-M72 új frontkialakítást kapott

Ezért a GAZ gyorsan kifejlesztett egy új radiátor burkolatot, amelynek elemei egymástól nagyobb távolságra helyezkedtek el. Annak érdekében, hogy ne gyártsanak több különböző változatot ugyanabból az alkatrészből, 1955 őszén elkezdték felszerelni ezt a burkolatot a szokásos hátsókerék-hajtású Pobeda-ra, amely a következő műszaki korszerűsítés után megkapta a GAZ-M20V indexet. Ugyanakkor a gyárban teljes lendülettelúj modellt fejlesztenek ki - leendő Volga, és a Győzelem napjai a futószalagon, függetlenül a frissítéstől, valójában meg voltak számlálva.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

6. MÍTOSZ: Az összkerékhajtású Pobeda tekintélyes, de sorozatgyártású autó volt, igazság és mítosz egyaránt.

1958. május 31-ig, azaz 12 év alatt összesen mintegy 240 ezer győzelmet gyártottak három sorozatból - GAZ-M20 (1946-1948 és 1948-1955) és GAZ-M20V (1955-1958 gg.) . Az első két széria Pobedáit zárt monocoque karosszériával és puhatetős kabrióval is gyártották, a GAZ-M20V módosítást azonban kizárólag keménytetővel gyártották. Az összkerékhajtású GAZ-M72 több okból is a szokásosnál jóval kisebb mennyiségben készült utas Pobeda. Először is, nem volt szükség egy adott gép nagy volumenű gyártására, amelyet főleg vidéki területeken lehetne használni, de nem minden fogyasztó számára, akik közül sokan nem jogosultak rá. Végül is az összkerékhajtású módosítást akkoriban még magasabbra értékelték, mint a szokásos GAZ-M20-at!

A GAZ-M72 terepjáró képessége kiváló volt. Valójában e paraméter szerint négykerék-meghajtású jármű nem sokkal rosszabb a „kecskénél”, kényelmi szempontból lényegesen felülmúlja azt

Valójában ez eléggé ritka autó a kimondatlan ranglistán éppen az egymást kizáró tulajdonságok nem triviális kombinációja miatt foglalta el a köztes pozíciót a GAZ-69, a Pobeda és a ZIM között. Ne felejtsük el, hogy a GAZ-M72 volt az első autó a ZIS és a ZIM vezetői limuzinok után, amely alapfelszereltségként csőrádióval volt felszerelve. Legelső A szovjet autóipar Szélvédőmosó is megjelent a GAZ-M72-ben.

De a GAZ-M72 tömeggyártásáról szóló pletykák meglehetősen eltúlzottak, ha összehasonlítjuk ezt az autót a gyártási mennyiségek tekintetében a szokásos Pobeda-val. Végül is az 1955 közepétől kis tételekben készült összkerékhajtású módosításokat ugyanazon az összeszerelő soron szerelték össze a GAZ-M20V-vel, de teljesen eltérő mennyiségben - évente 1000-2000 példányban az 1955-től 1958-ig terjedő időszakban, és a az összes hajtott kerékkel legyártott Pobeda darabszáma nem haladta meg az 5000 darabot. Éppen ezért ez a módosítás nem tekinthető tömeges módosításnak, pedig meglehetősen sorozatos volt.

Gorkijban évente 1000-2000 GAZ-M72-t szereltek össze. A gyári adatok szerint ennek a modellnek az autóinak száma összesen 4677 darab volt

7. TÍH: A GAZ-M72-t egy egyszerű szovjet állampolgár is megvásárolhatta, igaz

A szovjet sofőrök körében az volt a vélemény, hogy sok autómodell (beleértve a GAZ-M72-t is) nem volt szabadon értékesíthető, mivel hivatalos tilalom volt a magánszemélyek számára történő értékesítésükre. Valójában az ötvenes évek közepén a Pobedát és annak összkerékhajtású módosítását is bárki megvásárolhatta – persze a szükséges összeggel és ha az autó fizikailag is elérhető volt a boltban.

Az autók ingyenes értékesítése a Szovjetunióban saját állampolgárai számára 1948. szeptember 1-jén kezdődött. Ezen a napon nyílt meg az első szovjet autóbolt a moszkvai Bakuninskaya utcában.

Sőt, egy „magántulajdonos” abban az időben elméletileg akár 40 000 rubelért vásárolhatott egy ZIM GAZ-12-t! Mivel ezeket az autókat formálisan személygépkocsinak minősítették, nem volt tiltva a vásárlásuk - ellentétben például a GAZ-69-cel, amelyet teherautónak minősítettek, és elvileg nem adták el magánkézbe.

A gyakorlatban a hatvanas évek elejéig egy átlagos szovjet állampolgár bármilyen autó vásárlása kiemelkedő eset volt - egyfajta kivétel a szabály alól. Nem utolsósorban annak a ténynek köszönhető, hogy az egyszerű szovjet munkások jövedelméhez képest az autó nem annyira közlekedési eszköz, mint inkább luxus, ami elsősorban háború utáni években egyszerűen nem volt elég pénz. Végtére is, a Szovjetunió munkavállalóinak átlagkeresete az ötvenes években egészében nemzetgazdaság körülbelül 700 nem denominált rubel volt, egy normál GAZ-M20 pedig körülbelül 16 000-be került.

Mi a hozzáállása a GAZ-M72-hez?

Az összkerékhajtású Pobeda GAZ-M-72 születése

Az 1981-ben megjelent Gorkij Automobile történetében négy sort szenteltek ennek az autónak. Gyerünk, könyvek azokból az évekből! A fejlett szocializmus korszakának külön művészete az autógyárakról szóló írás anélkül, hogy az autókról beszélnénk. De még a későbbi monográfiákban is a GAZ-M-72 nagyon kevés figyelmet kapott - nem érdemelte meg a „legendás”, „híres”, „kultusz” jelzőket. De ő egyfajta mérföldkő a történelemben, nemcsak hazai, hanem világi is

Az összkerékhajtású „Pobeda” (szigorúan véve az M-72-est nem így hívták, de a motorháztető oldalán szabványos felirat volt) nem jelent volna meg ilyen gyorsan, ha a gorkijaknak nincs tapasztalatuk összkerékhajtás egész sorát hozva létre utas modellek- GAZ autók 64-től 69-ig - és természetesen az Emka GAZ-61-es változata, amelynek prototípusa az amerikai Ford Harrington volt. Egyébként nem terjedt el. Nos, a Szovjetunióban az összkerékhajtású autók különösen játszottak fontos szerep nemcsak a hadseregnek. A terepviszonyok nem tesznek különbséget rangok és pozíciók között, és a főnököknek is olyan helyekre kell utazniuk, ahol kevés autó fér át. Sőt, a főnököknek valami kényelmesebb, melegebb, és végül (mit rejtsünk?), impozánsabb, mint egy benzines autó kell. A hazai elsőszülött ebben az osztályban a GAZ-61 volt. De a 72-es nemcsak külsőleg, hanem szerkezetileg is érezhetően különbözött tőle.

A tapasztalat az tapasztalat, de ezek az autók, köztük a 61-es is, vázas autók voltak. És a „Győzelem”, ami az alap lett összkerékhajtású szedán, amelynek tervezését a Grigorij Moisejevics Wasserman vezette csoport 1954-ben kezdte el, bár erős lécekkel rendelkezett, még mindig keret nélküli volt. Az egyszerű, de gondos kutatás azonban kimutatta, hogy a GAZ-M-20 képes ellenállni az összkerékhajtásnak. Bár helyenként a teherhordó testet a bűnből megerősítették.

Az autót néhány hónap alatt tervezték és tesztelték! Ez most mesének tűnik. Hiszen még a 21. században is, egy egyszerű módosításra hazai gyárak telnek az évek. Már 1955 nyarán elkezdték gyártani a GAZ-M-72-t.

Ez egy fordulópont volt. Kicsit melegebb lett: korán ráncos ősz hajúak utaztak szerte az országban a külvárostól a központig, minden holmijukat kis bőröndökbe vagy kopott táskákba rakva. A tegnapi „népellenségek” becsületes szovjet embereknek bizonyultak. Volt még egy „kinyilatkoztatás”: a falvakban nem olyan vidám és kényelmes az élet, mint azt a vicces zenés filmekben mondják. Még ruhákkal és alapvető edényekkel sem túl jó. És akkor a kolhoz kap egy autót! Nos, eleinte persze nem mindenki, legalábbis az elnök...

A beteljesületlentől

Az összkerékhajtású kényelmes autó megalkotásának ötlete évtizedeken át izgatta a hazai profi és amatőr tervezők elméjét. Az 1960-as években Moszkvában volt egy Volga GAZ-22 kombi, amelyet nyilvánvalóan nem a GAZ, hanem valami más, UAZ alkatrészeket használó vállalkozás készített. Ugyanezeket az alkatrészeket használták a Volga GAZ-24-95 létrehozásakor (most hivatalosan is). A pletykák szerint több mintát építettek regionális és még magasabb szintű hatóságok számára. Már a peresztrojka idején kis műhelyek, tuningcégek készültek összkerékhajtású kombik terepjáró GAZ-31022 alapján.

A crossoverek nagyapja

Talán a nagymama is – elvégre a „győzelem” a lényeg. De ez nem változtat a lényegen. Monokkó karosszéria, kényelmes belső teli ülésekkel, puha kárpitozással, jó mikroklíma (a kályha még '69-ben is megfelelő volt, de túl repedezett a karosszéria), még lábbal mozgatható szélvédőmosó is! Ne nevess! Egy ilyen géphez különösen hasznos eszköz egyébként megjelent rajta először a Szovjetunióban!

A karosszéria alatt, büszkén emelkedve a talaj fölé, egy szabványos, 55 lóerős motor kapott helyet, amelyet a Pobeda 1955-ös modernizálása során 3 LE-vel megnöveltek, valamint váltóegységek, amelyek természetesen a 69-es alapúak. Áttételi arányok ugyanaz maradt, mint a „kecskéé”: az első a KP-ban - 3,15, transzfer tok- 2,78/1,15. Ennek köszönhetően az autó kiváló tapadást mutatott, és leküzdötte a 30 fokos lejtőket. A GAZ-M-72 nyomtávja a GAZ-69-hez képest 1440-ről 1355 mm-re csökkent elöl és 1388 mm-re hátul. A hasmagasság 210 mm-nél sikerült megmenteni. Ebből a célból egyébként a rugókat a hidak fölé helyezték el, és nem alájuk, mint a Pobedán. A 72-es 6,50-16-os gumiabroncsok ugyanazok voltak, mint a „kecskén” - gonosz, terepjáró. A hátsó felfüggesztés a 69-essel ellentétben még stabilizátorrúddal is rendelkezett. Még mindig autó!

A GAZ-M-72 mindössze 90 km/h sebességet ért el. Nos, hol kell több egy ilyen autóhoz? A gyári adatok szerint az autó 100 km-en 14 liter benzint fogyasztott. Igaz, ezt nem igazán hiszem el, de az üzemanyag akkori árát tekintve nem ez a mutató volt a fő. Főleg ha kormánygázt tankol.

Itt-ott

Az M-72 nem szerzett hírnevet az országban. Főleg azért, mert az Unió méretéhez képest szűkös volt a termelés. A négykerék-meghajtású Pobeda egy ritka kolhozhoz hajtott. De az autónak nagy hírnévnek kellett volna lennie! Alig néhány évvel ezelőtt, a század elején szinte bravúrként mutatták be a Moszkvától Vlagyivosztokig tartó utakat. Sőt, még akkor is, ha konvojban utaztak tapasztalt szerelőkkel, egy rakás szerszámmal és alkatrészekkel. Képzeld 1956-ot!

Idén, május 1-jén három moszkvai autórajongó: Viktor Urin író, a VGIK-ben végzett Igor Tikhomirov és Alekszandr Lomakin, a „Behind the Wheel” magazin fotóriportere egy GAZ-ban indult el a Moszkvai Állami Egyetem épületétől a Csendes-óceán felé. -M-72. Sorbaállás nélkül vettük meg az autót külön engedély alatti Urinnak adott előlegért leendő könyv. Egyébként nagy volt a kereslet: volt szín is dokumentumfilm„Az anyaország útjain”, Tikhomirov készítette. A magas hatóságok külön engedélyével benzint is biztosítottak az utazóknak. Rengeteg hangszóró volt magántulajdonosoknak, de a külvárosban teljesen hiányoztak.

Lassan haladtunk. Mondjuk Gorkijban több napot eltöltöttünk, beszélgettünk a GAZ munkatársaival, és gyanítom, hogy megnéztük az autót, aminek az akkori elképzelések szerint gigantikus 10 ezer km-t kellett volna megtennie.

Újságok és folyóiratok írtak a futásról. Azonban meglepő módon, különösebb pátosz nélkül. És nagyon keveset meséltek az autóról. Fontosabb megmutatni, hogyan virágzik egy hatalmas ország, hogyan élnek a „városok, kolhozok, MTS”. Röviden megemlítették: az autó mindössze háromszor ment tönkre (azokhoz az autókhoz és azokhoz az utakhoz igazából elég sokat!), és 1956 őszén elérte Vlagyivosztokot! A 72. további sorsa ismeretlen.

A modell sorsa pedig valójában már 1956-ban előre meg volt határozva. Az üzem a Volga gyártására készült, egy teljesen új, teljesen más történelemmel rendelkező autót. Nos, ráadásul a GAZ-M-72, valamint az összkerékhajtású Moskvich-410 gyártása elvonta a gyárakat az alapmodellek gyártásától, és a kormány követelte ennek növelését. A Volgákra taxisofőröknek, ritka magántulajdonosoknak és természetesen a fő fogyasztónak – mindenféle tisztviselőnek – volt szüksége. A kolhozelnökök szolgálati UAZ-ra is jogosultak voltak, amit egyébként nem adtak el magántulajdonosoknak. Az igazság kedvéért megjegyezzük, hogy a túlnyomó többségnek még autóra sem volt pénze, a jólét jelének tartották.

Karosszéria korszerűsítése

Alkotás közben összkerékhajtású változat A „győzelem”, teste a jelentősen megnövekedett terhelések miatt komoly megerősítést igényelt. Ennek eredményeként a test további erősítőket kapott az előlaphoz (1) és az előlaphoz (2). A B-oszlop (3) területén megerősítették a tetőt, a rugós ütköző (4) alatt pedig a padlóelemeket. Ezen kívül maga a karosszériapadló (5) oldalsó tagokkal (6) és egy középső kereszttartóval (7) kapott további elemeket, a vázat pedig támasztékkal (8) egészítették ki.

És a boldogság a közelben volt!

Képzeljük el egy pillanatra a lehetetlent: a Szovjetunió ipara beépült a világpiacba. És oda megy a GAZ-M-72. Igazi versenytársak akkoriban csak kettő volt: francia Renault Colorale és az amerikai Jeep Station Wagon, amely a híres és jól ismert Willys alapján készült. Mindkét modell kényelmes zárt testek típusú kombi és tágasabb, mint a 72-es. De mindkettőnek van keretszerkezete. Igaz, akkor ezt nem tekintették hátránynak - sem az alacsony tömeg miatt, sem azért nagy sebességek, nem kerestek különleges kezelhetőséget, nemhogy az összkerékhajtású járműveket. És még az USA-ban sem volt nagy kereslet az ilyen autókra, Európáról nem is beszélve.

Több mint egy évtized telt el, mire megjelent. De most, amikor a crossoverek iránti szerelem kissé mániákus méreteket öltött szerte a világon, helyénvaló ismét felidézni a GAZ-M-72-t - egy teljesen más korszakból származó autót, amelyben egyébként a cím is szerepel. Az „elnöknek” kicsit más jelentése volt...

Műszaki adatok
SÚLY- ÉS MÉRETEK INDIKÁTOROK
Saját tömeg, kg	1560
Hossz, mm	4665
Szélesség, mm	1695
Magasság, mm	1790
Tengelytáv, mm	2712
Nyomtáv elöl/hátul, mm	1355/1388
Szabadmagasság, mm	210
Gumiabroncs méret	6.50-16
MOTOR
A hengerek típusa és száma	Benzin, p4
Munkatérfogat, cm3	2112
Teljesítmény, LE/kW	55/40
fordulatszámon	3600
Nyomaték, Nm	125
fordulatszámon	N.d.
Terjedés	Mechanikus, 3 sebességes
Transzfer tok	2 sebességes
Összkerékhajtású típus	Csatlakoztatható
Maximális sebesség, km/h	90
Fogyasztás, l/100 km	14

szöveg: Sergey KANNUNIKOV
fotó: a szerző archívumából

M-72- Szovjet összkerékhajtású személyautó, Gorkovszkij sorozatgyártása autógyár 1955-től 1958-ig. Az aggregált alap az M-20 Pobeda és a GAZ-69 autók. Összesen 4677 példány készült.

M-72 (balra) és M-20 Pobeda (jobbra)

SZTORI

Hátulsó kerékfülke pajzs borítja, ami a Pobedán nincs meg

Vezető ülés

Embléma a hűtőborítás felett

Jelvény a motorháztető oldalán

Első hajtótengely

Transzfer tok

Hátsó tengely

A háború utáni években, az elavult GAZ-61 távozásával és az M-20 Pobeda autó gyártásba kerülésével felvetődött egy új hazai kényelmes terepjáró személygépkocsi létrehozásának kérdése.

Az M-72 nevű SUV-t a Pobeda karosszériája és alkatrészei alapján hozták létre katonai terepjáró GAZ-69. Ehhez az autóhoz csak külső karosszériaelemeket és teherhordó karosszériavázat vettek át az M-20 Pobedából, amelyet módosítottak és tovább erősítettek.

Az osztóház elhelyezéséhez el kellett hagyni a keresztirányú doboz alakú testerősítést, valamint a hosszirányú erősítőt - zárt alagút kardán váltó, amelyek az M-20 Pobeda karosszériájára voltak jellemzőek.

Ezen hiányzó erőelemek kompenzálására, valamint a karosszéria egészének hossz- és oldalmerevségének növelésére 14 további megerősítést vezettek be a padló, az oldalelemek, az ajtópillérek és a tető számára. Az M-20 Pobedával ellentétben az M-72 teljesen új almotorkerettel rendelkezett, amelyet az első tengely laprugós felfüggesztésének felszerelésére terveztek.

A sebességváltót, az osztóművet, az első és a hátsó tengelyt a GAZ-69-től kölcsönözték. Az M-20 "Pobeda" és a GAZ-69 sebességváltója megegyezik, az egyetlen különbség a sebességváltó házának különböző oldalsó burkolataiban és a "Pobeda" váltókarjának helyében van. a kar rajta található kormányoszlop) sebességváltó mechanizmus, a GAZ-69-en - padlóra szerelve.

Az M-72 karosszéria felszereltsége megegyezett az M-20 Pobedaéval: puha kárpitozás, óra, fűtés, kétsávos rádió. De figyelembe véve a piszkos országutakon való munkavégzés szükségességét, az M-72-n a hazai gyakorlatban először használtak szélvédőmosót. Néhány újítást, amely először az M-72-ben jelent meg, később a modernizált Pobeda is átvette. Különösen az M-72 számára fejlesztettek ki egy új radiátor burkolatot masszív rudakkal, amely 1955 őszén jelent meg a Pobedán. Ugyanebben a modellben gyűrűs kürtgombos kormánykerék is volt.

Ez az autó a kényelmes SUV-k koncepciójának megtestesítőjévé vált - kb tömegtermelés az ilyen autók külföldiek autógyártó cégek Akkor még nem is gondoltunk rá.

Meg kell jegyezni, hogy körülbelül ugyanabban az évben amerikai cég A Marmon-Herington még mindig kis számban (négy példányban) gyártott kényelmes SUV-t az alapján személygépkocsik Mercury-val különféle testek, hanem először is be ebben az esetben aligha beszélhetünk sorozatgyártás- inkább tuningnak nevezhető, másrészt a Mercury még mindig vázautók voltak, ami nagyban leegyszerűsítette az összkerékhajtás adaptálását, és inkább a korábbi, Emka alapú szovjet GAZ-61-73 koncepcionális analógjaivá tette őket, mintsem. az M-72 a tartótesttel.

Az autót hatótávolságú osztóművel és kapcsolható hajtott első tengellyel szerelték fel (az első kerékagyakat is kikapcsolták).

A 16 hüvelykes, megnövelt fülekkel rendelkező kerekeken (mint egy modern összkerékhajtású Niva esetében) az autó jelentős hasmagassággal rendelkezett, ami biztosította jó manőverezhetőség sáron, homokon, havon, szántóföldön és törött utakon át.

Az autót kis szériában gyártották 1955 és 1958 között. Az első tételt 1955 júniusában szerelték össze, az autót szeptemberben kezdték el gyártani. 1955-ben 1525 darabot gyártottak, 1956-1151-ben, 1957-2001-ben. Az M-20 Pobeda gyártásának befejezésével az M-72 gyártása is leállt.

TOVÁBBI INFORMÁCIÓ

• Az összesen kiadott példányszám 4677 darab.
• Az üzem semmilyen hivatalos nevet nem adott ehhez az autóhoz, kivéve az M-72-t. Ezért a „Victory” (vagy „Victory”-jeep) név nem megfelelő.

A radiátor bélést „M-72” kokárdával díszítették, a motorháztető oldalain pedig névtáblák voltak stilizált „M-72” felirattal.

M-72 A MOZIBAN

• A "Inspector Cooper" tévésorozatban főszereplő, Alekszej Kuprijanov kerületi rendőr (Oleg Chernov színész) kék-zöld M-72-est vezet.

Hallgassa meg, milyen büszkén hangzik a „Victory” szó. Ennek keletkezésének történetében legendás GAZ M 72 Nyikita Hruscsov játszotta a szerepét. 1954-ben javasolta a GAZ-69 modernizálását. Vagyis az autónak kényelmesebbé kellett volna válnia. Ennek eredményeként az SZKP vidéki regionális bizottságainak titkárai, valamint a vezető kolhozok elnökei hivatalos terepjárókat kaphattak. De a katonaság is érdeklődni kezdett ez iránt az autó iránt. Tehát a kényelmes és rendkívül terepjáró GAZ-M 72, amelynek fényképét maga előtt látja, „tábornok” modelljévé vált. A kormányelit pedig szabadidejében a Pobedán és a vadászterületeiken lovagolt.

1954 tavaszán a GAZ hivatalosan megkapta a műszaki előírásokat. G. Wassermant, a GAZ-67 és GAZ-69 megalkotóját nevezték ki vezető tervezőnek. Rajta kívül, a jövő felett kormányautó Szakemberek egész osztálya dolgozott. Egyszerre mindegyik részt vett a GAZ-69 létrehozásában. Ezért tudták ennek a gépnek a fortélyait.

Szóval mit csináltak a tervezők? Új autó teherhordó karosszériavázat és paneleket kapott a GAZ-M-20-tól, de ezeket az alkatrészeket módosították. Az osztóház a keresztirányú doboz alakú testerősítőt és a hosszanti erősítőt váltotta fel. Ez utóbbit teljesen el kellett hagyni. Ezek kompenzálására erőelemek valamint a karosszéria kereszt- és hosszirányú merevségének növelésére tető- és ajtóoszlop-léceket vezettek be. Ezzel szemben a GAZ-M72 új almotorvázat kapott. Kifejezetten az első tengely rugós felfüggesztésének rögzítésére tervezték.

A GAZ-M72-ben is vannak a 69. modellből származó alkatrészek. Ez modernizálva van első tengelyés transzfer tok. De ez teljesen szabványos, a GAZ-M-20-tól. kifejezetten az új Pobeda számára fejlesztették ki. A méret növelése érdekében a hídgerendákra rugókat szereltek fel.

A karosszériát a 20. Pobeda modellhez hasonlóan szerelték fel: puha a kárpit, van benne fűtés, óra, kétsávos rádió. Ezért ez az autó megtestesítette a kényelmes SUV-k koncepcióját. El kell mondani, hogy külföldön nem is gondoltak ilyen gépek tömeggyártására.

Tartozékkal és kapcsolható hajtott első tengellyel felszerelt. A kerekek 16 hüvelykesek voltak, megnövelt fülekkel. Ez jó terepjáró képességet biztosított havon, homokban, sárban és törött utakon.

Ahogy egy állami és katonai terepjáróhoz illik, a járművet tesztelni kellett. Az autó jó „túlélőképességet” mutatott az egységek és a karosszéria tekintetében. Szintén megjegyezték kiváló tulajdonságok terepjáró képesség. 1956 nyarán az új Pobedán három újságíró futott végig a Moszkva-Vladivosztok útvonalon. A GAZ-M-72 ezt a távolságot (15 ezer kilométert) vétel nélkül tette meg komoly sérülés. Azokból a távoli évekből eljutottak hozzánk olyan híradók, amelyekben Nyikita Hruscsov Fidel Castróval együtt téli vadászatra indul ezzel az autóval.

1955 júniusában legördültek az első teszt GAZ-M72-esek a futószalagról, majd egy évvel később elkezdődött a komoly gyártás. Az autó nem terjedt el széles körben, 1955 és 1958 között kis sorozatban gyártották. Amikor a GAZ-M-20 Pobeda autók gyártása befejeződött, az új GAZ-M72 összeszerelése is leállt.