1896. december 3-án Eisenach városában Heinrich Ehrhardt gyárat alapított a hadsereg szükségleteihez szükséges autók és – furcsa módon – kerékpárok gyártására. Már az ötödik a környéken. És valószínűleg Erhardt folytatta volna a sötétzöld mountain bike-ok, mentőautók és mobil katonakonyhák gyártását, ha nem látta volna azt a sikert, amely Daimlert és Benzt kísérte oldalkocsijukkal.

És az a döntés született, hogy valami könnyű, nem katonai jellegűt készítenek, és természetesen mást, mint amit a versenytársak már csináltak. De hogy időt és pénzt takarítson meg, Erhardt engedélyt vásárolt a franciáktól. A párizsi autót Ducaville-nek hívták.

Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget „Wartburg motoros kocsinak” hívták, és ez nem a saját fejlesztése volt. Néhány évvel később, 1898 szeptemberében Wartburg saját erejéből érkezett meg a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett.

És egy évvel később Erhardt motoros kocsija megnyerte az akkori fő autóversenyeket - Drezda - Berlin és Aachen - Bonn. Az arany kettős segítségével Wartburg huszonkét érmet nyert pályafutása során, köztük egyet az elegáns dizájnért.

Wartburg élete 1903-ban megszakadt: túlzott adósságok, termelés visszaesése. Erhardt összegyűjti részvényeseit és beszédet mond, amelyet a latin dixi szóval zár („Mindent elmondtam!”). Így fejezték be beszédüket az ókori római szónok, bár nem annyira tragikusan.

A segítség azonban váratlanul érkezett – Erhardt egyik részvényesétől. Yakov Shapiro részvényspekuláns igazán nem akart megválni attól a motoros babakocsitól, amelyet annyira szeretett. Shapironak akkoriban elég lehetősége volt arra, hogy irányítsa a birminghami angol gyárat, amely az Austin Hetest gyártotta. A brit autóipar ezen csodája rendkívül népszerű volt Londonban és környékén. Shapiro pedig anélkül, hogy kétszer is meggondolná, de sikerült kiszámolnia az összes lehetséges hasznot, licencet vásárol Austin számára a britektől.

Most, ami Eisenachban elkezdett legurulni az összeszerelő sorról, azt Dixinek hívták. Által utolsó szó Herr Erhardt. Igaz, az első adag autó a jobbkormányosokhoz került. Ez volt az első és utolsó alkalom a kontinentális Európában, hogy utas ült a bal oldalon. Meg kell jegyezni, Shapiro spekulánsnak igaza volt.

1904 és 1929 között az újjáéledt Ehrhardt gyár 15 822 Dixit gyártott és adott el. Eljött azonban az idő, hogy saját autót készíts. Ennek ellenére kísérteties volt a felismerés, hogy Birmingham ott van mögöttünk. 1927-ben pedig a Heinrich Erhardt üzem, amely már a BMW szerves részét képezte, megkezdte saját Dixi - Dixi 3/15 lóerős motorjának gyártását.

Az év során több mint kilencezer autót adtak el. Az akkori mércével mérve a legkifinomultabb Dixi háromezer-kétszáz birodalmi márkába került. De felgyorsult hetvenöt kilométer per órás sebességre.

Aztán Karl Friedrich Rapp berobbant a BMW történetébe, aki az égboltról és a repülőgépmotorokról álmodott. Rapp egy kis céget alapított, és valahol München északi külvárosában kezdett dolgozni. Nem az autók a célja. Célpontja a repülőgépek. Volt benne vágy és lelkesedés is, de sajnos ezeket a szerencse sohasem támasztotta alá.

1912-ben, a repülési eredmények első birodalmi kiállításán Karl Rapp bemutatta kilencven lóerős motorral felszerelt kétfedelű repülőgépét. A gépe azonban soha nem tudott felszállni.

A meghibásodást átmenetinek tekintve Rapp a következő (két éves) kiállításra egy újabb kétfedelű repülőgépet tervezett százhuszonöt „ló” motorral. De 1914-ben a császári kirakatrendezés helyett az Első Világháború.

Általánosságban elmondható, hogy ebben volt egy plusz Rapp számára - a háború megrendeléseket hozott repülőgép-hajtóművekre. De a Rapp hajtóművek hihetetlenül zajosak és erős vibrációt szenvedtek, ezért a helyi lakosok panaszai miatt Poroszország és Bajorország hatóságai megtiltották a Rapp hajtóművekkel felszerelt repülőgépek repülését területük felett. A dolgok egyre rosszabbak voltak. Még annak ellenére is, hogy Rapp vállalkozásának nagyon hangos neve volt.

1916. március 7-én cégét Bavarian Aircraft Works (BFW) néven jegyezték be. És ekkor egy új szereplő lép a színre - Camillo Castiglioni bécsi bankár. Kivásárolja Rapp részesedését a cégben, és ezzel csaknem másfél millió márkára növeli az akkori BFW kapitalizációját.

De ez nem mentette meg Rappet a vesztes és csődbe ment hírnevétől. De ez megmentette a cégét. Utolsó erejével ki tudta tartani egy másik osztrák, Franz Josef Popp érkezéséig.

Popp nyugalmazott osztrák-magyar tengerészgyalogos, mérnöki diplomával, a birodalmi védelmi minisztérium szakértője volt, és nyomon követte a legújabb technikai vívmányokat. De akkoriban leginkább az érdekelte erőművek 224B12, Münchenben gyártott. 1916-ban jött ide, hogy a nulláról kezdje el élete munkáját.

Az első dolga, amit Popp tett, az volt, hogy felbérelte Max Frizt. Egy zseniális mérnököt – mint később kiderült – elbocsátottak a Daimlertől, mert követelte, hogy havi ötven márkára emeljék a fizetését. Ha az öreg Daimler akkor nem lett volna mohó, talán egészen más sorsa lehetett volna a BMW-nek.

Fritzzel kapcsolatban Rapp kemény álláspontot foglalt el. És amikor a Daimler egykori mérnöke végre visszatért dolgozni, Rapp felmondott. De még az ő távozása után is a cég félig csődbe ment, és kisvállalatként semmit sem tudott elérni. És Popp úgy dönt, hogy átnevezi Rapp ötletét.

1917. július 21-én történelmi bejegyzés történt a müncheni regisztrációs kamarában: a „Bavarian Rapp Aviation Works” ezentúl „Bavarian Motor Works” (Bayerische Motoren Werke) nevet kap. BMW történt. Sőt, a bajor motorgyárak fő termékei továbbra is repülőgép-hajtóművek.

Még egy év volt hátra az első világháború végéig, és a császár még reménykedett a legalább döntetlenre. Nem sikerült. Ráadásul a versailles-i békeszerződés értelmében a győztes hatalmak megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását Németországban. A makacs Franz-Josef Popp azonban minden tiltás ellenére továbbra is új motorokat talál ki és valósít meg.

1919. június 9-én Franz Zeno Diemer pilóta nyolcvanhét percnyi repülés után soha nem látott magasságba, 9760 méterre emelkedett. A DFW C4-én állt BMW motor negyedik epizód. De senki sem rögzített magassági világrekordot. Ugyanezen Versailles-i Szerződés értelmében Németország nem volt a Nemzetközi Repüléstechnikai Szövetség tagja.

Castiglioni bankár, aki egykor majdnem megmentette Rappot, nem marad el Popp mögött. 1922 tavaszán megvásárolta az utolsó fennmaradt repülőgép-hajtóműveket a BMW-nek. Ezentúl a Bajor Motorgyárnak más iránya van.

A müncheni csapat a repülőgép-hajtóművek mellett nagyon kis lökettérfogatú – kéthengeres, mindössze 494 köbméter térfogatú – motorok gyártását is beindítja. cm és egy évvel később a kis motorok igazolták magukat - 1923-ban először a berlini, majd a párizsi autókiállításon az első BMW motorkerékpár - az R-32 - nagy szenzációvá vált.

Újabb hat év után a BMW végre elhatározta jövőbeli sorsát: motorkerékpárok, autók és repülőgép-hajtóművek. Két év telt el azóta, hogy a cég kiadta saját Dixijét. Ez egy teljesen átformált modell, maga Popp hozta létre, hogy teljes mértékben kielégítse a német ízlést.

Ugyanebben a huszonkilencedikben a BMW Dixi megnyeri a nemzetközi alpesi versenyt. Max Buchner, Albert Kandt és Wilhelm Wagner 42 km/órás átlagsebességgel száguldott a győzelemig. Egyetlen autó sem tudna ilyen gyorsan és sokáig haladni ilyen sebességgel.

1930-ban a BMW újabb sikert produkált a szezonban. Popp és társai hirtelen úgy döntenek, hogy visszamennek harmincnégy évvel ezelőttre, és Wartburgnak hívják az új autót.

A múlt század motoros babakocsijának árnyéka ismét megtalálta igazi formáját, a DA-3-ban megtestesülve. Lehúzott szélvédővel a Wartburg majdnem 100 km/órára gyorsult. Ez volt az első BMW-autó, amely dicséretben részesült a Motor und Sport magazintól. Idézet: „Csak egy nagyon jó pilóta birtokolhatja a Wartburgot. Egy rossz sofőr nem érdemli meg ezt az autót." A szerző neve egyelőre ismeretlen, de elmondásai elriasztják minden önkritika vágyát.

1932-ben a Dixi történelemmé vált. Austin gyártási engedélye lejárt. Körülbelül öt évvel ezelőtt Popp valószínűleg, nos, ha nem lett volna ideges, elkezdett volna menekülési útvonalat keresni... vagy kiutat.

De akkoriban a BMW csak a jövőre gondolt. A jövő pedig a Berlini Autószalon. Itt tapsot kapott a BMW 303, a legelső háromrubeles bankjegy. A motorháztető alatt volt a valaha készült legkisebb hathengeres motor, 1173 köbcenti lökettérfogattal. lásd A gyártók 100 km/h-s sebességet garantáltak. De csak akkor, ha az ügyfél megtalálja a megfelelő utcát.

Sajnos nem tudni, hogy a 303-as első tesztvezetésére sor került-e. És még egy dolog, ami nem kevésbé fontos, mint a sebesség. A „háromszázharmadik” hatvankilenc éven át meghatározta a BMW megjelenését - a vonalak elbűvölő simaságát, amely még nem ragadozó, de már egy csipetnyi megjelenéssel és orrlyukakkal, fehér és kék légcsavarral.

Aztán ott volt a 326 Cabriolet. 1936-ban siker lett, és méltóképpen teljesítette az első három rubel felvonulását. 1936 és 1941 között a BMW 326 csaknem tizenhatezer szívet nyert el. És ez a cég legjobb teljesítménye az egész történetében.

A harmincas évek közepén a BMW végre elmagyarázta versenytársainak és vásárlóinak is: ha a cég nevében benne van a „motor” szó, az azt jelenti, hogy ez az eddigi legjobb motor. A végső kételyeket, és bizonyosan voltak is, Ernst Henne oszlatta el 1936-ban.

A nürburgringi versenyen a 2 literesek között a kis fehér BMW 328 roadster áll az első helyen, maga mögött hagyva a nagy kompresszoros motoros autókat. átlagsebesség köridő - 101,5 km/h. Nos, Münchenben nem szeretik a turbómotorokat. Illetve szeretik, de nem túl aktívan.

Újabb másfél évvel később ugyanaz az Ernst Henne, csak egy 500 köbcentis motorkerékpáron, új világrekordot állít fel. A kétkerekű szörnyeteget 279,5 km/órára gyorsítja. Minden kérdést eltávolítanak legalább tizennégy évre.

A második világháború kezdete előtt a BMW megpróbált részt venni a limuzinversenyben. Egyszerűen lehetetlen volt megtagadni a versenyt az Opel Admiral vagy a Ford V-8, vagy a Maybach SV 38-cal. Sőt, egy kicsi, de vonzó fülkében még mindig voltak szabad helyek.

1939. december 17-én pedig a BMW bemutatta az új 335-öt Berlinben, két változatban - kabrióban és kupéban. A szakemberek és a közönség is, értékelve az elkészülteket, hosszú életre áldotta a limuzint.

Sajnos a 335 kevesebb mint egy évig tartott. A háború arra kényszerítette a BMW-t, hogy főként repülőgép-hajtóművek gyártására térjen át. Ezenkívül a német hatóságok megtiltották az autók magánszemélyeknek történő eladását. A második világháború legelején azonban a münchenieknek még sikerült véget vetniük a legjobb motor és a vele felszerelt autó körüli vitának.

1940 áprilisában a BMW 328 roadster, amelyet felváltva Fritz Huschke von Hanstein és Walter Bäumer vezetett, megnyerte az ezer mérföldes Mille Migliát. 166,7 km/órás sebességük még így is befejezte a versenyt. És nagyon kényelmes. Ez csak egy kicsit később, mint a hivatalos befejezés.

Mindenesetre a második világháború előestéjén alakult meg, és a mai napig érvényben van. BMW elv: mindig friss, agresszíven sportos és örökké fiatal. Az autók azoknak valók, akik első pillantásra nyugodtnak tűnnek, de valójában sokat értek el ebben az életben. Ezért megnyugodtunk.

"Egy ember, egy birodalom, egy Führer... egy alváz!" - a Harmadik Birodalom erőteljes propagandakampánya a német autógyáraknak szólt. Nem akarjuk, és nincs is jogunk elítélni azokat, akik a háborúért dolgoztak a másik oldalon. A vádak akkor jók és időszerűek, ha az események előtt hangzanak el.

Bárhogy is legyen, a német vezérkar hátsó szolgálata egy közönséges katonai járművet követelt az autóipartól három fajta. A legkönnyebb változat fejlesztésével a Styuvert, a Hanomagot és a BMW-t bízták meg. Ráadásul mindhárom gyárban szigorúan tilos volt bármilyen módon jelezni, hogy az autó egyik vagy másik cégé.

A BMW mindenki másnál később, 1937 áprilisában kezdte el létrehozni saját résztvevőjét a katonai közúti forgalomban. A negyvenes évek nyarára pedig a bajor motorgyárak több mint háromezer könnyű felszereléssel látták el a hadsereget. Mindez BMW 325 Lichter Einheits-Pkw néven ment, de a már híres orrlyukak és kék-fehér légcsavar nélkül.

Bármilyen cinikusan is hangzik, a müncheni gyárak termékei voltak a legnépszerűbbek a hadseregben. Annak ellenére, hogy a háborúra gyártott Beemerek nem rendelkeztek a szükséges harci tulajdonságokkal. A 325-ösök egyáltalán nem voltak alkalmasak a „blitzkrieg” őrült ötletére. Csak kétszáznegyven kilométerre volt elég üzemanyaguk.

Márpedig a jelenlegi BMW-rajongóknak a következőket kell elmondani: az összes háborúra tervezett BMW-t már jóval 1942 telére kivonták a forgalomból.

Németország veresége a háborúban majdnem volt egyaránt a BMW tönkretételét jelentette. A milbertshofeni vállalkozásokat a Szovjetunió szövetségesei romokká tették, az eisenachi gyárak pedig a szovjet hadsereg ellenőrzése alá kerültek. Aztán a tervek szerint: a felszerelést - ami megmaradt - Oroszországba vitték. Hazaszállítás. A nyertesek eldöntötték, hogyan dobják el a fogást. De megpróbálták helyreállítani a megmaradt berendezéseket, hogy megkezdhessék az autók gyártását. Általában véve sikeres volt. Az összeszerelt BMW-ket azonban egyenesen a futószalagról Moszkvába küldték. Ezért a Bavarian Motor Works túlélő részvényesei minden pénzügyi és emberi erőfeszítésüket két, viszonylag gyártásra kész müncheni üzem köré összpontosították.

Pedig az első hivatalos háború utáni BMW-termék a motorkerékpár volt. 1948 márciusában a Genfi Kiállításon bemutatták a nagyközönségnek a 250 köbcentis R-24-et. A következő év végéig csaknem tízezer darabot adtak el ezekből a motorkerékpárokból.

Aztán eljött az R-51, valamivel később az R-67 ideje, majd elütött az óra a hatszáz köbcentis sport R-68-nak, amelynek végsebessége 160 km/h. A 68-as lett kora leggyorsabb autója. 1954-re már csaknem harmincezren büszkélkedhettek BMW motorkerékpárral.

A kétkerekű szörnyek ilyen őrült népszerűsége azonban kegyetlen tréfát játszott meg alkotóikkal. A motorkerékpár, akármilyen gyors is volt, még saját légcsavarral is a tankon maradt a leginkább hozzáférhető eszközökkel mobilitás a szegények számára. Az ötvenes évek közepén pedig a pénzesek már hangosan álmodoztak a pozíciójukhoz méltó szedánról.

A BMW első próbálkozása az erre vágyók befogadására pénzügyi katasztrófába torkollott. Bár a frankfurti premieren a BMW 501-est örömmel fogadták. Még Pinin Farina is, akit az 501-es karosszériaprojektjével elutasítottak, nagyra értékelte a bajor tervezőiroda munkáját. Úgy tűnik, erre van szükségünk. A legdrágább azonban a BMW 501 tényleges gyártása volt.

Mindössze egy első szárny három vagy akár négy technikai műveletet igényelt. És mindezt furcsa módon azért tették, hogy versenyezzenek a „220-as” Mercedesszel.

Az ötvenes évek általában nem voltak a BMW legsikeresebb évei. Az adósságok gyorsan nőttek, és az eladások is gyorsan visszaestek. Sem az 507-es, sem az 503-as nem bizonyította értékét. Ezeket az autókat elvileg arra szánták amerikai piac. Münchenben azonban nem vártak választ a tengerentúlról.

Sem az új fejlesztések, sem a hozzáértőnek tűnő reklámkampányok nem segítettek. Mint például a BMW 502 Cabriolet esetében. Annak érdekében, hogy ezt az autót a piacra tereljék, a marketingesek úgy döntöttek, hogy nyílt hízelgést alkalmaznak a nők felé.

Az 502-t nem a kemény férfivilágnak szánták. A reklámfüzetek a következő szavakkal kezdődtek: „Jó napot, hölgyem! Csak huszonkétezer márka, és egyetlen férfi sem tud elmenni melletted anélkül, hogy megfordulna. Elkapja szerelmes pillantásaikat, és lazán az elefántcsont kormánykerékre helyezi a kezét.

502-ben mindent megtettek a gyengéd női kezekért. Még a puha lehajtható felső is. Nem volt nehéz összecsukni vagy kibontani. A BMW ezt a tényt különösen hangsúlyozta. És persze az 502-est vásárló nőt nem érdekelte, hogy a motorháztető alatt egy 2,6 literes, száz lóerős motor volt. A lényeg az, hogy a Becker Grand-Prix kazettás lejátszó halkan játssza a szeretett Glenn Millert az In the Mood című művével. A BMW két éven keresztül próbálta megkínozni fényűző agyszüleményeit. Új megrendelés azonban nem érkezett.

1954-ben a müncheniek a másik végletbe mentek – a legkisebbbe. Németország útjain megjelent a BMW Isetta 250, vagy ahogy a gyártók nevezték, motoros kupé. Ezt a valamit népszerûen „kerekeken tojásnak” hívják. Az úgynevezett motorháztető alatt egy R-25-ös motorkerékpár motorja volt. Mindezt pontosan tizenkét „ló” húzta. Valószínűleg egy "póni".

Két évvel később a BMW, akit lenyűgözött a háromkerekű autó váratlan népszerűsége, újabb „tojást” rakott – az Isetta 300-at. Nos, az majdnem egy autó volt. A motor pedig 298 köbcentis. cm - ez nem kétszáznegyvenöt. Egy másik jött a tizenkét „lóhoz”. Új lány.

Bárhogy is legyen, Izett csaknem százharminchétezret adott el. Angliában különösen szerették őket. Az ottani törvények megengedték, hogy a „tojás” tulajdonosai csak motoros jogosítvánnyal vezessék. Végül is csak egy kerék van hátul.

1959 telén pénzügyi válság tört ki Németországban. Egyszerűen kellemes emlék az a tizenötmillió márka, amelyet a faipar brémai királya, Herman Krags két éve beleöntött a cégbe.

Szeretném azt hinni, hogy a BMW igazgatótanácsa heves fájdalommal a szívében úgy dönt, hogy egyesül a Mercedesszel. A kisrészvényesek és furcsa módon a cég hivatalos kereskedői azonban elég keményen felszólaltak ez ellen. Biztosítani tudták, hogy a BMW-részvények fő tulajdonosa, Herbert Quandt megvásárolta a legtöbbet. A többiek kártérítést kaptak, de a céget így is megmentették.

Az új igazgatóság olyan döntést hoz, amelyet a cég a következő évtizedekben követett: „Középkategóriás autókat és repülőgép-hajtóműveket gyártunk.”

Három évvel később, szintén télen, de most minden eddiginél kellemesebb évszak volt, legördült a gyártósorról a BMW 1500. Ez az autó a négykerekűek között új osztály lett, és ami a legfontosabb, elfordította a németeket középkategóriás amerikai autók.

1500 nyolcvan „lóból” álló „csordával” 150 km/h-ra gyorsult. Az új srác 16,8 másodperc alatt érte el a százat. És ettől automatikusan sportautó lett. A kereslet fenomenális volt rá. Az üzem naponta ötven autót szerelt össze. Alig egy évvel később csaknem 24 ezer BMW 1500 rohant végig az autópályán.

A fiatalabb, de erősebb „testvér” 1968-ban született. Karácsonyra a BMW 2500 első gazdára talált. Több mint két és fél ezren voltak. Kilenc év gyártás után 95 000 autót osztottak szét Németország minden szegletében. Százötven „ló”, ha csak két utas volt az autóban, 190 km/órára gyorsította a 2500-as BMW-t. Ugyanebben az évben egy kissé módosított 2500-as nyerte meg a spái 24 órás versenyt.

1972-ben, hosszas mérlegelés után, a BMW visszatért az „ötökhöz”. És mostantól minden bajor által gyártott autó rendelkezett sorozatszám osztálytól függően. Az 1972-es BMW 520 lett az első háború utáni „ötös”.

De itt van, ami furcsa volt. Az új bajor középsúlyt nem hathengeres, hanem négyhengeres motor hajtotta. Öt évbe telt, mire az összes többi A megkapta a hathengeres implantátumot. Természetesen 115 ló nem volt elég 1275 kg-os súlyhoz. Az 520-at azonban mások vitték el: mint az ügyfeleknek kínálták kézi váltó, és automatikus. Irányítópult halvány narancssárga fénnyel megvilágítva. Ezenkívül az autót biztonsági övekkel szerelték fel. Így egy évvel később 45 000 ember hűségesen becsatolta magát minden reggel, mielőtt tizenhárom másodpercet töltött el, hogy elérje a 100-at.

1972-ben a BMW a motorsportokba szerelmes mérnökök és szerelők paradicsomát teremtette meg. A BMW Motosport megkezdi diadalmas menetét. És ismételjük a banálist: „Ha…” Tehát, ha abban a pillanatban a Lamborghini nem dől be a pénzügyi válságban, a BMW továbbra is az olaszok szolgáltatásait vette volna igénybe. De a bajorok azonnal reagáltak.

És 1978-ban, a Párizsi Autókiállításon bemutatták a világnak az „M1 projektet” vagy az E26-ot - belső használatra. Az első emkát Giorgio Guigiaro tervezte. Ezért van egy kellemetlen érzés, hogy olyan, mint egy Ferrari, de valami hiányzik. Úgy legyen. De három és fél literből 277 „ló” került ki (455 a versenyváltozat), és az autó hat másodperc alatt gyorsult fel százra.

Aztán Bernie Ecclestone és a BMW Motosport vezetője, Jochen Neerpach megállapodott abban, hogy szombatonként az Európa Nagydíj rajtja előtt tesztelik a Procart az M1-en. Rajtuk azok vettek részt, akik a rajtrácson az első öt helyet szerezték meg.

Amíg a sportolók élvezték az M1-et, a BMW nem feledkezett meg a hétköznapi vásárlókról sem. Az 1975-ben piacra dobott első új háromrubeles, 1,6 és 2 literes motorral szerelt autók a németek ízlése szerint voltak. Három évvel később pedig a müncheni csapat kiadta a BMW 323i-t, amely kategóriája és kora vezetőjévé vált.

Az üzemanyag-befecskendezéses hathengeres motor 196 km/órás végsebességet tett lehetővé az autó számára. A 323-as kilenc másodperc alatt érte el az első százat. Osztálytársai közül azonban a „hármas” bizonyult a leginkább „torkosnak”: száz kilométerenként 14 liter. 420 kilométer után pedig a 323-as csüggedten állt meg, de a Mercedes és az Alfa Romeo... És még mindig, 1975-től 1983-ig a BMW 316, 320 és 323 közel másfél millió embernek okozott örömet viselkedésével.

1977-ben eljött a BMW hetedik szériájának ideje. Négyféle motorral voltak felszerelve, 170 és 218 „ló” közötti teljesítménnyel. Két éven keresztül a „Hét” rendszeresen talált vevőkre. Aztán 1979-ben a Mercedes-Benz bemutatta új S-osztályát.

München azonnal válaszolt. Űrtartalma 2,8 liter. A kék-fehér légcsavar alá húzott, 184 telivér „lóból” álló „csorda” pedig ragadozóan kitágította orrlyukait. Az új 728-as azonnal vonzotta a vásárlókat a németországi Stuttgart régióból. Elvileg volt mit bukni. Egy másfél tonnás személygépkocsi 200 km/órás sebességgel haladt. És mindez az öröm valamivel kevesebbe került, mint egy Mercedes.

„Nem kell keresned valamit egy rendkívüli autó. Csak döntsd el, mire van szükséged ebben az életben." A reklámfelhívás azoknak szól, akik először látták a BMW 635 CSi-t. Az E24-es test gyorsan berobbant autóipari világ 1982-ben. Miután a „hatodik” sorozat rajongói már élvezték a 628-at és a 630-at.

A BMW rájött: az emberek vásárolnak sportkupé, tegye ezt annak érdekében, hogy részt vegyen az autókkal kapcsolatos diszkriminációban az utakon. A 635 tele volt a legújabb technikai vívmányokkal. Például az elektronika, amely lehetővé tette, felhasználásával kézi doboz csökkentse a motor fordulatszámát 1000 ford./percre. Egy évvel később pedig a BMW Motosport varázslói a 635-ösön dolgoztak, így a motor teljesítménye 286 „lóra” nőtt. A „gázt a padlóba” mód őrületbe kergette az M6-ost, és harminc másodperc múlva az Emka a 200 km/h-s pontra ment. Tíz másodperccel gyorsabb, mint az 500. Mercedes. De ez még nem minden.

1983-ban rendezték meg az első F1-es turbófeltöltős autók bajnokságát. És ki kételkedne abban, hogy az első bajnok a Renault lesz, aki elsőként sajátítja el ezt a technológiát az első Formulához.

Dél-Afrikában, Kyalami városában Alain Prost már látta magát pezsgővel leönteni. A brazil Nelson Piquet által vezetett Branham BMW azonban kék-fehér légcsavarral és kilenc betűvel borította be a Renault gyémántot: BMW M Power.

Csúcsteljesítményen az M 12/13-as motor 1280 lóerőt produkált 11 000-es fordulatszámon. A BMW a motorverseny történetében először lett a legelső F1-es világbajnok a turbófeltöltős autók között. A franciák számára pedig az a legsértőbb, hogy senkit sem lepett meg ez a győzelem.

Ezt a versenyt pedig a Mercedes indította 1990-ben. A stuttgarti csapat 2,5 literes tizenhat szelepes motorral dobta piacra 190-esét. München nem habozott válaszolni. Ezért, dacolva a 190-el, a BMW Motosport bemutatta az M3 Sport Evolutiont. Ugyanaz a híres M3 az E30 karosszériájában.

Aki az Emka volánja mögé ült, az útviszonyoktól függően maga választhatta ki a felfüggesztés típusát. Sportot választasz, és az autó beleharap a pályába. Plusz normál és kényelem.

A müncheni Evo 6,3 másodperc alatt katapultált százra, és újabb húsz után az Emka 200-as sebességgel rohant. De ami a legjobban megragadta az igazi sebességrajongókat, az megfosztotta versenyautók, Szóval ez hárompontos övek biztonsági piros. Azt mondják, hogy a csúnya berregő kissé bosszantó volt, amikor az Emka elérte a 248 km/h-s maximális sebességét.

Három évvel az M3 Evo megjelenése előtt a BMW visszatért a saját roadster ötletéhez. Z1-nek hívták, és a Frankfurti Autószalonon mutatták be a nagyközönségnek. Ez a játék 80 000 márkába került. De jóval a hivatalos értékesítés kezdete előtt a kereskedők már ötezer megrendelést adtak le a Z-re. A latin ábécé utolsó betűje pedig, amellyel az autót elnevezték, Németországban egy szépen ívelt keréktengelyt jelent. A BMW Roadster legnagyobb hátránya a kis csomagtartó volt. A legtöbb nagy plusz- 170 „ló” és ezen felül 225 km/h.

1989-ben a BMW végre belépett a Mercedes által elfoglalt luxusautók területére. A 8-as sorozat legördült a gyártósorról. A 850i motorháztetője alatt a 750-től kölcsönzött tizenkét hengeres motor volt, 300 „ló” kapacitással (1992-ben a teljesítményét 380-ra növelték).

A hatfokozatú manuális azonban kevésbé népszerűnek bizonyult, mint az automata. A 850-es a többi nagy sebességű modelltől eltérően 250 km/h-nál nem volt felszerelve elektronikus sebességhatárolóval. Ez volt a maximális sebesség.

Ekkorra már majdnem egy év telt el azóta, hogy a leghíresebb „ötös”, amely mindennek ellenére tiszteletet parancsoló az E34-et, beutazta a különböző kontinenseket, köztük Oroszországot is. De a BMW ravaszságát ismerve vártak valamit a „Hú, te!” sorozattól. És vártak.

Először 1989 áprilisában jelent meg a háromszáztizenöt lóerős M5-ös. De 1992-ben végre kivártak. Megjelent az M5 E34, 380 lóerővel „feltöltve”. Az emochka hat és fél másodperc alatt lőtt százra. Soha senki nem fogja megtudni, mennyit préselt ki a maximumig. Szinte azonnal megjelent egy másik „Emka”, turnézó változatban.

Az amerikai újságírók ezt az autót „Az évszázad autójának” nevezték. És hogy ne okozzon csalódást rajongóinak, a „legjelentéktelenebb” változtatásokon ment keresztül. 286 lóerős motorját, amelyet 1992-ben kapott, 1995-ben 321-re növelték.

Mindez mindössze 12 liter benzint fogyasztott száz kilométeren, miközben öt és fél másodperc alatt gyorsult több százra. De valamiért az E36 karosszériájában lévő M3-at nem tekintették sportautónak.

1996-ban eljött az ideje a Hetes frissítésének. A technikailag fejlett BMW 740i az E38 karosszériájában leváltotta „testvérét” az E32-ből. Minden megváltozott. Kinézet. Hozzáállás a tulajdonoshoz. Nem, az új „hét” arca nem nevezhető barátságosnak. De ez azoknak szól, akikkel találkozol.

Az elasztikus, 4,4 literes nyolchengeres motor már 3900-as fordulatszámon pörgött a maximumra, és hat és fél másodperc alatt érte el a pontot. De az „ülj le és menj” trükk nem működött a 740-nél. A "Seven" kezelési útmutatója csak kis mértékben tért el az űrsikló viselkedésére vonatkozó utasításoktól. A BMW könyv vékonyabb volt.

Két doboz közül lehetett választani. Sőt, a kézi változathoz egy hatodik lelépés is került. Lefojtotta a motort, és tizenhét százalékkal csökkentette az impulzusát. Ennek eredményeként a fogyasztás mindössze 12,5 liter száz kilométerenként. A szakértők egyöntetűen értékelték a 740-et: az i-ek pontozottak voltak.

Ugyanebben az évben megkapták az „A” frissítést. Az E39 berobbant az autóiparba. Hét motorválaszték minden ízléshez. A nem sietőknek és a gyorsabbaknak, de a legelnyomhatatlanabbaknak a BMW kigurította az „540-est”. A nyolchengeres, 4,4 literes motor mindössze 250 km/órás sebességre tette lehetővé a „harminckilencedik” gyorsulását. A Bosch ismét belépett elektronikus határolójával. Ebben az autóban mindent megtettek annak érdekében, hogy a pilóta biztonságban és kényelmesen érezze magát bármilyen sebességnél.

Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 tagadhatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.

A BMW Motosport új ötlete, az M Roadster 1997-ben jelent meg. Egyszerűen javítani kellett mindent, amit a Z3-ba fektettek. Itt egy M és egy roadster. Próbálj meg 321 „lovát” megszelídíteni! És ne feledje, az Emka százhúsz kilogrammal könnyebb, mint a Z, és ezért 5,4 másodperc alatt gyorsul százra.

„A hibák a sikerhez vezető lépcsőfokok” – foglalta össze Chris Bangle, miután megjelent a „hárompontosok” új generációja. az ők BMW fejlesztés több mint két és fél millió munkaórát töltött el. 2400 különböző alkatrészt teljesen újraterveztek. Az új „három rubel” mindezt kibírta, és 1998-ban teljes pompájában jelent meg a nyilvánosság előtt.

A legerősebb módosítás - 328 - kevesebb mint hét másodperc alatt tett meg száz kilométert. „Fenomenális erő és hihetetlen tapadás” – erről van szó.

1997-ben a Frankfurti Autószalonon, a stand környékén BMW emberek nyilvánvaló tanácstalanul állt körül. A Z3 Coupe kiszámíthatatlan reakciókat vált ki.

– Vagy elfogadod, vagy megbocsátasz – válaszolta Bangle. És tényleg, mit gondolsz egy olyan autóról, amely elölről úgy néz ki, mint egy roadster? És mi a helyzet az új „háromrubeles turnézással” hátul?

A Z3 Coupé csak kétféle motorral volt felszerelve: egy 2,8 literes, 192 lóerős és egy 321 lóerős M motorral. Azt mondják, hogy a „müncheni futó” második pillantásától örökre beleszeretett.

„Egy báránybőrbe bújt farkas” – így írták le az első M5-öt a 39. testben. Általában igazuk van. Ráadásul az első fényképek az Emkáról kék ködben készültek. Megnézed: hát igen, négy pipa. Nos, a tükrök mások. De a ködlámpák nagyon oválisak. De ez akkor történik, ha nem tudja, mi az M betű, jobb oldali ötössel.

Az M5-ben 400 „ló” van, amelyek mindössze öt pont három másodperc alatt százra gyorsítják a négyajtós szedánt. Az egyetlen, ami gyorsabb, az egy repülő vagy egy sportbike, rosszabb esetben. Egy probléma: az M5-nek 1985 óta vannak törzsvásárlói, és évente csak ezer ember engedheti meg magának, hogy „megszelídítse a müncheni farkast”.

A Z3 sikere által ihletett BMW gyár Spartanburgban (Dél-Karolina, USA) 1999-ben újranyitott. És bár az X5 Amerikában készül, teljesen német autó. Az Újvilág piacának meghódítására tett második kísérlet sikeres volt. Ráadásul a müncheniek áttörése az úgynevezett parkett terepjárók résébe olyan gyors volt, hogy alig néhány hónappal a premier után a versenytársak rájöttek, hogy az X5-öt az amerikai autóipar szívében, Detroitban mutatták be. Zavar és suttogás járta át a sorokat: „A BMW dzsipet készített!”

Az akkori piacvezető, a Mercedes ML a legrosszabbra készült. És megvolt az oka. A „bajor” sikeres volt. A kipörgésgátló rendszer, a dinamikus menetstabilizáló érzékelők és az elmúlt évek egyéb alacsony technológiájú high-tech fejlesztései egyáltalán nem okoztak csalódást a sebesség és a kényelem kedvelőinek. Ráadásul az X5 is megmutatta magát a legjobb oldalés off-road. Plusz tíz légzsák. Általában nincs ok az aggodalomra.

Az X5-öt nem csupán az ismert nyolchengeres motorral szerelték fel. Mind a hathengeres, mind a közvetlen üzemanyag-befecskendezéses dízel közül választhattak.

Végül egy idézet a német AutoMotor und Sport magazintól: „Ez az autó kevesebb, mint kilenc perc alatt repül egy kört a Nürburgring körül.” Csak a Z7 gyorsabb. 2000-ben a Z7 egy perccel gyorsabban tett meg egy fordulatot a híres pálya körül.

2002-ben a konszern BMW csoport rekordszámú eladást ért el - 1 057 000 autót, és megnyerte az „Év autója Oroszországban” versenyt is. 2003-ban bemutatták a BMW 7-es sorozat legfényűzőbb modelljét - a BMW 760i és 760Li, valamint az új BMW 5-ös szedán.

A BMW azon kevés autógyártó cégek egyike, amelyek gyáraiban nem használnak robotokat. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.

A konszern az avantgárd zenei Musica Viva nemzetközi díj alapítója, színházi fesztiválokat és innovatív kiállításokat támogat. A művészet és a technológia kreatív kombinációja iránti vágy a legvilágosabban a BMW Art Cars egyedülálló kollekciójában testesül meg.

A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent magas színvonalú az autóipari kényelem, biztonság, technológia és minőség területén.

Sok gyártó kompakt ferdehátú modellt kínál a legolcsóbb modellként. A BMW természetesen tudott arról, hogy az európai kisvárosok előszeretettel vásárolják a kompakt ferdehátúakat. Az ezekre a paraméterekre többé-kevésbé megfelelőek közül a cég csak a harmadik szériás kupét tudta kínálni, ami csikorogva befért a középkategóriába, nem beszélve az autó valamiféle megfizethetőségéről. A tervezett első széria alapváltozatának a harmadik szériás kupé árának fele kellett volna lennie, de ugyanakkor gyors luxusautó marad.

Így is lett: 2004-ben Németországban indult el az 1,6 literes, 115 lóerős motorral szerelt BMW 116i 20 ezer eurós áron. Szerény, de nem olcsó. A háromliteres, hőtől lángoló 130i 265 „ló” ára közelebb állt az 5-ös árához, nem beszélve az extrém tuningolási lehetőségekről. erős motorok. Egyes stúdiók 8 hengeres motorral szerelt változatokat is kínálnak. Az első kompakt ferdehátú megjelenésének sikere egyértelműen a BMW oldalán volt.

A luxus sportautók iránti megnövekedett kereslet arra késztette a bajor konszernt, hogy újjáélessze a legendás hatodik sorozatot. A BMW következő történelmi modelljéről szóló zsivaj gyorsan elfojtott, amikor a 3,0 és 4,5 literes motorok életre keltek a lenyűgöző méretű kupéban. Aki nem értette, annak egy ötliteres V10-est mutatott 507 lóerővel. Az már az M6-os volt.

BMW cég(Bayerische Motor Werke AG) 1913-ban jelent meg München külvárosában, a Karl Rapp és Gustav Otto által alapított két minicég egyesülése eredményeként. A második a belső égésű motor (ICE) híres feltalálójának, Nikolaus August Ottónak a fia.

Az első világháború elején a BMW számos megrendelést kapott repülőgép-hajtóművek gyártására, majd az alapítók úgy döntöttek, hogy újra egyesülnek egy repülőgép-hajtómű-gyártó céggé. Ezt követően Münchenben megjelent egy repülőgép-hajtóműgyár, amelyet 1917-ben Bayerische Motoren Werke („Bajor Motorgyárak”) néven, azaz BMW rövidítéssel jegyeztek be. Kicsit később ezt a dátumot a BMW cég születési dátumának nevezték, Karlt és Gustavot pedig alapítóinak.

Ma elég sok vita folyik a BMW alapításának dátumával kapcsolatban, az autótörténészek folyamatosan vitatkoznak ezen, és nem tudnak konszenzusra jutni. Ez annak köszönhető, hogy a cég hivatalos bejegyzése 1917. július 20-án kelt, de jóval e dátum előtt sikeresen léteztek ugyanabban a városban olyan szervezetek, amelyek repülőgép-hajtóművekhez is hajtóműveket gyártottak. Tehát ahhoz, hogy megtudja a bajor BMW márka „gyökereinek” valódi eredetét, teleportálnia kell a múlt századba. A jelenlegi BMW bevonását a gyártásba először 1886. december 3-án vették észre Eisenach városában, ahol 1928-tól 1939-ig. A cég központi irodája volt.

Wartburg

Az egyik helyi látványosság az első „Wartburg” nevű autó neve, az autó 1898-ban látott világot. A megjelenést számos 3 és 4 kerekes koncepció vezérelte. Az első "Wartburgok" egy 3,5 lóerős motorral szerelt, 0,5 literes űrtartalmú autók voltak, a karosszéria primitív volt, az első vagy a hátsó felfüggesztés legkisebb jele nélkül. Ez a primitív autó lendületet adott egy fejlettebb modell létrehozásának, amely egy évvel az első Wartburg után jelent meg. Az utód akkoriban hihetetlen 60 km/h-ra tudott gyorsulni, és már 1902-ben megszületett a Wartburg, 3,1 literes motorral és 5 sebességes váltóval, ami elégnek bizonyult az autóversenyek győzelméhez. Frankfurtban.

A Bayerische Motoren Werke főtervezője Max Fritz volt, aki korábban a Daimler gyárban dolgozott. Fritz irányítása alatt megszületett a BMW IIIa repülőgépmotor, amely 1917-ben sikeresen átment a próbapadi teszteken. A tesztelés után az ezzel a hajtóművel hajtott repülőgép világrekordot állított fel, 9760 m magasra emelkedve.

Ez az esemény volt az, amely lendületet adott a BMW embléma megjelenésének - egy két kék és két fehér szektorral tagolt kör, amely egy forgó légcsavart jelképez, amely ellenőrizhetetlenül forog az ég felé.

Az első világháború után a BMW cég az összeomlás szélén állt, a versailles-i békeszerződés értelmében a németek számára megtiltották a repülőgép-hajtóművek gyártását, és amint érti, a hajtóművek voltak az egyetlen olyan terméktípus, amelyet a BMW gyártott. előállított. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban elég okosak voltak ahhoz, hogy kilábaljanak ebből a helyzetből, és úgy döntöttek, hogy újra rendelik az üzemet az első motorkerékpár-motorok, majd egy idő után maguk a motorkerékpárok gyártására. Így 1923-ban legördült a futószalagról az első BMW R32-es motorkerékpár, amely ugyanabban az évben a Párizsi Autószalonon közönség elismerését és megbízható és gyors motorja hírnevét vívta ki. Idővel ez az együttérzés beigazolódott abszolút rekordok sebességek a 20-as és 30-as években megrendezett motorversenyeken.

A 20-as évek eleje a BMW-nél volt új kor, két befolyásos üzletember jelent meg történetében - Shapiro és Gotaera, akik később a tulajdonosai lettek, kirángatva a válságból és megszabadítva az adósságtól. A fő oka annak, hogy a cég nehéz időket élt át, a saját hiánya volt autóipari gyártás. A helyzetből a kiutat Shapiro találta meg, akinek kapcsolatai voltak befolyásos angol autógyártókkal, lényegében Herbert Austinnal. Shapiiro megállapodott a közös együttműködésről és az Austins sorozatgyártásáról az eisenachi üzemben. A sorozatgyártás akkoriban meglehetősen ritka volt, csak a Daimler-Benz engedhette meg magának.

A Nagy-Britanniában hihetetlenül népszerű fajtatiszta austini "száz" jobbkormányos volt, ami meglehetősen szokatlan jelenséggé vált a németeknél. Kicsit később az autót a „helyi” preferenciákra szabták, és „Dixie” néven gyártották, amelyből 1928-ra körülbelül 15 000 gördült le a futószalagról. 1925-ben Shapiro komolyan érdeklődni kezdett saját autói gyártása iránt, amelyeket egyedi terv szerint készítenek, majd tárgyalásokat kezdett Wunibald Kamm tervező-konstruktorral. A tárgyalások sikeresek voltak, és a tervező elfogadta a felkérést, hogy részt vegyen egy új autó fejlesztésében, ezzel beírva nevét egy világhírű cég történetébe. A Kamm több egymást követő évben fejlesztett egységeket és új erőforrásokat a BMW számára.

1932. április 1-jén került sor az első fajtatiszta BMW premierjére, amely több éves fennállása után közönség elismerését is kivívta. Maga a modell a Dixie-vel végzett munka során szerzett tapasztalatok eredménye, valamint a megtestesülés eredménye lett saját ötletekés fejlesztések. Az új autó motorházteteje alatt egy 20 lóerős motor található, amely akár 80 km/órás sebességre képes felgyorsítani az autót. A sebességváltó szerepét egy mechanikus „négysebességes” látta el, amelyet 1934-ig egyetlen modellel sem szereltek fel.

Ernst Henne

A második világháború kitörése előtt a BMW a világ egyik leggyorsabban növekvő, sportfelszerelések gyártására szakosodott vállalatává vált. A cég rekordjai között szerepel Wolfgang von Gronau rekordja, aki egy BMW motorral felszerelt, nyitott Dornier Wal hidroplánnal utazik át az Atlanti-óceánon keletről nyugatra, valamint Ernst Henne rekordja, aki világsebességet állított fel. a motorkerékpárok rekordja egy R12-es motorkerékpáron, kardánhajtással egyenlő - 279,5 km/h. Az utolsó rekord csak 14 évvel később dőlt meg, előtte még senkinek nem sikerült ilyen eredményt elérnie.

1933-ban megkezdődött a 303-as modell gyártása - ez lett az első 6 hengeres BMW autó, debütálására a Berlini Autószalonon került sor, és igazi szenzációvá vált. Az 1,2 literes soros hathengeres motor 90 km/h sebesség elérését tette lehetővé. Ezt követően a BMW cég számos sportprojektjének alapját képezte. Ezenkívül a telepítést először telepítették a új modell„303”, amelyre először szereltek fel szabadalmaztatott hűtőrácsot, két hosszúkás ovális alakban. BMW-303- az eisenachi üzemben tervezték, és különbözött: cső alakú keret, kiváló kezelhetőség, független első felfüggesztés, és kiváló dinamika.

A BMW 303 kétéves gyártásának eredménye 2300 autó volt, majd új autók jelentek meg, amelyeket már erősebb motorok jellemeztek különböző jelölésekkel - „309” és „315”. A BMW modellek logikai jelölési rendszere valójában ezekből a modellekből származott. Például a „3” szám a sorozatot jelöli, a 09 pedig a motor méretet (0,9). A rendszert egyébként ma is használják.

Az akkori idők legszembetűnőbb és legfigyelemreméltóbb modelljei a BMW-319 és a BMW-329 voltak, amelyek sportosabbak voltak a mindennapinál, „maximális sebességük” körülbelül 130 km/óra volt.

1936-ban mutatták be a nagyközönségnek a BMW 326-ot, egyszerűen pompásan néz ki, és a közönség azonnal beleszeret ebbe az új termékbe. A modell a Berlini Autószalonon mutatkozott be, a dizájn aligha nevezhető sportosnak, inkább az akkori stílusban, az autóvilág minden irányzatát figyelembe véve készült. Az elegáns belső tér, a nyitott tető, a sok újítás és fejlesztés a vágy tárgyává tette ezt az autót, amely után könnyedén felvehette a versenyt a Mercedes-Benz modellekkel.

A BMW-326 modell súlya 1125 kg, maximális sebessége pedig 115 km/h volt. és száz km-enként fogyasztott. 12,5 liter üzemanyag, e jellemzőknek és vonzó megjelenésének köszönhetően az autó a cég egyik legkelendőbb termékévé vált. A BMW-326 gyártása 1941-ben megszűnt, a gyártási mennyiség akkoriban elérte a 16 000 példányt, így a BMW-326 modell megkapta a legjobb háború előtti modell címet.

1936-ban jelent meg a BMW számára a híres BMW 328, amely a cég egyik legsikeresebb sportautója lett. A „326” megjelenése után meghatározták a BMW ideológiáját, a „kocsi a sofőrnek” koncepció ma is aktuális. Ami a fő versenytársat, a Mercedes-Benzt illeti, a következő célt követi: „Autók az utasoknak”. Mindegyik cég hű ideológiájához, és több száz éve szigorúan követi azokat.

Fennállásának évei alatt a BMW 328 többszörös győztese lett a különféle rallyknak és körversenyeknek, minden tekintetben megelőzve versenytársait. Az autó motorházteteje alatt egy hathengeres motor kapott helyet, amely 150 km/h-ra tudott gyorsulni.

A háború kitörésével az autógyártást felfüggesztették, és a repülőgép-hajtóművek ismét prioritássá váltak. A második világháború a legtöbb német autógyártó számára végzetes volt, ez alól a BMW sem volt kivétel. A milbertshofeni üzemet teljesen lebombázták a felszabadítók, és az Eisenachban található vállalkozás területileg az oroszoké volt. A berendezések egy részét Oroszország repatriálásként lefoglalta, a berendezés fennmaradó részét a BMW-321, ill. BMW-340, későbbi szállítással a Szovjetunióba.

A müncheni gyárak szinte érintetlenek maradtak. A BMW részvényesei maguk köré összpontosították fő erőiket, a Német Nemzeti Bank támogatásával, amely segített a cégnek újra életre kelteni a BMW 328-at. 1948-tól 1953-ig a BMW új sportautókat gyártott ez alapján.

1951-ben a Németországi Szövetségi Köztársaság első kancellárjának, Konrad Adenauernek bemutatták az újonnan megalkotott BMW „State Sedan” szedánt, amely az 501-es platformon alapult.

A BMW nehéz időket élt át, de ennek ellenére 1951-ben bemutatta egy új autó prototípusát - a BMW 501-et. A modell főbb különbségei a következők voltak: dobfékek, nagy négyajtós karosszéria (szedán) és új hajtómű, 65 „ló” kapacitással és 1,97 literes térfogattal. Az autót kétféleképpen fogadták, mert a cég anyagilag nem tudta biztosítani a BMW-501-es modell sorozatgyártását, de ennek ellenére 1952-ben 49 példány gördült le a futószalagról. Két évvel később a szám elérte a 3410 darabot, a vásárlók főként a BMW márka igazi rajongói voltak.

Egy idő után a BMW cég egyre inkább a motorok hiányára gondol, ami hozzájárult az autók iránti érdeklődés csökkenéséhez. A tervezők új nyolchengeres motort kezdenek fejleszteni, amelynek első mintái 1954-ben jelentek meg. A motor űrtartalma 2,6 liter volt, teljesítménye 95 LE volt, majd a 60-as években 100 LE-re növelték.

Az új nyolchengeres motor megjelenésével a BMW 501 megjelenése megváltozott: króm díszlécek jelentek meg a karosszérián, ami némi elegánsságot és eleganciát adott hozzá. Kívül, új motor lehetővé tette, hogy az „501” 160 km/h-ra gyorsuljon, természetesen az üzemanyag-fogyasztás jelentősen megnőtt, ami a tervezőket, valamint a BMW menedzsmentjét nem tudta aggódni.

1913-ban München északi külvárosában Karl Rapp és Gustav Otto, a belső égésű motor feltalálójának fia, Nikolaus August Otto két kis repülőgép-hajtóműgyártó céget hozott létre. Az első világháború kitörése azonnal számos repülőgép-hajtómű-rendelést hozott. Rapp és Otto úgy dönt, hogy egy repülőgép-hajtóműgyárba egyesül. Így alakult Münchenben egy repülőgép-hajtóműgyár, amelyet 1917 júliusában Bayerische Motoren Werke („Bajor Motorgyárak”) – BMW néven jegyeztek be. Ezt a dátumot tekintik a BMW alapításának évének, alkotóinak pedig Karl Rapp és Gustav Otto.

Bár a megjelenés pontos dátuma és a cégalapítás pillanata még mindig vita tárgyát képezi az autótörténészek körében. És mindez azért, mert a BMW ipari vállalatot hivatalosan 1917. július 20-án jegyezték be, de jóval azelőtt, ugyanabban a Münchenben, számos olyan vállalat és egyesület működött, amelyek szintén részt vettek repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és gyártásában. Ezért ahhoz, hogy végre meglássuk a BMW „gyökereit”, vissza kell utazni a múlt századba, a nem is olyan régen létező NDK területére. Ott történt 1886. december 3-án a mai BMW bevonása autóipari üzletág, és ott volt, Eisenach városában, 1928 és 1939 között. volt a cég központja.

Heinrich Erhardt és a "Wartburg motoros kocsi"

1896. december 3-án Eisenach városában Heinrich Ehrhardt gyárat alapított a hadsereg szükségleteihez szükséges autók és – furcsa módon – kerékpárok gyártására. Már az ötödik a környéken. És valószínűleg Erhardt folytatta volna a sötétzöld mountain bike-ok, mentőautók és mobil katonakonyhák gyártását, ha nem látta volna azt a sikert, amely Daimlert és Benzt kísérte oldalkocsijukkal.

És az a döntés született, hogy valami könnyű, nem katonai jellegűt készítenek, és természetesen mást, mint amit a versenytársak már csináltak. De hogy időt és pénzt takarítson meg, Erhardt engedélyt vásárolt a franciáktól. A párizsi autót Ducaville-nek hívták.

Így jelent meg az, amit ma BMW-nek hívnak. Aztán ezt a szörnyeteget „Wartburg motoros kocsinak” hívták, és ez nem a saját fejlesztése volt. Néhány évvel később, 1898 szeptemberében Wartburg saját erejéből érkezett meg a düsseldorfi autókiállításra, és helyet foglalt Daimler, Benz, Opel és Durkopp mellett.

1917: Rapp Company Motor Companyátkeresztelték BMW Bayerische Motoren Werkére

Eisenach egyik helyi látványossága volt az oka az első autó ("Wartburg") nevének megjelenésének, amely 1898-ban látott napvilágot, miután a cég számos 3- és 4-kerekű prototípust készített. Az elsőszülött „Wartburgok” voltak a leginkább ló nélküli kocsik, 0,5 literes motorral, 3,5 LE-vel. Nem volt utalás az első és hátsó felfüggesztések jelenlétére. Ez a maximálisan leegyszerűsített kialakítás jó ösztönzővé vált a helyi mérnökök és tervezők progresszívebb munkájához, akik egy éven belül megalkottak egy 60 km/h-ra gyorsuló autót. Sőt, 1902-ben megjelent a Wartburg 3,1 literes motorral és 5 sebességes sebességváltóval, ami elég volt ahhoz, hogy ugyanabban az évben megnyerje a frankfurti futamot.

A BMW cég és az eisenachi gyár történetének nagyon fontos pillanata volt 1904, amikor a Frankfurti Autószalonon kiállították a „Dixie” nevű autókat, jelezve ezzel. jó fejlődés vállalkozások és a termelés új szintje. Összesen két modell volt - „S6” és „S12”, amelyek jelölésében szereplő számok a lóerő mennyiségét jelezték. (Egyébként az „S12” modellt csak 1925-ben szüntették meg.)

1919: Franz Zeno Diemer (középen) rekordrepülőgépével

Max Fritz, aki a Daimler gyárban dolgozott, meghívást kapott a Bayerische Motoren Werke főtervezői posztjára. Fritz vezetésével elkészült a BMW IIIa repülőgépmotor, amely 1917 szeptemberében sikeresen átment a próbapadi teszteken. Az év végén egy ezzel a motorral felszerelt repülőgép világrekordot döntött, 9760 m-re emelkedett.

Ezzel egy időben megjelent a BMW embléma - egy két kék és két fehér szektorra osztott kör, amely az éggel szemben forgó propeller stilizált képe. Figyelembe vették azt is, hogy a kék és a fehér a nemzeti színek Bajorország földje.

Az első világháború befejezése után a cég az összeomlás szélére került, mert a versailles-i békeszerződés értelmében a németeknek tilos volt repülőgép-hajtóműveket gyártani, a motorok pedig akkoriban a BMW egyetlen termékei voltak. A vállalkozó szellemű Karl Rapp és Gustav Otto azonban megtalálja a kiutat a helyzetből – az üzemet újra rendelik először motorkerékpárok, majd maguk motorkerékpárok gyártására. 1923-ban a BMW gyárából kikerült az első R32-es motorkerékpár. Az 1923-as Párizsi Autószalonon ez az első BMW motorkerékpár azonnal hírnevet szerzett sebességéről és megbízható autó, amit a 20-30-as években a nemzetközi motorversenyzés abszolút sebességrekordjai igazoltak.

1923: Az első BMW motorkerékpárok

A 20-as évek elején két befolyásos üzletember jelent meg a BMW történetében - Gothaer és Shapiro, akikhez a cég az adósságok és veszteségek szakadékába zuhanva ment. A válság fő oka saját autógyártásának fejletlensége volt, amellyel együtt a cég egyébként repülőgép-hajtóművek gyártásával foglalkozott. És mivel az autókkal ellentétben az utóbbiak biztosították a lét- és fejlesztési források nagy részét, a BMW irigylésre méltó helyzetbe került. A „gyógymódot” Shapiro találta ki, aki jóban volt Herbert Austin angol autógyártóval, és tárgyalni tudott vele az indulásról. tömegtermelés"Austin" Eisenachban. Ráadásul ezeknek az autóknak a gyártása futószalagra került, amivel addigra a BMW mellett csak a Daimler-Benz büszkélkedhetett.

1928 Austin 7

A Nagy-Britanniában hihetetlen sikert aratott első 100 licences Austin a németek számára újdonságnak számító jobbkormányossal gördült le a gyártósorról Németországban. Később az autó kialakítását a helyi követelményeknek megfelelően megváltoztatták, és az autókat "Dixie" néven gyártották. 1928-ra több mint 15 000 Dixit (értsd: Austint) gyártottak, ami döntő szerepet játszott a BMW újjáéledésében. Ez először 1925-ben vált észrevehetővé, amikor Shapiro érdeklődni kezdett a saját tervezésű autók gyártásának lehetősége iránt, és tárgyalásokat kezdett a híres mérnökkel és tervezővel, Wunibald Kammmal. Ennek eredményeként megállapodás született, és egy másik tehetséges személy vett részt a mára híres autómárka fejlesztésében. A Kamm évek óta fejleszt új alkatrészeket és szerelvényeket a BMW számára.

1929: Az első BMW autó: BMW 3/15 LE.

Időközben a vállalati védjegy jóváhagyásának kérdése is pozitívan megoldódott a BMW számára. 1928-ban a cég megvásárolta az eisenachi (Türingia) autógyárakat, és ezzel együtt gyártási engedélyt is. kis autó Dixi. 1928. november 16-án a Dixie megszűnt védjegyként létezni – a BMW váltotta fel. A Dixi az első BMW autó. Alatt gazdasági nehézségek A kisautó Európa legnépszerűbb autójává válik.

Az első „igazi” BMW premierjét 1932. április 1-re tűzték ki, amely ezt követően kivívta az autós sajtó elismerését, és egy saját tervezésű autó gyártásának kiindulópontja lett. Ugyanez az autó, kívülről jól megtervezett karosszériával, új ötletek és fejlesztések kombinációja volt a már jól ismert és a Dixie modelleken használtakkal. A motor teljesítménye 20 LE volt, ami 80 km/h-s sebességgel is elég volt. Nagyon sikeres fejlesztés volt a négyfokozatú sebességváltó, amelyet 1934-ig egyetlen más modellnél sem kínáltak.

A második világháború kezdetére a BMW a világ egyik legdinamikusabban fejlődő vállalata volt, amely sport-orientált berendezéseket gyártott. Több világrekord is a nevéhez fűződik: Wolfgang von Gronau egy BMW motorral felszerelt Dornier Wal nyílt hidroplánon kelt át keletről nyugatra az Atlanti-óceán északi részén, Ernst Henne egy R12-es motorkerékpáron, kardánhajtással, hidraulikus lengéscsillapítók és teleszkópos villa (a BMW találmánya), a motorkerékpárok sebességrekordja 279,5 km/h, amit a következő 14 évben senki sem lépett túl.

A termelés megkapja extra lökést miután titkos megállapodást kötött Szovjet-Oroszországgal a legújabb repülőgép-hajtóművek szállításáról. Az 1930-as évek szovjet rekordrepüléseinek többségét BMW-motorokkal felszerelt repülőgépeken hajtották végre.

1933: A BMW hathengeres motorok hagyományának kezdete: BMW 303.

1933-ban megkezdődött a 303-as modell gyártása, az első 6 hengeres motorral szerelt BMW autó, amely a Berlini Autókiállításon debütált. Megjelenése igazi szenzációvá vált. Ez a soros hatos 1,2 literes lökettérfogattal lehetővé tette, hogy az autó 90 km/h sebességgel haladjon, és sok későbbi BMW sportprojekt alapja lett. Sőt, az új „303”-as modellen is használták, amely a cég történetében elsőként kapott szabadalmaztatott kialakítású hűtőrácsot, amely két hosszúkás ovális megjelenésében fejeződött ki. A "303" modellt az eisenachi üzemben tervezték, és elsősorban csővázat, független első felfüggesztést és jó tulajdonságok kezelhetőség, sportra emlékeztet.

A BMW 303 tökéletes volt a Németországban akkoriban aktívan épülő „autópályákhoz”. Közvetlenül a bemutató után az egész országot bejárták, és ebben az esetben az autó csak a jó oldalról igazolt. Az emberek hajlandóak voltak kifizetni a gyártó által meghatározott árat ezért az autóért. Sőt, a gazdag BMW-rajongók a „303.” modellt választották, sportos, kétüléses roadster karosszériával.

A BMW-303 gyártásának két éve alatt a cégnek 2300 darabot sikerült eladnia ezekből az autókból, amelyeket egyébként később „testvéreik” követtek, akiket erősebb motorok és más digitális jelölések jellemeztek: „309”. és a „315”. Valójában ők lettek az első minták a BMW modelljelölési rendszer logikai fejlesztéséhez. Ezeket a gépeket példaként használva megjegyezzük, hogy a „3” szám a sorozatot, a 0,9 és 1,5 pedig a motor lökettérfogatát jelöli. Az akkor megjelent jelölésrendszer a mai napig sikeresen létezik, azzal a különbséggel, hogy olyan számokkal egészült ki, mint „520”, „524”, „635”, „740”, „850” stb.

A BMW-315 messze nem volt az utolsó a külsőleg hasonló autók sorában, hiszen ezek közül a legfényesebb és legfigyelemreméltóbb a BMW-319 és a BMW-329 volt, amelyek inkább sportautók voltak. Az első maximális sebessége például 130 km/h volt.

Az összes korábbi autóval együtt az 1936-os Berlini Autókiállításon megjelent 326-os modell egyszerűen pompásan nézett ki. Ez a négyajtós autó távol állt a sport világától, lekerekített kialakítása már akkor is az 50-es években életbe lépett trendhez tartozott. A nyitott tető, a jó minőség, a fényűző belső tér és a számos új változtatás és kiegészítés a 326-os modellt egy szintre emelte a Mercedes-Benz autókkal, amelyek vásárlói nagyon gazdag emberek voltak.

Az 1125 kg-os tömeggel a BMW-326-os modell 115 km/h-ra gyorsult fel, ugyanakkor 12,5 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km-enként. Hasonló tulajdonságokkal és a sajátjával kinézet Az autó felkerült a cég legjobb modelljei közé, és 1941-ig gyártották, amikor is a BMW gyártási mennyisége közel 16 000 darabot tett ki. A sok gyártott és eladott autó miatt a BMW 326 a háború előtti legjobb modell lett.

Logikusan a „326-os” modell ilyen nagy sikere után a következő logikus lépésnek az alapján készült sportmodell megjelenése kellett volna.

1938: A BMW 328 uralja a versenyzést.

1940: Ismét győzelem a Mille Migliában: BMW 328.

1936-ban a BMW elkészítette a híres „328”-at – az egyik legsikeresebb sportautót. Eljövetelével végre kialakult a BMW-ideológia, amely a mai napig meghatározza az új modellek fogalmát: „Autót a sofőrnek”. A fő versenytárs, a Mercedes-Benz a következő elvet követi: „Az autó az utasoknak való.” Azóta minden cég a saját útját járja, bizonyítva, hogy a választása helyes volt.

A sokféle verseny győztese – körverseny, rally, hegymászó verseny – a BMW 328 a sportautó-ínyenceknek szólt, és messze maga mögött hagyta az összes sorozatgyártású sportautót. A kétajtós, kétüléses, igazán sportos BMW 328-at hathengeres motorral szerelték fel, és 150 km/órára gyorsult. Ez a modell lehetővé tette a vállalat számára, hogy számos háború előtti versenyen részt vegyen, és új minőségben szerezzen elismerést. A „328.” modellel a BMW cég olyan híressé vált a 30-as évek második felében, hogy a márka kétszínű jelzésével ellátott összes későbbi autót a közvélemény a magas minőség, a megbízhatóság és a szépség szimbólumaként fogta fel.

A háború kitörése az autógyártás felfüggesztéséhez vezet. Elsőbbséget élveznek ismét a repülőgép-hajtóművek.

1943: Az Arado 234 az egyik első olyan repülőgép, amelyet BMW 003-as sugárhajtómű hajt meg.

1944-ben a BMW a világon elsőként kezdte meg a BMW 109-003 sugárhajtómű gyártását. Vizsgálatok is zajlanak rakétamotorok. A második világháború vége katasztrófa volt a konszern számára. A keleti megszállási övezetben található négy gyárat megsemmisítették és felszámolták.

A müncheni fő üzemet a britek leszerelték. A háború alatti repülőgép-hajtóművek és rakéták gyártásával kapcsolatban a győztesek parancsot adnak, amely három évre megtiltja a gyártást.

A második világháború óriási károkat okozott a német autógyártóknak, ez alól a BMW sem volt kivétel. A milbertshofeni üzemet teljesen lebombázták, és az eisenachi üzem a Szovjetunió által ellenőrzött területre került. Ezért az onnan származó berendezéseket részben Oroszországba exportálták repatriálásként, a megmaradt BMW-321-es és BMW-340-es modelleket pedig a Szovjetunióba szállították.

A többé-kevésbé „élhető” üzemek közül csak két müncheni gyár maradt, amelyek köré a BMW részvényesei összpontosították fő erőfeszítéseiket. A Német Nemzeti Bank támogatása egyébként jól jött: ennek köszönhetően a cég 1948-tól 1953-ig tartó időszakban újra életre keltette a BMW 328 sportautó koncepcióját. több új sportmodellt adott ki ennek alapján.

A cég nem volt a legjobb helyzetben, de 1951-ben bemutatta a leendő BMW 501-es autó prototípusát, amely egy nagy négyajtós szedán karosszériát, dobfékeket és egy 65 lóerős, 1971 köbcentis lökettérfogatú motort tartalmazott. Az újdonságot kétféleképpen fogadták - érdeklődéssel és meglepetéssel. A másodikat nagy valószínűséggel az okozta, hogy a vállalat még pénzügyileg sem tudta biztosítani az „501.” modell tömeggyártását, ezért 1952-ben mindössze 49 autót szereltek össze. 1954-re a gyártás elérte a 3410 példányt, amelyet csak a BMW márka valódi és gazdag hívei vásároltak meg.

A legmeglepőbb azonban az az ötlet, amely akkoriban érlelődött a BMW tervezőinek fejében. Luxusmodell kiadását tervezték.

Ugyanebben a háború utáni években a BMW a szükséges motorok hiányának kérdésére gondolt. Ez különösen akkor volt nyilvánvaló, amikor a gyenge és alacsony nyomatékú motorok jelenléte elkezdte befolyásolni az autóeladásokat. Ennek eredményeként a tervezők fejlődtek hosszú távú projekt egy új nyolchengeres erőforrás kiadására. Az első minták 1954-ben jelentek meg, térfogatuk 2,6 liter volt, teljesítményük 95 LE, 100 LE-re növelve. a 60-as években.

A nyolchengeres motor BMW 501-be való beépítésével egyidejűleg az autó megjelenése is kissé megváltozott: megjelentek a krómozott oldallécek, amelyek eleganciát adtak az autónak. Az új motorral szerelt 501-es 160 km/órás maximális sebességre tudott gyorsulni. A nyolchengeres motorral szerelt autók üzemanyag-fogyasztása természetesen jelentősen eltért a háború előtti adatoktól, de ez volt a legkevesebb aggodalma a BMW vezetőségének.

Isetta: kapcsolat a motorkerékpárok és az autók között. Több mint 200 000 épült belőlük.

1955-ben megkezdődött az R 50 és R 51 modellek gyártása, megnyitva a motorkerékpárok új generációját teljesen rugózott alvázzal, és megjelent az Isetta kisautó, a motorkerékpár és az autó furcsa szimbiózisa. A háromkerekű, előre nyíló ajtóval rendelkező jármű óriási sikert aratott a háború utáni elszegényedett Németországban. Az 1955-ös Frankfurti Autószalonon az akkoriban gyártott modellek abszolút ellentéte lett. Az apró BMW Isetta kis fényszórókkal és oldalsó tükrökkel felszerelt buborékra emlékeztetett. A hátsó kerék és a kerék közötti távolság sokkal kisebb volt, mint az első. A modellt 0,3 literes egyhengeres motorral szerelték fel. 13 LE teljesítménnyel. Az „Izetta” maximum 80 km/h-ra gyorsult.

A kis Izettával együtt a BMW két luxuskupéval, az 503-assal és az 507-essel mutatkozott be, amelyek az 5-ös szedánra épülnek.

1956: Ma ritka gyűjtőautó: a BMW 507.
Mindkét autó „elég sportosnak” számított akkoriban, bár „civil” megjelenésű volt. Például az 507-es maximális sebessége valahol 190 és 210 km/h között változott. Hasonló eredményt értek el a 3,2 literes, 7,8:1-es kompressziós aránnyal és 150 lóerős maximális teljesítményű motornak köszönhetően. 5000-es fordulatszámon és 237 Nm 4000-es fordulatszámon. Minden keréken szervohajtású dobfék volt, az átlagos üzemanyag-fogyasztás 100 km-re 17 liter volt.

Ám a nagy limuzinok iránti őrület és az ezzel járó veszteségek miatt a cég az összeomlás szélén találja magát. Ez az egyetlen eset a BMW teljes történetében, amikor rosszul számolták ki a gazdasági helyzetet, és nem volt kereslet a forgalomba hozott autókra.

Az 5-ös sorozat modelljei nem javították a BMW pozícióját az 50-es években. Éppen ellenkezőleg, az adósságok gyorsan növekedni kezdtek, és az eladások csökkentek. A helyzet kijavítására a BMW-nek segítséget nyújtó és a Daimler-Benz egyik legnagyobb részvényeseként működő bank azt javasolta, hogy a müncheni gyárakban egy kicsi és nem túl drága Mercedes-Benz autót gyártsanak. Így a BMW létezése független, eredeti autókat gyártó cégként saját névés márka. Ezt a javaslatot a BMW kisrészvényesei és márkakereskedései Németország-szerte aktívan ellenezték. Közös erőfeszítések révén összegyűlt egy bizonyos összeg, amelyre egy új, középkategóriás BMW modell kifejlesztéséhez és gyártásának megkezdéséhez volt szükség, amely a 60-as években a cég pozícióit jelentősen javította volna.

Tőkeszerkezetének átalakításával a BMW-nek sikerül folytatnia működését. Harmadszor kezd elölről a cég. A középkategóriás autónak az „átlagos” (és nem csak) németek családi autójának kellett volna lennie. Mint a legtöbb megfelelő opció egy kis négyajtós szedán karosszériát, egy 1,5 literes motort és független első és hátsó felfüggesztéseket vettek számításba, amelyek akkoriban nem voltak jelen minden autóban.

Szinte lehetetlen volt az autót 1961-re gyártásba helyezni, majd a Frankfurti Autószalonon bemutatni: egyszerűen nem volt elég idő. Ezért az értékesítési osztály nyomására több prototípust is sürgősen elkészítettek a kiállításra, amelyek célja a jövőbeli vásárlók vonzása volt. A fogadás megtörtént, és nagyrészt igazolta magát. A kiállítás ideje alatt és a következő hetekben mintegy 20 000 rendelés érkezett a BMW 1500-ra! Próbáld elképzelni, milyen helyzetbe került a cég, mivel 1962-ben mindössze 2000 autót gyártott! Általában az „1500” modell gyártása a futószalagon való teljes fennállása alatt 23 000 példányt tett ki. Ez volt a kezdete az autóipar csúcsára való felemelkedésének.

Az 1500-as modell gyártásának csúcsán a kis mérnöki cégek elkezdték módosítani az autót és növelni a motor teljesítményét, ami természetesen nem volt kedvére a BMW vezetőségének. A válasz az 1800-as modell kiadása volt 1,8 literes motorral. Sőt, valamivel később megjelent az „1800 TI” változat, amely a „Gran Turismo” osztályú autóknak felel meg és 186 km/h-ra gyorsult. Külsőleg nem sokban különbözött az alapváltozattól, de ennek ellenére méltó kiegészítője lett a már bővült családnak.

Bár csak 200 példányt gyártottak, a BMW 1800 TI mégis rendkívül népszerű modell lett. 1966-ra az autó alapján a tervezők létrehozták a méltó utódját - a BMW 2000-et, amelyet ma a 3. széria ősének tekintenek, és amelyet a mai napig több generáción keresztül gyártottak. Abban az időben a 2 literes motorral és a motorháztető alá rejtett 100-120 „lóval” szerelt kupé külön büszkeség volt a BMW számára.

Valójában a BMW 2000 alap- és egyéb változataiban az egyik legsikeresebb modell a BMW cég teljes történetében. Sok időbe telik, hogy megszámoljuk az akkor megjelent, különböző teljesítményű és eltérő teljesítményű karosszériák és hajtóművek változatait. maximális sebességek. Együtt alkottak egy sorozatot a „02” névvel. Képviselői szinte minden autórajongó igényeit kielégíthették, akiknek a legegyszerűbb és legszerényebb kupéktól a „kifinomult” alufelnikkel, automata váltóval és 170 lóerős motorral szerelt gyorskabriókig kínáltak választási lehetőséget.

A világ első sorozatgyártású turbómotoros autója: a BMW 2002 turbó.

Az elmúlt harminc év a BMW győzelmeinek harminc éve volt. Új gyárakat nyitnak, gyártják a világ első soros turbómodelljét, a „2002-turbo”, blokkolásgátló fékrendszert hoznak létre, amellyel ma már minden vezető autógyártó felszereli autóját. Az első fejlesztés alatt áll elektronikus vezérlés motor. Szinte az összes 60-as évek modellje, amely olyan nagy népszerűséget hozott az autógyártó számára, négyhengeres motorral volt felszerelve. A BMW vezetése azonban még emlékezett a nagy teljesítményű és megbízható egységekre, amelyek gyártását 1968-ra egy új modell, a BMW-2500 megjelenésével egyidejűleg szándékoztak újraéleszteni. A benne használt egysoros hathengeres motort, amelyet folyamatosan korszerűsítettek, a következő 14 évben gyártották, és sikerült egy ugyanolyan megbízható és erősebb 2,8 literes motor alapjává válni. Utóbbival együtt a négyajtós szedán a sportautók kínálatába költözött, mert csak néhány sorozatos autók alapfelszereltségben meghaladhatták a 200 km/h-s sebességhatárt.

A BMW központja a müncheni Olimpiai Központ közelében.

Münchenben épül a konszern székháza, Aschheimben pedig megnyílik az első ellenőrzési és tesztelési telephely. Kutatóközpontot építettek új modellek tervezésére. Az 1970-es években jelentek meg az első híres autók BMW sorozat- 3. sorozat, 5. sorozat, 6. sorozat, 7. sorozat modelljei.

A 2500-as modell és fő utódjainak legyártása után a következő jelentős esemény a BMW számára a 6-os sorozat megjelenése volt, amelynek első képviselője 1978-ban a fényűző 635 Csi kupé volt. 3,5 literes motorja a műszaki kiválóság új szimbólumává vált, és még az 5-ös sorozatú autókra is elkezdték beépíteni. Az ilyen motorral (218 LE teljesítményű) felszerelt „Öt” „M” jelölést kapott, megerősítve az autó exkluzivitását és sportosságát. Ráadásul ez a motor a második generációs 5-ös sorozaton mutatta meg magát igazán, az ún. átmeneti modellek, amelyeket 1983-ban adtak ki.

A német újraegyesítés évében a BMW Rolls-Royce GmbH céget megalapító konszern visszatért gyökereihez a repülőgép-hajtóművek gyártásában, és 1991-ben bemutatta az új BR-700 repülőgép-hajtóművet. A 90-es évek elején megjelentek a piacon a harmadik generációs 3-as sorozatú kompakt sportautók és a 8-as sorozatú kupé.

1989: Új BMW 850i kupé.
Jó lépés volt a cég számára az 1994-es vásárlás 2,3 milliárdért. német márkák ipari csoport a Rover Group („Rover Group”), és ezzel együtt az Egyesült Királyság legnagyobb autógyártó komplexuma Rover márkák, Land Rover és MG. Ennek a cégnek a megvásárlásával a BMW autók listája a hiányzó ultra-kis kategóriás autókkal és terepjárókkal bővült. 1998-ban felvásárolták a brit Rolls-Royce céget.

1995-től soros berendezés minden BMW autó benne van felfújható párna az első utas biztonsága és lopásgátló motorreteszelő rendszer. Ugyanezen év márciusában megkezdődött a 3-as sorozatú túrakombi gyártása.

BMW üzem
A 90-es évek legújabb motormodelljei közül kiemelendő az R100RT Classic túramotor, csomagtartós nyeregtáskával és fűthető kormányral. A család másik modellje, az R100GS PD szintén turisták számára készült. Ezek a motorok négy győzelmet arattak a Párizs-Dakar nemzetközi ralin. Az 1993-ban megjelent F650 ráadásul igencsak versenyképesnek bizonyult japán társaihoz képest. 1993-ban a BMW megkezdte az új boxer R1100RS fejlesztését. (Ennek a motornak most először volt állítható magassága nemcsak a kormány és a lábtartó, hanem a nyereg is), R1100GS (az egyik legerősebb motorkerékpár a világon). 1994-ben megjelentek az azonos R850R és R1100RT modellek. A BMW 4 hengeres motorkerékpárjai közül a legnépszerűbb a K1100RS volt, egy sportszerű burkolattal ellátott túramotor. De a legreprezentatívabb és legfelszereltebb motorkerékpár a K1100LT modell, amely hatalmas elektromos burkolattal, állítható szélvédővel, nagy csomagtartókkal és blokkolásgátló fékrendszerrel van felszerelve.

1995 óta a BMW spartanburgi (USA) gyára megkezdi a BMW Z3 gyártását.

Általában véve a kilencvenes évek vége hihetetlenül termékeny lett a BMW számára. Új „ötösök”, „hetesek”, a Z3 tagadhatatlan sikere, mindez még egy rövid szünetre sem adott lehetőséget.

Ezekben az autókban és motorokban van egy közös vonás: bebizonyítják, hogy a BMW sorozatgyártású motorjai olyan szilárd felépítésűek, annyira a bennük rejlő teljesítményre lettek tervezve, és alapkoncepciójukban annyira kiegyensúlyozottak, hogy bármilyen terhelést kibírnak a pálya bármely pályáján. világ.

1999 elején debütált a BMW X5, amely a világ első Sports Activity Vehicle-je lett: egy olyan autó, amely egyedülállóan ötvözi az eleganciát és a gyakorlatiasságot, ezáltal a mobilitás új dimenzióját nyitja meg.

És még egy első hely: BMW Z8, nagyszerű sportautó, 1999-ben ünnepelte premierjét, és megörvendeztette James Bond-rajongóit A világ nem elég.

1999-ben a BMW a Frankfurti Autószalonon is meglepte az autóipar szerelmeseit a futurisztikus Z9 gran turismo koncepcióval.

Jelenleg BMW idő, amely egy kis repülőgép-hajtóműgyárként indult, öt németországi gyárban és huszonkét leányvállalatban gyártja termékeit a világban szétszórva. Ez azon kevés autógyártó cégek egyike, amelyek nem használnak robotokat a gyárakban. A szállítószalagon minden összeszerelés csak kézzel történik. A kimenet csak az autó fő paramétereinek számítógépes diagnosztikája.

Az elmúlt 30 évben csak a BMW és a Toyota konszernek működtek évről évre növekvő nyereséggel. A BMW-birodalom, amely története során háromszor állt az összeomlás szélén, minden alkalommal felemelkedett és sikereket ért el. A BMW-konszern a világon mindenki számára egyet jelent az autók kényelmét, biztonságát, technológiáját és minőségét érintő magas követelményekkel.

források

http://www.bmw-mania.ru

http://www.bmwgtn.ru

http://bikepost.ru

Már számos autómárkáról szóló történetet tanulmányoztunk, ezeket megtalálja az „AUTO” címke alatt, és emlékeztetek az utolsóra: és Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -

A BMW autók emlékezetes megjelenésüknek köszönhetően váltak a legtöbbet felismerhető autók az utcákon és a közlekedésben a város áramlik.

„Erőteljes”, „elegáns”, „stílusos” - mindezek a jelzők, a BMW-autók története sokat jelentett. Ritkán, a BMW története, és különösen a háború utáni években meglehetősen gördülékenyen, „németül” fejlődött, különösebb hullámvölgyek nélkül, de mindenekelőtt.

A teremtés története

A cég alapítója Rapp Karl Friedrich ( Érdekes tény– Rapp hosszú ideig műszaki igazgatóként dolgozott a Daimler-Benznél, amely 1913-ban repülőgéphajtóművek fejlesztésébe kezdett, majd 1916-ban szerződést írtak alá az osztrák-magyar koalíció hajtóművek szállítására.

De az 1917-es vezetőváltás után Franz Joseph Popp adta a márka fő nevét - „BMW AG” (Bajor Motor Works). A németországi repülőgépgyártás betiltása (Versailles-i szerződés, az első világháború vége) után a BMW fejlődéstörténete elárulja, hogyan tért át a cég a vasúti közlekedéshez szükséges mozdonyfékek gyártására.

A motorkerékpárok története

Számos repülési eredmény után úgy döntöttek, hogy „leszállnak a Földre”, és 1923-ban megjelent az első BMW motorkerékpár, az „R 32”, majd az „R 37” sport.

A BMW motorkerékpárok története elképesztő a rekordok, győzelmek és díjak hatalmas száma a teljes gyártási időszak során, és a BMW motorkerékpárokat egy szintre emelte a szűkebb körben működő cégekkel (amerikai Harley Davidson, japán Kawasaki). A BMW-modellek motorkerékpár-története által elért eredmények értékelési mutatója a ritka motorkerékpárok költsége. Még a háború előtti példákat is kiváló minőségű szabályozási kényelem és sebességjellemzők jellemzik.

Háború előtti történelem

A cég 1928-ban gyártotta első autóját, miután megvásárolta az eisenachi üzemet. Az első autó a Dixi volt, amely teljes mértékben megfelelt az akkori követelményeknek, az Egyesült Királyságban különös izgalom volt ez a modell, és a cégnek jobbkormányos autókat kellett gyártania. Talán ez a „siker” volt az oka az autó átnevezésének: a „DIXY” helyett „BMW”-nek kezdték hívni, ettől a pillanattól kezdve a „kék-fehér propeller” legendás menetelése a világ körül. kezdődött.

1933-ban a BMW kiadta következő ikonikus modelljét, a hathengeres BMW 303-at. A híres „orrlyukak” kezdték díszíteni az autó elülső paneljét, „orrlyukak”, amelyeket a BMW szinte minden generációja „viselt”.

A cég következő autója szinte legendássá vált, ezzel a BMW szinte az összes lehetséges díjat és díjat elnyerte akkoriban - a BMW 328. Az egy év alatt, 1936-ban megalkotott és tervezett első sorozatgyártású roadster, a BMW 328 lett a cég igazi büszkesége.

A második világháború kezdetére a BMW cég a repülési, autó- és motorkerékpár-ipar csúcsán állt, sajnos a nácik oldalán.

A második világháború idején

A cég fegyvergyártóként lépett be a második világba.

Először is ezek a Luftwaffe repülőgépmotorjai voltak.

1943 után a cég létrehozza az elsőt turbóhajtómű BMW - 003, és sikeresen megvalósítja az AR - 234-en. Az elért magasság 12 800 m volt, ami kétségtelenül rekord akkoriban, még a vereség szélén álló ország esetében is.

Általánosságban elmondható, hogy a BMW hadtörténetében sok üres folt és hiányosság van, de kétségtelen, hogy a konszern gyárai foglyok és koncentrációs tábori foglyok munkáját használták fel. A második világháborúban elszenvedett vereség után a BMW-gyárakat szétszerelték és a szövetségesek elvitték a Szovjetunióba (érdekes tény, hogy az AZLK autók, a Moskvich autók akkoriban a BMW és az Opel szimbiózisát alkották).

A háború utáni idő

Mivel a BMW-t a fegyverek szállítójaként és gyártójaként ismerték el, tilos volt berendezéseket létrehozni és gyártani. Ez alól kivételt képeztek a legfeljebb 250 köbcenti térfogatú motorkerékpárok A cég kénytelen volt romokból, serpenyőkből, edényekből, szerelvényekből is előállítani az ország újjáéledéséhez szükséges „fogyasztási cikkeket”. A cég számára jelentősnek bizonyult a kerékpárgyártás engedélyezése.

Mivel minden műszaki dokumentáció és gyári kapacitás megsemmisült, mindent a nulláról kellett létrehozni. Még a kerékpárt is „feltalálták” és újratervezték, mivel a műszaki információkhoz való hozzáférést lezárták. Jelentős eredmény volt az a döntés, hogy kis teljesítményű motort szereltek fel egy kerékpárra, ennek köszönhető, hogy engedélyezték a kis teljesítményű motorkerékpárok gyártását, és már 1948-ban az első háború utáni R24-et 250 köbcentiméterrel és 12 LE-vel. kiadták. Aztán megjelent az R25 2 hengeres, és 1950 végére több mint 17 000 példányt gyártottak.

1952-ben a cég visszatérhetett az autóiparba, és megjelent a luxus BMW 501, amely azonnal visszahozta a BMW-t az iparba.

Érdekes tény, hogy a háború utáni BMW-vel kapcsolatban elég nagy a zűrzavar. Például a korábban a konszern tulajdonában lévő, majd a Szovjetunióhoz került eisenachi üzemben 1953-ig BMW 321-es, majd BMW 340-es autókat gyártottak (bár a propeller jelvényét pirosra cserélték).

A BMW visszatérésének és fejlődésének története. "Tojás a kerekeken"

A jó minőségű BMW 501 és BMW 507 luxusautók megjelenése ellenére a háború utáni válság körülményei között nem mindenki engedhette meg magának az ilyen autókat, és a cégeknek a mélyre kellett menniük a túlélésért. A közkedvelt „kerekes tojás” becenévre hallgató aprócska Izetta autóhoz jogosítványt vásároltak, de furcsa módon ez működött, a „tojás” hatalmas mennyiségben kelt el, és a cég lassan újra konszernté kezdett átalakulni.

Ez a siker szinte tönkretette a céget, mivel az egyetlen rossz döntés született - a visszatérés a luxusautókhoz. Senki sem „ugrálhat” egyenesen a „tojásról” a limuzinokra, még a BMW-nek sem, és 1959-ben ajánlat érkezett a BMW fő és állandó versenytársától, a Daimler-Benztől a cég megvásárlására.

Nyugodtan kijelenthetjük, hogy a munkások mentették meg a céget az átvételtől, ezzel nem fosztottak meg minket, leszármazottakat attól, hogy megnézzük a két autóóriás, a BMW és a Mercedes-Benz elképesztő hullámvölgyeit. A munkások és a mérnökök hittek a cégben rejlő lehetőségekben, és meggyőzték a vezetőséget, hogy ne csak ne adják el a céget, hanem a termelés magabiztos és többszöri bővítéséről is. Szponzorokat és forrásokat találtak, és a fejlesztés következő mérföldköve a „siker” című fejezet volt.

Siker minden fronton

1975-ig a BMW magabiztosan szerzett pontokat az autóipar különböző területein. Próba és hiba útján számos pozitív eredmény született, mind a sportban, mind a civil szektorban. A konszern növelte kapacitását, laboratóriumokat épített, és megkezdte a híres „BMW-székház” függőházának építését. A 60-as és 70-es évek motorkerékpár-hulláma után a BMW vállalat végre megtalálta a lábát, és elkezdett végrehajtani egy „alamos” tervet, hogy „elfoglalja” a bolygót.

Sakkmatt

A 70-es években. Évek óta a BMW konszern kiadta ugyanazt a híres két sorozatot - „három” és „öt”, amelyek a mai napig az értékesítési vezetők világszerte. Az egyedülálló dizájn, amelyet egy nagyszerű szobrász és egy nagy versenyrajongó alkotott, nagyjából meghatározta az autók sport jövőjét, még civil változatban is.

Különösen figyelemre méltó BMW története 5. sorozat. Ez a sorozat volt az, amely nagy szerepet játszott a cég sikerében. Itt hajtottak végre minden innovatív projektet és technológiai újítást. Így az 1995-ös 520-as modell biztonsági szabványokat állított fel az egész világon, és speciális anyagok használatával 85%-os újrahasznosítási arányt ért el. Ez a tény sokakat megmosolyogtat, de tudd, hogy a globális gyártók 33,3 milliárd dollárt költöttek egy ilyen hatás elérésére, még mindig vicces?

BMW X5

Bár szinte az összes BMW autó sikeres és keresett, a BMW X5 kiemelkedik.

Sokáig nem mert a cég SUV-t kiadni, de 1999-ben (referenciaként a fő versenytárs, a Mercedes-Benz 1996-ban, 3 évvel korábban kiadta az ML-osztályt) megjelent az X5, és alábecsülés nélkül elkészített egy fröccsenés a világpiacokon. Nem csoda, hogy a „hibátlan” becenevet viseli, az X5 felülmúlta versenytársait.

A felállás

Bár az évek során rengeteg modellt adtak ki, a főbbek azok, amelyeket sorozatban kezdtek gyártani. Van 1., 3., 5., 6., 7. és 8. májusi sorozat, valamint M-osztály, X-osztály és Z-osztály. Számos motor, több, mint bármely más gyártóé, külön cikket érdemel.

A lényeg

Természetesen a BMW története tiszteletet és csodálatot érdemel, még annak ellenére is, hogy a háború alatt nyilvánvaló kapcsolat volt a nácikkal. A bolygó legjobb autóinak gyártója különféle példákat mutatott be a válságokkal és kudarcokkal szembeni „túlélésre”, bizonyítva az egész világnak, hogy technológiai megoldások és új fejlesztések nélkül még ideális gazdálkodás mellett sem lehet fejlődni. .

Külön köszönetet érdemel a Mercedes-Benz és a BMW versenyteremtő története, hiszen egyértelmű, hogy BMW nélkül nem lenne mai Mercedes-Benz, és fordítva.

Az autók iránt nem különösebben érdeklődő személy számára úgy tűnhet, hogy nagyszámú független autógyártó létezik a világon. Valójában az autómárkák között óriási konszerneket és szövetségeket lehet megkülönböztetni, amelyekben több autógyártó is megtalálható. Lássuk tehát, ki kihez tartozik az autómárkák közül.

VonatkozikVolkswagen

A konszern anyavállalata az VolkswagenA.G.. A Volkswagen AG teljes mértékben tulajdonosa a Porsche Zwischenholding GmbH köztes holdingnak, amely a gyártó tulajdonosa tekintélyes autók PorscheA.G. Nos, a Volkswagen AG részvényeinek 50,73%-a a Porsche S.E. holdinghoz tartozik, amelynek tulajdonosai a Porsche és a Piëch családok – a cégalapító, Ferdinand Porsche és nővére, Louise Piëch leszármazottai. A Volkswagen-csoporthoz cégek is tartoznak Audi(a Daimler-Benztől vásárolták), ÜLÉS, Skoda, Bentley, BugattiÉs Lamborghini. Plusz teherautó- és buszgyártók FÉRFI(a Volkswagen 55,9%-os részesedéssel rendelkezik) ill Scania (70,94%).

VállalatToyota

A japán Toyota Motor Corp. elnöke. Akio Toyoda, a cégalapító unokája. A Master Trust Bank of Japan a vállalat részvényeinek 6,29%-át, a Japan Trustee Services Bank 6,29%-át, a Toyota Industries Corporation 5,81%-át, valamint 9%-át saját részvények birtokolja. Között Japán gyártók A Toyota rendelkezik a legtöbb márkával: Lexus(a céget maga a Toyota hozta létre luxusautók gyártójaként), Subaru, Daihatsu , Leszármazott(az USA-ban fiatalos kivitelű járművek eladók) ill Hino(teherautókat és buszokat gyárt).

VállalatHonda

Egy másik japán autógyártó, a Honda csak egy márkát birtokol, és azt maga a Honda hozta létre luxusautók gyártására - Acura.

VonatkozikPeugeotCitroen

Kép PSA Peugeot-val

A konszern a Volkswagen után a második legnagyobb autógyártó Európában. A konszern legnagyobb részvényesei a Peugeot család - a részvények 14%-a, Kínai autógyártó DongFeng – 14%, a francia kormány pedig – 14%. Ami a cégcsoporton belüli vállalatok kapcsolatát illeti, a Peugeot SA a Citroen részvényeinek 89,95%-át birtokolja.

SzövetségRenault-Nissan

A Renault-Nissan Szövetség 1999-ben alakult, és stratégiai partnerség a gépészmérnöki fejlesztés területén tevékenykedő vállalatok között. Ami a cégek tulajdonosait illeti, a Renault részvényeinek 15,01%-a a francia kormányé, 15%-a pedig a Nissané. A Renault részesedése a Nissanban viszont 43,4%. A Renault részben vagy egészben a következő márkákat irányítja: Dacia (99,43%), SamsungMotorok (80,1%), AvtoVAZ(több mint 50% részvény).

A Nissan csak a részlegét irányítja Infiniti, tekintélyes autók gyártásával foglalkozó, és a márka Datsun, amely jelenleg olcsó autókat gyárt Indiában, Indonéziában, Dél-Afrikában és Oroszországban.

VonatkozikTábornokMotorok

amerikai aggodalom General Motors jelenleg a következő márkák tulajdonosai: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, OpelÉs Vauxhall. Ezen kívül a GM leányvállalata, a GM Auslandsprojekte GMBH a részvények 41,6%-a. vegyes vállalat GM és AvtoVAZ – GM-AvtoVAZ, amely Chevrolet Niva autókat gyárt.

Jelenleg a konszern az állam irányítása alatt áll (a részvények 61%-a). A konszern többi részvényese az Egyesült Államok Autóipari Dolgozók Szövetsége (17,5%) és Kanada kormánya (12%). A részvények fennmaradó 9,5%-a különböző nagy hitelezők tulajdonában van.

VállalatFord

A Fordot jelenleg a Ford család irányítja, amely a részvények 40%-át birtokolja. William Ford Jr., a legendás Henry Ford dédunokája, a cég igazgatótanácsának elnöke. A 2008-as válság előtt Ford olyan tulajdonú márkák, mint a Jaguar, Lincoln, Land Rover, Volvo és Aston Martin, valamint a japán Mazda 33%-os részesedése. A válság miatt a Lincoln kivételével minden márkát eladtak, a Mazda részvények részesedése 13%-ra (2010-ben pedig 3%-ra) csökkent. A Jaguar és a Land Rover kivásárolták indiai cég Tata Motors, Volvo – kínai Geely, az Aston Martint eladták egy befektetői konzorciumnak, lényegében független márkává válva. Ennek eredményeként a Ford jelenleg csak a márka tulajdonosa Lincoln, amely luxusautókat gyárt.

VonatkozikFiat

Az olasz konszern olyan márkákat gyűjtött gyűjteményébe, mint pl AlfaRómeó, Ferrari, MaseratiÉs Lancia. Ráadásul 2014 elején a Fiat teljesen felvásárolta az amerikai autógyártót Chrysler bélyegekkel együtt Dzsip, KitérésÉs Ram. A konszern legnagyobb tulajdonosai ma az Agnelli család (a részvények 30,5%-a) és a Capital Research & Management (5,2%).

VonatkozikBMW

A múlt század 50-es éveinek végén a bajor BMW konszern nagy veszteségeket szenvedett. Ekkor a BMW egyik részvényese, Herbert Quandt iparos nagy részesedést vásárolt a cégben, és megmentette a csődtől, és örök versenytársának, a Daimlernek való eladástól. A Kvant család továbbra is birtokolja a konszern részvényeinek 46,6%-át. A társaság részvényeinek fennmaradó 53,3%-a a piacon forog. A konszern olyan márkákkal rendelkezik, mint pl tekercs-RoyceÉs MINI.

VonatkozikDaimler

A konszern fő részvényesei az Aabar Investments arab befektetési alap (9,1%), Kuvait kormánya (7,2%) és a Dubai Emirátus (mintegy 2%). A Daimler a márkanév alatt gyárt autókat Mercedes-Benz, MaybachÉs Okos. A konszern 15 százalékos részesedéssel is rendelkezik Orosz gyártó teherautók - cégek " Kamaz».

VonatkozikHyundai

Dél-Korea legnagyobb autógyártója saját márkája mellett a márka részvényeinek 38,67%-át is birtokolja KIA(a cég a Hyundai Motor Group része).

Független autógyártók

A népszerű márkák között, amelyek nem tagjai semmilyen szövetségnek, és nem rendelkeznek más márkával, három japán autógyártó - Mazda, MitsubishiÉs Suzuki.

A mai valóság azonban azt mutatja, hogy a független autógyártók számára a jövőben egyre nehezebb lesz túlélni. Ahhoz, hogy autóit világszerte eladhassa, szilárd „alappal” kell rendelkeznie, amelyet vagy a partnerek, vagy több márka köt ki. Harminc évvel ezelőtt a legendás menedzser Lee Iacocca, aki egy időben elnök volt Ford cégés a Chrysler Corporation igazgatótanácsának elnöke azt javasolta, hogy a 21. század elejére már csak kevés autógyártó maradna a világon.