Első ránézésre egy cruiser, egy klasszikus és egy chopper kereszteződése, a Honda X4 egy izommotor, hétköznapi városi dragster, akárcsak a Yamaha V-Max, sőt, amire ez a válasz. Bár megjelenésében nem kifejező, ez a motorkerékpár mindenkit eltép, aki ki mer állni mellé gyorsításnál.

Egy megfelelően hangolt 1,3 literes motor elég ahhoz, hogy akár a sportot is maga mögött hagyja (persze az első pár száz méterről beszélünk). És ugyanakkor a motorkerékpár a mindennapi használatra is alkalmas - könnyen manőverezhető vele városi forgalomban vagy kényelmesen megteheti a nagy távolságokat, miközben bármikor a legteljesebbre égetheti - univerzális motorkerékpár azoknak, akik nem félnek túlsúly, ami, meg kell jegyezni, teljesen megzavarja ennek a kiválóan kiegyensúlyozott gépnek a kezelését.

Ideje szétszerelni a készüléket szervekre ... Kezdjük a motorral: erős, falánk, kiszámítható és tartós soros 4 hengeres motor folyadékhűtésÉs karburátor teljesítmény A ló legendás temperamentumáért felelős 10-15 év szolgálati ideje alatt jól bevált, anélkül, hogy komoly panaszt okozott volna ennek a Hondának az elégedett tulajdonosaitól. Az időintervallumot nem véletlenül vették - a Honda X4-et 1997 és 2003 között gyártották, majd marketing okokból leállították.

Gerinc A duplex acélváz jó tulajdonságai felelősek egy ilyen szörny kiváló kezelhetőségéért. Első pillantásra terjedelmes, a motorkerékpárt úgy tervezték, hogy bárki irányíthassa, és nem lesz nehéz kezelni. Ez többnyire az alacsony súlypontnak köszönhető, amely a váz geometriájáért, a motor helyzetéért és a motorkerékpár alacsony üléséért felelős.

Felfüggesztések, fékek
A motorkerékpár-felfüggesztések nem képviselnek semmi különöset. Minden helyesen van beírva az általános koncepcióba, és csak 30 000 km megtétele után észrevehető. hátsó lengéscsillapítók Vagy a kerékcsapágyak zajosak. Jobb fékekkel - a sportrendszer még a dragster gigantikus tömegével is jól megbirkózik, nem beszélve a fékrendszer működéséről a motorkerékpár normál, klasszikus üzemmódjában. Bár a minőség miatt nem felesleges aggódni fékfolyadék nagyobb forrásaránnyal.

Kényelem ebben rejlik a "kütyü fő jellemzője" - súlya ellenére a motorkerékpár hihetetlenül kényelmes és manőverezhető. A Honda X4-en nem csak lassan lehet haladni, hanem egy másodperc töredékére megállhatunk és tovább tudunk menni anélkül, hogy lábunkkal megérinnénk a járdát, és anélkül, hogy bármilyen kényelmetlenséget éreznénk, megpróbálva egyenesen tartani a kerékpárt.

Kategóriájában társaitól eltérően az X4 nem provokálja a vezetőt agresszív vezetésre, éppen ellenkezőleg, nyugalmat és magabiztosságot kelt. Kényelmesen vonszolni vágyik - egészségére, lágyítani szeretne - repültek, - a motorkerékpár viselkedése teljesen sima és kiszámítható. Nem igazán jellemző egy dragsterre, ugye...

Végezetül megjegyezzük, hogy azok, akik a Honda X4-et preferálják, általában nem sietnek megválni tőle. Hát hogy lehet nem szeretni ezt a nagy, nehéz, gyors, erős és kedves motort!

Szöveg a MotoRevue-tól

Honda X4 Type LD: 1284 cm3, 249 kg, 100 LE s., 8500-12500 dollár

Mint tudják, egyeseknek semmire sincs szükségük a megfelelő válasz megtalálásához, míg másoknak sok évbe telik. Ám ezalatt a riválisok elfelejthetik a probléma lényegét... A Honda tervezői közel egy évtizede táplálják az ötletet, hogy megépítsék az ikonikus Yamaha V-max mozgatására alkalmas végső dragstert. És csak 1997-re sikerült az álmot hardverré alakítani - egy 1300 köbcentiméteres motorkerékpár hosszú alappal, erős fékekkel és energiaigényes felfüggesztéssel jelent meg az egyenes vonalú "hevítés" rajongói előtt. Nem a V-max-ot másolták (a készülék inkább a versenyzésre áttervezett neoklasszikus stílus felé hajlik), de igazából minden hiányosságát kijavították. A modellt lenyűgöző tömeg, ugyanakkor kifinomult kezelhetőség és felülmúlhatatlanul sima motorjellemzők jellemzik. A soron belüli „négyes” egységet alkot tápegység a hírhedt SV1300, és híres hatalmas erőforrásáról.

Úgy tűnik, a Hondának sikerült felülmúlnia a versenytársat, de a várt furor nem következett be. Senki sem vásárolt X4-et, mint egykor V - max, és nem akarta aszfalt "rakétává" hangolni. Csak arról van szó, hogy a motoros lázadók ideje már elmúlt, és a motorosok új generációja kivételesen masszív, divatos neoklasszikust látott az X4-ben. Hiszen egy modell ára használt állapotban is egyáltalán nem volt és marad is.

1999-BEN évi Honda Próbáltam egy kicsit korrigálni a helyzetet. Az elsőszülöttet egy nem kevésbé tökéletes jóképű férfi váltotta fel - X 4 Type LD. Fejlesztések a részletekben. A modell merevebb első villát kapott a kompresszióhoz, hátsó lengéscsillapítókat kompenzációs tartályokkal és öt milliméterrel rövidített alapot. A vezető amúgy is alacsony nyerge 720 mm-re süllyedt. Ugyanakkor a kormánykerék kissé megemelkedett az új tartók miatt. Általában mindent megtettek az egyenes (értsd: büszke) és kényelmes viseletért. És bár Japánban a modell elnyerte az "Év Motorkerékpárja 1999" címet, ez nem befolyásolta ennek a dragsternek a külföldi piacon való népszerűsítésének sebességét, mindenekelőtt az amerikait. Hiszen az LD pontosan rá irányult.

Szenzációkat akartak, de egy minden szempontból egyszerűen jó apparátust építettek, amely még mindig kiemelt helyet foglal el a világranglistán. Éppen ezért hazánkban régóta folyamatos az érdeklődés az X 4 LD iránt. A szép, erős és megbízható autókat mindig támogatják, és a hozzájuk való hozzáállás nem függ a változó divat áramlataitól. És ha igen, akkor ismerjük meg a "második széria" V - max.

Vlagyimir Zdorov,
Motor Review szakértő
Magasság - 193 cm, vezetési tapasztalat - 12 év, Suzuki TL 1000 R sportbike-on közlekedik
Tudniillik valaki másnak mindig szebb a felesége, és a szomszéd kertben mindig nagyobbak lesznek az almák... Nem tudom van-e hasonló közmondás a japánban, de egyszerűen lehetetlen nem észrevenni az ilyen csüggesztő plágiumot. V-ben - max. Annál is érdekesebb, hogy mennyire mély a hasonlóság a két készülék között? Hiszen egy óriásvállalatnak nem szabad vakon lemásolnia valakinek, bár nagyon sikeres apparátusát.

A külső érzékeléssel kezdem. Azt mondanám, hogy a motor a motor köré épül. Méretei jól megérdemelt "tiszteletet" váltanak ki. Óvatosan leülök az acélszörnyre. Annyira vicces motoron, hogy még soha nem ültem. Egyrészt a meglehetősen távoli és egyenes kormánykerék meglehetősen észrevehető előre dőlést biztosít. De ugyanakkor a lépések a várakozásokkal ellentétben szigorúan ott vannak, ahol lenniük kell. Ezeket az árnyalatokat azonban azonnal elfelejti, amint mozogni kezd. Bár ebben az esetben egy ilyen leszállásnak teljesen logikus „terhelése” van.

Szó szerint 1000 ford./perctől a szerénytelen autóhangerővel rendelkező motor igyekszik kicsavarni a kezét az egyértelműen „elveszett illatú” szakember válláról, kíméletlenül „belül kifelé” csavarva a „gáz” fogantyúját. Termonukleáris tolóerő szinte fordulatokból üresjárati mozgás! Das ist gut! A dragster üléspozícióval és a végtelenül feszített talppal kombinálva ez a Red Arrow Express nagyon hihető változatát teszi lehetővé. Nos, talán kicsit rövidebb... Másrészt a tesztalany tömegét tekintve (és negyed tonnáról beszélünk!) A motorkerékpár nagyon jól "elfér" olyan kanyarokban, amelyekben a versenyző egója hajlamos. a végtelenségig, hiszen az aszfalton a lábtartók csikorgása hízelgően hihetetlen szögekre utal. Ne hízelegjen magának - csak a lépcsőfokok nagyon alacsonyak, és egy tapasztalt pilótának nem lesz nehéz "a szemétbe" törölnie őket.

Ezt a példányt aztán egy ilyen szokásosra „illatosították”. Japán piac dolog és maximális sebességkorlátozóként. A gyakorlatban ez így néz ki: a Honda elég könnyen gyorsul a sebességmérő utolsó jeléig (180 km/h), és 150 km/h-ig a gyorsulási dinamika egészen hasonló egy jó 600 köbcentis sportmotorhoz, és tovább gyorsul. további.

Ennek eredményeként lehetséges, hogy a sebességmérő tűjét a kilométerszámlálóra helyezzük. Ha mentálisan teljesíti a skálát, valahol 220-230 km / h körül derül ki. Sőt, az ilyenkor szokásos szélfúvóra talán nem fogok panaszkodni. Igen, persze, hogy fúj, és hogyan! De két-három perc teljesen lehetséges. A városban nagyon ritkán lehet ilyen sebességet sokáig fenntartani. Egy rövid pillantás a tankra ismét felvetette a plágium gondolatait. A motorhőmérséklet- és üzemanyagszint-mérők ugyanúgy vannak elhelyezve, mint a V-max-ban, közvetlenül a tartályon - kényelmetlen. Először is, amikor elvonom a figyelmemet az útról, másodszor pedig a műszer skálái olyan keskenyek, hogy egy rövid pillantás egyértelműen nem elég a leolvasáshoz. Általánosságban, tekintettel üzemanyag-hatékonyság, akkor nem mennek jól a modell dolgai a legjobb módon. Aktív városi vezetéssel az üzemanyag-fogyasztás könnyedén eléri a 13 l/100 km-t! És ez annak ellenére, hogy a gáztartály térfogata még mindig 13 liter!

Nagyon emlékeztet a V - max - ra . Nem vele jobb oldala, természetesen. A legelső komoly fékezés vette el a kedvem a nagy sebességre való gyorsítástól. A kerékpár natív fékje nyilvánvalóan nem elegendő! A törékeny négydugattyús konzolok helyett hatdugattyúsok lennének itt. Az egyetlen dolog, ami valahogy javít a helyzeten, az a hátsó fék, amely egész jól teszi a dolgát. Azoknak, akik korábban sportmotoroztak, itt sávot kell váltaniuk. Hátsó fék 100%-osan működik, és jelentősen lelassítja az autót. Vonatkozó felfüggesztési munka, itt nem voltak számomra nyílások. Amíg az út jó és sima, addig minden „teli csokoládéban” van. De amint azzá válik, amilyennek szülőhazájában valójában lennie kellene, nevezetesen gödrökkel, kátyúkkal és keresztirányú repedésekkel, minden visszatér a helyére. Gyakoriak az első villa és a hátsó lengéscsillapítók meghibásodása. Sőt, ha hajlamban "mész", akkor hátsó kerék törni kezd. Hadd nézzem meg ugyanezeket a kerekeket. Mennyi van itt rugózatlan súly!

Mi az eredmény? Nagyon érdekes készüléknek bizonyult. A dragster ülések a dragster dinamikával és a hatalmas tengelytávval kombinálva rendkívüli stabilitást biztosítanak egyenes vonalban. Ugyanakkor a kezelhetőség még mindig kicsit jobb, mint egy ekkora és súlyú motortól elvárható. Sőt, ha akarod és ügyes vagy, még trükközhetsz is. Az első sebességfokozatban hatalmas nyomaték, a tengelykapcsoló kar megfelelő kezelésével „négy X”-et húz ki a hátsó keréken. 30-40 méteres izgalom garantált. Az első villa utólagos meghibásodása leszálláskor - persze, persze. A bicikli egyértelműen másra készült. Miért? A távolsági utazásokhoz ugyanolyan sikeres, mint az Oka utánfutó húzásához a Kam AZ a. Eleme a városi autópályák széles sugárútja, a szórakozóhelyek melletti parkolás. Végül is baromi szép a modell. A járókelők érdeklődő nézeteit biztosítják. Mit rejtegetni kell. Sokan csak ezért vesznek motort. Teljesen más prioritásaim vannak a motorkerékpár értékskálájában.

Denis Panferov (DEAN),
független szakértő
Magasság - 176 cm, vezetési tapasztalat - 15 év, Honda CBR 1100 XX Super Blackbird-et vezet
Az X4 egy átdolgozott és javított Yamaha V - max - kinézet a klasszikus és az egyedi m és a furcsa túlhajtás között. Néha mindkét motorkerékpárt a dragsterek közé sorolják, de ez nem teljesen igaz, mert nem csak negyed mérföldet tudnak lőni, fekete csíkokat hagyva az égett gumiból a járdán, hanem egyszerűen sokoldalú motorkerékpárok a mindennapokra, amelyek képesek mozogni. a pilóta tetemét a város körül, és szállítsa a meleg tengerbe.

Ha olyan hirdetést adsz fel, mint "Átcserélem az Ukropovics teljes számát" vagy "Sün és Mura" borotva-929-ről a sajátjára rendszeres kiadás”, akkor a kívánók sora fél háztömbnyire húzódik, és megközelítőleg megegyezik egy normál kipufogós 929-es borotva boldog tulajdonosainak számával. Az X4-gyel más a helyzet: sok egyenáramú motorkerékpár "boldog" tulajdonosa kész még külön fizetni is azért, hogy normál kipufogóra váltson. Egy pár krómozott "duzzadt szivar" nagyon jól illeszkedett a motorkerékpár furcsa képébe, a masszív hátsó keréktárcsa és a tankra helyezett gáz- és hőmérsékletmérőkkel együtt. Általánosságban elmondható, hogy a motorkerékpár kialakítása érdekes, és még a mai mércével is meglehetősen friss, és ami a legjobb, sokoldalú. Egy ilyen motoron be lehet csatlakozni a chopperek oszlopához, vagy lépést tartani a sportmotorosokkal – és a sofőr mindkét esetben nem úgy fog kinézni, mint egy "fekete bárány az elemeiből".

Egyedi méretek a gumik (190/60-17 hátul és 120/70-18 elöl) erősen korlátozzák a felállás alkalmas X4-es kerekekre. Kit csak a Bridgestone-tól (BT57, gyárilag kiválasztott abroncs) és a Dunlop-tól (D 220) találhatunk. A Dunlopot részesítik előnyben, mivel az újabbak jobban tapadnak nedves aszfaltÉs tovább él. Ezenkívül a Dunlop acélzsinórral rendelkezik az abroncsban, amely a motorkerékpár jelentős tömege és a hátsó keréken való vezetési képesség miatt nem nevezhető „feleslegesnek”. De nem javaslom, hogy 200/50 vagy 190/50 hengert tegyen egy motorkerékpárra - a profil magasságának csökkentésével jelentősen csökkenti azt, és így a csekély „elfordulási távolságot”, sőt, alacsony gumi gyakrabban ütődik a lemezhez egyenetlen utakon.

A kis térfogatú motorkerékpárok általános koncepciója hatalmas buktatót rejt magában - a széles motor nagyon alacsonyan van a talajtól. Még a kezdők is képesek vasal a talajhoz egy kanyarban, nem is sejtve, milyen erők hatnak egy motorkerékpárra lejtőn, és egyáltalán miért kell megdönteni. A vezető lábtámasza száll le először. Annak ellenére, hogy összecsukódnak, az érintés meglehetősen kemény és veszélyes - a lábléc összecsukható síkja nem esik egybe a föld felszínének síkjával, és gyakran a finom összehajtás helyett a lábléc acéllal szilárdan az aszfalthoz támaszkodik. kürt (hősfolt), és elkezdi kilógni a hátsó kereket . Balra kanyarodáskor a lábtartókon kívül egy oldalállvánnyal is hozzá lehet jutni a talajhoz - még kevésbé puha és kellemes.

Elég az elméletből, gyerünk. Nagyon nehéz kiválasztani pontos meghatározás motor. A „jó” vagy „nagy” jelzők ugyanis nem tükrözik a motorkerékpár sima, erőteljes és megbízható szívének teljes lényegét. A motor KIVÁLÓ.

Először is, még a 98-as erőre csökkentett formában is annyi kis pónit és hatalmas "torkát" ad ki, hogy az egyetlen dolog, ami a deforcolásra utalhat, az a sebességmérő tűje, amely a 180 km/h-n nyugszik, túl. amelyet a sebességmérő nincs behatárolva. De ez könnyen megkerülhető - a huzalvágók, a forrasztópáka és 15 percnyi felhajtás segít eltávolítani ezt a "korlátozót", és elindítani a nyilat a skála második körén.

Másodszor, ennek a motornak a tolóerejében nincsenek csúcsok, recessziók és süllyedések. Sima, kiszámítható és zökkenőmentes tapadás a teljes fordulatszám-tartományban. Amellett, hogy önmagában is kellemes, biztonságot is ad - kisebb az esélye annak, hogy a hátsó kerékre kerüljön, vagy megcsússzon, ha hanyagul kezeli a gázkart -, csak sima, de fura gyorsulás. Bármilyen fokozatban, bármilyen sebességgel. A sportbike 600 köbcentis motorját a műszerek által mért nagyobb teljesítményre tekerheti, de a nagy kapacitású motorok által kifejlesztett pillanatot semmi sem pótolja. Ahol X4-en elég csak kinyitni erősebb gáz tovább csúcsfokozat, a „hatszázason” le kell pattintani két fokozatot, és le kell csavarni a fogantyút, amíg a csukló el nem mozdul, hogy hasonló gyorsulást érjen el.

Harmadszor, ezt a motort nem lehet megölni. Az X4 tulajdonosok több mint fele biztos abban, hogy hidraulikus emelő van a motorjában. Ez csak egy pár csavar és anya. De ez az archaikus pár, amely közvetlenül a CBR 1000 F motorjából jött, még 60 000 km futás után sem igényel beállítást. Csak ne spórolj az olajjal. 100%-ban szintetikus, és legalább 10 000 km-enként cserélik. Ez anyagilag nem olyan megterhelő, mint amilyennek látszik, főleg, ha figyelembe vesszük, hogy ez a motor egyáltalán nem eszi az olajat, ellentétben a cikk elején említett „maxszal”.

Jól gyorsítottunk, de végül minden egyenes véget ér, és elkezdődnek a kanyarok. Belépünk. Hoppá… Nekem az a szokásom, hogy forduláskor a bal bot lábujját a kar ALATT tartom sebességváltó, hogy ne vesztegessük az időt a kanyarból való kilépés utáni gyorsítás bekapcsolásakor. X4-en ez a szám nem gurul - balra kanyarban elkezded a csúszkával kaparni a botot az aszfalton, még városban is. Itt vagy mozgasd feljebb a kart, vagy add fel a szokást. Ettől eltekintve a bicikli jól kezelhető. Persze nem fajtatiszta sportmotor, de sok "klasszikus" és a legtöbb "szokás" szét fog tépni, mint Tuzik egy sapkát. Csak alacsony sebességnél nehéz (parkolókban, kanyarodáskor) - az X4 arra törekszik, hogy a kormányt a kanyarban elfordítsam, és a fordulási sugarat nullára csökkentsem. De ezek mögött a törekvések mögött minden 200 kg-nál nagyobb tömegű motorkerékpár észrevehető, tehát két alternatíva van: vagy vesz egy CB1-et, vagy lendítse meg a bicepszét.

Az őszinte hiányosságoknak csak a tartály térfogatát tulajdonítanám. A távolsági utazás egy ritkán lakott területen, ahol 100 km-enként benzinkút található, lehetővé teszi az összes tartályhajó megismerését a teljes útvonalon. Mégis, ez egy motorkerékpár a város számára. Van kiút ebből a helyzetből - forraljon fel egy literes tartályt 20-25-re. Ez a megjelenés feláldozása nélkül történik, és nagyban növeli a motorkerékpár praktikusságát. Gondoljon egy ilyen hangolásra - a befektetett pénz a nyert idővel megtérül.

Az X4 nem hivatalosan Európába szállított modell. De ennek ellenére nem nehéz pótalkatrészeket találni hozzá - Németországban sok rajongója van ennek a motorkerékpárnak, és ha megtudja a szükséges alkatrész cikkszámát, akkor az európai raktárból ez az alkatrész eljut hozzád egy-két hét múlva. Ugyanazok a németek különböző öszvérekkel-shmulkokkal is rendelkeznek az X4-en, mint például csomagtartók, ívek, csúszkák és egyéb szerelt tsatszek. Ritka eset Amikor egy japánon belüli modellt vásárol, nem érzi magát elhagyatottnak és becsapottnak az első meghibásodáskor.

Három éve majdnem vettem magamnak egy X4-et. Róla álmodott, amikor 20 0 km/h maximális sebességgel pihent az SV750-en. De aztán felbukkant egy friss „rigó” nevetséges pénzért. Persze lehet, hogy ez a legjobb, de néha egy kis kétely féreg élesíti az agyat.

Alekszej Karklinszkij,
Motor Review szakértő
Magasság - 182 cm, vezetési tapasztalat - 23 év, BMW R 1200 CL-t vezet
A Honda X4 LD megismerése nem nevezhető felfedezésnek, négy éve, hogy ez a modell megjelent a piacon. És ennek ellenére nincsenek felesleges benyomások-értékelések ...

Azonnal foglalok, ezzel a motorral csak pár ezer ke-me-re korlátozódott az ismerkedés, komoly "távolság" nélkül, de más időjárási és útviszonyok. De néhány bátor "paprikásnak" sikerült eljutnia rajta a Bajkálba! Meghajlok!

Először is megjegyezném, hogy utazáshoz alkalmazatlanabb motorral még nem találkoztam. Valójában véleményem szerint ez a fő jellemzője, és ez nem csak a csekély üzemanyag-ellátásnak, a magas fogyasztásnak, a szigorú felfüggesztésnek köszönhető, hanem általános koncepció motorbicikli.

Egyfajta "macsó" kilátások. Az egész megjelenése brutálisan egyenes, alapvetően lenyűgöző. Mint egy pitbull a séta során, visszafogottan és nyugodtan, de alkalomadtán minden "elkövető" darabokra szakad.

A különbségek az X4-es alapmodellhez képest kicsik, itt most nem térünk ki rájuk, csak néhány érintés a portréhoz, az én ízlésem szerint.

Dicséretként: kevés "klasszikus" engedi magát ilyen engedelmesen irányítani, ezúttal. Félelmetes feneketlen motor, ez kettő. Fantasztikus stabilitás a legextrémebb túlhajtás mellett is, ez három. Elképesztő stabilitás nagy sebességek, ez négy.

Irányítás, érzékenység, reakciókészség – mint minden Honda motorkerékpárnál, ez is ötös, hatos és hetes. Lehet belém rúgni a lábaddal, de ilyen stabil ergonómiai jellemzőkkel egyetlen motormárka sem rendelkezik.

Nos, úgy tűnik, mindent elég dicsérni, van mit szidni. Ki találta ki az öntött hátsó kerék pátoszát? Ez a fiktív felemeli a mintáit a tengelyről? Stílusos, persze, nem lehet mit mondani, de végül is ez a tuskó a legkisebb tömbön a szabad repülésre törekszik! Legalább lengéscsillapítókat viseljen, legalább változó merevségű rugókat tegyen fel - ez mindegy: a hátsó „kolbász nem gyerekes”. Adjon tiszteletet a megjelenésért, aki nem akar - szabadságot, és gyalog megy tovább. Oké, elviseljük, mi az, ami még bosszantó? Ó igen, ideje újra benzinkutat keresni. Valóban, egy kávézós versenyző, mielőtt a kávé kihűlne, megszárad a tartályban. Amint kifütyülsz egy új dallamot, megint ez alattad „kását kér”! Nyelj le egy kicsit, ez bosszantó!

De őt (a motorkerékpárt) nem érdekli, hogy egyedül vagy utassal, vagy megrakott egy piaci bálát. Megcsavarta a fogantyút - tartsa a manatkit, és ellenőrizze a "második számot" a következő közlekedési lámpánál, ha elveszett.

Őrnagy, mit zárjak be? Kabakról kabakra. Egy dolog nem megy komolyan, csak ülj le, a fejedben a fantáziák külföldön járnak, úgy negyven percig álmodozol így, ő pedig vissza a földre, vagyis a benzinkútra. Általában mindenki megértette, hogy ez az X4 nem járkáló.

Túlcsordultak az érzelmek, bevallom, de ez csodálatos, rossz az a motor, ami a mi felfogásunkban színtelen. Ugyanez nem mondható el az X4 LD-ről, van karaktere, és kikandikál az egyéniség. Csak annyit jegyzem meg, hogy az érzelmek mellett az alkalmazás praktikussága is lényeges számomra, így nem szándékosan venném meg magamnak, de örömmel lovagoltam, és az utasnak tetszett.

Mihail Lapsin,
A Motor Review főszerkesztő-helyettese
Magasság - 192 cm, vezetési tapasztalat - 11 év, Honda CBR 600 F-t vezet
Azon a napon, amikor rám került a sor, hogy az Eldeshkán lovagoljak, csak a dácsába kellett mennem - Dubna közelében, Dmitrovka mentén. Kiderült, hogy ez egy normális futásteljesítmény a teszthez, és az autópálya egyre jobbnak tűnt. Tíz liter benzint öntöttem a tankba, és „repültem”. Előtte már rendes X4-essel kellett járnom, így nem kaptam semmi felfedezést a megjelenés és az ergonómia terén. Felfújt nagy térfogatú neoklasszikus, egyenes szabású, kényelmes, jó stabilitás jelentős bázis miatt... Az időjárás, ahogy mondani szokás, azt súgta, kevés autó volt a pályán, én meg egyre erősebben sarkantyúztam a lovat. 150 km/h - a repülés normális, még a szélfúvó sem olyan zavaró egy meztelen motorkerékpárnál. A készülék tökéletesen engedelmeskedik a kormánynak, vált a szlalomban az autók között. Általában nem is igényelt különösebb „akklimatizációt”, tíz perc után már bennszülöttnek éreztem.

A volán mögött a pilóta látja legjobban a fordulatszámmérő, majd a sebességmérő állását. Valószínűleg ezért hiányoltam a benzinhiány pillanatát. Körülbelül 140 km/h sebességnél a kerékpár hirtelen rángatózni kezdett, a sebesség csökkenni kezdett, és az út szélére kellett siklanom. Miféle ostobaság? Megpróbálta elindítani - nem szerencsés. Tovább, mint egy viccben - körbejárta, rúgta a gumikat, és sóvárogva gondolt - körülbelül száz kilométert Moszkváig, még inkább a dacháig. Itt van. Valamiért nem gondoltam azonnal, hogy elfogyott a benzin. Hiszen az útvonal célzott volt, és általában sokkal távolabb is állt meg tankolás céljából. Mi a fene, és a csap tartalék állásban van! De étvágyat! Általában a hangulat megromlott, sok időt kellett ölni a "szavazásra". Fél óra múlva takarékos sofőr Jeep töltött meg egy kis üzemanyaggal. Meg kellett szórakoztatnom őt a "zuhan a ló, és megéri" sorozat történeteivel.

Természetesen a dachába hajtottam, de aztán megfertőzött egy ideges tic - ötpercenként megnéztem a gázórát. Mellesleg nagyon kényelmetlen - a tartályon van, és emellett finom is. Sebességnél néhány másodpercre „le kell kapcsolódni” az útról. Nál nél átlagsebesség mozgás az autópályán (130-150 km / h) "eldeshka" "kiharapja" mind a 12-13 litert "százonként", vagyis az egész tartályt. És melyik japán srác találta ki ezt?

A gyenge első fékeket is a hátrányoknak tulajdonítottam (nem, persze működnek, de érződik, hogy a küszöbön vannak). Néhány dinamikus lassulás és túlmelegednek. Medálok ... A jó C fokozatért. Az ütéseknél előfordulnak meghibásodások, fordulatokban a hátsó kerék kicsit átrendeződik. De a kezelhetőség és a túlhúzás miatt itt teljes a rend. Igazi gyorsasági versenyző.

Őszintén szólva még mindig nem értem, miért van akkora zaj az X-ek körül. Véleményem szerint itt nincs mit megvitatni. Igen, egy jó és erős neoklasszikus, a kezelhetőség szinte standard. Túlhúzási képességek? Ez lehetséges és több, ha nem feledkezik meg a motor űrtartalmáról. Bár valószínűleg jobb így (a tapadás a teljes tartományban), mint a sportbike rángatózás. És tovább. Nagyon nehéz. A dachában lábdeszkával átnyomott egy deszkát, és majdnem összeesett. Hála Istennek, ott voltam, és volt elég erőm... Szóval nem kapcsolt be. Valószínűleg nem rajongok Uvaldoletovért.

Alekszandr Dmitrijev,
a "Motorevue" főszerkesztője
Magasság - 183 cm, vezetési tapasztalat - 15 év, Suzuki SV 400-at, Suzuki DR - Z 400-at vezet
Talán ez az egyik legjobb igényes motorkerékpár. De a helikopterekkel ellentétben, amelyeket nehézkes vezetni, az X 4 kiváló vezetési teljesítmény. Kiváló gyorsuló dinamika, irányíthatóság, mi mást kívánhatna még? Számomra a motorból hiányzik az egyéniség és a karakter – fáj mindent jól csinálni. Szívem szerint V-max-rajongó vagyok, ez tényleg egy nagyon egyéni motor. És itt… Ez a teszt nem hozott új benyomásokat. Csak beült a volán mögé és elhajtott. Tényleg, nagyon gyorsan.

Az SV 400 után egy 100 lóerős, meglehetősen gépkocsi-térfogatú motor szinte rakétának tűnt. Ráadásul egy megszokást nem igénylő rakétával: egy tucat kilométer után elkezdte a „gázt” a legteljesebbre nyitni. Jaj, a legelső villamosvágányok lehűtötték a lelkesedésemet - a motorkerékpár ütéseket dob, és hogyan. Kifejezetten kimentem a városból, törött aszfalton, és rájöttem egy érdekességre: az LD nem szereti az éles ütéseket, de nem törődik a sima ütésekkel. Másnap elkapott az eső és ismét meglepett a kiváló a Honda tulajdonságai. Más klasszikusok egyszerűen megijesztenek a nedves utakon jogosulatlan csúszással és csúszással. Itt a teljes irányítás érzése nem marad el sem gyorsításkor, sem vizes úton fékezéskor.

Ami igazán megdöbbentett, az az volt, hogy észrevettem, hogy egy negyedtonnás motorkerékpár súlyát nem veszem komolynak. Sem a parkolóban, sem az autók között manőverezve nem érezték magukat a szörnyű kilogrammok. Amit nem lehet elmondani a V - max-ról, minden mozgást előre ki kell számítani. Ennek ellenére az alacsony súlypont nagy plusz egy ilyen motorkerékpárnál.

A teszt végén összehasonlítottam az X 4 LD-t a Honda VTX 1800-assal. Magam is meglepődtem: először a cruiser tetszett jobban. Az egyéniség miatt. És az 1800 köbcentis V2 is ugyanilyen jól gyorsul.

időpont: 2018.04.18

Próbál versenyt teremteni Yamaha V-Max 1200-as motorjával a Honda 1997-ben kiadta a különös X4-et. 2003-ig gyártották Honda motorkerékpár Az X4 az autósok körében volt és van sikere, nem utolsósorban eredetisége és eredetisége miatt.

A kerékpár jellemzői: előnyei és hátrányai

A zászlóshajó modell motorját vették a motorkerékpár-motor alapjául. Meghajtása hasonló a Honda X4 motoréhoz specifikációk. Nyilvánvaló, hogy a motort kissé módosították a Honda X4 igényeinek megfelelően. Ha beírja a keresőbe a „Honda x4 motorfotót”, megbizonyosodhat arról, hogy hasonlóak. Az alap változatlan marad - egy 100 lóerős motor, amelynek köszönhetően az X4 robbanásszerű indulattal és erőteljes indítási gyorsulással rendelkezik. Ezért ebből a szempontból kevés motorkerékpárnak sikerült felvennie a versenyt a Honda X4-gyel.

A modell kiadása kizárólag a japánokra összpontosult Háztartási bolt. Ennek ellenére a motorkerékpárokat gyakran exportálták a Felkelő Nap országából (néha nem egészen legálisan), ami lehetővé tette számukra, hogy népszerűségre tegyenek szert Európában és Amerikában.

Oroszországban a modell Honda X4 rus néven ismert. A belföldi értékesítésre való összpontosítás miatt a motorkerékpár maximális sebességét 180 km/h-ra korlátozták. De sikerült megszüntetni a korlátozást, amit a kézművesek alkalmaztak, kézműves módszerrel, hogy növeljék csúcssebesség 250 km/h-ig. Valószínűleg a Honda X4 tulajdonosainak van fotója egy tiltottnak tűnő sebességet elért sebességmérőről. Másrészt a korlátozás megszüntetése nem annyira helyénvaló: a 150 km / h-s léc átlépése után a Honda X 4 vezetése sokkal nehezebbé válik.

A Honda motorkerékpárok mindig is megbízhatóak voltak. Általában ez sem volt kivétel Honda modell X 4. A sebességváltó egyenletesen működik, és a motor is. engedj le fékrendszer: a CB 1300-hoz hasonlóan vannak tárcsafékek(hátul és elöl - egy, illetve két tárcsa), de a nagyobb fékezési megbízhatóság érdekében nem ártana még legalább egyet hozzáadni. A Honda X4-nél a felfüggesztés is tuningra szorul, ugyanis göröngyös utakon túl lágyan viselkedik, ami nem illik egy agresszív bringa státuszához, aminek merev felfüggesztése kellene.

Egy kicsit a fejlesztésekről és az ergonómiáról

Általában a Honda X4 tuningolása általános dolog. A leggyakoribb X 4 frissítés a hegesztés üzemanyag tartály. Ezt azért kell megtenni, mert a kezdeti térfogata 13 liter, ami kis teljesítménytartalékot ad, és átlagos fogyasztás mellett sem teszi lehetővé, hogy egy teli tankkal messzire menjünk. A Honda X4-nek szentelt fórumokon megtekintheti, hogyan oldják meg a mesterek ezt a problémát. A Honda X4 tematikus oldalain a benzintartályok átdolgozásáról készült fényképek is könnyedén megtalálhatók.


A Honda X4 motorkerékpár nagyon nagy és súlyú egység, ezért csak egy fizikailag jól fejlett motoros vezetheti magabiztosan. Egy ilyen kerékpárral nehéz manőverezni a város utcáin tömege és lenyűgöző méretei miatt. Másrészt ergonomikus és könnyen kezelhető. A Honda X4-en ülve mindig kiváló a kilátás, ami a kényelmes, de alacsony leszállásnak köszönhető.

Általánosságban elmondható, hogy a Honda x 4 szilárd motorkerékpárnak bizonyult, annak előnyeivel és hátrányaival. Egyáltalán nem tud sikeresen versenyezni a V-Max-szal a kis benzintank miatt és nagy kiadásüzemanyag, valamint sebesség és kezelhetőség. De ennek ellenére a rajongóik ezt a modellt régen megtalálták.

Honda XX - Ez egy nagyon kíváncsi cirkáló, amelybe sokan beleszerettek. És jó okkal, mert a Honda X4 számos olyan tulajdonsággal rendelkezik, amelyek nagyszerű kerékpárrá teszik a mindennapi élethez és a kikapcsolódáshoz.

Ne várj tőle gigantikus erőt vagy nyomatékot, ez a bringa a laza tekeréshez. Kategóriájához képest azonban meglehetősen erős.

Íme a Honda X4 főbb jellemzői:

• nagy megbízhatóság és motorteljesítmény;
• kényelmes illeszkedés;
• némileg elégtelen fékerő.

Utóbbi tekintetében azonban itt a tuning segíthet. Ellenkező esetben a modell kiváló, és sok ínyencet vonzhat a vidéki utakon, ahol a szelek járnak. A városba az X4 is jól jön, mert méretét tekintve összességében messze nem a legjobb az autó. Valószínűleg ez az oka annak, hogy a kerékpár a mai napig megőrizte népszerűségét.

Műszaki adatok

Ennek a motornak a paraméterei figyelmet érdemelnek, már csak azért is, mert az itt található motor kiváló teljesítményt nyújt az osztály számára. Alváz nagyon jól illeszkedik ehhez az egységhez, a fékek nem mindenkinek felelnek meg.

Motor

A modell négyütemű, négyhengeres motorral van felszerelve. Típusát tekintve a soros motorhoz tartozik, térfogata 1284 cm³, ami nagyban megmagyarázza teljesítményét. Egy kis vezetési tapasztalattal rendelkező ember számára egyértelműen jobb, ha nem ül fel egy ilyen motorkerékpárra. A sebességkorlátozás itt 180 km / h, és ez teljesen elég. A motor teljesítménye a csúcson 100 LE, a nyomaték 121 Nm.

Terjedés

A Honda úgy döntött, hogy felszereli az X4-et lánchajtás, és tedd ötfokozatúvá a váltót. Elbírálva általa futási jellemzők motorkerékpárra, nevezetesen a kezelhetőségére és dinamikájára, egy ilyen váltómegoldás teljes mértékben indokolt volt.

Méretek és súly

A motorkerékpár lenyűgözőnek tűnik, de kategóriáján belül csak átlagosnak nevezhető. Ez a cirkáló 2330 mm hosszú, 1140 mm magas és 745 mm széles. X4 ülésmagasság 730mm ill tengelytávolság- 1650 mm. A modell tömege üres benzintartállyal 249 kg, telivel 270 kg. Az üzemanyagtartály térfogata 15 liter, ami városi utcákon 8-10 literes benzinfogyasztás mellett teljesen elfogadható, autópályán pedig fele annyi.

Futómű és fékek

Ennek a motorkerékpárnak acélváza készült legmagasabb szint: kecses formái azonnal visszaadják a cirkáló luxusát és ragyogását. Keréktárcsáköntött, a kormánynak pedig klasszikus körvonala van ehhez a kategóriához. Megfeleljen az osztályban elfogadott szabványoknak és a nagy téglalap alakú tükröknek.

A lengőkar felfüggesztése pár lengéscsillapítóval, amely a motorkerékpár hátulján található, kombinálva teleszkópos villa 43 mm-ben elöl. A hátsó fék egy 276 mm-es tárcsa, ikerdugattyús féknyereggel. Elöl egy pár tárcsa, egyenként 310 mm-es, négydugattyús féknyergekkel együtt.

Termelés

A motorkerékpárt 1997 és 2003 között gyártották, de jelentős népszerűségre tett szert, és e műfaj sok ínyencejének egyik kedvenc cirkálója lett. Természetesen az X4 meglehetősen versenyképes volt, de az autó nem volt a kategória csúcsa a maga kategóriájában és korszakában.

osztálytársak

A Yamaha V-Max 1200 az a motorkerékpár, amelyet a Honda modellje ellenzett. Végül is nem mondható, hogy az X4 sikerült. Egy másik japán motorkerékpár-óriás modellje határozottan felülmúlja riválisát, ami nem akadályozza meg, hogy a Honda kerékpár népszerű maradjon sok ezer cirkáló ínyencek körében.

Videó

Videó értékelés a Honda X4-ről:

Változások története

Mivel a motort mindössze hat évig gyártották, az X4 a 2000-es enyhe átalakításon kívül semmilyen jelentős változáson nem ment keresztül. A bicikli jó minden újítás és módosítás nélkül. A Honda X4 talán sokak emlékezetében és szívében marad sokáig, és az iparághoz való hozzájárulása tagadhatatlan.