A középkategóriás szedánok osztályában nyoma sincs a demokráciának. Monarchia be tiszta forma! Minden olyan, mint a tankönyvben: olyan államforma, amelyben minden hatalom egy kézben összpontosul és öröklődik. Igen, ez a történet Camry-ről szól! Minden generációja uralta piacunkat – más években az összes versenytárs együttvéve nem érte el a Camryt az értékesítési volumen tekintetében. Ezért különös figyelmet fordítanak az új generációs autóra (XV70 gyári index).
Mit szólnál egy összehasonlításhoz a Kia Optimával, amely egy közelmúltbeli összehasonlító tesztben (ZR, 2017. 12. szám) darabokra törte az előző Camryt (XV50)? Mivel a Toyota odafigyelt a kezelhetőségre, a Mazda 6-tal való összehasonlítás, amely ebben a tekintetben a standard, azt sugallja. A harmadik sparringpartner a Ford Mondeo szedán volt, amely a vállalati flották elismert kedvence. Ez az egyetlen, amiben turbómotor van. A többi autó 2,4–2,5 literes szívómotorral rendelkezik. Teljesítménytartomány 181-199 LE. Nyitottnak nyilvánítom a trónért folytatott küzdelmet!
Toyota Camry Tavaly tavasszal érkezett Oroszországba - a sorozatgyártás a Shushary-i üzemben áprilisban kezdődött. Az autó új platformra épül. Mint korábban, csak egy karosszéria-lehetőség van - egy szedán. MOTOROK: | Ford Mondeo A negyedik generáció képviselője 2015-ben lépett be az orosz piacra. Közgyűlés - a leningrádi régióban. Az előző generációk autói közül ebből a generációból kínáltunk ferdehátúkat és kombiakat, csak szedánokat. MOTOROK: | Kia Optima A világpremierre 2015-ben került sor, de az Optima csak egy évvel később jutott el hozzánk – de honosított változatban. Ez az első alkalom, hogy turbómotort kínálnak, de a kombi változat nem elérhető. MOTOROK: | A jelenlegi generáció 2012-ben debütált. Ezalatt a japánok két újrastylinget hajtottak végre, de a „hatos” az utolsó frissítés után még nem ért el hozzánk. MOTOROK: |
Trónterem
Miért szeretted az előző generációs Camryt? A szuper tágasság érzéséért! Hátul annyi hely van, hogy nem kell túl irigyelni a vezetői S-osztályt – természetesen a felszereltséghez igazítva. Az XV70 karosszériája 25 mm-rel alacsonyabb, mint az XV50-é, de a Toyotában még bőven van hely. tökéletes rendben, kivéve, hogy a lábak kissé feszesebbek lettek - feltéve, hogy az első ülések alsó helyzetben vannak. Minden irányban van hely bőven. Még a tető sem gyakorol nyomást – nem véletlenül szerelték fel a japánok az üléspárnákat a padlóhoz 30 mm-rel közelebb. Kifejezetten jó a megfelelő versenyzőnek: szervóhajtással el tudja távolítani magától az első ülést, így több hely szabadul fel, akár egy igazi VIP utas.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| A szolgáltatás terén a Camry teljes mértékben felülmúlja riválisait. Csak ez teszi lehetővé (elektromos hajtáson keresztül!) a háttámla dőlésszögének beállítását, az „időjárás” beállítását (csak a Toyota kínál háromzónás klímát), az audiorendszer vezérlését - mindehhez a távirányító a karfa. Ilyen háttér előtt a fűtött ülések, az ablakokon lévő függönyök és a két USB-csatlakozó természetes dolog. Az Optimában nem talál ilyen „luxusokat” - csak fűtés, oldalsó függönyök és egy flash meghajtó nyílása van. De bizonyos szempontból az Optima még a Camryt is felülmúlta. Először is, a Kia vállában kicsit több hely van, és méréseink megerősítik szubjektív benyomásainkat. Másodszor, az ülésprofil a legkényelmesebb a kvartettben. Végül kényelmesebb beszállni egy koreai szedánba - az ajtók nagyobb szögben nyílnak. Így ez a két autó egyformán magas pontszámot kapott a második üléssorért.
A Mondeónak van a leghosszabb tengelytávja a kvartettben, de ez nem jelent semmit. A térdtér mérete meglepően szerény – olyan, mintha egy Focusban ülne, és nem egy szilárd, majdnem ötméteres szedánban. És ha hárman ülünk hátul, akkor a legkülső versenyzők feje hozzáér az oszlopokhoz - ez más autókban nem fordult elő. Az üléspárnázás pedig túl vastag – az utasoknak puhábbnak, puhábbnak kell lenniük! De a Mondeónak is megvannak a maga erősségei: nem csak 12 voltos, hanem nagyfeszültségű is van. A versenytársaknak az ajtózsebekben sincsenek kényelmes kilyukasztó nyílások, amelyeket úgy tűnik, kifejezetten táblagépekhez szabtak. A Mazda második sorában sem lehet kikerülni: korlátozott a lábtér, nincsenek médiacsatlakozók, az ajtózsebekbe pedig csak egy félliteres palack fér be. De a központi utas kényelmes itt - nem egy kemény púpon ül, hanem egy puha oszmánon. Mondeóval - paritás. De ahogy mondják, nem csak a térrel!
|
A Ford Mondeo és a Toyota Camry jól ismert a hazai fogyasztók számára. Ezek az autók 2015-től váltak különösen feltűnővé. Az örök kérdés azonban továbbra is fennáll: mi jobb Ford Mondeo vagy Toyota Camry e két lehetőség közül?
Camry túladott
Eddig a piac helyzetéből ítélve a Camry továbbra is az oroszországi eladások vezetői közé tartozik. De a „kék ovális” szedán szintén nem alszik, és fokozatosan lendületet vesz, miután már megelőzte a Honda Accordot és a Nissan Tianát.
A Fordnak minden esélye megvan, hogy átvegye a vezetést. Az autó dinamikus sziluettje és emlékezetes „arca”, ami távolról akár össze is téveszthető Aston Martin. A 17 colos kerekeken a szedán nem tűnik túl lenyűgözőnek. De ha 18 darabos kerekeket szerel fel rá, a megjelenés azonnal megváltozik, így az autó tekintélyesebb lesz. Most a 2,5 literes négyhengeres hajtóművel rendelkező „amerikait” 1,58 millió rubelért adják el.
A Camry sokkal szilárdabbnak tűnik a Mondeóhoz képest.
Bár lényegében ezek az autók nagyon hasonlóak. A legújabb, 2015-ben gyártott karosszériákon a tervezők, hogy meghódítsák a fiatal közönség szívét, úgy döntöttek, hogy krómozott kerettel látják el a ködlámpákat. Hogy sikerült-e vagy sem, azt a fogyasztó dönti el.
A 17 hüvelykes kerekeken a „japán” sokkal érdekesebbnek tűnik, mint az „amerikai”, ugyanakkor egy hasonló konfigurációjú ázsiai autó drágább, és átlagosan 1,59 millió rubelbe kerül.
Felszerelés
A Ford gazdagabb felszereltséggel rendelkezik. Tehát a Camry nem rendelkezik navigációval, és nincs parkolóinas sem. Az utóbbi időben ez a funkció nagy érdeklődést váltott ki az autók szerelmesei körében. De ha szeretné, autórendeléskor visszautasíthatja. Mellesleg, ez átlagosan 88 ezer rubelt takarít meg.
A fő opciók mindkét géphez megközelítőleg azonosak:
- klímaszabályozás;
- minden ülés fűtése;
- Akusztikus parkolási rendszer (APS);
- elektromosan állítható első ülések;
- jó audiorendszerek;
- érintőkijelző.
Belsőépítészet
A Toyota praktikus és szigorú formákkal rendelkezik. A téglalap alakú gombok sorrendben vannak elhelyezve, és lehetővé teszik a vezető számára, hogy intuitív módon megtalálja az aktiválást szükséges opció. Ugyanakkor a Camry meglehetősen nagy kormánykerékkel rendelkezik.
A „japán” világos belseje gyönyörűnek és reprezentatívnak tűnik.
A hang vizuálisan is növeli a teret, de gyorsan szennyeződik.
A Ford Mondeo belülről teljesen másképp néz ki. A székek úgy vannak kialakítva, hogy az ember szorosan üljön bennük. A kis kormánykerék puha bőre kellemes tapintású, és csak a vezetés élvezetét okozza. A konzolt futurisztikusabb stílusban tervezték. A gombok és a nyomott panel nem olyan szigorú és arrogáns megjelenésű. És ha a Camry fahatású betétekkel rendelkezik, amit egyes autórajongók nem tartanak megfelelőnek, akkor a Mondeóban ez nincs. A sötét műanyag zökkenőmentesen keveredik az ezüst betétekkel.
Mindkét autóban nincs hagyományos kézifék fogantyú. Fordban egy gomb, a Toyotában pedig egy pedál váltja fel.
Járműdinamikai jelzők
11 liter 100 km-en – ez a Toyota üzemanyag-fogyasztása. Ugyanakkor tele van AI-95 benzinnel. A Mondeo viszont az AI-92-t ugyanolyan fogyasztással fogyasztja.
Azaz olcsóbb Mondeóval közlekedni.
A Mondeo, mint mondják, kellemesebb tapintású. A Ford lágy futású és jobb terepjáró képesség durva utakon. A kis lyukakba és mélyedésekbe való bejutás kevésbé észrevehető. Az amerikai szedán nagyon gyorsan felveszi a sebességet, és ha kell, hirtelen leáll. A Toyota esetében a dolgok bonyolultabbak: az autó kissé észrevehetőbben halad át a domborulatokon, simán és lazán veszi fel a sebességet, és lomhán áll meg.
A hátsó ülésen utazók számára a Camry továbbra is páratlan. A Mondeo komolyan alulmarad ebben a kérdésben. A Toyotában sok hely van hátul, és az utasok kényelmesen ülnek. Egy két méter magas ember is könnyen elfér ott.
Dinamika kontra kényelem
Mindkét autó jó és tisztességes lehetőség a mindennapi közlekedéshez.
De kétféle ember számára készültek - azoknak, akik értékelik a vezetési dinamikát, és azoknak, akik együtt szeretnének vezetni fokozott kényelem. Nehéz ezekben az autókban valamit a kettő között találni, így mindenkinek magának kell eldöntenie, hogy mi tetszik neki a legjobban.
„Ez az új Mondeo?” – kérdezik a járókelők. A wow hatást a Ford számára a friss arculat és a külső hasonlóság biztosítja Aston autók Márton. Vagy talán csak belefáradtak a várakozásba? Végül is az újdonság csak két és fél évvel azután jutott el Oroszországba, hogy az észak-amerikaiak Fusion autókkal kezdtek közlekedni. A Vsevolozhskban összeszerelt szedánok saját felfüggesztési beállításokkal rendelkeznek: kissé merevebbek, mint a tengerentúli változatok, de puhábbak, mint az európaiak, és számos erőforrás van. A Mondeo szívómotoros, 2,5 literes négyes és vitathatatlan automata váltóval felveszi a harcot a frissített Mazda 6 2,5-tel és egyszerre két Toyota Camryval: 2,0 és 2,5 literes motorral. A Mondeo a 150 lóerős szívómotor mellett 199 lóerős EcoBoost 2.0 turbómotorral is felszerelhető. Őszhez közeledve pedig megkezdődik a 240 LE-ig növelt változat értékesítése. módosítások. Igaz, az árcédula wow lesz - 1 729 000 rubeltől. Egy Mazda vásárlónak könnyebb: két motor, két sebességváltó. A négy közül csak a hatos rendelhető kézi sebességváltóval. A Camry ütőkártyája egy V6-os motor, 249 lóerős, kedvezményes teljesítménnyel. Ez a verzió csak ötezerrel kerül többe, mint a csúcs Mondeo 1 099 000 rubelből az Ambiente alapváltozatáért. Vagy 1 millió 229 ezer egy jól felszerelt Trendért. De a mi esetünkben ez 1 329 000 rubel egy teljesen becsomagolt Mondeo esetében a Titanium változatban. A forgalmi dugókat figyelő navigáció és a LED-világítás mellett ez a Ford nyolc hüvelykes kijelzővel és felfújható biztonsági övekkel rendelkezik. hátsó utasok. Azta! Ferde pengék LED fényszórók, magyarul a hűtőrács sarkairól eltávolított „letörések”... Te vagy az, Mondeo barát?!
De a hátsó rész 100%-ban felismerhető! A rövid csomagtartó túlnyúlás és a lejtős tető miatt a szedán kissé kupéhoz hasonlít. A tengelytáv változatlan maradt - 2850 mm, a hossza pedig 93 mm-rel nőtt. Az új Mondeo azonban valamivel keskenyebb és alacsonyabb, mint az előző Mazda 6, kétliteres motorral 990 000 rubeltől, egy 192 lóerős „hatos”, mint a miénk, 1 200 000 és 1 307 000 rubel között. De a legdrágább ebben a tesztben a Toyota Camry: 1 295 000 rubeltől kétliteres motorral szerelt szedán és 1 447 000 rubeltől 180 lóerős 2,5 literes módosítás esetén. Igaz, ma már szinte minden autóárus szezonális kedvezményekkel csábítja az embereket. Például on vesz egy Camryt akár 150 ezret is megspórolhatsz. De a Mondeo árát csak újrahasznosítási vagy csereprogramokkal csökkentheti. Mit akartál - az újdonság hatása! De ha józan szemmel nézed a Mondeót... A csomagtartó fedele ferdén van felszerelve, a motorháztető és a szárnyak közti rések lebegnek, hátsó lökhárító nem illeszkedik szorosan. Melyek ezek a helyi szerelés jellemzői? De a másik két párbajtőrözőnek is van helyi regisztrációja, de a testükön nem találhatók hasonló rajok. Kellemetlen utóíz.
belső Mondeo minőségés modern. BAN BEN drága változatok A Titanium és a Titanium Plus virtuális műszercsoporttal és szélesvásznú Sync 2 médiaközponttal rendelkezik, amelyet a Techno csomag 49 000 rubelért tartalmaz.
A nyolc hüvelykes kijelzővel felszerelt műszerek elegánsnak tűnnek, de túlterhelik a vezetőt az információk mennyiségével. A Sync 2 multimédiás rendszer rendelkezik a legszélesebb lehetőségekkel, a menülogika egyszerű, a hangzás pedig erőteljes. Kár, hogy az érintőképernyő nagyon lassan reagál. Főleg, ha navigációval foglalkozunk. A kormányon több mint két tucat gomb található. A felső botkormányok a kijelző állásainak megváltoztatására szolgálnak, az alsó szint a „zenéért” és a tempomatért, de a Ford ajtói majdnem 90 fokban nyílnak, a nyílások pedig olyan szélesek, mint a garázsajtók. Üdvözöljük! Dicsérjük a Mondeót az erejéért gumi tömítések további kontúrral a küszöbterületen. A nadrág tiszta marad. De van neki szemrehányás is. Az összességében jó vezetőülést rontja a rövid párna és magas beépítés. Mindig lejjebb akarok menni. A láthatóság romlik a széles A-oszlopok és a csonka tükrök miatt. De a legriasztóbb az öt centiméteres lépés a gáz és a fék között. A széles talpú cipők folyamatosan ütköznek a bal pedállal.
Az első ülések kényelmesek és jól tartanak a kanyarokban, de alacsony emberek számára készültek. A második sorban még bőven van térdhely. A hosszú párnával ellátott kanapé kényelmes ülést tesz lehetővé. Vannak terelők, fűtés és 220 V-os konnektor. Az 516 literes csomagtartó szépen elkészült. A zsanérok a burkolat alatt vannak elrejtve. A rekesz hossza viszont nagyon megnehezíti a csomagok kipakolását És a Mondeo is kényelmetlen első utas. Térde a szokásosnál jobban be van hajlítva a hosszirányú tér hiánya miatt. A második sorban kényelmesebben ülhet. Az üléshelyzet mérsékelten függőleges, a térd előtt elegendő hely van, bár valamivel kevesebb, mint az előző generációs autóban. De a tető szorít. Az átlagos magasságú utasoknak nem lehet különösebb problémájuk a felső szinten, de a két méternél magasabbak fejét a plafonnak támasztják. Ezért mondjunk köszönetet a rekesznek hátsó oszlopok test Stílusos, de nem praktikus.
A rengeteg króm és a LED-es fényszórók komor megjelenése ellenére a „hatos” nem veszítette el szexualitását
A 192 lóerős, 2,5 literes motorral szerelt hatos jelentős jellemzője a két kipufogócső. A kékre színezett 19 colos kerekek a csúcskategóriás Supreme Plus verzió kiváltságai A Mazda6 alig néhány hónapja kapott frissítést, de ki veszi észre?! Hűtőrács, fekete fényszórók LED-ekkel és felnikkel. Nem sok. Kicsit több metamorfózis van a belső térben, de ezek, ahogy mondani szokás, beérnek. A panel közepén található árva kijelző helyett most egy teljes értékű képernyő található, amely szinte a vezető szeme magasságában helyezkedik el. A műszercsoport napellenzőjének tetején egy visszahúzható kivetítő található, amely megkettőzi néhány fontos információt. Ismét kevésbé vonja el a figyelmét az útról. És ami a legfontosabb, van egy gomb a sebességváltó sport üzemmódjának aktiválására, ami a reform előtti „hatosból” annyira hiányzott.
A Mazda belseje némileg emlékeztet BMW bemutatótermek. Itt minden releváns és a helyén van. A felső képernyő nagyon szervesen illeszkedik a minimal techno stílushoz
Három kút - három kijelző. A Mazda műszerei egyszerűek és tiszták, de jobb kontrasztot szeretnék. A klímaberendezés szinte tökéletesen van elrendezve. A nagy gombok a forgó alátétek mellett találhatók. Csak a hőmérséklet szimbólumok túl kicsik. Most a „hatoson” van egy elektromechanikus „kézifék” és egy gomb, amellyel a váltó sport üzemmódját aktiválhatja. Az előlap architektúrájában bajor motívumok nyomon követhetők. A befejező anyagok is hasonlóak: durva megjelenésűek, de mintha egyetlen műanyagdarabból vágták volna. Szilárd! Ám a láthatóság a széles oszlopoknak köszönhetően csak valamivel jobb, mint a Fordban, és a Mazdában az utasok számára a legkevesebb a hely. Dióhéjban - " megélhetési bér“: úgy tűnik, sehol sem túl szoros, de nem is nagyon lehet megúszni. De ennek ellenére három ember hátul szűk lesz. És a leszállás a legproblémásabb: a küszöbök szélesek, de a nyílások éppen ellenkezőleg, keskenyek.
A Mazda ülések optimális formával és széles beállítási lehetőséggel rendelkeznek. Függőlegesen is. A napfénytetős változat azonban nagyon alacsony mennyezetű. A viszonylagos feszesség hátulról is észrevehető. Térdtér kisebb, mint a versenytársaké, bár még mindig megfelelő. A leszállást a leszűkített ajtónyílás nehezíti. A csomagtér rendezett, de kicsi, 429 literes. A háttámla kioldható a csomagtartóból, de nincs rugós mechanika, csak az utastérből lehet összecsukni. -rubel bankjegy egy hruscsov lakásban - milyen tágas itt! Belépsz a Camry szalonba, alig hajolsz le, és lehuppansz egy széles fotelre vagy a kanapéra. Ha akarja, tegye keresztbe a lábát a lábára. Hengert tehet a fejére - a fej tetejétől a mennyezetig jó tizenöt centimétert. A gazdagon felszerelt 2,5 literes változatok utasai úgy közlekednek, mint a sajt a vajban. A középső kartámaszban található vezérlőegységen keresztül a klímaberendezést, a „zenét” és a hátsó kanapé dönthetőségét irányíthatják. A riválisok opciólistáján nem is szerepel ilyesmi.
A Camry méretei és általános arányai hasonlóak közepes méretű crossover
A 2,0 literes változatot aránytalanul kicsi, 16 hüvelykes kerekek jellemzik. Az erősebb módosítás nagyobb cipőmérettel rendelkezik, de a Mazdában és kisebb mértékben a Fordban is érezhető otthoni kényelem a Camry belsejében nem is árad – inkább egy standard bútorokkal berendezett szállodai szoba. . És sajnos a friss frissítési csomag ellenére itt az ideje, hogy a Toyota belsejét meghintsük molygolyókkal: primitív gombok, műanyag „fa”, elektronikus órák... Retro! És az ergonómia nem minden zökkenőmentes. A kormányoszlop állítási tartománya igen szerény, a bal oldali ülés háttámlája nem állítható függőlegesen, a kormány hatalmas, akár egy hajó kereke. Az elegáns és informatív hangszerek azonban jól láthatóak rajta. A láthatóság csak valamivel jobb, mint a riválisoké: a Toyotának vannak a „legátlátszóbb” oszlopai, de az oldalsó tükrök a felső, leginkább „távolabbi” szektorban vannak vágva.
A frissítés után több minőségi műanyag került a Camry belsejébe, de az alapvető dizájn már kiment a divatból. De a Toyota utasterében semmi sem korlátoz, és a nano-e ózonizáló rendszernek köszönhetően könnyedén lélegezhet
A műszercsoport első pillantásra elegáns és letisztult! A klímaberendezés egy régi kazettás magnóhoz hasonlít, de a könnyű kezelhetőség tekintetében nincs párja. Camry funkció - vezeték nélküli töltő okostelefonokhoz, a „Comfort” verziótól kezdve elérhető
Az első ülés széles és barátságos. Hátránya a korlátozott függőleges háttámla állítás. A második sorban limuzinszerű tér található. A „Prestige” és „Lux” változatban a kanapé háttámlájának elektromos meghajtása van, a mikroklímát és a „zenét” pedig a kartámaszban elhelyezett egység szabályozza. A Toyota csomagtartója tágas - 506 literes, de magas küszöb és trükkös forma. Miért van szükségünk egy kétliteres Camryra? Hogy a Ford Duratecjét tiszta vízbe vigyük. Tengerentúli megfelelője, amelyet nem korlátoznak az adókorlátok, 177 lóerőt fejleszt. Emlékeztetünk arra, hogy Mondeónk „kedvezményes” 149 lóerős. A Ford és a két Toyota dinamikájának összehasonlítása után rájöttünk, hogy az amerikai egység felfutását nem az autósok, hanem a menedzserek hajtották végre, mert a Vsevolozhsk szedán becsületes százhetvenpárt hajt. Fürgén felszáll, majd tapadáshiány miatt kissé elhalványul, majd egy erőteljes pick-uppal ébred. Általában elég dinamika van.
A Ford Duratec és a Mazda négykerék-meghajtású MZR családja közeli rokonság. Japán mérnökök fejlesztették ki a teljesen alumíniumból készült szívómotort, amelynek térfogata 2488 cm³, elosztott befecskendezéssel és fázisváltókkal a bemenetnél. Az American Fusion motorháztetője alatt ez a motor 177 LE-t fejleszt. A 13:1-es tömörítési arányú SkyActive Mazda 6 192 teljesítményt ad le. Az amerikai változat vitathatatlan előnye az AI-92 üzemanyag.
A Toyota 2,0 és 2,5 literes szívó négyesei sok közös vonást mutatnak. Öntöttvas blokkok, fázisváltók mindkét vezérműtengelyen és zajelnyelő szelepfedeleken. De a fiatalabb motor képes átváltani az Atkinson-ciklusra alacsony terhelés mellett. De a Ford 6F35 hidromechanikája kétélű fegyver. Egyrészt az automata sebességváltó minimális veszteséggel dolgozik a nyomaték átvitelénél: rátapostam a gázpedálra, és azonnal éreztem a gyorsulás válaszrohamát. De ezen felül kapsz visszaváltást is. Még akkor is, ha egyáltalán nem állt szándékában gyorsítani, csak le akarta rövidíteni a távot. És nem baj, ha a váltások gyorsan és gördülékenyen mennének – az automata lassan és szinte mindig rándulással vált át hat fokozaton. Ugyanakkor a vészgyorsítás a kick-down „automatikus” módban villoghat. Ezután a Mondeo továbbra is lustán gyorsul jelenlegi fokozatában. Mi van, ha rossz oldalon előz?
A Mondeo erőteljesen gyorsul, és szorosan tartja a kanyarvonalat. Vezetői sebhely? Az idillt egy lomha automata váltó rontja, de a futómű csillogással hangolt. A Mondeo egyenes vonalon rendíthetetlen, szinte nem reagál a keréknyomokra, és késedelem nélkül engedelmeskedik az informatív kormánynak. A karosszéria mérsékelt dőlése és enyhe túlkormányzottság a kanyarokban dinamikus vezetésre ösztönöz. A sebességtől azonban nem szabad elragadtatni magát. Miután kimerítette a gumiabroncsok tapadási tulajdonságait, a hátsó „multi-link” adja fel elsőként - csúszás! Ráadásul a csúszás kezdete meglehetősen hirtelen, és a stabilizáló rendszer későn ébred fel. De a fékek a legjobbak a négyesben: pontosak és informatívak! A Toyota ugyanilyen lassítási hatékonysággal rendelkezik Visszacsatolás rosszabb, és a Mazda-hajtás elrontja a pedállöket elején a „vadasságot”.
A Ford felfüggesztése jól megbirkózik az egyes ütésekkel és a törött helyekkel egyaránt. A gyorshajtásokon azonban a hátsó lengéscsillapítók „felállnak, mint egy karó”, s így elsőre úgy tűnik, hogy az Oroszországra adaptált Mondeo felfüggesztés mindenevő. A lengéscsillapítók görgőként simítják ki a törött útszakaszokat. A hátulsó hintázása minimális – nem lesz rosszul tőle. De amint a kerekek nagyobb lyukat ütnek, kemény ütés éri a belső teret. Ugyanez történik gyaloglási sebességnél, sebességrögök áthaladásakor. Az aszfalt fölé 147 mm-rel (az európai Mondeo hasmagassága 135 mm) emelt szedán karosszéria pedig folyamatosan a felfüggesztés ütemére billeg. Úgy tűnik, a Vsevolozhsk Mondeo alvázát egyszerűen „újra adaptálták”. De az előző generáció autója elégedett volt sima menetével és kifinomult kezelhetőségével.
A kétliteres Camry nem fog csalódást okozni az autózni szeretőknek, a visszatérés megvan Magassebesség egy kis űrtartalmú motornál egyszerűen irigylésre méltó. De azok, akik hozzászoktak a nyomatékhoz, nagyon hiányolják a kétliteres motorral szerelt Toyota Camry tapadását alacsony sebességnél - ez a teszt legnyugodtabb autója. Az útlevél szerint a 150 lóerős „négyes”, alacsony sebességnél a gazdaságos Atkinson-ciklusra váltva egészen tekintélyes 10,4 másodperc alatt gyorsítja az első „százra” a másfél tonnás szedánt. Valójában azonban a fordulatszámmérő szerint két és fél ezerig a motor őszintén lomha volt. De e mérföldkő után intenzív élénkülés következik be, amely az elektronikus lekapcsolásig nem csillapodik. Innen jönnek az ilyen optimista túlhajtási számok. Ezért egy ilyen Toyotát a gázpedállal a padlóra hajtani egyszerűbb, mint a „legális” sebességet taposni. Sokan egyébként pont ezt teszik. A 180 lóerős motorral szerelt Camryban a dinamika könnyebben irányítható. A tolóerő itt szinte a teljes fordulatszám tartományban vastag rétegben elkenődik. Lábammal finoman lenyomtam a gázpedált, mire a Toyota meggyőző gyorsítással válaszolt a kiválasztott fokozaton belül. Ezért az útlevéladatokkal ellentétben ennek a változatnak a fogyasztása alacsonyabb, mint a kétliteresé, átlagosan negyed literrel: 10,5-12,5 l/100 km. Az „automata” pedig tényleg okos! Csak szándékosan, azonnal és zökkenőmentesen módosítja a lépéseket. Néha az átmenetet könnyebben észreveszi az ugró fordulatszámmérő tűje, és az ezzel járó gyorsulást az ablakon kívüli villódzó táj.
A 2,5 literes változat minden szempontból jobb. A felhúzás magabiztosabban halad, gyorsabban gyorsul, és még gazdaságosabb! A kétliteres szedán a 16 colos kerekek miatt valamivel jobb vezetési képességgel rendelkezik. Az új lengéscsillapítók jobban csillapítanak mindenféle egyenetlenséget, és a felfüggesztés már csak a hídkötéseknél és az aszfalt keresztmetszetein rúg függőleges rezgésekkel. Sőt, a menet simaságában sem tapasztaltunk nagy különbséget a módosítások között. Minden kényelmesebb, mint a Fordban és a Mazdában. De van az érem másik oldala is: a kormány egyenesben üres, a szedán lustán veszi a kanyarokat, és a karosszéria gurulása a legszembetűnőbb. De szélsőségesen Toyota üzemmódok, a Forddal ellentétben kellemetlen meglepetések nélkül irányítható. Miután elvesztette a kapcsolatot az úttal, a japán szedán biztonságosan csúszik négykerék-driftben. Másik dolog, hogy Camry vezetése közben nem akarunk túlzásokba esni, mert még a dinamikus vezetés sem vált ki különösebb érzelmeket.
A Mazda szívómotorja nagy fordulatszámon nyit, és az elektronikus lekapcsolásig képes fenntartani a gyorsulást. Feszültség alatti vezetésnél azonban alacsony sebességnél csekély tapadása a sebességváltót nyűgözésre kényszeríti. Egyenes vonalban a „hatosok” kormánya a nullához közeli zónában kissé ellazul, a kormányzott kerekek terhelésekor megjelenik a visszajelzés, de a Mazda minden lehetséges módon provokálja és ösztönzi a dinamikus vezetést. Úgy tűnik, hogy a gázpedál itt egy acélmenettel csatlakozik a motorhoz, és a „hatos” tapadásnövekedésére a reakciók a legélesebbek. Ilyen visszajelzésekkel nagyon jól érezhetőek az atmoszférikus „négyes” féltónusai. Alacsony fordulatszámon kicsit tétovázik a tapadást keresve, de ahogy a főtengely forog, úgy tűnik, a sebességmérő első háromjegyű jelzése előtti nyolc másodpercnél rövidebb idő után rohan. Mérges sport mód A Mazda automata sebességváltóját gyakrabban használják alacsony fokozatokés támogatja optimális sebesség motor. És micsoda szerenádot énekel a skyactive motor nagy sebességgel – meghallgathatod! Mindkét Toyota motorja együtt játszik a gyorsítás során heavy metal, de a morgó Camry olyan, mint Ramstein DuHastja Baskov előadásában - hülyeség. A motorháztető alatt a Mondeo drum and bass-on játszik. A hang ritmikus, de méhen belüli, ezért nem túl kellemes a fülnek. Durva aszfalton az abroncszaj is hozzáadódik. A Toyotákban az útzaj is hallható, de más hangok nagyon tompa formában jutnak be az utastérbe. De a legkevesebb „szemét” a Mazdában van. A zaj elleni küzdelem után a japán autó belseje csendesebb lett.
A sima menet kellemes meglepetés. A kis dudorokon a „hatos” teste alig lötyög, a közepes méretű kátyúk sem okoznak nagy kényelmetlenséget. A rövid futású felfüggesztés csak az éles szélű kátyúktól tart, minden kanyar egy kis boldogságot jelent egy Mazdával. Egy kanyargós autópályán a „hatos” váltakozó terhelésekkel flörtöl a sofőrrel. Szűretlen visszacsatolás áramlik az első kerekekről a tenyérbe, amelyen keresztül könnyen érezhető a markolat megbízhatósága. Mellesleg kicsi. A Mazda a vártnál korábban kezd csúszni az első tengelyen. Talán az új, lágyabb lengéscsillapítókkal a karosszéria kicsit jobban kezdett gurulni, de most a kanyarív egyenetlenségei nem sodorják le a Mazdát az irányból. Egy ilyen sofőr autónál a „hatos” nagyon kényelmesen közlekedik. Sikeres egyensúly... Ha nem a karosszéria lötyögése lenne az aszfalt hullámain, aminek a reform előtti szedánnak nyoma sem volt. Sőt, a front end erősebben táncol.
Ford Mondeo | ||
---|---|---|
![]() | Alacsony árcédula alap verziók | A „gép” durva működése |
Nagyvonalú felszerelés | Lengéscsillapító felfüggesztés | |
Erőteljes motor | Zajos motor | |
Mazda 6 | ||
![]() | Gyorsuló dinamika | Helyhiány a kabinban |
Sima menet | Kis csomagtartó | |
Csend a kabinban | Test ringató | |
Toyota Camry | ||
![]() | A 2,5 literes változat gyorsuló dinamikája | A 2,0 literes változat gyorsuló dinamikája |
A "gép" működése | Elavult belső tér | |
Kényelmes felfüggesztés | Irányíthatóság |
A vizsgált járművek műszaki jellemzői (gyártói adatok)
Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 (2.0) | |
---|---|---|---|
Test | |||
típus | Szedán | Szedán | Szedán |
Ülések/ajtók száma | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Motor | |||
típus | Benzin | Benzin | Benzin |
A motor helye | Elülső keresztirányú | Elülső keresztirányú | Elülső keresztirányú |
A hengerek száma és elrendezése | 4, sorban | 4, sorban | 4, sorban |
Üzemi térfogat, köbméter cm | 2488 | 2488 | 2494 (1998) |
Teljesítmény, hp fordulatszámon | 149/6000 | 192/5700 | 181 /6000 (149 /6500) |
Nyomaték, Nm fordulatszámon | 225/3900 | 256/3250 | 231/4100 (199/4600) |
Terjedés | |||
Meghajtó egység | Elülső | Elülső | Elülső |
Terjedés | 6-os automata | 6-os automata | 6-os automata |
Fékek | |||
Elülső | Szellőző lemez | Szellőző lemez | Szellőző lemez |
Hátulsó | Korong | Korong | Korong |
Felfüggesztés | |||
Elülső | Független, tavasz, McPherson | Független, tavasz, McPherson | |
Hátulsó | Független, rugós, többlengőkaros | Független, tavasz, McPherson | |
Méretek, térfogat, súly | |||
Hosszúság/szélesség/magasság, mm | 4871x1852x1482 | 4870x1840x1450 | 4850x1825x1480 |
Tengelytáv, mm | 2850 | 2830 | 2775 |
Szabadmagasság, mm | 147 | 165 | 160 |
Saját tömeg, kg | 1562 | 1400 | 1530-1550 (1455-1465) |
Üzemanyagtartály térfogata, l | 62,5 | 62 | 70 |
Csomagtérfogat, l | 516 | 429 | 506 |
Gumiabroncsok | 235/50 R17 | 225/45 R19 | 215/55 R17 (215/60 R16) |
Dinamikus jellemzők | |||
Maximális sebesség, km/h | 204 | 223 | 210 |
Gyorsulás 100 km/h-ra, mp. | 10,3 | 7,8 | 9,0 (10,4) |
Fogyasztás, l/100 km | |||
Kombinált ciklus | 8,2 | 6,5 | 7,8 (7,2) |
CO2-kibocsátás, g/km, ekv. Osztály | 189, Euro-4 | 151, Euro-4 | 183, Euro-4 (168, Euro 4) |
Az autó ára, dörzsölje. | |||
Alapfelszerelés | 1 099 000 | 1 200 000 | 1 447 000 (1 295 000) |
Biztonság
Ford Mondeo![](https://i0.wp.com/carsjapan.ru/post_img/690539593eeca22ea2b52ccd422d8f46.jpg)
![](https://i1.wp.com/carsjapan.ru/post_img/c60ad4901240470c27a29c9460fe5114.jpg)
![](https://i0.wp.com/carsjapan.ru/post_img/c443c94ebc5668db3d3fc6e071884a1a.jpg)
Biztonsági rendszerekkel felszerelt | |||
---|---|---|---|
Ford Mondeo 2.5 | Mazda 6 2.5 | Toyota Camry 2.5 | |
Első légzsákok | + | + | + |
Oldallégzsákok | + | + | + |
Függönylégzsákok | + | + | + |
Vezető/utas térdlégzsák | +/- | -/- | +/- |
Felfújható biztonsági övek a hátsó utasok számára | + | - | - |
ESP stabilizáló rendszer | + | + | + |
TCS kipörgésgátló rendszer | + | + | + |
Blokkolásgátló fékrendszer ABS | + | + | + |
Fékasszisztens | + | + | + |
Hátsó kamera | + | + | + |
Parktronic | + | + | - |
Parkolássegítő rendszer | + | + | + |
LED fényszórók | + | + | - |
Xenon fényszórók | - | - | + |
Adaptív fényszórók | + | + | + |
Sávváltást segítő rendszer | + | + | + |
Jelölő nyomkövető rendszer | - | + | - |
Előremeneti ütközést elkerülő rendszer | - | + | - |
KRESZ-felismerő rendszer | - | - | - |
A vezető fáradtságát figyelő rendszer | - | + | - |
Az elakadásjelző lámpák bekapcsolása vészfékezés közben | + | + | + |
A versenyzők
![](https://i0.wp.com/carsjapan.ru/post_img/811d3f01731de2f7945bff1457ffcbeb.jpg)
![](https://i0.wp.com/carsjapan.ru/post_img/795e1f87bce045d821b16068b3a79385.jpg)
![](https://i0.wp.com/carsjapan.ru/post_img/c02cca9d7c336b3e6336ea5bf277d252.jpg)
Photobonus
![](https://i2.wp.com/carsjapan.ru/post_img/11168b11c7535341587780549b40659c.jpg)
![](https://i2.wp.com/carsjapan.ru/post_img/c6be605741fb3fc294a6a2f843a37db1.jpg)
![](https://i2.wp.com/carsjapan.ru/post_img/a4edaf65123fc0b2ac204c6b304d6ae8.jpg)
Toyota Camry 2.0 AT
Az év elején bekövetkezett meredek drágulás után a Toyota ismét drágult, és most a Camry árlistája 1 160 000 rubeltől kezdődik - ugyanennyit kérnek egy kétliteres szedánért (150 lóerő). ) motor és automata sebességváltó. Egy 2,5-ös motorral (181 LE) szerelt autó legalább 1 290 000 rubelbe kerül, de egy ilyen autónak gazdagabb a felszereltsége is. A 249 lóerős, 3,5 literes V6-os csúcsverzió pedig 1 546 000 RUB-ra becsülhető. Garancia a Toyota autók 3 év vagy 100 ezer kilométer, de a szervizt elég gyakran - 10 000 km-enként - meg kell látogatni.
Az alap „hat” ára kétliteres „mechanikával” (150 LE) 1 060 000 rubeltől kezdődik. Az automata váltó felára 70 ezer lesz. Az erősebb módosítás kizárólag automata váltóval jár, és nem kompatibilis az automata váltóval. elérhető csomag, ezért egy ilyen szedán ára 1 270 000 rubelre becsülhető. Ha minden más nem változik, a 192 lóerős motor felára 90 000 lesz. Ezen kívül bónuszok járnak a cseréért és az ártalmatlanításért. A Mazda garancia 3 év vagy 100 000 km, a szervizintervallum 15 000 km.
Ford Mondeo 2.0 Ecoboost AT
A Mondeo ára 1 099 000 RUB-tól kezdődik. 2,5 literes motorral (149 LE) és automata váltóval szerelt autóhoz. Akár százezret is megtakaríthat, ha adományoz régi autó cserébe vagy selejtbe, és kérjen vállalati kölcsönt. A turbó csak a gazdag Titanium csomaggal kombinálható, és az ára legalább 1 469 000 RUB. A legerősebb, 240 lóerős „ecoboost”-os változat pedig legalább 1,73 millióba kerül Ford autók– 3 év vagy 100 000 kilométer, szervizintervallum 15 000 km.
Kia Optima 2.4 AT
A legolcsóbb „Optima” kétliteres hajtóművel (150 LE) és kézi sebességváltóval a becslések szerint 1 099 900 rubel. Az „automatikus” további 50 000-et ad ehhez az összeghez A 180 lóerős 2,4 literes motor felára szintén mérsékelt - 60 000 rubel. A koreaiak bónuszt is kínálnak selejtért és cseréért, ami 40 ezerrel, illetve 50 ezerrel csökkenti az autó költségét. Kellemes árnyalat: más márkákkal ellentétben a Kia nem igényel további fizetést a fémfestékért. A Kia garanciális feltételei a legvonzóbbak - 5 év vagy 150 000 km, ha 15 000 km-enként márkaszervizt kell felkeresnie.
Kia Optima, Ford Mondeo, Mazda6, Toyota Camry
Az elsődleges autóipari igények kielégítése után (amíg közlekedik és nem romlik el), ideje gondoskodni a másodlagos igényekről. Itt nemcsak az válik fontossá, hogy az autó milyen benyomást kelt a tulajdonosban, hanem az is, hogy mások hogyan reagálnak rá. Más szóval, az autó mértékegységgé válik
Szöveg Kirill Brevdo, fotó Artem Popovich
Honfitársainknak más elképzeléseik vannak a szilárd autóról. Sokan hajlamosak azt hinni, hogy manapság a presztízs mértéke a BJD („Big Black Jeep”) - nos, vagy elvileg bármely SUV. Mások azonban más véleményen vannak: azt mondják, hogy egy komoly ember megérdemel egy szigorú szedánt - és a lehető legnagyobbat. Általánosságban elmondható, hogy Oroszországban még mindig sok olyan elvtárs van, akik számára a fényes, ősi időkben a Volga nómenklatúra a fogyasztói nagyság megszemélyesítője volt. És ma úgy döntöttünk, hogy összehasonlítunk négy olyan autót, amelyek ezt a formátumot használják. A kvartett összeállításának általános oka az új Mondeo eladása volt. Fő vetélytársa, a Toyota Camry is csupa frissesség: a közelmúltban fiatalító eljáráson esett át az autó. A harmadik résztvevő a gyönyörű Mazda6 volt – szintén arcplasztika után. A negyedik szereplő pedig a koreai autómérnöki iskolát képviselő Kia Optima volt. Nagyszerű csapat! Tehát nézzük meg, ki miben jó.
Ford Mondeo
Azt is mondod – új! A jelenlegi Mondeo már nem olyan feltétel nélkül fiatal, mint szeretnénk. Európában a negyedik generációs autót meglehetősen régen mutatták be, bár csak tavaly ősszel került a piacra. Amerikában pedig három éve indult az értékesítés – ott ezt az autót Fusion néven ismerik. „A folyó túloldalán”, ahogy az amerikai rajongók szokták mondani, ennek az autónak csak egy inkarnációja van – egy szedán, míg az Atlanti-óceán ezen oldalán a Mondeót elsősorban egy ferdehátú és egy kombi képviseli, a négyajtós változat pedig csak „prémium” Vignale változatban szerezhető be – és semmi más.
Egy előző generációs Mondeo tulajdonosaként el sem tudtam képzelni, hogy a Ford így tönkretehet egy autót. A vezetőülés túl magasan van, és leszálláskor úgy tűnik, mintha a test kisebb lett volna. A csomagtartó még mindig nagy, de a nyílása kissé magasabb lett. A zár jobbra tolódott, párosulva gáz lengéscsillapítók nem teszi lehetővé a motorháztető első becsukását. De elégedett voltam az inverter jelenlétével a kabinban - tölthet laptopot vagy fújhat fel egy matracot nyaralás közben.
Az orosz Mondeo vásárlók számára gyakorlatilag nincs választási szabadság: csak egy karosszéria van (természetesen ez egy hagyományos szedán hazánkban) plusz kettő benzinmotorok kétféle változatban (199 vagy 240 LE) választhatunk szívó 149 lóerős 2,5 literes vagy kétliteres EcoBoost turbó közül. És nincs plebejus „mechanika” - csak egy 6 sebességes „automata”. Valójában ez az egész történet.
Úgy tűnik, hogy az erőteljes turbómotornak, amellyel gyönyörűen fehér Fordunkat szerelték fel, teljes dinamikaelőnyt kellett volna biztosítania, de a valóságban ez nem történt meg. Igen, lendületesen indul a Mondeo, de maga a gyorsulási folyamat nem mámorító, ráadásul beárnyékolja a markáns szervókormány, amihez aktív pedálozás társul. A nyomokban ez a kellemetlen hatás még jobban felerősödik.
Ezenkívül a sebességváltónak néha nincs ideje, hogy megfeleljen a motor áramlásának, és kínosan csal a fogaskerekekkel. Lehet persze nyugodtabban is vezetni, hogy ne találkozzunk ilyen árnyalatokkal, de minek akkor 140 ezret túlfizetni egy turbóért? A 2,5 literes szívómotorral pedig a szedán zöldséggé változik. Városban egy ilyen autó vezetése meglehetősen kényelmes, de autópályán az erő hiánya nagyon észrevehető. De a fékek minden esetben jók - ha nem is gyorsítasz, legalább rendesen tudsz fékezni.
A műszerfal többfeladatos eszközzé alakítására tett kísérlet az információérzékelés problémájának bizonyult: rendkívül nehéz kitalálni, mi az, ami
Kontrasztos léptékek, gyönyörű betűtípusok és lakonikus megjelenítés – a Kia műszerei nem csak jól néznek ki, de könnyen olvashatók is. Magas színvonalú!
Toyota Camry
Annak ellenére, hogy a Toyota műszerek információtartalmával minden rendben van, a japán autó műszerezettsége meglehetősen ízléstelennek tűnik
Mindeközben kanyarodáskor egyáltalán nem akar lassítani: a jól hangolt futómű lehetővé teszi, hogy az autó egyik kanyarból a másikba való váltása lendületet kapjon. A kormányból enyhén hiányzik a reakcióerő - néha túl súlytalannak tűnik -, de ez semmilyen módon nem befolyásolja a kormányzás pontosságát. A menet simaságát pedig ez egyáltalán nem befolyásolta: a Ford több mint kellően kisimítja az egyenetlenségeket. És ami a legfontosabb - felesleges hangok nélkül: akár bekapcsolva is Magassebesség Csend van a szalonban, mint egy könyvtárban.
A Mondeo az egyetlen autó a négy közül, amelynek küszöbét nem védi semmilyen rátét: festékbevonat a lábbal való érintkezéstől szenvedni hivatott, ami - jaj! – nem kerülhető el. Ráadásul az üléspárnák kissé rövidek, a vezetőülés pedig még a legalacsonyabb pozícióban is elég magasan áll – az extrém alacsony üléspozíciók kedvelői nagy valószínűséggel csalódni fognak.
A Ford már régóta együttműködik a Bond megalkotóival, de ezúttal túl messzire ment a barátság – a Mondeo orra pont úgy néz ki, mint az Aston Martin, amit az Agent 007 használt, az autó karaktere azonban meglehetősen kedves : A Ford nagyszerű munkát végez útjainkkal, és gazdag felszereltséggel is rendelkezik. Igaz, a gyors forma áldozatául esett a csomagtartó nyílása, de hátul a hely tekintetében a Mondeo bajnoknak vallja magát. Jó választás azoknak, akik belefáradtak a Camry-be, de még nem érettek meg a Mazdához.
Problémák vannak a láthatósággal is, amit a megduzzadt A-oszlopok korlátoznak, amelyeket az ajtókba üveges kalapok „támasztanak meg”. A visszapillantó tükröket „megközelítő” szektorok károsítják, amelyek erős torzítást adnak, bár bizonyos értelemben a helyzetet egy nagyon okos „holtpontok” figyelő rendszer menti meg. De ez egy olyan opció, amely csak a Techno PLUS csomagban rendelhető automata fékező- és parkolórendszerrel (49 000 rubel) és csak drága felszereltségi szinteken.
Két USB bemenet
lehetővé teszi, hogy egyszerre hallgathasson zenét egy flash meghajtóról, és például töltse fel okostelefonját
a központi alagút jobb oldalán található parkoló érzékelők kikapcsolása az utas befolyási zónájában van, aki véletlenül megnyomhatja
"Kesztyűtartó"
minden dicséretet érdemel: két szintre osztva nemcsak kényelmesnek, de tágasnak is bizonyult. Ezen kívül nemes felülettel rendelkezik
A fedél alatt
a középső kartámasz egy összecsukható rendszerezős kis dobozt rejt, ami rendkívül ügyetlenül készült
A multimédiás rendszer az ujjlenyomat-specialisták álma: olyan jól gyűjti a túl jól látható ujjlenyomatokat, hogy magával ragadja a tekintetet
Sajnos a Ford belülről rosszabbul néz ki, mint kívülről. A következő generációváltás furcsa módon ezúttal nem hozott előrelépést a Mondeo számára: a negyedik generációs autó belseje a formatervezés és a kidolgozás minősége tekintetében szinte alulmúlja elődjének belsejét, amely igazán jól nézett ki. a maga idejében menő. A riválisok pedig meggyőzőbbek – különösen a Mazda és a Kia.
De különösen veszélyes versenytársak vannak úton - az új VW Passat és a Skoda Superb. Mindenből kiderül, hogy a Fordnak egyértelműen nincs fényes jövője.
Kia Optima
Nichoshi! Micsoda szalon! Az építési minőség és a belső kidolgozási anyagok tekintetében a koreai autó Fordot és Toyotát is készített, egy szinten állva a Mazdával. A Kia alig éri el azt a szintet, amely a „prémium” címet érdemelné: ennek a már-már fényűző dekorációnak az egyes elemei nélkülözik a nemességet – itt elsősorban az ajtók gombjairól és a kormányoszloptól balra található előlapról beszélünk. A központi alagút függönye pedig, amely a pohártartókon átcsúszik, hamisítványnak tűnik: látszólag kitalált, de valójában egy részből áll. A többi magas színvonalú!
Modern kialakítás, kényelmes ülések az első üléseken. Tetszett a panorámatető tolótetővel. A szalon kellemes, de nem mutogatható. A kontrasztos műszerfal jól néz ki. De az első ülések szellőzése még nagyobb benyomást hagyott - egy dolog! Igaz, véleményem szerint az Optima kicsit zajos. Ezen kívül csalódott voltam a koreai szedán menettulajdonságaiban is: lassú a gyorsulás, elmosódottak a fékek.
Külön tapsot érdemelnek a számlapok között szétszórt, nagy színes kijelzővel rendelkező készülékek. Ez az információs központ jól néz ki és könnyen használható. Érdekes funkció: ha a kerekeket elforgatják a motor indításakor, akkor a képernyőn megjelenik egy figyelmeztetés, amely arra kéri, hogy igazítsa ki a kormányt. Jó ötlet!
Az Optima alapfelszereltségét rontja a stabilizáló rendszer hiánya, miközben a versenytársak elvileg nem létezhetnek nélküle. Azonban drágábban Kia változatok pótolja az elveszett időt: a koreai autóhoz panorámatető napfénytetővel, fűtött kormánykerék és az első ülések szellőzése áll rendelkezésre, amelyek nélkül nyáron a bőrbelső elveszíti vonzerejét. Itt azonban érdemes egy megjegyzést tenni. Az üléshőmérséklet szabályozása logikátlanul van megszervezve: a központi alagút fűtés/szellőztető gombjai a bal oldalon találhatók; és ahhoz, hogy megértsük, melyik címzett a vezetőnek, meg kell nézni a jelöléseket. Ó, L! Biztosan!
Ford Mondeo
A Ford multimédiás rendszere, amely funkcionalitását tekintve igen erőteljes, csalódást kelt a grafika simaságával – mintha hiányzik belőle a sebesség
Kia Optima
A nem túl nagy érintőképernyő navigációval és egyéb funkciókkal kényelmes és könnyen használható, a koreai autó grafikája pedig egész jó
Mazda 6
A multimédiás rendszer a „hatosra” vándorolt a fiatalabb „három rubelről”. Bármilyen módon vezérelheti – akár ujjaival az üvegen, akár az alagútban lévő vezérlő forgatásával
Toyota Camry
Versenytársaihoz képest a Toyota primitív grafikájú multimédiás központja elavultnak tűnik, bár a könnyű kezelhetőség tekintetében nincs probléma
A Kia vendégszerető: a be-/kiszállás folyamatát megkönnyíti a kormánykerék és az ülés, amelyek a szervók zümmögése alatt automatikusan eltávolodnak egymástól - miközben üdvözlő dallam szólal meg, mint amikor egy okostelefont bekapcsolunk. Ez egy ilyen egyszerű előadás.
Az Optima valamiféle hirtelen buzgalommal ugrik ki a holtpontból – például forgalmi dugóban kell vigyázni. Az autó biztosítéka azonban olyan hirtelen ér véget, mint ahogy elkezdődik: a „koreai” erőteljesen gyorsul akár negyven kilométer per órásra, majd hirtelen savanyúvá válik.
Aztán lelkesedés nélkül reagál a felvidítási kísérletekre: a gázpedállal végzett különféle tevékenységek a motor elégedetlen üvöltéséhez vezetnek, ami valamilyen oknál fogva megtagadja a megfelelő gyorsítást. A Kia szívszorítóan üvöltözik a motorjával, az automata sebességváltóban csapkod a sebességfokozatokon - és ennek eredményeként... De nincs eredmény: lassú és szomorú a gyorsulás.
180 lóerő? Gyerünk! Nem csak Sztanyiszlavszkij nem hajlandó hinni ennek a számnak.
Ha kizárólag az árlista alapján választ autót, akkor az Optimának minden esélye meglesz a nyerésre – a Kia költség-felszereltség aránya valóban lenyűgöző. A vezetési tudományokban azonban a „koreai” messze nem ideális. A felfüggesztés meglehetősen merev, és nem kedvez a kezelhetőségnek - az autó csak egy kicsit rázkódik az ütéseken. A zajszigetelés tekintetében pedig az Optima egyértelműen alulmúlja riválisait. Az autó kinézetén lehet vitatkozni, bár nekem inkább tetszik. De az alváz beállításai sajnos nem biztatóak - ez a funkció azonban általában a „koreaiakra” jellemző.
A hangos motor elmossa az akusztikai kényelem benyomását, az egyenetlenségeket elemeivel kiütő felfüggesztés pedig olajat önt a tűzre. És időnként a kavicsok huligánként dobognak a boltíveken, és zajosan hozzájárulnak az általános lármához.
Új műszak
Az Optimát jelenlegi formájában 2010 óta gyártják, de a következő generációs autót idén tavasszal a New York-i Autószalonon mutatták be.
A gördülékeny futás szempontjából az Optimára nem lehet panasz. A gyors vezetés azonban sajnos nem okoz örömet.
Nincs értelme hibát keresni a sima menetben: az Optima jól megbirkózik a szabálytalanságokkal, elrejti azokat a felfüggesztés mélyén. De a fékek kevésbé tetszettek, mint a többi tesztrésztvevőnek: a hajtásból kissé hiányzik az információtartalom.
Szellőzés
első ülések - a bőrbelső legjobb kiegészítője
Fűthető kormánykerék
az úgynevezett meleg opciós csomag része, amely kivétel nélkül minden verzióban megtalálható
az Optimában a kormány könnyedik, az ajtó kinyitásakor pedig segítőkészen felemelkedik. Ez az opció a prémium arzenálból való!
Hangszórók
az első ajtók audiorendszerei nagy házakba vannak zárva, amelyek rendkívül rosszul helyezkednek el - észrevehetően csökkentik a térd területét
Smink
a napellenzőkbe épített tükröket külön gombokkal kapcsolják be, ami tulajdonképpen nem túl kényelmes
Először az volt a benyomásom, hogy a Fordnak van a legképtelenebb csomagtartója. A Kiának azonban sikerült bebizonyítania az ellenkezőjét. Kiderült, hogy a koreai autó tartásának van a legkeskenyebb nyílása, kényelmetlen a formája és rossz a kidolgozása. Ráadásul kiegészítés hátsó ülésekösszességében nem ad sík padlót, és a fedél zsanérjai készen állnak a csomagok szétszedésére.
De a hátsó sorban jó a hely - legalábbis ha két utasról van szó. De a harmadik felesleges lenne: még egy alacsony ember is, aki a kanapé közepén találja magát, kénytelen fejet hajtani a kiugró mennyezet előtt. A panorámatető azonban lehet a hibás.
Mazda 6
A „Six” már az átfestés előtt is csodásan jó volt, utána pedig még szebb lett. A szalon tovább fokozza a varázsát. A Mazda belső világa a stílus példája! A műanyag puha, a bőr finom, a fém megegyezik a természetesvel – mindenből kiderül, hogy a belsőépítészek mindent megtettek. A leszállással nincs gond: ha akarsz, ülj alacsonyan, ha nem akarsz, repülj fel a plafonig.
Ez a japán nő az egyetlen kivétel a szabály alól. És úgy tűnik, mindegyiktől egyszerre. Mivel kezdetben tisztán családi autó, saját chartájával érkezett az úgynevezett business classra. Megvan a maga értékrendszere: agresszió helyett báj, meggondolatlanság helyett lendület, és elsősorban a sofőrre koncentráló szalon. Ebben a négyesben a Mazda6 az egyetlen olyan autó, amely nem igyekszik beleélni magát a nagyképű üzletbe: csak ő tudja, hogyan nyújtson igazi vezetési élményt a sofőrnek. El fogom vinni!
Amikor bekapcsolja a gyújtást a napellenző felett Irányítópult egy átlátszó képernyőt emelnek ki, amelyre a sebességmérő állásait és egyéb információkat vetítenek. Hogy őszinte legyek, ennek a dolognak a hasznossága megkérdőjelezhető: ellentétben az „igazi” HUD-okkal, amelyekben a vetítés van Szélvédő, itt a számok és képek nem a motorháztető fölött lógnak, hanem a csomópontban találhatók, ami elég szokatlan. De valamilyen oknál fogva egyáltalán nem távolíthatja el a kijelzőt - csak magát a vetítést kapcsolhatja ki.
A csodálatos „Six” mindenekelőtt egy olyan sofőr számára készült autó, aki sokat tud a gyors vezetésről
A Mazda6 egy hangos autó. Nem zajos, hanem hangos: a saját magából kiadott hangok egyáltalán nem tűnnek véletlenszerűnek – úgy tűnik, szándékosan tettek észre. Ez mindenekelőtt a motorra vonatkozik, amely hangosan csipog a gyorsítás során.
Ez hír
LED-es „csipesz” a fényszórókban, a céges embléma előtt szétvált hűtőrács rácsok és apró ködlámpa diódák – ezek a fő jelei a „hat” friss frissítésének.
Ebből a dalból talán hiányzik a nemesség, de érezhető a gazdag élet: „Mazda” könnyen és vidáman él. A gyorsulás nem lenyűgöző, de egészen meggyőzőnek, sőt bizonyos értelemben átütőnek tűnik: tisztán érződik, milyen lelkesen pörög ki a soros „négyes”. Az „Automatikus” minden lehetséges módon egyetért vele, ügyesen zsonglőrködik a fogaskerekekkel. Az autó pedig fürgén halad előre, 19 colos, alacsony profilú gumikkal borított kerekekkel csapkodva a boxba.
Mondanom sem kell, hogy a „cipőket” nem is olyan modorosan lehetett volna választani - akkor az utazás simasága minden bizonnyal javult volna. És bár a „hatos” nem nevezhető keménynek, egyenetlen felületeken sem megy át olyan kereken, mint riválisai: rossz úton körültekintőbben kell megválasztani a pályát, az aszfalton lévő lyukak között szlalomozva.
De annyi öröm van a fordulásban! A Mazda még a Fordnál is érdekesebben vezet: gumiival szívósan markolva az útfelületet, egyértelműen követi a könnyű, de átlátszó kormányt, a legcsekélyebb gurulási hajlamot sem mutatva. A fékekre sem lehet panasz: nagy hatásfok, kifogástalan információtartalom.
Ford Mondeo
A Ford volt az egyetlen autó, amelynek a hátsó kanapé közepén egy nyílás volt a hosszú poggyász számára. Ez a lyuk azonban olyan kicsi, hogy még a sílécekkel ellátott táska sem valószínű, hogy átpréselődik rajta
Kia Optima
A Mazdához és a Toyotához hasonlóan a koreai szedán hátsó sora közvetlenül a csomagtartóból összecsukható - ehhez húzza meg a kis fogantyúkat
Mazda 6
A Mazda csomagtartója nem a legnagyobb, de elég kényelmes. A padló egy kicsit magasabbra van emelve, mint szeretnénk, de ennek megvan a magyarázata - az alatta fekvő dokk
Toyota Camry
A Toyota csomagtartójában volt hely egy teljes méretű pótguminak. A jó hír az, hogy egy gyönyörű könnyűfém keréktárcsára van felszerelve.
Furcsa módon az i-stop rendszer, amely leállítja a motort, tisztességesen viselkedik. Először is, nem törekszik arra, hogy az első adandó alkalommal leállítsa a motort: a „négyes” csak akkor hallgat el, ha kellően hosszú szünet van. Másodszor, a motor szinte gond nélkül indul. Harmadszor pedig úgy tűnik, hogy ez valóban segít az üzemanyag-megtakarításban: a fogyasztás még városban sem haladja meg a tíz litert száznál. Méltó eredmény!
Csak tíz év telt el - és a „hat” cukorka lett. Megjelenés, dinamika és kezelhetőség, belső díszítés - itt minden jó. A fékek egyszerűen kiválóak! Belül az autó kompaktnak tűnik, de nincs kötöttség érzése - a Mazda nem nyom sehova. A vezetőülés szinte vízszintesen dönthető, így ellazulhat hosszú utazás. Az egyetlen dolog, ami nem tetszett, az az, hogy a head-up kijelző pajzsát nem lehet erőltetni.
Beállítás
A központi alagút hangerőszabályzója kiváló megoldás, amely azonnali függőséget okoz
Multimédia
A rendszer minden leállítás/gyújtás után visszatér a kezdőlapra. Nem a legjobb megoldás – hasznosabb lenne egy működő rádióállomás frekvenciájával rendelkező zenei rész
Tároló -
A középső kartámasz alatt több is lehetne. De találsz benne két USB bemenetet
Kesztyűtartó
a „hatos” nem dicsekedhet tágassággal. De ami még rosszabb, hogy nem lehet kulccsal lezárni.
A központi panel díszítése vizuálisan drágítja a belső teret. A világos belső szép, de nem túl praktikus
Az autónk maximálisan felszerelt volt. Sajnos a városban egy ekkora szedánhoz annyira szükséges parkolószenzorok és tolatókamera csak a legdrágább Supreme Plus csomagban vannak - a 19 colos kerekekkel együtt 28 ezerrel drágítja az autót. rubel. A „3. csomag” választásával azonban spórolhat: a bőrbelső feladásával közel százezret spórolhat. De megéri-e külön fizetni a különféle csengőkért, sípokért, mint a biztonságos fékrendszer a városban, vagy egy figyelmeztetés a foglalt sáv elhagyására - a kérdés az. Véleményünk szerint a játék nem éri meg a gyertyát.
Toyota Camry
Ha egyszer ennek az impozáns japán szedánnak a volánja mögé találja magát, önkéntelenül is a nyugdíjazáson kezd gondolkodni – és nem számít, hány éves gyűrűt tud megszámolni a naptárában. De ne gondolj semmi rosszra – ez nem szemrehányás a Toyotának, hanem dicséret. A japán szedán elképesztő tehetséggel – vagy inkább tehetséggel – rendelkezik: a Camry erős nyugtató hatással bír emberi test. Még ha körülötte hiúság és romlás is van, itt, a gép méhében megvan a maga atmoszférája és saját életmódja. Az utasok kényelme a végső cél, amelyet a Toyota kitűz magának, és amellyel sikeresen meg is birkózik. A sima futás a fő érv az autó választása mellett. A szerény, 16 colos kerekekre szerelt nagy szedán merészen tapossa az út bármely kaliberű egyenetlenségét. Akusztikai szempontból azonban nem minden olyan zökkenőmentes: amellett, hogy az abroncsok susogása könnyen átjut a zajszigetelő falakon, keveredik a motor zajával is, aminek gyakran kell működnie nagy sebességek.
A japán szedán olyan, mint a hello a 2000-es évek elejéről; és bár vannak nyilvánvaló jelei a modern technológiáknak, például a LED-lámpáknak (amelyek nélkül egyszerűen illetlen kimenni), a karosszéria kialakítása valahogy tompa benyomást kelt. A belső tér is archaikusnak tűnik. A széles első ülések, szubjektív érzésekből ítélve, nem annyira székek, mint inkább zsámolyok. De a hátsó sorban ülni sokkal kellemesebb! A futómű egyszerűen tökéletes: a felfüggesztés elnyeli a kátyúkat, az iránystabilitás kiváló, a kormány pedig elég informatív. Ez a szedán jobban megfelel azoknak az utasoknak, akik nem törődnek az autó megjelenésével.
A közelmúltban végrehajtott átalakítás után a Camry egy új, kétliteres motort kapott, hatfokozatú váltóval kiegészítve (korábban csak négy fokozat volt az automata sebességváltóban). A mi négyesünkben a Toyota bizonyult a leggyengébbnek, mi pedig utolsó pillanat kételkedett abban, hogy 150 erő elég lesz-e egy ilyen súly mozgatásához jármű?
Cipős kérdés
Fordnál, Toyotánál és Kiánál alapvető konfigurációk 16 hüvelykes kerekek vannak, a Mazda minimális mérete pedig 17 hüvelyk. Ezért a „hatos” tulajdonosának szezonális cipőcseréje jelentősebb kiadásokkal jár: maguk a gumik drágábbak, a gumibolt pedig többet fog fizetni
Kellemesen csalódtunk azonban: a japán autó még ilyen szerény erőforrás mellett is magabiztosan indul, és nagyon jól veszi a sebességet. Egyértelmű, hogy a kétliteres Camry túlszárnyalja riválisait, de csak olyan körülmények között, amelyeket meg kellett teremtenünk számára. Ha pedig az alapmotoros változatok harcoltak volna, a Toyotánk nagy valószínűséggel lekörözte volna a vetélytársakat - szerencsére az automata váltóval jól működik a motor, a kipörgésgátló pedig nem ébreszt vágyat a fejlesztésre.
A Camry persze még csak nem is sportkocsinak adja ki magát. Ennek ellenére vezetési élményt is képes nyújtani. Ne feledje, hogy az élvezet más jellegű: a vezető nem irányítja a Toyotát, hanem irányítja azt. Ennek a nemes folyamatnak pedig megvan a maga varázsa. Tekercs? Hol lennénk nélkülük? Lezuhan gyorsításkor és fékezéskor? Rengeteg ilyen jóság is van.
Ford Mondeo Ár: 24 000 dollártól. Eladó: 2007
Toyota Camry Ár: 33 700 dollártól. Eladó: 2006
A Ford a Toyota Camry-t tekinti új Mondeo fő vetélytársának piacunkon. Vajon egy újonc képes lesz megingatni a már felállított prioritásokat, amikor üzleti osztályú autót választ? Ezt egy összehasonlító teszt során fogjuk megtudni.
Toyota Camry
Camry jó munkát, tisztességes fizetést, tágas lakást és jövőbe vetett bizalmat jelent.
A közeljövőben a Toyota Camry lesz az első Oroszországban gyártott Toyota márkájú autó, ami kétségtelenül befolyásolja az árát. Az autó, ahogy most mondják, közelebb lesz az emberekhez. Nagy teljesítményének és teljesítményjellemzőinek köszönhetően azonban még ma sincs hiány a tulajdonosa lenni.
Kilenc éves fiam, aki tesztet kért nálunk, meglátta az új Mondeót, és határozottan kijelentette: „Nem fogok Camryt vezetni!” Hát őt meg lehet érteni. Egy új játék mindig nagyobb érdeklődést kelt, mint egy régi, bár kedvenc játék. És természetesen kezdetben a kéz pontosan azt fogja elérni, amit éppen hozott.
Íme, egy új autó, friss műanyagtól és festéktől illatozó, új formáival és tartalmával vonz. Aztán talán egy nap, de talán egy hét múlva ő is, mint mindenki más, elfoglalja a helyét a játékdobozban, és a többiek közé fog feküdni. De egyelőre...
A Mondeo eddig biztosan nem csak a gyereket, hanem minket is jobban érdekel. Mégis, annak érdekében, hogy objektívebben értékeljük az új terméket, és valóban eldöntsük, ki a jobb, először a Toyotához vesszük az irányt.
Mit mondjak, Camry határozottan szerencsés autó. És minden tekintetben sikeres. Masszív, dinamikus, kényelmes. Minden benne van, aminek lennie kell egy autóban, aminek a lényege, hogy hangsúlyozza tulajdonosa státuszát és gazdagságát.
"Mi az autód? Camry? - és most a beszélgetőpartnere teljesen más szemekkel néz rád. Tekintetében egyszerre van tisztelet, sőt irigység. Persze ha egy S-osztályban vagy BMW „hetesben” vezetne, még nagyobb lenne a tisztelet. De általában az ilyen autókban utazók a társadalom teljesen más rétegeiben mozognak.
Camry csak egy jó munka, egy tisztességes fizetés, egy tágas lakás, egy nyaraló és bizalom a jövőben. Csak azt... És szeretem, hogy miközben ezt az autót vezetem, úgy bánnak velem. És hadd pompázzanak a fedélzeten a „tesztvezetés” feliratok. Legyen. Féltékeny, árat kérek!
És minden tetszik benne. Nos, vagy majdnem mindent. Tetszik, ahogy a 167 lóerős motor szó szerint előre tolja az autót, amint megérinti a gázpedált. Tetszik a felfüggesztés működése, amely magabiztos és egyben kényelmes futófelületet ad az autónak.
Szeretem a fékeket, amelyek egy szempillantás alatt leállítják ezt az autót. Tetszik az automata 5 sebességes váltó működése. Tetszik, hogy nincs rajta mód kézi kapcsolás: Látom, hogy nem híznak rajtam. Teljesen más dolgoktól kínálnak pihenni és élvezni a vezetést, mint a doboz működésébe való kétes beavatkozástól.
Az egyetlen dolog, amit nem szeretek, az az, hogy a kiváló minőségű és kényelmes belső teret nem megfelelő karéliai nyír betétekkel hígítják. A középkonzol türkiz színét sem értem. Miért?
Vezetés
Egy nyugodt és kimért utazás a Camry-ben igazi élvezet. A pszeudosportos vezetés azonban nem idegen tőle.
Szalon
Masszív és tágas. Teljesen megfelel az autó osztályának mind a befejező anyagok, mind a felszereltség tekintetében.
Kényelem
Mindenekelőtt dicséret. Azt kapod, amit vársz.
Biztonság
Aktív és passzív biztonsági berendezések teljes választéka. Igaz, csak elég drága kiszerelésben.
Ár
Ésszerű.
Ford Mondeo
Kiszállok a Camryból és átülök Mondeóba. Egy másik világ! tudom Mondeo szalon többet, de nem érzem. Ugyanolyan jól érzem magam itt, mint a Camryban. A második sorban sincs nagy különbség.
De már a belső kialakításból is megértem, hogy ennek az autónak egy kicsit másképp kellene vezetnie. Van benne valami, ami bár nem erős, mégis másfajta mozgásstílusra késztet.
Az új Ford Mondeo ma olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek csak tegnap voltak jellemzőek a prémium autókra. Nemcsak nagyobb lett, hanem technológiailag fejlettebb és biztonságosabb is. Adjuk hozzá a kiváló minőségű belső terek befejező anyagokat, a gazdag felszereltséget, és nagyon finom falatot kapunk.
A Mondeo agresszívabb. Mindenben agresszívebb. Kezdve a fejlettebb oldaltámaszú ülésekkel és a műszerfalon lévő légcsatorna nyílásokkal befejezve. A kinetikus dizájn, amelyre a Ford most olyan büszke, itt szó szerint mindenben érezhető. Én is szeretem itt, de...
De valamiért nem túl kényelmes. Talán azért, mert sok időbe telik, amíg megtalálom az audiorendszer bekapcsológombját? A középkonzolon található gombok szétszórtsága között nagyon nehéz ezt először megtenni. Vagy talán azért, mert az ultradivatos műszerfalon található fordulatszámmérő szokatlan megjelenésű?
És még ha számomra nem is a motor fordulatszáma a fő dolog autózáskor, az ilyen aszimmetria még mindig nem kellemes. Az igazság kedvéért azonban el kell mondanunk, hogy a Mondeo még két műszerfallal rendelkezik. De ez az egyik legkifinomultabb, és gazdag konfigurációjú autókra van felszerelve. Általánosságban elmondható, hogy a Camryval ellentétben a Mondeót meg kell szokni. Ez jó? Ha új dolgokat tanulunk, sajnos elfelejtjük a régit. Vidd a régi, technológiailag kevésbé fejlett mobiltelefonodat. Biztosan nem is emlékszel, hogyan léphetsz be a beállítások menübe.
De néhány másodperc alatt újrakonfigurálhatja jelenlegi, sokkal összetettebb eszközét. Nagy valószínűséggel ez lesz a helyzet a Mondeóval: miután megszokta, a tulajdonos valószínűleg nem panaszkodik, hogy itt valami kényelmetlen vagy szokatlan lenne számára. Inkább ellenkezőleg, több egyszerű megoldások unalmat fog okozni neki.
Bár unalomról beszélhetünk, ha menet közben érzi, mire képes a Mondeo. Érzelmesebb, mint a Camry. És bár ez utóbbi sem hagy közömbösen egy tesztvezetés után, a Mondeo még mindig érdekesebb.
Először is, a kormányzás jobb, élesebb vagy ilyesmi, és a kiváló kormányzási visszajelzések lehetővé teszik, hogy jobban érezze az autót manőverezés közben. A Mondeo felfüggesztése kissé merevebb. Ez kétségtelenül hatással van az általános kényelemre, de éppen ez a feszesség az, ami nagy bizalmat kelt vészhelyzetek. Egy ilyen felfüggesztéssel könnyebb a kanyarodás. Camry ebből a szempontból egy kicsit impozánsabb, ezért hajlamos elhagyni a pályát. A felfüggesztése jobban kedvez a kimért futásnak. nem pedig az űrbe dobni.
És persze a motor: egy 2,5 literes turbómotor hozza ki a legtöbbet az elfogyasztott benzinből. A dinamika kiváló. A Camry nem szenved a hiányától, de ma már csak két motorral mutatkozik be piacunkon, míg a Mondeónak hat van belőle, ebből kettő dízel. Több mint elég mindenkinek, aki ezt az autót tervezi a választáshoz.
Vezetés
Az autó higgadtsága folyamatosan ösztönzi a dinamikus vezetést. Miért ne? Ha könnyen jön.
Szalon
Panaszkodni a szűkös körülmények miatt egy ilyen szalonban egyszerűen nevetséges. De a középkonzol ergonómiája kissé elgondolkodtató volt. Mindenképpen meg kell szokni.
Kényelem
A szinten. Kivéve, hogy a hangszigetelés lehetett volna egy kicsit jobb.
Biztonság
Az aktív és passzív biztonsági technológiák lenyűgöző, kompromisszumok nélküli választékával van felszerelve.
Ár
A mi véleményünk
Megjelenésével csak felhígította a piacot, de nem árnyékolta be a Camryt. Igaz, a rengeteg felszereltség és a hatféle motor közül választható jelenléte kétségtelenül érdekesebbé teszi a Mondeót a fogyasztók számára. A fejlesztési szakaszban ezekbe az autókba beágyazott különböző ideológiák azonban – úgy tűnik – számunkra lehetővé teszik, hogy hosszú ideig egymás mellett éljenek anélkül, hogy zavarnák egymást. Minden terméknek megvan a maga, kizárólag saját vásárlója.